Apakah yang tinggal bagi pengeluar kereta apabila kelebihan khusus ini tamat?

Dalam artikel sebelum ini, kita membincangkan bahawa cukai penggunaan untuk bateri litium akan dikenakan secara rasmi bermula September 2026. Dimulai dari 2%, dinaikkan kepada 4% selepas satu tahun. Jika dikira, kos bagi sebuah kereta meningkat ratusan yuan, hampir seribu yuan, kesan pada harga jualan akhir adalah sangat minimum.

Saya meninggalkan satu persoalan di akhir artikel: “Apakah yang tinggal untuk pengeluar kereta apabila kelebihan itu hilang?” Selama lebih sepuluh tahun lalu, kenderaan tenaga baharu berkembang pesat dengan sokongan berbagai-bagai faedah dasar seperti pengecualian cukai pembelian, plat nombor hijau tanpa had laluan, dll., membuatkan pemilik kereta bahan api fosil sangat cemburu. Dalam persekitaran seperti ini, adalah agak mudah bagi sebuah pengeluar kereta tenaga baharu untuk terus hidup.

Oleh itu, semua sektor ingin turut serta, oleh itu terhasil satu pemandangan yang pelik. Beberapa tahun lalu, anggaran ada empat atau lima ratus syarikat mengumumkan mereka mahu membuat kereta. Yang buat telefon mahu buat kereta, yang uruskan hartanah mahu buat kereta, yang buat alat rumah juga mahu buat kereta, seolah-olah pembuatan kereta tiba-tiba tiada halangan.

Membuat kereta itu tidak mudah. Selepas Lei Jun dari Xiaomi Automobile membuatnya, dia berasa "pembuatan kereta terlalu susah". Itu ketika masih ada sokongan dasar. Kini, pengeluar kereta baharu yang benar-benar masih bertahan boleh dikira dengan dua tangan. Lagipun, sokongan dasar seperti ini sedang ditarik naik langkah demi langkah. Kesukaran pengeluar kereta tenaga baharu untuk hidup akan semakin sukar.

Lalu, apakah yang tinggal?

Lebih tepat untuk bertanya bagaimana mereka boleh terus hidup?

• Tiada jalan pintas, produk adalah kekuatan sebenar

Yang benar-benar mempunyai keyakinan dan keupayaan untuk terus hidup adalah pengeluar kereta yang masih melabur ke dalam R&D dan kualiti, fokus sepenuhnya pada kekuatan produk semasa tempoh faedah dasar.

Mengambil BYD sebagai contoh, ramai melihat mereka menjual beberapa juta unit setahun, juara jualan global kenderaan tenaga baharu. Tetapi jika kembali lebih sepuluh tahun lalu, ketika orang lain sedang menikmati keuntungan dari kereta bahan api fosil, BYD sedang membangunkan bateri sendiri, cip dan sistem hibrida DM.

Masa itu, perkara ini dilihat payah, melelahkan dan tidak menarik, tetapi apabila kos bateri menjadi penentu kejayaan, bateri Blade menjadi kad terbaik di tangan.

Oleh itu, apabila kelebihan itu tiada, pengeluar kereta tinggal dengan kekuatan produk. Tiga perkataan kekuatan produk kelihatan ringan, tetapi sebenarnya gabungan teknologi, kos, kecekapan, kawalan kualiti, dll. Setiap item memerlukan masa dan wang sebenar untuk dikumpulkan.

Ada segelintir jenama, ditubuhkan tiga atau lima tahun, model kereta diulang kali tujuh atau lapan. Tetapi jika dilihat, sistem tiga elektrik dibeli, penyelesaian pemanduan pintar daripada pembekal, sistem chassis dikendalikan orang lain, satu-satunya kemampuan R&D wujud dalam reka bentuk UI sistem kenderaan. Bagaimana mereka boleh bersaing dengan BYD. Apabila BYD menjadi pembunuh harga, yang mana tidak memaksa diri untuk mengikuti?

Produk adalah buatan orang lain, kos tidak boleh diturunkan.

Awalnya dengan sokongan dasar boleh berehat seketika, apabila kuasa minyak dan elektrik benar-benar sama? Pengeluar kereta tanpa teknologi teras, bergantung pada harga rendah untuk bertahan, akan tumbang satu demi satu. Kompetisi antara jenama utama akan berubah dari "siapa turun harga lebih keras" kepada "siapa teknologi lebih kuat". Industri kenderaan tenaga baharu sedang beralih daripada pendorong dasar kepada "pendorong teknologi". Lihat, cukai dikenakan pada bateri litium pada 1 September tahun ini, tetapi bateri pepejal, bateri ion sodium seperti ini tidak perlukan. Cui Dongshu dari Persatuan Kereta Penumpang China berkata dengan jelas, penyesuaian dasar bateri litium bermaksud tempoh "perlindungan" cukai kenderaan tenaga baharu sedang keluar secara berperingkat dan berirama.

