Kadar Pulangan Cukai Eksport Diturunkan Daripada 13% ke 9%, Akaun Keuntungan Pengeluar Automotif China untuk Pasar Luar Perlu Dikira Semula

Kadar pulangan cukai eksport untuk kenderaan baharu tenaga baharu diturunkan daripada 13% ke 9%, akaun keuntungan perusahaan automotif China yang meluas ke luar negara perlu dikira semula.

Kementerian Kewangan dan Biro Cukai Negara mengisytiharkan pada 12 Oktober, mulai 1 April 2027, kadar pulangan cukai pertambahan nilai eksport untuk kenderaan baharu tenaga baharu diturunkan daripada 13% ke 9%. Secara kasarnya ia hanyalah 4 peratus titik, tetapi bagi perusahaan automotif domestik yang sedang bersungguh-sungguh untuk meluas ke luar negara, ini mungkin merupakan satu akaun keuntungan yang perlu dikira semula.

Kenapa tepat pada masa ini? Kerana eksport telah bertukar dari perniagaan pertumbuhan baru, kepada semakin menjadi tulang penting untuk menyokong jualan. Data daripada Persatuan Kereta Penumpang China menunjukkan, dari Januari hingga September 2026, eksport kenderaan penumpang baharu tenaga baharu domestik sebanyak 3.887 juta unit, meningkat 138.8% setahun, dan hanya pada bulan September sudah eksport sebanyak 558,000 unit, meningkat 163.5% setahun.

Proses domestik mengalami tekanan, sementara jualan luar negara tumbuh dengan pantas. Satu pihak semakin penting meluas ke luar negara, pihak lain pula insentif cukai eksport mula diketatkan. Mesej yang dihantar oleh dasar ini sudah jelas: persaingan keluar automotif ke luar negara tidak boleh sentiasa disokong oleh harga rendah dan ruang dasar.

01 4 Peratus Titik, Sebenar Berapa Kurang Keuntungan Dihasilkan

Pertama sekali perlu membetulkan satu konsep yang mudah dicampuradukkan. Penurunan daripada 13% ke 9% adalah mengenai kadar pulangan cukai pertambahan nilai eksport China, bukan tambahan cukai 4% ke atas automotif China oleh luar negara, juga bukan setiap satu kenderaan yang dijual perlu membayar semula 4% cukai mengikut harga runcit. Mengikut peraturan cukai eksport semasa, pengeluar biasanya menggunakan kaedah 'Bebas, Deduksi dan Pulangan', bahagian perbezaan yang kadar pulangan lebih rendah daripada kadar cukai pertambahan nilai yang diguna pakai, ada bahagian tertentu yang tidak boleh dibebaskan dan ditolak, pada akhirnya akan dikira masuk dalam kos eksport.

Untuk memudahkan pemahaman, mari kita buat andaian. Sebuah perusahaan automotif menghantar keluar sebuah kenderaan tenaga baharu ke luar negara, harga FOB yang digunakan untuk mengira cukai ialah 150,000 Yuan, mengenakan kadar cukai pertambahan nilai 13%, tanpa melibatkan komponen kawasan bebas cukai atau pengurangan khas lain. Selepas kadar pulangan diturunkan daripada 13% ke 9%, mengikut kaedah 'Bebas, Deduksi dan Pulangan' biasa, anggaran kos yang tidak boleh ditolak yang bertambah untuk kenderaan ini ialah lebih kurang 6,000 Yuan.

Jika keuntungan proses eksport asal hanya 10,000 Yuan, dan syarat lain tidak berubah, dalam buku kiraan mungkin tinggal hanya 4,000 Yuan. Keuntungan berkurang 60%, jauh dari sekadar 'kurang 4%' yang dianggap ringan.

