Di sebalik CATL untung 2.3 bilion sehari, adakah air mata kepahitan pengeluar kereta?

Adakah anda pernah mengira: sebuah kenderaan baharu berharga 200,000 Yuan, berapa banyak sebenarnya pengeluar kereta dapat simpan di poket mereka pada akhirnya?

Jawapannya mungkin kurang dari 10,000 Yuan. Dan pengeluar bateri yang membekalkan untuk kereta ini, berapa banyak yang mereka ambil daripada 200,000 itu? Lebih 60,000 Yuan. Ini bukanlah perkara yang paling menyakitkan. Yang benar-benar membuat industri tidak tenang ialah, CATL telah untung 20.7 bilion pada suku pertama tahun ini, sementara beberapa pengeluar kereta terkemuka di dalam negara jika digabungkan, keuntungan yang diperoleh kurang daripada sebahagian kecil daripadanya. Ada yang berseloroh, sekarang orang yang membina kereta bukan bekerja untuk CATL, tetapi bekerja percuma untuk CATL. Ucapan ini kedengaran sedikit berlebihan, tetapi lihat laporan kuartal pertama yang baru keluar, dianggarkan kebanyakan pengeluar kereta tidak mampu tersenyum.

Keuntungan membina kereta, semuanya masuk ke poket kilang bateri

Angka CATL pada suku pertama 2026 benar-benar cemerlang, mencapai jualan sebanyak 129.131 bilion Yuan, keuntungan bersih untuk pemegang saham syarikat tersenarai ialah 20.738 bilion Yuan, kenaikan tahun ke tahun 48.52%, untung bersih sebanyak 2.3 bilion Yuan sehari. Apakah maksudnya ini? Lihatlah skor yang diserahkan oleh pelbagai pengeluar kereta pada suku pertama untuk memahaminya.

BYD mencapai jualan 150.225 bilion Yuan pada suku pertama, keuntungan bersih untuk pemegang saham syarikat tersenarai ialah 4.085 bilion Yuan. Jualan Geely Automobile pada suku pertama ialah 83.776 bilion Yuan, keuntungan bersih bagi pemegang saham induk hanya 4.166 bilion Yuan. Kedudukan Great Wall Motors juga serupa, jualan suku pertama 45.109 bilion Yuan, keuntungan bersih pemegang saham induk hanya 945 juta Yuan. Lihat Changan Automobile pula, jualan suku pertama sekitar 32.706 bilion Yuan, keuntungan bersih untuk pemegang saham syarikat tersenarai hanyalah 351 juta Yuan.

Maksudnya, keuntungan BYD selama tiga bulan kurang dari 4.1 bilion, Geely kurang dari 4.2 bilion, Great Wall kurang dari 1 bilion, Changan hanya 350 juta sahaja. Manakala keuntungan bersih CATL dalam satu kuartal, ialah lima kali ganda BYD, dua kali ganda lebih daripada gabungan Geely dan Great Wall, meninggalkan Changan satu tahap.

Jika melihat angka ini secara lebih besar, perbandingan yang lebih jelas berasal daripada keseluruhan industri. Data yang diberikan oleh Setiausaha Agung Persatuan Pemasaran Kenderaan China (CPCA), Cui Dongshu sebelum ini menunjukkan, pada suku pertama 2026, pendapatan industri automotif negara kita 241.28 bilion Yuan, keuntungan ialah 7.84 bilion Yuan, menurun 18% dari tahun ke tahun, kadar keuntungan jualan menurun lebih jauh ke 3.2%. Dan satu tahun lalu, kadar keuntungan industri automotif dalam negara di separuh tahun pertama telah dipampatkan ke sekitar 4.8%, kini tidak ada peningkatan, malah lebih buruk.

Mengikut data industri, bahagian bateri kuasa dalam kos keseluruhan kereta telah mencapai 30% hingga 40%. Jika berdepan dengan tempoh harga lithium tinggi, nisbah ini mungkin lebih tinggi. Dengan mengambil kira sekarang perang harga pasaran kenderaan baharu berjalan panas, purata penurunan mencapai 38,000 Yuan, ruang keuntungan pengeluar kereta telah dipampatkan sehingga ke had.

Itulah sebabnya banyak pengguna akan dapati, perbezaan harga kenderaan baharu pada tahap yang sama tidak begitu besar, tetapi kelengkapan semakin kompetitif. Kerana pembezaan yang sebenar hanya tinggal pada tahap kecerdasan, pengalaman kabin, manakala bateri yang paling berharga, orang ramai pada dasarnya membelinya dari pembekal yang sama. Untung satu kuartal seorang pembekal bateri, lebih tinggi daripada gabungan beberapa pengeluar kereta terkemuka, adakah ini benar-benar satu ekosistem industri yang sihat?

