9 月 2 日，東京，三菱汽車正式發布第五代帕杰羅。

相隔七年，“山貓”歸山。

呢台車嘅重要變化係：大樑裝返咗。

第三代、第四代帕杰羅用咗二十幾年嘅承載式車身被放棄。新车基於Triton 皮卡平台打造，重新採用梯形車架非承載式車身結構，前雙叉臂、後五連桿整體橋以及螺旋彈簧。

這係帕杰羅自 1999 年第三代車型以來，首次回歸帶大樑嘅底盤設計。

但呢款車只得一部 2.4T 柴油引擎：冇混合動力，冇純電，亦無汽油版。喺一個被新能源重新定義嘅硬派越野市場裡，帕杰羅嘅回歸，係一場關於「堅持咩、放棄咩」嘅抉擇。

底盤回歸

帕杰羅嘅底盤史，就係一部「硬派同舒適嘅拉鋸史」。

1982 年初代帕杰羅問世，採用非承載式車身，係一台純粹嘅硬派越野車。

1999 年，第三代帕杰羅做咗一個喺當時睇來好大膽嘅決定：放棄獨立大樑，改用同轎車相同嘅承載式車身結構，後懸掛亦由整體橋換咗成多連桿獨立懸掛。

三菱為底盤設計咗更粗壯嘅加強筋，稱之為「內嵌式大樑」，並聲稱車身剛性同上一代相比提升咗三倍，同時仲減重咗 100 公斤。

當時三菱嘅理由好充分：好多帕杰羅車主用嚟城市通勤，提升公路舒適性先至係正道。第三代帕杰羅確實喺鋪裝路面操控上有咗質嘅飛躍，彎道性能甚至超越咗同年代嘅豐田普拉多 LC90。

但係越野老手唔買賬。冇獨立大樑，佢哋睇嚟就唔算真正嘅硬派越野。而公路用戶呢？佢哋嫌帕杰羅唔夠豪華、唔夠舒適，轉頭買咗普拉多。

第三代、第四代帕杰羅陷入咗兩頭唔討好嘅尷尬境地。雖然帕杰羅喺達喀爾拉力賽上曾經連續七年奪冠，賽場上嘅輝煌掩蓋唔到市場上嘅落寞。2019 年，帕杰羅喺日本本土停產。

第五代帕杰羅嘅選擇好乾脆：回歸非承載式車身。車身尺寸 4920×1925×1910 毫米，軸距 2870 毫米，最小離地間隙 230 毫米，接近角 30.4 度，離去角 25.8 度。呢啲數字放喺硬派越野市場裡，屬於標準嘅中大型越野 SUV 規格。

三菱嘅意思好明確：唔再追求公路舒適性，硬派越野先係帕杰羅應該待嘅地方。但係一個關鍵問題喺面前：回得去？

四驅核心

超選四驅係帕杰羅核心嘅技術資產。

第五代帕杰羅搭載嘅係超選四驅 II 代（Super Select 4WD-II），提供 2H、4H、4HLC、4LLC 四種驅動模式。

呢套系統嘅精妙之處喺：呢套系統實際係一套全時四驅，但可以單獨切換為類似分時四驅嘅 2H 兩驅模式以提升經濟性。

更關鍵嘅係，呢套系統可以喺時速 100 公里以內自由切換 2H 與 4H 模式，甚至喺勻速直行時直接打開或關閉中央差速器鎖。

4H 模式下，前後輪扭矩可喺 33:67 到 50:50 之間自動調節，幾乎等效全時四驅。呢套系統既有硬派越野嘅脫困能力，又有全時四驅嘅公路適用性。

呢個係帕杰羅區別於普拉多、牧馬人嘅核心優勢。

第五代帕杰羅喺超選四驅 II 代基礎上整合咗 S-AWC 超級全輪控制系統，提供普通、節能、碎石、雪地、泥地、沙地、岩石共 7 種駕駛模式，仲有鎖定模式。

原有嘅分動箱操縱桿被替換成旋鈕式控制，操作更便捷。

動力系統則係呢台車嘅主要爭議點。搭載專為帕杰羅開發嘅 2.4 升直列四缸共軌直噴清潔柴油渦輪增壓引擎，最大功率 150 千瓦，峰值扭矩 480 牛·米，匹配新開發嘅 8 速自動波。

呢套動力總成喺 Triton 皮卡上已應用多年，可靠性經過咗市場驗證。柴油引擎低速大扭矩嘅特性，剛好配合越野脫困嘅需求。

但係時代確實變咗。2026 款豐田普拉多全系搭載 2.4T 油電混合動力總成，系統綜合功率 243 千瓦，峰值扭矩 630 牛·米，WLTC 綜合油耗 10.11 公升/每百公里。

普拉多嘅混合動力系統喺保持強勁輸出嘅同時，顯著提升咗燃油效率。而帕杰羅嘅 480 牛·米扭矩喺柴油引擎裡算中上水平，但面對普拉多混合動力版嘅 630 牛·米，差距唔少。三菱將重心放喺柴油上，風險好高。

