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马自达汽车株式会社是日本第五大汽车制造商（按全球销量），总部位于广岛县安芸郡。品牌由创始人松田重次郎于1920年在广岛创立，最初名为东洋软木工业公司，1931年转型生产机动三轮卡车，正式进入交通工具制造领域，1960年推出首款四轮乘用轿车R360 Coupe。马自达的名称源自公司早期生产的Mazda-go三轮卡车，同时致敬西亚的光明之神Ahura Mazda和创始人松田（Matsuda）的姓氏谐音。
马自达以其特立独行的技术路线和执着的“驾乘愉悦”品牌哲学在汽车工业中独树一帜，长期维持年产销约130万至150万辆的中等体量。在截至2025年3月的2025财年中，马自达全球销量为130.3万辆，同比增长5%；但受北美关税、日元贬值、销售竞争激烈等多重不利因素共振影响，全年营业利润为1,861亿日元，同比下降26%；净利润为1,140亿日元，同比下降45%。在全球汽车销量排名中，马自达2025年位次下滑至第20名，与2024年的第16名相比降幅显著。马自达的品牌标识——展翅飞翔的“M”字形——代表着品牌对未来的无限追求与创造精神。
马自达的发展史是一部从三轮卡车起步、凭借转子发动机声名鹊起、而后在黄金时代的SUV浪潮中进击全球的奋斗叙事。
三轮卡车时代与起步阶段。马自达的造车起点是1931年推出的三轮卡车Mazda-go Type DA，这款搭载0.5升单缸发动机的三轮货车成为品牌首款真正意义的“机动车”。第二次世界大战中，广岛工厂被原子弹轰炸摧毁，马自达迅速恢复生产重建。1960年，马自达推出首款四轮乘用轿车R360 Coupe，正式进入蓬勃发展的日本轿车市场。
转子发动机的狂热与坠落。1961年，马自达从德国NSU公司——即后来的奥迪品牌前身——引进转子发动机专利技术，旋即成立“转子47士”精英工程师团队全力攻关。1967年推出全球首款搭载双转子发动机的量产跑车Cosmo Sport，此后RX-7、RX-8等转子车型令马自达扬名全球，在勒芒24小时耐力赛中，搭载四转子发动机的787B赛车于1991年夺冠，迄今仍是唯一问鼎勒芒的日本品牌。由于转子发动机油耗高、密封件寿命短、排放不达标，RX-8在2012年停产后，转子发动机车型从马自达阵容中消失长达十余年。
“Zoom-Zoom”全球化品牌跃迁。2000年起，马自达开启全球化品牌升级战略，“Zoom-Zoom”儿童模仿发动机声浪的拟声词成为品牌的核心标语。在福特控股时代，马自达凭借马自达3（昂克赛拉）、马自达6（阿特兹）、CX-5等主力车型在全球奠定主流品牌地位。在中国，马自达与一汽、长安分别合资，形成了“南北马自达”的双合资格局。2007年福特减持股份后，马自达逐步回归独立经营轨道，但长安马自达与一汽马自达两个渠道在中国市场上的产品重叠和竞争逐渐加剧。
中国的合纵连横与转型攻坚。两大合资渠道长期并存未形成合力，加上产品迭代步伐偏缓，导致马自达在华销量逐年走低。2021年一汽马自达正式并入长安马自达，结束了长达16年的“南北马自达”双轨竞争格局，品牌渠道资源实现统一整合，为后续新能源转型奠定了组织基础。近年来，马自达将中国定位为全球新能源战略核心基地，与长安汽车共同开发专属新能源车型，开启了从百年内燃机坚守者向电动化转型者的深刻转向。
马自达的产品线以SUV为绝对核心，燃油动力与电动化产品并进，坚持“人马一体”的驾驶哲学贯穿所有车型。
全球核心SUV矩阵。马自达当前全球产品线的主力由新一代纵置后驱大型平台产品与横置平台产品共同构成。新一代CX-5是即将换代的紧凑型SUV全球销量主力，2025年上半年马自达全球销量上涨2.6%，主要得益于CX-50、CX-60、CX-70等新SUV车型的拉动。CX-50填补了CX-30与CX-5之间的产品空隙，已在2025年款更新中增加源自丰田动力架构的混合动力车型，这亦是2024年丰田、马自达与斯巴鲁三大品牌合作开发混合动力系统计划的核心成果之一。旗舰产品线CX-60、CX-70、CX-90均基于马自达全新纵置后驱平台打造，在2025财年美国市场强劲的销量增长中发挥了重要作用。CX-60提供2.5升e-Skyactiv PHEV插混动力和3.3升e-Skyactiv D柴油发动机两种动力选择，CX-90则采用大型纵置后驱架构并推出三排座椅布局。