Tetapi tidak boleh menjadikan 6,000 Yuan sebagai kerugian tetap untuk semua model. Jumlah sebenar bergantung pada harga FOB eksport, pihak pengurusan sama ada pengeluar atau perusahaan perdagangan, komponen kawasan bebas cukai, bukti cukai masuk dan kaedah pengiraan cukai yang spesifik. Model berbeza, perusahaan berbeza, hasilnya mungkin sangat jauh berbeza.

Yang pasti ialah, dalam harga transaksi dan struktur kos yang sama, penurunan kadar pulangan cukai akan menekan ruang keuntungan dalam proses eksport domestik. Tentang siapa yang akhirnya menanggung, akan bergantung pada rundingan seterusnya.

02 Harga Jualan Luar Negara Mungkin Tidak Ikut Naik

Tindak balas paling langsung ialah memindahkan kos yang bertambah kepada pengguna luar negara. Tetapi perusahaan automotif meluas ke luar negara bukan sekadar menukar harga bimbingan domestik kepada kadar pertukaran, satu kenderaan dari kilang domestik ke tangan pengguna luar negara, di tengah-tengah masih ada penghantaran laut, insurans, cukai import, sijil, bahagian saluran, pemasaran, pasca jualan dan cukai pertambahan nilai tempatan. Perubahan pulangan cukai eksport memberi kesan pada proses eksport China, harga transaksi akhir pengguna luar negara ditentukan oleh keseluruhan rantai nilai dan persaingan pasaran, kedua-duanya bukanlah hubungan mudah 4% pada 4%.

Masih ambil contoh kenderaan yang tadi dengan harga FOB 150,000 Yuan. Kos tambahan cukai diandaikan 6,000 Yuan, jika harga transaksi akhir di luar negara yang dikitar ialah 300,000 Yuan, maka 6,000 Yuan hanyalah 2% daripada harga akhir. Tetapi walaupun hanya 2%, perusahaan automotif mungkin juga tidak berani menaikkan harga, pengguna tempatan mungkin sedang membandingkan BYD, Hyundai, Volkswagen dan Tesla, jika produk tahap yang sama menawarkan skema kewangan yang lebih baik atau diskaun promosi, pembeli boleh sahaja berpaling.

Situasi yang lebih realiti ialah pengagihan. Model dengan kekuatan merek yang tinggi dan penawaran ketat, boleh cuba menaikkan harga borong secara sederhana; model dengan persaingan ketat, pengeluar mungkin terlebih dahulu serap sendiri sebahagian, kemudian runding semula pularan dan peruntukan pemasaran dengan pengimport dan pengedar. Ada juga pesanan keuntungan rendah, terus ditolak.

Dasar yang benar-benar berubah, mungkin bukan semua harga jualan luar negara naik serentak, tetapi garis dasar harga model yang berbeza dan keupayaan rundingan pengedar.

03 Siapa Lebih Luka, Tidak Boleh Hanya Lihat Kadar Keuntungan Kasar Kumpulan

Untuk model dengan keuntungan tinggi dan imbuhan merek, kehilangan 4 peratus titik memang tidak selesa, tetapi belum tentu mengancam nyawa. Untuk model yang bergantung pada harga rendah untuk menguasai pasaran, pisau ini mungkin memotong tepat di tempat keuntungan paling nipis. Jika keuntungan dua perusahaan automotif eksport pada harga FOB adalah sama, satu pihak asal mempunyai ruang keuntungan 12%, pihak lain hanya 4%, dalam keadaan minimalis tanpa menaikkan harga dan kos tetap, impak operasi pihak kedua jelas lebih besar.

Di sini tidak boleh secara langsung ikut kadar keuntungan kasar kumpulan yang dipamerkan oleh perusahaan automotif untuk membuat peringkat. Kadar keuntungan kasar laporan kewangan menggabungkan jualan domestik, jualan luar negara, model berbeza, komponen dan perniagaan lain, tidak boleh menggantikan keuntungan eksport satu kenderaan. Taburan tekanan sebenar bergantung pada struktur jualan luar negara perusahaan, kuasa penentuan harga wilayah, kos rantaian bekalan dan rantai transaksi eksport.