市場擠壓

內飾方面，第五代帕杰羅有進步。雙聯屏由兩塊 14.3 英寸大屏幕組成，數碼化儀表盤可實時顯示俯仰角、側傾角、輪胎角度等越野工況資訊。

同雅馬哈聯合研發嘅 12 揚聲器音響系統，由雅馬哈音響大師親身調校。儀表台復刻咗初代車型經典嘅三圓儀表設計，以全數碼形態呈現。

保留咗大量物理按鈕，顛簸路面操作更精準。但車載系統只得支援基礎手機互連功能，智能座艙嘅本地化應用、語音識別流暢度、OTA 升級能力均未公佈。

然而，帕杰羅進入嘅，係一個被中國品牌重新定義嘅硬派越野市場。

2026 年，全球硬派越野格局已經改變。喺中國市場，坦克 500 Hi4-T 起售價 33.5 萬元，搭載 2.0T 插電式混合動力系統，配備三把鎖同智能四驅。

方程豹豹 5 主力車型喺 25 萬到 30 萬元區間，搭載插電混合動力系統，憑藉比亚迪嘅雲輦底盤技術快速搶佔市場，2026 年上半年累計銷量超過 12 萬輛。

此外，仲有坦克 400 新能源、坦克 700 新能源、深蓝 G318 等一大批中國品牌硬派越野車正喺涌入呢個賽道。

帕杰羅喺澳洲市場嘅定價已經公佈：GLS 五座版 68490 澳元（約合人民幣 33 萬元），七座版 69990 澳元，Exceed 版 79990 澳元，高配 GSR 版 84990 澳元。

整體定價略低過同級豐田普拉多。喺澳洲市場，普拉多起售價為 73200 澳元，帕杰羅比佢平咗近 5000 澳元。定價公佈之前，已有超過 3000 名澳洲買家提前表達咗對呢款車嘅興趣。

但喺中國市場，純進口嘅帕杰羅喺價格上好難拼得過國產嘅坦克同方程豹。柴油動力喺中國市場嘅接受度係個現實問題。

柴油車加油唔方便、噪音大、震動大，係消費者嘅普遍認知。喺歐洲市場，多個國家已經實施柴油車进城限制，帕杰羅基本無緣歐洲。

三菱嘅柴油路線，主要面向嘅係中東、東南亞、澳洲、中南美洲等柴油車仍佔主流嘅市場。

目前，第五代帕杰羅暫無官方引進中國市場嘅消息。考慮到三菱喺中國市場已基本退出乘用車業務，帕杰羅回歸中國嘅可能性好低。咁亦意味著，呢台車同中國硬派越野市場嘅真正較量，短期內唔會發生。

第五代帕杰羅計劃喺全球約 100 個國家同地區銷售，2026 財年全球產銷目標為 1 萬輛。生產喺泰國林查班工廠進行。

呢個數字本身就說明三菱對呢台車嘅定位：帕杰羅唔係一款走量車型，而係一款品牌旗艦同戰略標誌。

三菱汽車社長岸浦惠介喺首發儀式上話：“新型帕杰羅集三菱汽車技術精華，傾注咗大量心血。”但一個品牌嘅命運，從來唔係一款車能決定嘅。

三菱全球銷量自 2018 財年達到 124 萬輛峰值後持續回落，至 2025 財年已降至約 79.7 萬輛。

為扭轉局面，三菱喺 2026 年 5 月發布嘅中長期發展戰略中明確提出，將聚焦四驅核心技術同以混合動力為主嘅電動化路線，計劃至 2031 財年累計推出 13 款全新車型，其中 7 款為越野取向產品。

帕杰羅喺呢個戰略中嘅定位好明確：佢係品牌旗艦，亦係「帕杰羅系列」嘅起點。三菱計劃將帕杰羅從單一車型擴展為系列：2028—2029 年推出中型帕杰羅，2030 年推出小型帕杰羅。

三菱仲計劃至 2030 年前喺泰國追加投資 160 億泰銖（約合 4.7 億美金），將當地生產基地打造為電動化車型嘅生產同出口樞紐。

三菱產品負責人板垣邦敏喺採訪中透露，初版只得提供柴油引擎，但三菱正積極進行混合動力同 PHEV 插電式混合動力技術嘅開發，同時滿足越野性能同耐久性方面嘅嚴苛標準。