轿车产品线。马自达3（昂克赛拉）依然是品牌唯一保留的主力轿车，但所在轿车市场份额持续萎缩，现款车型预计至少延续销售至2029年，下一代马自达3有望2032年到来。马自达6燃油轿车已停产，取而代之的是马自达6e电动轿车。
中国市场新能源产品线。长安马自达已推出两款全球化新能源战略车型。MAZDA EZ-6基于长安EPA混动平台打造，提供纯电与增程双动力版本，海外版命名为Mazda 6e。EZ-6已斩获2026世界年度设计车大奖，成为中国合资新能源车型首次获此奖项的产品，同时获得C-NCAP与E-NCAP双五星安全认证。MAZDA EZ-60定位中型SUV，连续六个月蝉联合资新能源中型SUV销量冠军。EZ-60马年版于2026年北京车展上市，增程200马年版售价13.99万元，纯电600马年版售价14.59万元，预计成为长安马自达销量主力。基于EZ-60打造的CX-6e将于2026年夏季登陆欧洲市场。
2025财年是马自达在营收和利润之间出现严重“剪刀差”的一年。全球销量130.3万辆，净销售额达5.0189万亿日元，创历史新高；但全球竞争加剧、批发量减少、销售奖励金高涨等因素持续侵蚀利润空间，加上欧洲产品阵容调整产生非经常性损失，营业利润1,861亿日元同比下降26%，净利润1,140亿日元同比下降45%。现金流端相对稳健，自由现金流为正1057亿日元，净现金达4003亿日元。
分区域看，马自达全球市场结构呈现高度集中的特点。北美是最大且唯一保持强劲增长的核心区域，全年销量达61.7万辆，同比增长20%，其中美国市场贡献43.5万辆。日本本土销量15.2万辆，欧洲稳定在17.4万辆。中国市场全年销量7.4万辆，按中国市场的零售统计口径，包括长安马自达和一汽马自达合并后的终端零售数据，2025年全年销量为9.03万辆，同比增长10.4%，呈现回暖迹象。在新能源转型的推动下，长安马自达新能源产品销量占比从2024年的低位跃升至2025年的38%；2026年一季度整体销量同比增长27.2%，新能源车型占比突破47%。
进入2026年，马自达全球市场呈现高开低走态势。1月全球销量仅9.1万辆，同比下滑10.2%，美国、日本、中国全线下挫，关税压力仍波及盈利底线。长安马自达2026年2月受春节周期影响出现全系下滑，EZ-60环比下滑48.79%，CX-5环比下滑37.02%。马自达在美国市场的最大隐忧在于当地无生产基地，整车出口高度依赖跨海供应链，美国政府2025年4月将进口汽车关税从2.5%提升至25%（11月调回15%），马自达CEO丸本明透露仅4月份关税影响或高达100亿日元（约合6800万美元）。由于关税前景不明朗，马自达成为亚洲首家放弃提供2026财年业绩预期的汽车制造商。
马自达在内燃机时代沉淀的深厚技术遗产是其品牌价值的核心壁垒，而电动化时代，马自达正走出一条“多解决方案”的独特技术路径。
Skyactiv创驰蓝天技术体系是马自达的内燃机核心资产。Skyactiv-G高压缩比自然吸气发动机压缩比高达14:1，Skyactiv-X采用SPCCI火花控制压燃点火技术，兼具汽油机的平顺与柴油机的高效。在此基础上，新一代Skyactiv-Z发动机已于2025年正式官宣，目标是取代Skyactiv-G成为下一代动力系统的心脏，将应用于四缸和六缸以及转子发动机，把发动机种类缩减一半以上。Skyactiv-Z引擎从设计之初就必须直面欧洲Euro 7和北美LEV IV排放标准，其核心目标是实现“在任何转速和车速下都保持高热效率”，2027年将首次搭载于下一代CX-5混动版车型上。
转子发动机的电动化重生是马自达技术路线中最具差异化的亮点。2023年推出的MX-30 ROTARY-EV搭载e-Skyactiv R-EV串联式插电混动系统，以0.83升单转子发动机作为增程发电机，EV模式续航达107公里，转子发动机仅用于为电池充电以缓解里程焦虑。双转子混动版本正在加速研发，在2023年东京车展亮相的Iconic SP概念车上，双转子发动机配合大容量电池与电动机输出高达365马力的系统综合功率，同时保留了转子发动机体积小、重量轻、动力密度高的结构优势。转子发动机在电动化战略中焕发新生，其核心角色从独立驱动车轮转为增程器或高性能辅助角色。马自达已组建REDevelopment Group技术攻关团队，目标是在新时代法规框架下开发出符合要求的转子引擎。
