比亞迪、吉利、奇瑞，邊位能夠站喺國際化牌桌嘅 C 位？

二零二六年五月，來自中國汽車工業協會的數據讓行業的目光重新聚焦到了海外，一至五月，中國汽車累計出口已突破四百二十五萬輛，同比增長超過百分之五十，全年出口有望衝擊一千萬輛大關。

去年全年，中國汽車以七百零九點八萬台（中汽協數據）的出口總量，連續第三年壓制日本，蟬聯全球第一，超過了日本汽車一九八五年創下的六百八十五萬台出口歷史紀錄。

曾經，豐田、本田、日產的標識遍佈東南亞大街小巷，鈴木在南亞市場獨佔鰲頭，馬自達在欧洲深受追捧，日系車依靠可靠、省油、保值嘅口碑，用四十年時間編織了一張覆蓋全球嘅銷售網絡。

如今，呢張網正在被中國車企一道一道地撕開口子。

比亞迪、吉利、奇瑞，三家年銷量均超百萬輛的中國車企，正在海外市場發起一場「集團衝鋒」，為什麼係呢三家？因為呢三家的國際化路徑喺不同嘅領域比較有代表性，一個靠新能源技術垂直整合強攻歐洲，一個靠全球併購編織品牌矩陣，一個靠二十年在海外建渠道嘅笨功夫硬生生磨出咗出口量第一。

這已經不再係「中國能不能出口」的問題，而係「在中國車企的出海軍團里，邊個最能打」？

但與此同時，出口量嘅多寡只是一面鏡子，最終戰場嘅取勝在於：喺比亞迪、吉利、奇瑞呢三家出口「三巨頭」中，邊位能率先完成從「貿易輸出」到「產業輸出」的質變，成為新一代全球汽車巨頭？這個問題嘅答案，將決定中國汽車工業在世界版圖中嘅最終落子。

#海外市場，中國車接連拿下陣地#

從二十一世紀初進口整車、到二〇一〇年代合資建廠，中國汽車經歷了一段漫長而無奈的「用市場換技術」時期，三十年間，國內車企係技術輸入方，反向輸出基本為零。

但近幾年，這樣嘅態勢正在發生扭轉，二零二五年，中國汽車出口七百零九點八萬輛，同比增長百分之二十一點一。其中新能源出口二百六十一點五萬輛，同比翻倍，佔出口總量約百分之三十六點八；傳統燃料汽車四百四十八點三萬輛，同比下降百分之二，中汽協統計口徑下，二零二五年整車出口佔批發比重首次超過百分之二十。

進入二零二六年，出口增速進一步加快，二零二六年一至五月，乘用車出口累計二百六十四點九萬輛，同比增長百分之六十一點七，其中新能源乘用車出口一百七十三點二萬輛，同比增長百分之一百十七點三，喺乘用車出口中占比已從二零二五年嘅約百分之三十七躍升至百分之六十五以上。

五月單月，新能源乘用車出口四十二點四萬輛，同比增長百分之一百十二點六，佔乘用車出口嘅百分之五十四點一，每出口十輛車，超過五輛係電車；與此同時，出口單車均價已從五年前約十萬元提升至三十萬元級別，出口產品加速走向中高端。

除咗量嘅增長之外，中國車嘅出口市場從「單一依賴」走向「多點開花」。

二零二五年，中國乘用車出口前十目的地國依次為：俄羅斯（五十五點五四萬輛，同比負百分之四十六點一）、阿聯酋（五十三點九七萬輛，加百分之七十四點三）、墨西哥（四十九點零八萬輛，加百分之四十四點二）、英國（三十二點零八萬輛，加百分之七十點三）、巴西（二十九點九九萬輛，加百分之三十四點六）、比利時（二十八點九五萬輛，加百分之四點五）、沙地阿拉伯（二十五點零五萬輛，加百分之十一點二）、澳大利亞（二十四點六二萬輛，加百分之五十九點三）、哈薩克斯坦（十八點七零萬輛，加百分之七十四點三）、伊朗（十六點四一萬輛，負百分之三十一點六）。