呢樣說明，柴油只係第一步，混合動力同插混先係三菱真正嘅後續選擇。

寫於最後

回到開頭嘅問題：點解三菱揀選用「回歸大樑」嚟賭帕杰羅嘅未來？因為三菱已經冇其他牌可打。

喺純電同智能化賽道上，三菱落後於中國美國競爭對手太遠。三菱淨係嘅積累領域，就係四驅技術同越野車製造經驗。帕杰羅嘅回歸，係將最後嘅籌碼押喺自己擅長嘅事上。

至於柴油動力會唔會成為呢台車嘅軟肋，三菱嘅答案係：先用柴油將車賣出去，混合動力同插混後續推出。

第五代帕杰羅可唔可以幫三菱扭轉頹勢，答案唔喺東京嘅首發儀式上，而喺中東嘅沙漠、澳洲嘅荒野同東南亞嘅雨季——嗰啲柴油車仍需要嘅地方。

9月2日，东京，三菱汽车正式发布第五代帕杰罗。

时隔七年，“山猫”归山。

这台车的重要变化是：大梁装回来了。

第三代、第四代帕杰罗用了二十多年的承载式车身被放弃。新车基于Triton皮卡平台打造，重新采用梯形车架非承载式车身结构，前双叉臂、后五连杆整体桥以及螺旋弹簧。

这是帕杰罗自1999年第三代车型以来，首次回归带大梁的底盘设计。

但这款车只提供一台2.4T柴油机：没有混动，没有纯电，也没有汽油版。在一个被新能源重新定义的硬派越野市场里，帕杰罗的回归，是一场关于“坚守什么、放弃什么”的抉择。

底盘回归

帕杰罗的底盘史，就是一部“硬派与舒适的拉锯史”。

1982年初代帕杰罗问世，采用非承载式车身，是一台纯粹的硬派越野车。

1999年，第三代帕杰罗做了一个在当时看来非常大胆的决定：放弃独立大梁，改用与轿车相同的承载式车身结构，后悬挂也从整体桥换成了多连杆独立悬挂。

三菱为底盘设计了更粗壮的加强筋，称之为“内嵌式大梁”，并宣称车身刚性比上一代提升了三倍，同时还减重了100公斤。

当时三菱的理由很充分：很多帕杰罗车主用于城市通勤，提升公路舒适性才是正道。第三代帕杰罗确实在铺装路面操控上有了质的飞跃，弯道性能甚至超过了同年代的丰田普拉多LC90。

但是越野老炮不买账。没有独立大梁，在他们看来就不算真正的硬派越野。而公路用户呢？他们嫌帕杰罗不够豪华、不够舒适，转头去买了普拉多。

第三代、第四代帕杰罗陷入了两头不讨好的尴尬境地。虽然帕杰罗在达喀尔拉力赛上曾连续七年夺冠，赛场上的辉煌掩盖不了市场上的落寞。2019年，帕杰罗在日本本土停产。

第五代帕杰罗的选择很干脆：回归非承载式车身。车身尺寸4920×1925×1910毫米，轴距2870毫米，最小离地间隙230毫米，接近角30.4度，离去角25.8度。这些数字放在硬派越野市场里，属于标准的中大型越野SUV规格。

三菱的意思很明确：不再追求公路舒适性，硬派越野才是帕杰罗应该待的地方。但一个关键问题摆在面前：回得去吗？

四驱核心

超选四驱是帕杰罗核心的技术资产。

第五代帕杰罗搭载的是超选四驱II代（Super Select 4WD-II），提供2H、4H、4HLC、4LLC四种驱动模式。

这套系统的精妙之处在于：这套系统实际上是一套全时四驱，但可以单独切换为类似分时四驱的2H两驱模式以提升经济性。

更关键的是，这套系统可以在时速100公里以内自由切换2H与4H模式，甚至在匀速直行时直接打开或关闭中央差速器锁。

4H模式下，前后轮扭矩可在33:67到50:50之间自动调节，几乎等效于全时四驱。这套系统既有硬派越野的脱困能力，又有全时四驱的公路适用性。

这是帕杰罗区别于普拉多、牧马人的核心优势。

第五代帕杰罗在超选四驱II代基础上整合了S-AWC超级全轮控制系统，提供普通、节能、碎石、雪地、泥地、沙地、岩石共7种驾驶模式，还有锁定模式。

原有的分动箱操纵杆被替换为旋钮式控制，操作更便捷。

动力系统则是这台车的主要争议点。搭载专为帕杰罗开发的2.4升直列四缸共轨直喷清洁柴油涡轮增压发动机，最大功率150千瓦，峰值扭矩480牛·米，匹配新开发的8速自动变速箱。

这套动力总成在Triton皮卡上已应用多年，可靠性经过了市场验证。柴油机低速大扭矩的特性，刚好匹配越野脱困的需求。

但时代确实变了。2026款丰田普拉多全系搭载2.4T油电混动总成，系统综合功率243千瓦，峰值扭矩630牛·米，WLTC综合油耗10.11升/百公里。

普拉多的混动系统在保持强劲输出的同时，显著提升了燃油效率。而帕杰罗的480牛·米扭矩在柴油机里算中上水平，但面对普拉多混动版的630牛·米，差距不小。三菱将重心放在柴油上，风险很高。