Satu kereta diisi dengan bateri, malah keuntungan orang lain

Zeng Qinghong dari Kumpulan GAC berkata pada Mesara Bateri Tenaga Sedunia 2022, kos bateri kuasa mewakili 40% hingga 60% kos keseluruhan kereta, dia menyindir diri sendiri berkata "Saya sekarang bukan bekerja untuk CATL kan?". Hampir 4 tahun berlalu, ucapan ini tetap gambaran sebenar keseluruhan industri.

Pemilik kereta biasa semasa membeli kereta tentu paling prihatin terhadap jarak lintasan dan kebolehpercayaan, manakala reputasi CATL pada dua perkara ini memang kukuh. Tetapi semakin besar reputasi, semakin sukar bagi pengeluar kereta untuk melepaskan diri daripada bergantung. Apabila seorang pembekal menyandang lebih daripada 43% bahagian pemasangan bateri kuasa dalam negara, sebarang pengeluar kereta yang ingin menukar pelan pembekalan, perlu menilai sama ada pengguna menerimanya. Pada masa yang sama, perusahaan bateri juga secara tidak sedar menguasai kuasa penentuan harga dan suara, pengeluar kereta tidak hanya perlu membayar, tetapi perlu beratur membayar wang tunai awal untuk mengunci kapasiti, hubungan rantaian bekalan ini hampir tidak boleh dibayangkan pada zaman industri automotif tradisional.

Jika membandingkan CATL dengan syarikat pembuat enjin, perbezaan ini lebih jelas. Ambil Weichai Power sebagai contoh, sebagai syarikat terkemuka dalam bidang enjin dalam negara, jualan keseluruhan 2025 ialah 231.8 bilion Yuan, keuntungan bersih pemegang saham induk 10.9 bilion Yuan. Manakala CATL hanya pada satu kuartal 2026 keuntungan bersih sudah melebihi 20 bilion Yuan, mendekati dua kali ganda keuntungan tahunan Weichai.

Jika zaman enjin pembakaran dalaman tradisional yang diwakili Weichai masih mengekalkan keseimbangan antara pengeluar kereta keseluruhan dan pembekal komponen, maka dalam bidang bateri kuasa, keseimbangan ini telah dipecahkan sepenuhnya. Seorang pemilik kereta semasa membeli mungkin jarang bertanya enjin jenama apa yang dipasang pada kereta ini, tetapi semakin ramai orang akan menyemak secara aktif sama ada kereta ini menggunakan bateri CATL, ini adalah kekuatan kesedaran pengguna, dan kekuatan ini sebaliknya memberikan keyakinan lebih besar kepada kilang bateri untuk bernegoisasi.

Apabila kilang bateri menguasai "pacu" industri, apakah yang dirasakan pengguna

Bagi pengguna biasa, perubahan struktur keuntungan hulu industri, akhirnya akan jatuh pada pilihan kereta sebenar dan pengalaman penggunaan. Pernyataan paling langsung ialah populariti jenama bateri. Beberapa tahun lalu, sangat sedikit orang yang akan mengambil tahu sel bateri kereta elektrik menggunakan dari mana, sekarang banyak calon pembeli ketika melawat forum, membaca ulasan kereta, akan menyemak secara aktif pembekal bateri untuk kereta tertentu, malah akan menjadikan "CATL" sebagai faktor penting dalam keputusan pembelian kereta. Perpindahan kesedaran ini, secara objektif memberikan CATL daya tarikan pasaran yang lebih besar, juga membuatkan pengeluar kereta lebih berhati-hati dalam pemilihan pembekal.

Dari sudut skenario penggunaan kereta yang lebih nyata, trend pemusatan keuntungan hulu ini juga mempengaruhi definisi produk dan strategi penetapan harga. Bateri mewakili lebih 30% kos kereta keseluruhan, bermaksud jika pengeluar kereta ingin melancarkan model harga mampu milik, mereka mesti membuat pemilihan dalam kapasiti bateri. Itulah sebabnya terdapat beberapa model masuk ke pasaran yang jarak lintasan agak pendek, tetapi jenama bateri terjamin. Bukan pengeluar kereta tidak mahu memberikan bateri besar, tetapi bateri sendiri terlalu mahal. Bagi pengguna rumah tangga dengan bajet terhad, ini kadangkala menjadi pilihan dilema: mahu jarak lintasan panjang, mesti terima harga kereta lebih tinggi; mahu murah, jarak lintasan dan jenama bateri mungkin perlu berkorban.