除咗向以俄羅斯為主要嘅獨聯體地區出口因政策和庫存影響出現下滑，其他地區均呈現出增長嘅態勢：歐洲出口一百五十一萬輛、同比增長百分之三十二；向中東西亞出口一百二十七萬輛、同比增長百分之四十八；向南中南美出口一百零一萬輛、同比增長百分之四十九；向東南亞出口一百九十八萬輛、同比大增百分之五十七；向非洲出口八十萬輛、同比暴漲百分之一百一十九。

歐洲，作為極其關鍵嘅突破性市場，二零二五年中國對歐盟汽車出口量首次突破一百萬輛，達一百點六二萬輛，同比增長百分之三十點七，出口額一千三百七十二億歐元。

目前，中國係歐盟地區嘅第一大汽車進口來源地，同時亦係歐洲汽車市場嘅第五大供應產地，喺統計口徑更廣嘅數據當中顯示，二零二五年中國品牌汽車喺歐洲市場銷量達到八十一點一萬輛，同比增長百分之九十九，市佔率上升至百分之七以上。

中東，目前可以說是中國車企賺取高利潤重要市場之一，二零二五年中國對中東區域汽車出口達一百四十萬輛，其中阿聯酋五十七萬輛與沙地阿拉伯三十萬輛合計貢獻超過六成份額，中國車企喺該市場嘅份額已經接近百分之三十，得益其高單價嘅市場特性，中國車企喺這一市場嘅利潤率明顯高於其他國家及地區。

拉美地區嘅墨西哥市場，喺去年超越俄羅斯，成為中國最大嘅出口國家，二零二五年墨西哥累計出口六十二點五二萬輛，墨西哥一直被視為中國車進入美洲市場嘅重要踏板，而家已經有咗越来越高嘅占比。

至於東南亞，日系車企此前已經建立起屬於佢哋嘅市場壁壘，但如今中國車嘅加入正在侵蝕日系固有嘅市場份額，有數據顯示，日系品牌喺泰國嘅市場份額已經從百分之九十下降至百分之七十，這一數據變化嘅主要原因就係中國車嘅加入；再有印尼日系份額跌破百分之八十一，中國品牌達百分之十四，目前中國汽車出口數量已佔東南亞市場銷量嘅百分之二十七左右。

目前，中國車企嘅出海基本上集中喺頭部幾間，比如奇瑞、上車、比亞迪、吉利等，其間，比亞迪、奇瑞、吉利作為民企嘅三家代表，其實有著不同嘅出海策略，同時也代表著目前中國車走向海外嘅三種路徑。

#三強逐鹿，邊位能成為未來出海一哥？#

奇瑞，係目前中國車出口嘅一哥，亦係目前中國車出口量最大嘅車企。

二零二六年第一季度，奇瑞出口三十九點三萬輛，同比增長百分之五十四，出口占比高達百分之六十七，呢樣數字，意味著喺奇瑞嘅銷量結構入面，海外銷量已經超過國內，而且其出口端嘅單車均價達到十二點一六萬元，比國內高出約一點四七萬元，海外市場嘅表現直接與奇瑞嘅盈利相掛鉤。

按照不同市場區域來看，奇瑞喺歐洲市場嘅優勢較為突出，二零二六年一至四月，奇瑞喺歐洲出口量達到十四點七萬輛，穩居中國品牌第一梯隊，歐洲市場全年同比增長超過百分之二百，已進入英國、意大利等十六個國家。

喺中東市場，奇瑞一季度仍以五點六萬輛嘅數據拿下出口榜首；而東南亞市場，二零二六年一至四月奇瑞出口二點四萬輛，同比增長百分之十八點二。奇瑞嘅出口路徑以「燃油 + 混合動力」並行為主，喺目前出口嘅車型當中，瑞虎系列喺俄羅斯、拉美市場非常能打，OMODA、JAECOO 則向歐洲市場加速滲透。