市场挤压

内饰方面，第五代帕杰罗有进步。双联屏由两块14.3英寸大屏组成，数字化仪表盘可实时显示俯仰角、侧倾角、轮胎角度等越野工况信息。

与雅马哈联合研发的12扬声器音响系统，由雅马哈音响大师亲自调校。仪表台复刻了初代车型经典的三圆仪表设计，以全数字化形态呈现。

保留了大量物理按键，颠簸路面操作更精准。但车机系统仅支持基础手机互联功能，智能座舱的本地化应用、语音识别流畅度、OTA升级能力均未公布。

然而，帕杰罗进入的，是一个被中国品牌重新定义的硬派越野市场。

2026年，全球硬派越野格局已经改变。在中国市场，坦克500 Hi4-T起售价33.5万元，搭载2.0T插电式混动系统，配备三把锁和智能四驱。

方程豹豹5主力车型在25万到30万元区间，搭载插混系统，凭借比亚迪的云辇底盘技术快速抢占市场，2026年上半年累计销量超过12万辆。

此外，还有坦克400新能源、坦克700新能源、深蓝G318等一大批中国品牌硬派越野车正在涌入这个赛道。

帕杰罗在澳大利亚市场的定价已经公布：GLS五座版68490澳元（约合人民币33万元），七座版69990澳元，Exceed版79990澳元，高配GSR版84990澳元。

整体定价略低于同级丰田普拉多。在澳大利亚市场，普拉多起售价为73200澳元，帕杰罗比它便宜了近5000澳元。价格公布之前，已有超过3000名澳大利亚买家提前表达了对这款车的兴趣。

但在中国市场，纯进口的帕杰罗在价格上很难拼过国产的坦克和方程豹。柴油动力在中国市场的接受度是个现实问题。

柴油车加油不方便、噪音大、震动大，这是消费者的普遍认知。在欧洲市场，多个国家已经实施柴油车进城限制，帕杰罗基本无缘欧洲。

三菱的柴油路线，主要面向的是中东、东南亚、澳洲、中南美洲等柴油车仍占主流的市场。

目前，第五代帕杰罗暂无官方引进中国市场的消息。考虑到三菱在中国市场已基本退出乘用车业务，帕杰罗回归中国的可能性很低。这也意味着，这台车与中国硬派越野市场的真正较量，短期内不会发生。

第五代帕杰罗计划在全球约100个国家和地区销售，2026财年全球产销目标为1万辆。生产在泰国林查班工厂进行。

这个数字本身说明三菱对这台车的定位：帕杰罗不是一款走量车型，而是一款品牌旗舰和战略标志。

三菱汽车社长岸浦惠介在首发仪式上说：“新型帕杰罗集三菱汽车技术精华，倾注了大量心血。”但一个品牌的命运，从来不是一款车能决定的。

三菱全球销量自2018财年达到124万辆峰值后持续回落，至2025财年已降至约79.7万辆。

为扭转局面，三菱在2026年5月发布的中长期发展战略中明确提出，将聚焦四驱核心技术与以混合动力为主的电动化路径，计划至2031财年累计推出13款全新车型，其中7款为越野取向产品。

帕杰罗在这个战略中的定位非常明确：它是品牌旗舰，也是“帕杰罗系列”的起点。三菱计划将帕杰罗从单一车型扩展为系列：2028—2029年推出中型帕杰罗，2030年推出小型帕杰罗。

三菱还计划至2030年前在泰国追加投资160亿泰铢（约合4.7亿美元），将当地生产基地打造为电动化车型的生产及出口枢纽。

三菱产品负责人板垣邦敏在采访中透露，初版仅提供柴油引擎，但三菱正积极进行混动与PHEV插电式混合动力技术的开发，同时满足越野性能与耐久性方面的严苛标准。

这说明，柴油只是第一步，混动和插混才是三菱真正的后续选择。

写在最后

回到开头的问题：为什么三菱选择用“回归大梁”来赌帕杰罗的未来？因为三菱已经没有别的牌可打了。

在纯电和智能化赛道上，三菱落后于中美竞争对手太远。三菱仅剩的积淀领域，就是四驱技术和越野车制造经验。帕杰罗的回归，是把最后的筹码押在了自己擅长的事情上。

至于柴油动力会不会成为这台车的软肋，三菱的答案是：先用柴油把车卖出去，混动和插混后续推出。

第五代帕杰罗能否帮三菱扭转颓势，答案不在东京的首发仪式上，而在中东的沙漠、澳洲的荒野和东南亚的雨季——那些柴油车仍被需要的地方。

2021 年，最後一台第四代帕杰羅喺岐阜工廠落線，橫行全球近 40 年、總銷量超 329 萬台嘅日系硬派越野標竿，進入長達 5 年蟄伏期。

近期，三菱汽車正式發表全新帕杰羅，第五代產品喺泰國製造並登陸日本、澳洲市場，明年仲會喺超 100 個國家同地區銷售——其中好大機會唔包括中國。除咗三菱首發嘅柴油引擎唔啱國情，海外預計 33 萬左右嘅起售價，疊加關稅同運費後，超 40 萬價格喺國內亦都面臨同級產品嘅嚴峻挑戰。