在纯电平台技术上，马自达的战略调整较为谨慎。原本规划的33亿美元纯电专项投资已被削减，部分资金转向混动技术研发。首款完全由马自达自主研发的纯电动车确定于2027年亮相，2028年正式上市销售。在中国市场，长安马自达依托长安汽车的EPA混动平台和智能化技术，走出一条“长安电动化平台+马自达设计调校”的差异化合作路线。
马自达的海外生产与销售布局以日本本土为核心制造中心，北美为最大单一市场和利润支柱，中国正在从单纯的销售市场向全球新能源出口枢纽的战略定位升级。
日本本土始终是马自达的总部中枢和研发制造核心。广岛总部工厂和防府工厂承担发动机与整车制造的任务，年产能约100万辆。2025财年日本本土销量约15.2万辆，全系车型均依托日本母工厂生产后出口，这种高度集中的制造模式使马自达在全球贸易摩擦中应对关税风险的能力相对薄弱。
北美市场是马自达全球业务中份额最大（贡献超四成销量）且利润最高的核心区域，一举一动密切影响品牌整体的财务表现。美国市场全年销量43.5万辆，同比增长16%，CX-50和大型纵置平台车型需求旺盛是销量增长的核心驱动力。值得注意的是，马自达在美国没有整车生产基地，完全依赖从日本和墨西哥进口。美国政府2025年的高额关税直接影响单车成本与利润空间，令其对美国市场的盈利能力大打折扣。
中国市场正经历从单纯的消费市场向全球新能源出口枢纽的战略升级。长安马自达南京工厂已完成智能化改造，实现左舵/右舵、电动/燃油车型共线生产，主线自动化率达100%。长安马自达已发布“双百翻番”战略计划，即新能源领域投入超百亿资金、实现出口贸易额百亿、企业产值翻番，2027年目标剑指30万辆产销规模。出口方面，EZ-6海外版（Mazda 6e）已成功出口至欧洲、澳大利亚等20多个国家和地区，欧洲上市仅两月即斩获7,000多个订单。2026年基于EZ-60打造的CX-6e将于夏季登陆欧洲市场、年内进驻澳大利亚和新西兰，持续推进“中国研发、合资制造、全球销售”的出海战略。
东南亚市场方面，马自达已将泰国定位为全球轻混车生产枢纽，计划投资50亿泰铢建设B级轻混SUV生产线，目标2027年中期实现量产，年产能规划10万辆，其中超60%供应出口市场。2025至2027年间，马自达在泰国计划推出五款新车型，包括两款纯电一款插混和两款混动。
展望2026财年及以后的中长期发展，马自达正站在决定品牌未来命运的十字路口——以“多解决方案”为基本路线，以燃油车利润守护当下，以混动技术作为中期过渡，以纯电与转子增程产品开辟未来。
2026财年的全年业绩预期至今仍未发布，关税政策的不确定性依然是悬挂在品牌头顶的最大变量。马自达CEO丸本明明确表达了谨慎立场，当能够做出合理预测时才会给出明确的业绩指引。美国关税若维持15%至25%区间，直接影响美国市场产品的成本结构与终端竞争力；中国市场若新能源产品节奏未能打开局面，全面转型路径将受阻。
产品线迭代方面，马自达发布了一份涵盖2026年至2032年全系车型大换血的详细时间表。全新一代CX-5计划2026年推向全球市场销售，2027年将首次引入马自达自研的混动系统——这套系统以Skyactiv-Z 2.5升新发动机配合电机组成。马自达对CX-5混动和CX-50混动两款车型在美国市场的年销量预测达25万辆。首款完全由马自达自主研发的纯电动车将于2027年正式亮相、2028年上市销售。下一代MX-5仍将坚守轻量化燃油跑车的纯粹路线。
中国市场维度，长安马自达预计2026年全年新能源产品销量占比将达70%，至2027年提升至90%，全面跨入新能源时代的核心竞争阶段。品牌将保持每年推出一款全新新能源车型的节奏，同步持续扩大全球出口规模。南京工厂的全球出口中心功能预计在未来几年持续释放产能。
马自达将2030年视为品牌全面电动化的远期基准线。与大多数全球主流车企大规模押注纯电的节奏不同，它将坚守“2028年才推出自研纯电整车、2030年前依然保留燃油车比例”的多路线并进战略。品牌CEO毛笼胜弘早已表态：“汽车行业在经历百年一遇的大变革，我们得找到自己的活法。”这条属于马自达自己的“活法”，或许决定了这家广岛百年品牌，是否还能在电动化时代保持那份独特的魅力和那一抹“Zoom-Zoom”的灵魂。