Laporan kewangan suku kedua Tesla menunjukkan, sebab hampir rugi adalah kerana wang hasil jualan kereta dilaburkan sepenuhnya ke teknologi masa depan, infrastruktur AI, Robotaxi, robot manusia Optimus, semua aktiviti teknologi tinggi yang berat. Dulu tiada siapa melihat tinggi FSD, sekarang adakah tidak ada pengeluar kereta yang menganggapnya sebagai rujukan?

Penghalang teknologi adalah parit perlindungan yang sebenar.

• Pergi berlawan, barulah teruji

Selain kekuatan produk, terdapat satu dimensi yang membezakan dalam beberapa tahun kebelakangan ini — eksport. Pasar dalam negara kenderaan tenaga baharu walaupun besar, setahun hanya dua puluh juta unit, dan sudah menjadi persaingan di mana margin keuntungan nipis seperti sayap serangga. Untuk keluar dari persaingan dalam negara dan benar-benar menjana wang, masih perlu bergantung pada eksport.

Tetapi perihal eksport, ia berbeza sepenuhnya dengan logik menjual kereta di dalam negara. Menjual kereta di dalam negara, produk boleh diterima, harga sudah tepat, saluran didedahkan, asas sudah ada. Eksport pula? Piawaian akses pelbagai pasaran sahaja boleh membuatkan satu pasukan kehilangan kulit. Sijil WVTA Eropah, piawaian FMVSS Amerika, dasar cukai negara Asia Tenggara, setiap langkah adalah tulang keras yang sukar dikunyah. Apatah lagi bagaimana membina rangkaian selepas jualan, menyelesaikan tempoh bekalan suku ganti, menghapuskan ketidakpercayaan semula jadi pengguna tempatan terhadap jenama China.

Jujurnya, perkara ini lebih sukar berbanding menurunkan harga 20,000 di dalam negara. Syarikat yang boleh menyelesaikan perkara satu persatu ini, berbanding syarikat yang hanya bersaing harga di dalam negara, jurang akan semakin luas.

BYD eksport lebih 400,000 unit tahun lalu, di Thailand, Brazil, Israel adalah juara jualan kereta elektrik tulen. Adakah anda fikir ia dijual kerana murah? Kilang BYD di Thailand dari mula kerja hingga operasi kurang setahun setengah, kilang di Uzbekistan juga berjalan, rangkaian pengedar luar negara terbentang ke lebih tujuh puluh negara. Kecepatan pelaksanaan ini, di sebaliknya adalah gabungan keupayaan mengurus rantaian bekalan, keupayaan operasi tempatan, dan kekuatan komprehensif lain.

MG menjual dengan baik di Eropah, bulan lepas penjualan di Eropah adalah 38,640 unit, berada di kalangan teratas jenama China, bukan bergantung pada kad harga. Selain pengiktirafan jenama tempatan Eropah sendiri, satu sebab besar ialah operasi tempatan. Great Wall di Rusia, Chery di Brazil, juga harus berakar sebelum boleh bertahan.

Eksport seperti pembesar suara, keupayaan komprehensif anda di dalam negara, apabila ke luar negara, sama ada diperbesar, atau dikembalikan kepada asal. Pada akhirnya, pengeluar kereta bersaing dalam keupayaan komprehensif.

Mengapa BYD berani serukan "Elektrik lebih rendah dari minyak"? Bukan kerana subsidi, tetapi kerana ia membuat bateri sendiri, cip sendiri, terintegrasi menegak sepenuhnya. Kekuatan kos ini, sama ada dasar dibuka atau tidak, ia tidak takut. Mengapa Tesla berani ubah harga berulang kali di pasaran global? Kerana kecekapan pembuatan dan pengurusan rantaian bekalannya boleh menampung margin keuntungan. Ini adalah kad asas yang sebenar.

• Ulasan Qingdong

Memutuskan susu tentu tidak menyenangkan, tetapi syarikat yang benar-benar mempunyai asas, sebenarnya tidak perlu susu itu. Dasar istimewa adalah tongkat, menyandarnya berjalan memang menjimatkan tenaga, tetapi akan datang masanya untuk membuangnya. Sedangkan syarikat yang menghabiskan masa dalam tempoh perlindungan untuk mengasah produk, mengumpul teknologi, membina jenama, sebaliknya akan bersyukur hari ini datang cukup awal. Karena kelebihan tiada, perkara palsu akan bubar. Yang tinggal, semuanya perkara sebenar.