好似廣汽就積累咗曾先後同三菱、Jeep 合資嘅經驗，推出預售 17.98 萬起嘅传祺越 7，兩款車型用咗相仿嘅金色塗裝作為廣告色，但全新帕杰羅尺寸、動力、配置皆落咗風，唯有時隔 27 年後重歸非承載式底盤，令三菱新车有重新挑戰豐田 LC250 普拉多嘅底氣。

01

非承載底盤復興，硬指標唔如越 7

把關注點放回全新帕杰羅，首先要講嘅係佢嘅底盤。由 1999 年出品嘅第三代帕杰羅開始，三菱改用內置梯形車架嘅承載式車身，今次新车基於最新 Triton 皮卡平台開發，一方面算係撥亂反正、回歸祖訓，把 V97 嘅接力棒畀到传祺越 7，另一方面亦解決咗帕杰羅獨立開發嘅成本難題，為佢嘅復活提供物質基礎。

呢亦解釋咗全新帕杰羅點解喺泰國製造——畢竟呢度係東南亞版 L200 嘅故鄉。不過全新帕杰羅並唔係簡單理解為 Triton 嘅越野版，三菱只喺前懸同前部地板沿用皮卡設計，其它底盤部件都重新打造。新车採用傳統嘅獨立大樑車架，高強度鋼同加大嘅截面，令佢嘅抗扭、抗彎剛性會有所進步。

全新帕杰羅前懸係雙叉臂結構，後懸架則由帶螺旋彈簧嘅五連桿整體橋組成，相比前兩代車型嘅四輪獨立懸架，佢喺公路行駛時嘅舒適性可能會有所打折，但運動行程同抗衝擊性都會更好，加上提升載重能力，全新帕杰羅喺越野場景下嘅表現好大機會強過舊款。

喺現有平台基礎上，三菱無法拉到廣汽传祺越 7 咁樣畀全新帕杰羅雙腔空氣懸架、可變減震阻尼等底盤硬件，呢令佢嘅離地間隙固定喺 230mm，唔似越 7 可以做到 230-310mm 嘅調整，甚至仲比上代車型略低 5mm，但高過普拉多嘅 221mm，加上 800mm 左右嘅涉水深度，已經足夠全新帕杰羅吹水。

至於 30.4°接近角、25.8°離去角同 22.6°縱向通過角，相比 V97 冇咩進步，對比普拉多優勢唔大，更無法同可以升高嘅传祺越 7 相比。追求極致通過性嘅朋友，後期需要經過改裝達成目標。

02

主推柴油動力，插混仲喺路上

動力總成嘅選擇，局限咗全新帕杰羅喺中國市場嘅未來。目前三菱只會沿用 Triton 嘅 4N16 柴油引擎，全新帕杰羅搭載嘅係雙渦輪增壓嘅 2.4L 版本，具備可變截面渦輪技術，經過尾氣後處理系統，佢係首款滿足歐 6d 排放標準嘅三菱柴油發動機。

而且全新帕杰羅能輸出 150kW 峰值功率，480N.m 扭矩則相比皮卡版提升 10N.m，表現優於上代帕杰羅嘅 3.2T 柴油引擎，同 LC250 普拉多嘅 2.8T 功率一致，只係扭矩低 20N.m。

選擇 2.4T 柴油引擎，全新帕杰羅嘅優勢在於廣泛嘅適用性，雖然光睇賬面數值唔僅大幅低於越 7 雙電機嘅 550kW，加速性能更加係差距明顯，但三菱越野車能實現 3.5 噸嘅拖曳能力，呢係传祺無法拉到嘅能力。

而且從發佈會後透露嘅資訊嚟睇，全新帕杰羅後續仲會有 HEV 同 PHEV 嘅車型，其中三菱好可能把歐藍德 PHEV 嘅動力總成移植到新帕杰羅，2.4L 汽油引擎同雙電機嘅組合，會更加適合中國車主嘅需求，亦能喺海外市場同坦克 500 PHEV 正面對抗。

喺變速箱嘅選擇上，全新帕杰羅亦都冇沿用 Triton 嘅 6 速變速箱，而係改為三菱最新開發嘅 8 前速自動變速箱。

佢可能係喺帕杰羅勁暢、普拉多嗰套愛信 AL80F 基礎上進行優化，對比舊款嘅 5AT 變速箱，用更密嘅齒比喺順暢同效率上有更出色嘅表現，同時亦強化咗油冷散熱，滿足柴油引擎長時間嘅大扭力負荷，從容應對全新帕杰羅嘅 7 種駕駛模式變化。

而且全新帕杰羅嘅變速箱亦能同 S-AWC 全輪控制系統、SS4-II 超選四驅系統協同，利用新增嘅 AYC 主動偏航控制，幫佢達成更穩定嘅行駛性能。呢個功能主要係透過前輪制動對左右輪扭力進行矢量分配，喺彎道同濕滑路面修正行駛姿態同軌跡。

而三菱招牌嘅 SS4-II 亦都冇缺席，佢有 4 種模式：2H、4H、4HLc 同 4LLc，既能透過行星齒輪中差鎖，喺 100km/h 內實現兩驅同全時四驅嘅鋪裝道路行駛切換，亦能進行扭力感應式中央差速鎖止同低速四驅嘅獨立控制，達成更好嘅越野性能。