比亞迪喺今年五月嘅出海量上僅次於奇瑞，大有趕超之勢，先看數據，二零二五年比亞迪海外銷量已達約一百一十萬輛，今年一季度出口約三十二萬輛，出口占比超過百分之四十六，喺呢個基礎上，比亞迪已將二零二六年出口目標上調至一百五十萬輛，係三家之中目標最為激進嘅。

比亞迪海外出口不僅規模增長，結構亦喺優化，目前，巴西係其第一大海外市場，一至四月出口量高達十四點八萬輛，其中純電動及插混幾乎各佔一半；歐洲市場一至四月出口近十萬輛，同比增長百分之二十九點七；中東市場一至二月出口二點六萬輛；東南亞方面，一至四月比亞迪出口三點二萬輛，同比下降百分之二十五

至於吉利，其喺用質量去換數量，如果單看出貨量，吉利無法同奇瑞、比亞迪相比，二零二六年五月，吉利出口八點五一萬輛，同比增長百分之一百八十三點七；一至四月累計出口三十七點一四萬輛，同比增長百分之一百五十七點七，其喺今年嘅出口數量計劃為七十五萬輛。

但值得注意的是，吉利海外單車均價已接近十八萬元，出口毛利比國內高出九個百分點，一季度單車均價達到十一點八一萬元，同比提升近一點五萬元，增速喺自主品牌中領先。

喺出海區域分佈上，吉利係三家之中最均衡嘅，喺北美墨西哥市場一萬六千輛增長超三倍，喺南美巴西首破七千輛；東南亞則穩居中國品牌榜首，以四點六萬輛嘅一至四月出口量領跑中國品牌；喺歐洲，吉利一至四月出口四點零五萬輛，同比增百分之六十三點六，出口絕對量仍喺快速攀升。

#三條路徑，三種打法？#

結合前面內容，我們會發現，呢三車企代表咗目前國內主流嘅三種國際化模式，其喺出海路徑上各有側重，打法截然不同。

比亞迪走嘅係新能源全產業鏈出海路線，這與佢嘅品牌發展路徑不無相關，目前其出口車型以純電和插混為主，價格區間覆蓋一點五萬至八萬歐元。

比亞迪嘅邏輯很清楚：利用中國喺電動化領域嘅全產業鏈優勢，以技術領先和成本優勢快速搶佔海外市場，喺歐洲同東南亞兩大電動化前沿市場，比亞迪都選擇自建工廠 + 自有渠道嘅重資產模式。

這種模式嘅優點係品牌掌控力強、利潤鏈條完整，缺點則係投入大、回報週期長、對當地政策環境高度敏感，歐洲剛剛落地嘅電動汽車關稅政策，這或許係比亞迪未來一段時間所面臨嘅最大不確定性。

吉利走多品牌矩陣 + 海外品牌借力路線，透過收購沃爾沃、入股 Smart、合資成立極星，吉利已經擁有咗一套橫跨歐亞美嘅品牌矩陣。

呢套矩陣讓吉利可以針對不同市場派出不同品牌，歐洲由沃爾沃和極星打頭陣，東南亞由吉利母品牌和寶騰衝鋒，Smart 則擔綱全球城市精品電動車，中東和拉美則由吉利母品牌和領克同步推進。

這種模式讓吉利能夠借助沃爾沃嘅經銷商網絡、售後體系和品牌溢價快速切入高端市場，同時用吉利主品牌和領克爭奪主流市場，但多品牌協同本身就係一门高難度管理藝術，如果品牌區隔唔清晰，可能出現左右手互搏。

奇瑞走高性價比燃油車 + 廣泛渠道覆蓋路線，出口主力仍以燃油 SUV 為主，價格區間集中喺一點二萬至二點五萬美元。

奇瑞嘅優勢在於，佢嘅產品定價同發展中國家購買力高度匹配。南美、中東、俄羅斯、北非呢啲市場充電基建尚唔完善、消費者對價格高度敏感、品牌忠誠度尚未固化，奇瑞喺呢度幾乎冇直接嘅電動化競爭對手。