BYD, Geely, SAIC, Chery semuanya meluas ke luar negara, tetapi kedudukan jenama, model eksport dan tahap tempatan tidak sama. Dalam satu kumpulan yang sama, model keuntungan tinggi dan model jualan besar keuntungan rendah, mungkin menerima impak yang sangat berbeza.

Ada satu lagi objek yang mudah diabaikan: merek asing yang dihasilkan di China dan dieksport. Dasar ini menargetkan barangan eksport yang memenuhi syarat dan pemprosesan cukainya, tidak semestinya hanya menentang merek asal. Model yang dihasilkan dan dieksport di Shanghai, juga perlu判断 mengikut subjek eksport sebenar, kod barangan dan peraturan cukai untuk menentukan dasar yang dipadankan.

Inilah bukan persaingan tulen 'Merek China berhadapan Merek Luar Negara', tetapi perubahan struktur kos proses eksport pengeluaran China.

04 Masalah Eropah: Kos Berbilang Bertindih

Jika pasaran Asia Tenggara dan Amerika Latin lebih menguji harga dan saluran, situasi Eropah jauh lebih kompleks. Kesatuan Eropah sudah melaksanakan cukai anti-subsidi untuk beberapa kenderaan penumpang elektrik sepenuhnya yang berasal dari China, perakuan akhir Kesatuan Eropah menyatakan, kadar cukai perusahaan yang sepadan dengan BYD, Geely dan SAIC masing-masing 17.0%, 18.8% dan 35.3%, selain itu masih ada cukai import biasa dan kos pasaran lain. Perlu diperhatikan, cukai anti-subsidi dan pulangan cukai eksport China adalah dua dasar yang berbeza, juga bukan mudah dijumlahkan secara terus pada harga runcit luar negara.

Oleh itu untuk sebuah perusahaan yang eksport kenderaan lengkap China ke Eropah, tekanan bukan muncul bersendirian. Ruang pulangan cukai hujung eksport menyusut, sempadan perdagangan hujung import, perubahan kadar pertukaran dan kos penghantaran laut, ditambah lagi dengan persaingan harga merek tempatan Eropah, mana-mana satu perkara mungkin menjejaskan keuntungan akhir.

Lebih penting lagi, pasaran luar negara biasanya tidak boleh pada masa menyesuaikan harga bimbingan seperti di dalam negara. Kitar kontrak, stok pengedar, pengujian model dan irama pelancaran produk, semua akan membuat penyesuaian harga wujud kemunculan.

Tetapi ini bukan bermakna perusahaan automotif China di Eropah hanya boleh menaikkan harga atau keluar. Model dengan tahap pengiktirafan merek tinggi, mungkin terus mengekalkan harga melalui kekuatan produk; perusahaan dengan struktur kos yang lebih rendah, masih ada ruang turunkan kos; perusahaan yang sudah memajukan pengeluaran luar negara, maka mempunyai pilihan lain.

Pengubahan kali ini mungkin mempercepatkan perusahaan automotif menilai akaun ekonomi antara eksport kenderaan lengkap dan pengeluaran luar negara. Tetapi hanya bergantung pada perubahan pulangan cukai, tidak boleh menentu sama ada sebuah perusahaan pasti akan memindahkan garis pengeluaran ke luar negara.

05 Garis Pemisah: Eksport Atau Pengeluaran Kenderaan Luar Negara

BYD dalam tahun-tahun belakangan semakin banyak membina kilang luar negara, sebenarnya supaya memendekkan tempoh penghantaran, mendekati pengguna, menyesuaikan cukai dan peraturan tempat asal, serta membina rantaian bekalan tempatan. Laporan tahunan BYD 2025 mendedahkan, kilang kenderaan penumpang Brazil capai keluar kenderaan pertama, kilang Thailand terus menghasilkan, penyusunan pembuatan luar negara Hungary juga sedang dalam proses.