03

尺寸唔如中國越野，設計追上主流審美

由非承載底盤、柴油動力到超選四驅系統，三菱都畀咗全新帕杰羅同級領先嘅性能，而喺尺寸方面，就更能睇出佢想搶普拉多生意嘅野心。

全新帕杰羅嘅長寬高分別為 4920mm、1925mm 同 1910mm，軸距 2870mm，對比 V97 小幅加碼，而除咗軸距多 20mm 外，三菱新車嘅每项三圍數據都同普拉多短少啲，對苦係於豐田長期提车排隊嘅日本消費者嚟講，更細嘅尺寸反而會係全新帕杰羅嘅優勢，若係同传祺越 7、坦克 500 呢樣 5 米級嘅中國製造相比，更能看出三菱嘅克制。

至於設計部分，三菱喺 Triton 基礎上大幅改進，保持越野車較高車身姿態嘅同時，喺細節處致敬經典，令全新帕杰羅追隨主流審美，亦唔會令越野玩家失望。

由車身線條同型面上，我哋能感受到三菱對硬朗嘅理解，由機蓋兩側嘅隆起、上下腰線嘅折痕，到高昂嘅車頭、外擴嘅輪眉同側面踏板，全新帕杰羅都好有硬漢氣質，前後保險槓銜接到輪拱嘅黑色包圍護板，三菱則選用稍帶亮面嘅黑色塑料件，提升咗整車精緻感。

全新帕杰羅嘅前臉辨識度頗高，佢冇沿用 Triton 嘅造型，方正嘅車頭具備力量感，T 字型日行燈結合貫穿燈帶，將六道橫條嘅格柵融入其中，同車尾嘅燈組造型遙相呼應，細節好豐富，雙色拼接嘅車身則流露出三菱過去缺失嘅時尚氣息。

令老車迷遺憾嘅係，全新帕杰羅取消背掛式備胎，改為平庸嘅上開尾門，三菱為咗挽尊，刻意利用上下腰線收攏，結合尾門外凸造型，形成咗六邊形嘅輪廓向曾經嘅自己致敬。至於設計師強調喺 C 柱位置嘅裝飾源自初代帕杰羅敞篷版嘅防滾架，就更加係內部梗先識嘅元素。

同樣向初代帕杰羅致敬嘅仲有新车嘅內飾，三菱主要想喺橫向佈局嘅儀表台上搵返當年嘅風采。空調出風口下方好似地鐵座椅咁嘅駝色皮質包覆裝飾，確係有少少復古嘅意味，大量軟包縫線採用日本傳統木目込人形工藝，A 柱同副駕嘅拉掣好有越野風味，但集成兩塊 14.3 英寸屏幕嘅一體式大屏幕還是將人拉返 2026 年。

中控屏能數碼化复刻三菱越野車經典嘅三聯表，並顯示海拔、航向、俯仰角、傾斜角等越野資訊，仲能根據駕駛模式切換動態效果。新车嘅中控屏則提供無線嘅手車互聯能力，並能令 16 套背景主題隨時間自動切換，亦可顯示帶透視底盤嘅 3D 多視角全景影像系統。

三菱喺全新帕杰羅上首次搭載前排遠端氣囊在內嘅 8 氣囊，配合前方碰撞緩解同前碰撞預警，以及首次搭載可進行偏移修正嘅車道保持輔助系統，令佢嘅主動安全能力有所強化。至於智能輔助駕駛部分，全新帕杰羅嘅 MI-PILOT 只係帶有車道保持嘅自適應巡航能力，同國產車型差距明顯。

全新帕杰羅嘅用戶可能對智能化需求唔大，舒適性配置或許係更能打動佢哋。三菱為新车準備前後側窗嘅隔音玻璃，配合車身嘅減噪升級，以及帶主動降噪嘅雅馬哈 12 揚聲器 + 雙功放音響系統，全新帕杰羅對於引擎噪音同風噪會有更好嘅抑制。

全新帕杰羅今次主打七座佈局，透過二排座椅 150mm 滑動翻折，優化咗第三排乘客進出嘅便利性。三菱喺改善前兩排座椅人機工程體驗嘅基礎上，配置咗座椅加熱同通風功能，第三排則調整咗坐姿，加上二排座椅抬高後留下嘅腳尖放置空間，以及可以獨立調節嘅三區空調，全新帕杰羅嘅第三排亦能滿足成年人嘅乘坐。根據目前資訊嚟睇，日本市場僅有七座版本，而澳洲版係有 5 座同 7 座可選。

04

駕仕總結

三菱目前只喺澳洲公布咗全新帕杰羅嘅售價——入門級 GLS 嘅 5 座版同 7 座版分別係 6.849 萬澳元同 6.999 萬澳元，頂配 GSR 則要 8.499 萬澳元，約合人民幣 33-41 萬元左右。相比 V97 停售前嘅 5.499 萬澳元，全新帕杰羅漲價幅度好大，同同配置嘅 Triton 比則貴咗 8000 多澳元，但依然低於豐田 LC250 普拉多柴油版 GX 嘅 7.25 萬起售價——呢個價格喺當地應該可以買到坦克 500 嘅 Vanta 頂配版，就看消費者對帕杰羅呢個名有沒有執念。