Salah satu fenomena yang patut diberi perhatian lain, pengeluar kereta untuk menangani tekanan kos bateri, sedang berkumpul membina garis pengeluaran bateri sendiri. Tidak kira pengeluar seperti BYD yang mempunyai keupayaan bekalan bateri sendiri, atau pengeluar lain yang sudah atau sedang masuk, mereka cuba menguasai perniagaan bateri ini. Tetapi sama ada amalan ini boleh mengubah struktur pembahagian keuntungan dari asasnya, sukar untuk mengatakan sekarang. Memang membina garis pengeluaran bateri lengkap memerlukan melab ratusan bilion, pengumpulan teknologi dan kenaikan kecekapan memerlukan tempoh lama, bukan setiap pengeluar boleh menanggung. Dan dalam proses ini, yuran R&D pengeluar terus meningkat, harga jualan akhir terus menurun, keuntungan dipampatkan semakin tipis.

Fenomena pembalikan keuntungan antara kilang bateri dan pengeluar kereta ini, sukar untuk dipulihkan dalam jangka pendek. Bahagian pemasangan domestik CATL pada suku pertama 2026 telah naik ke 47.7%, meningkat 3.4 peratus mata dari tahun ke tahun, kepekatan pasaran terus meningkat. Bagi pengguna yang mahu membeli kenderaan baharu, ini bermaksud jenama bateri dalam masa depan yang agak lama, tetap merupakan soalan realiti yang perlu dihadapi semasa memilih kereta. Dan apabila item kos utama satu kereta berada di tangan seorang pembekal, suara keseluruhan rantaian industri juga secara senyap berpindah. Pindahan ini, akhirnya akan terpantul dalam pilihan setiap pembeli kereta dalam bentuk harga, kelengkapan, pengalaman penggunaan, dsb.

Secara nyata, pertumbuhan pasaran kenderaan baharu dalam negara sekarang tidak lagi gila seperti dua tahun lalu, kecepatan pertumbuhan kenderaan baharu yang didaftarkan meningkat secara perlahan, kadar penetrasi bandar darjah satu dan dua secara beransur-ansur menyentuh siling, keupayaan pasaran bandar darjah tiga dan empat memerlukan masa untuk dibangunkan. Dalam situasi ini, baik pengeluar kereta mahupun kilang bateri, mesti berebut daging dalam pasaran sedia ada, perang harga pasti semakin ganas, keuntungan semestinya semakin nipis. Keuntungan bersih CATL suku pertama 20.7 bilion Yuan memang cemerlang, tapi di sebalik ini ialah ruang sara hidup syarikat bateri sederhana dan kecil serta pengeluar kereta keseluruhan yang sentiasa dipampatkan. Jika hanya melihat kek dalam negara ini, suatu hari nanti semua orang tidak mampu berebut.

Oleh itu, ke luar negara sahaja adalah jalan penyelesaian masalah. Eropah, Asia Tenggara, Timur Tengah, Amerika Selatan, kadar penetrasi kenderaan baharu di tempat ini masih rendah, ruang pasaran jauh lebih besar berbanding dalam negara. CATL telah membina kilang di Jerman, Hungary, baru-baru ini ada berita mengatakan mereka akan meluaskan lagi strategi di Sepanyol atau Indonesia. Sisi pengeluar kereta, BYD, SAIC, Geely juga mempercepatkan pelaksanaan kilang luar negara dan rangkaian jualan. Jual produk dan teknologi ke seluruh dunia, kembangkan kapasiti pasaran global, rantaian industri ada peluang untuk beralih dari "berebut keuntungan" ke "membahagikan pertambahan".

Jika kenderaan dan bateri baharu China boleh berdiri teguh di luar negara, kesan skala akan menurunkan kos lebih jauh, harga kereta dalam negara juga diharapkan menjadi lebih munasabah. Sementara itu, persekitaran persaingan pasaran luar negara memaksa perusahaan meningkatkan kualiti produk dan piawaian perkhidmatan, akhirnya yang mendapat manfaat ialah pembeli kereta biasa. Daripada saling menghabiskan diri dalam laut merah dalam negara, lebih baik berganding tenaga membesarkan kek. Struktur kilang bateri makan daging, pengeluar kereta minum sup tidak akan berubah dalam sehari, tetapi apabila semua orang menumpukan pandangan ke arah dunia yang lebih luas, sekurang-kurangnya daging dalam periuk sup ini, akan jauh lebih banyak daripada sekarang.