Seteruselajau dasar pulangan cukai, nilai strategi sistem pembuatan global ini, hanya akan diambil semula untuk dikira. Namun, pengeluaran luar negara bukanlah kad sakti yang boleh serta-merta mencair 4 peratus titik, pembinaan kilang, tenaga manusia, tenaga, penyediaan pembekal tempatan, peningkatan kapasiti dan kawalan kualiti, semuanya perlu belan semula.

Jika hanya menghantar komponen pembuatan China ke luar negara untuk memasang, masih melibatkan cukai eksport komponen itu sendiri, peraturan tempatan dan pengiktirafan tempat asal. Untuk model dengan jualan tahunan terhad, memindahkan kilang ke luar negara, mungkin lebih mahal daripada kehilangan sebahagian pulangan cukai.

Masa hadapan meluas ke luar negara mungkin muncul pembahagian kerja yang lebih jelas. Pasaran yang besar, jualan stabil, terutamanya utamakan pembuatan tempatan; pasaran baru yang masih menguji keperluan, terus dengan eksport kenderaan lengkap untuk ujian; pesanan keuntungan terlalu rendah, dan kos pasca jualan yang sangat berat, maka menaikkan tawaran atau secara aktif menolak. Ini bukan sahaja pengiraan semula yang dicetuskan oleh perubahan cukai, tetapi juga pelajaran yang perlu ditambal oleh perusahaan automotif China daripada 'jual kenderaan pergi' menuju 'pengurusan jangka panjang di tempat'.

Ulasan Tajam 'Hutan Teknologi'

Dalam pandangan 'Hutan Teknologi', kesan sebenar kali ini pulangan cukai eksport daripada 13% turun ke 9%, bukan 'Kenderaan elektrik China luar negara sama-sama naik harga 4%', juga bukan 'Keuntungan perusahaan automotif serta-merta kurang 4%'. Ia lebih seperti mengeluarkan sekeping bantal yang asal boleh memampatkan persaingan harga rendah daripada rantai industri, menyebabkan sesetengah masalah yang ditutup oleh pertumbuhan jualan timbul semula. Sejauh mana bergantung pada apa penetapan harga? Berapa banyak keuntungan di setiap pasaran? Setelah skala eksport membesar, adakah keuntungan juga berkembang serentak?

Dari alur dasar, panel suria, bateri dan produk lain sudah mengalami penyesuaian pulangan cukai eksport, kenderaan baharu tenaga baharu sekarang juga masuk dalam siri ini. Perkembangan perusahaan sampai ke tahap skala tertentu, fokus dasar sedang daripada menggalakkan produk segera dijual pergi, beralih menguji daya daya tahan dan keupayaan operasi berterusan. Ini adalah penilaian industri berdasarkan arus dasar, tidak bermakna rasmi mengumumkan untuk membatasi eksport kenderaan baharu tenaga baharu, juga tidak boleh terangkan terus penurunan pulangan cukai sebagai syarat pertukaran untuk rundingan perdagangan Eropah.

Keuntungan akan menerima tekanan, penetapan harga luar negara mungkin mengalami penyesuaian, tetapi pada akhirnya pasti bukan semua perusahaan automotif satu keputusan. Yang mampu membina imbuhan merek, kawal kos, penguasaan saluran luar negara, maju layout tempatan yang wajar, masih ada cara untuk menanganinya; yang bergantung pada keuntungan beberapa ribu Yuan untuk rebut pesanan, dan jaringan pengedar yang lemah, nampaknya tidak begitu santai.

Kereta China meluas ke luar negara pada masa dahulu paling mudah untuk dikeluarkan ialah 'Jual berapa banyak unit'. Mulai tahun 2027, satu lagi soalan akan semakin penting: Kenderaan-kenderaan ini, sebenarnya berapa banyak wang yang diperoleh?