國內越野玩家亦唔使絕望，雖然三菱冇官方引入全新帕杰羅嘅動力，但平行進口嘅渠道依然存在，至少我聽聞而家有商家手中有庫存 V97。如果市場需求規模足夠大、客戶群體能接受 40 萬以上嘅起售價，未來我地依然有機會喺國內道路上見到全新帕杰羅奔跑嘅身影——只係，佢再也無法拉返 20 年前嘅風光，畢竟而家國產普拉多嘅月銷量都只係剛上四位數。

喺三菱嘅規劃中，帕杰羅可能會像攬勝、衛士一樣獨立成車系，未來或者仲有 SUV 風格嘅中號帕杰羅、雙門純電嘅小號帕杰羅。希望喺新能源統治市場嘅時代，國內車迷們仲有機會玩到“小眾”嘅車型，喺同質化嘅產品中找到唔一樣嘅樂趣。

（END）

2021年，最后一台第四代帕杰罗在岐阜工厂下线，纵横全球近40年、总销量超329万台的日系硬派越野标杆，进入长达5年蛰伏期。

近期，三菱汽车正式发布全新帕杰罗，第五代产品在泰国制造并登陆日本、澳洲市场，明年还将在超100个国家和地区销售——其中大概率不包括中国。除了三菱首发的柴油引擎不合国情，海外预计33万左右的起售价，叠加关税和运费后，超40万价格在国内也将面临同级产品的严峻挑战。

比如广汽就积累了曾先后和三菱、Jeep合资的经验，推出预售17.98万起的传祺越7，两款车型用了相仿的金色涂装作为广告色，但全新帕杰罗尺寸、动力、配置皆落下风，唯有时隔27年后重归非承载式底盘，让三菱新车有重新挑战丰田LC250普拉多的底气。

01

非承载底盘复兴，硬指标不如越7

把关注点回到全新帕杰罗，首先要谈及的还是它的底盘。从1999年出品的第三代帕杰罗开始，三菱改用内置梯形车架的承载式车身，这次新车基于最新Triton皮卡平台开发，一方面算是拨乱反正、回归祖训，把V97的接力棒给到传祺越7，另一方面也解决了帕杰罗独立开发的成本难题，为它的复活提供物质基础。

这也解释了全新帕杰罗为什么在泰国制造——毕竟这里是东南亚版L200的故乡。不过全新帕杰罗并非简单理解为Triton的越野版，三菱只在前悬和前部地板沿用皮卡设计，其它底盘部件都重新打造。新车采用传统的独立大梁车架，高强度钢和加大的截面，让它的抗扭、抗弯刚性会有进步。

全新帕杰罗前悬是双叉臂结构，后悬架则由带螺旋弹簧的五连杆整体桥组成，相比前两代车型的四轮独立悬架，它在公路行驶时的舒适性可能会有所打折，但运动行程和抗冲击性都会更好，加上提升载重能力，全新帕杰罗在越野场景下的表现大概率强于旧款。

在现有平台基础上，三菱无法像广汽传祺越7那样赋予全新帕杰罗双腔空气悬架、可变阻尼减震等底盘硬件，这让它的离地间隙固定在230mm，不像越7可以做到230-310mm的调整，甚至比上代车型还略低5mm，但高于普拉多的221mm，加上800mm左右的涉水深度，已经足够全新帕杰罗吹嘘。

至于30.4°接近角、25.8°离去角和22.6°纵向通过角，相比V97没有进步，对比普拉多优势不大，更无法和可升高的传祺越7相比。追求极致通过性的朋友，后期需要经过改装达成目标。

02

主推柴油动力，插混还在路上

动力总成的选择，局限了全新帕杰罗在中国市场的未来。目前三菱仅会沿用Triton的4N16柴油引擎，全新帕杰罗搭载的是双涡轮增压的2.4L版本，具备可变截面涡轮技术，经过尾气后处理系统，它是首款满足欧6d排放标准的三菱柴油发动机。

而且全新帕杰罗能输出150kW峰值功率，480N.m扭矩则相比皮卡版提升10N.m，表现优于上代帕杰罗的3.2T柴油引擎，与LC250普拉多的2.8T功率一致，只是扭矩低20N.m。

选择2.4T柴油引擎，全新帕杰罗的优势在于广泛的适用性，虽然光看账面数值不仅大幅低于越7双电机的550kW，加速性能更是差距明显，但三菱越野车能实现3.5吨的拖拽能力，这是传祺无法具备的能力。

而且从发布会后透露的信息来看，全新帕杰罗后续还会有HEV和PHEV的车型，其中三菱很可能把欧蓝德PHEV的动力总成移植到全新帕杰罗，2.4L汽油引擎和双电机的组合，会更适合中国车主的需求，也能在海外市场与坦克500 PHEV正面对抗。