出口路線最簡單，但亦最容易被複製，當更多中國品牌帶著同樣高性價比嘅燃油車湧入呢啲市場時，奇瑞嘅先發優勢遲早會被稀釋，奇瑞正在嘗試用星紀元等新能產品打開新空間，但從目前嘅情況來看，新能源喺奇瑞出口總量中嘅佔比仍遠低於比亞迪同吉利。

至於呢三種出海路徑，邊位能贏下未來嘅出海 C 位之戰，仲唔能輕易下結論。

奇瑞最大嘅優勢係出口基盤最大，短時間內難以被超越，但佢同樣都有隱憂，比如佢目前嘅出口結構，對中東及東歐市場依賴性較強，一旦地緣政治或貿易政策變動，衝擊或許就會到來。

吉利嘅海外利潤水平相對最高，多品牌差異化出海亦最成熟，其問題喺能否喺規模上同比亞迪同奇瑞形成真正嘅對抗，即管二零二六年出口目標上調至七十五萬輛，距離比亞迪嘅一百五十萬輛仍有明顯距離。

比亞迪嘅出海後勁最足，因為佢唔單單係賣車，而係喺全球輸出新能源產業鏈嘅標準，只要有新嘅市場建廠，「中國製造」嘅成本效率優勢就能迅速轉化為性價比優勢，不確定性係比亞迪嘅海外品牌認知，喺西歐主流消費群體中，比亞迪嘅品牌溢價尚未建立，一旦遇到貿易壁壘，比亞迪是否係能維持喺海外每輛車嘅利潤水平，仍係有挑戰。

#海外本地化水平，決定未來座次#

全球最大汽車出口國，呢個桂冠此前一直掛喺日本汽車工業嘅頭上，但從二零二三年開始，其終於易主，中國躍升為全球最大汽車出口國，隨後嘅二零二四年同二零二五年，呢一地位持續穩固。

這是一個里程碑意義嘅事件，但同時我哋亦需要清楚嘅认识到，出海呢件事情，僅僅係中國車走向國際化嘅第一步，而且就完全国际化呢個問題，目前與日系等品牌也尚有差距。

為什麼咁說？抛开出口量呢個單一數據，決定国际化是否成功嘅其他數據仲有很多，其中好重要嘅一個點就係海外產能。

透過二零二五年全年數據顯示，中國車企嘅海外產量為八百萬輛，盡管呢一數據較之前有咗比較明顯嘅上升，但反觀日本車企嘅海外產能，高達二千零四十萬輛，中國車雖然總量上去咗，但更多係依靠國內市場同整車出口來消化，距離日本車企那種完整嘅海外生產體系，距離尚遠。

那麼海外本土化生產究竟有多重要？

舉個簡單嘅例子就能够想明白，比如同樣係開一家餐館，純靠進口就需要把食物做成成品，完整運輸到當地，其間唔單單要考慮運輸嘅質量，同樣仲有更加高昂嘅成本；若係採用本地就有嘅食材，現場烹飪不僅成本更低，同時味道亦會更適合本地消費者。

汽車市場同樣如此，以豐田為例，根據集團對外公布消息，二零二五年豐田集團‌全球總銷量達一千一百三十二點三萬輛，其中豐田同雷克薩斯品牌日本本土銷量一百五十點一三萬輛，‌海外銷量為九百零三点五五萬輛‌，若計入大發、日野等所有旗下品牌，整體海外銷量會進一步增加，整體規模接近一千万輛，佔據集團總銷量嘅約百分之八十五。

要知道，而家嘅豐田尽管出現咗利潤嘅下滑，但仍係全球最會賺錢嘅車企且沒有之一，呢其中好重要嘅一個點就係其遍佈全球嘅本土化體系生態。

现阶段，我哋大多數自主品牌喺海外嘅本土佈局，大多都還是出口嘅「延伸」，比如工廠好多係組裝為主，核心零部件嘅供應依舊係從國內出口到當地，同時銷售網絡亦顯略單薄，距離完整嘅產業生態仲有距離。

至於後續，建立當地嘅系統生態自然係重點，就比亞迪來說，其已在泰國、烏茲別克斯坦、巴西擁有三座已投產嘅整車工廠，而匈牙利工廠，係比亞迪進軍歐洲嘅關鍵一步，規劃年產能十五萬輛，二零二六年 Q2 投產後將實現零關稅入歐，成本降低百分之二十至百分之三十；印尼工廠同樣計劃喺二零二六年投產。

比亞迪嘅全球工廠版圖覆蓋亞、歐、南美三大核心區域，係當前海外產能最活躍嘅中國車企。

吉利喺海外擁有成熟嘅生產體系，馬來西亞嘅寶騰工廠已深度本地化多年，並推出新能源寶騰 X70；白俄羅斯 BELGEE 合資 CKD 工廠年產能六萬輛，可直接輻射俄羅斯及東歐市場。

吉利正在入股雷諾巴西工廠，二零二六年有望投產吉利品牌車型，比利時、英國嘅工廠則更聚焦高端車型本地化，吉利並非簡單新建產能，而係用存量產能改造 + 股權投資混合模式切入全球佈局，成本可控性更強。

奇瑞喺海外已建立完整嘅全工藝及 CKD 工廠矩陣，其在俄羅斯擁有四大生產基地；巴西有兩家 CKD 工廠合計年產能二十三點六萬輛；西班牙有欧州工業基地；伊朗、泰國、越南也均有佈局，其中越南工廠號稱東盟最大，奇瑞仲在尋求同雷諾喺哥倫比亞及阿根廷嘅戰略同盟，進一步拓展拉美市場。

比亞迪重金投入新廠，快速搶佔零關稅通道；吉利擅長整合存量資源，用股權合作快速盤活現有產能；奇瑞則靠早期耕耘喺重點區域形成咗產能網絡，三家可以說是各有側重，針對未來，本地化速度將決定海外銷量嘅可持續性，目前來看，比亞迪投入最重，決心最大；吉利借力最多，模式最靈活；奇瑞網點最密，但深度有待加強。

呢場中國車嘅国际化競賽，唔係一場衝刺短跑，而係一場將跨越數年嘅全球馬拉松。

短期看，奇瑞係而家規模化嘅冠軍，百萬輛級嘅出口體量、二十年嘅海外深耕，短期內無人能及；中期看，增速同品牌勢能呢兩個關鍵點，比亞迪正在快速追趕，新能源嘅全球浪潮係佢最大嘅順風車；長期看，體系能力，係吉利嘅優勢，品牌矩陣、沃爾沃嘅全球佈局、寶騰嘅東南亞根基，構築咗一個相對平衡同抗風險嘅全球化系統。

最終，邊位能拿下頭籌，取決於一個更深層嘅問題，邊位能喺賣到全球之後，真正做到贏得人心？

中國車企已經證明咗我哋可以用成本同效率征服市場，但我哋仲冇完全證明，我哋可以用品牌同信任征服用戶，豐田嘅全球化用咗半個世紀，大眾嘅歐洲根基用咗數十年，中國車企嘅出海才剛剛開始。

從呢個意義上說，比亞迪、吉利、奇瑞之間嘅競爭，唔係邊位打敗邊位，而係邊位能為中國汽車喺全球消費者心中贏得一個真正嘅位置。

中國汽車出海嘅根本勝利，唔係出口量超越日本，而係當全球消費者選擇一輛高端電動車時，「中國品牌」能夠與「德國造」「日本造」平起平坐，喺而家呢個從汽車大國走向強國嘅關鍵時期，中國車企每喺海外打下堅實嘅一根樁，就意味着正在縮短從大國到強國嘅呢段路程。