在变速箱的选择上，全新帕杰罗也没有沿用Triton的6速变速箱，而是改为三菱最新开发的8前速自动变速箱。

它可能是在帕杰罗劲畅、普拉多的那套爱信AL80F基础上进行优化，对比旧款的5AT变速箱，用更密的齿比在平顺和效率上有更出色的表现，同时也强化了油冷散热，满足柴油引擎长时间的大扭矩负荷，从容应对全新帕杰罗的7种驾驶模式变化。

而且全新帕杰罗的变速箱也能和S-AWC全轮控制系统、SS4-II超选四驱系统协同，利用新增的AYC主动偏航控制，帮助它达成更稳定的行驶性能。这个功能主要是通过前轮制动对左右轮扭矩进行矢量分配，在弯道和湿滑路面修正行驶姿态和轨迹。

而三菱招牌的SS4-II也没有缺席，它有四种模式：2H、4H、4HLc和4LLc，既能通过行星齿轮中差锁，在100km/h内实现两驱和全时四驱的铺装道路行驶切换，也能进行扭矩感应式中央差速锁止和低速四驱的独立控制，达成更好的越野性能。

03

尺寸不如中国越野，设计追上主流审美

从非承载底盘、柴油动力到超选四驱系统，三菱都给予全新帕杰罗同级领先的性能，而在尺寸方面，就更能看出它想抢普拉多生意的野心。

全新帕杰罗的长宽高分别为4920mm、1925mm和1910mm，轴距2870mm，对比V97小幅加码，而除了轴距多20mm外，三菱新车的每项三围数据都比普拉多短一点，对苦于丰田长期提车排队的日本消费者而言，更小的尺寸反而会是全新帕杰罗的优势，若是和传祺越7、坦克500这样5米级的中国制造相比，更能看出三菱的克制。

至于设计部分，三菱在Triton基础上大幅改进，保持越野车较高车身姿态的同时，在细节处致敬经典，让全新帕杰罗追随主流审美，也不会让越野玩家失望。

从车身线条和型面上，我们能感受到三菱对硬朗的理解，从机盖两侧的隆起、上下腰线的折痕，到高昂的车头、外扩的轮眉和侧面踏板，全新帕杰罗都很有硬汉气质，前后保险杠衔接到轮拱的黑色包围护板，三菱则选用稍带亮面的黑色塑料件，提升了整车精致感。

全新帕杰罗的前脸辨识度颇高，它没有沿用Triton的造型，方正的车头具备力量感，T字型日行灯结合贯穿灯带，将六道横条的格栅融入其中，与车尾的灯组造型遥相呼应，细节很丰富，双色拼接的车身则流露出三菱过去缺失的时尚气息。

让老车迷遗憾的是，全新帕杰罗取消背挂式备胎，改为平庸的上开尾门，三菱为了挽尊，刻意利用上下腰线收拢，结合尾门外凸造型，形成了六边形的轮廓向曾经的自己致敬。至于设计师强调在C柱位置的装饰源自初代帕杰罗敞篷版的防滚架，就更是内部梗才懂的元素。

同样向初代帕杰罗致敬的还有新车的内饰，三菱主要想从横向布局的仪表台上找到当年的风采。空调出风口下方类似地铁座椅一样的驼色皮质包覆装饰，确实有点复古的意味，大量软包缝线采用日本传统木目込人形工艺，A柱和副驾的拉手很有越野风味，但集成两块14.3英寸屏幕的一体式大屏还是把人拉回2026年。

中控屏能数字化复刻三菱越野车经典的三联表，并显示海拔、航向、俯仰角、倾斜角等越野信息，还能根据驾驶模式切换动态效果。新车的中控屏则提供无线的手车互联能力，并能让16套背景主题随时间自动切换，也可以显示带透视底盘的3D多视角全景影像系统。

三菱在全新帕杰罗上首次搭载前排远端气囊在内的8气囊，配合前方碰撞缓解和前碰撞预警，以及首次搭载可进行偏移修正的车道保持辅助系统，让它的主动安全能力有所强化。至于智能辅助驾驶部分，全新帕杰罗的MI-PILOT只有带车道保持的自适应巡航能力，和国产车型差距明显。

全新帕杰罗的用户可能对智能化需求不大，舒适性配置也许是更能打动他们。三菱为新车准备前后侧窗的隔音玻璃，配合车身的降噪升级，以及带主动降噪的雅马哈12扬声器+双功放音响系统，全新帕杰罗对于引擎噪音和风噪会有更好的抑制。

全新帕杰罗这次主打七座布局，通过二排座椅150mm滑动翻折，优化了第三排乘客进出的便利性。三菱在改善前两排座椅人机工程体验的基础上，配置了座椅加热和通风功能，第三排则调整了坐姿，加上第二排座椅抬高后留出的脚尖放置空间，以及可以独立调节的三区空调，全新帕杰罗的第三排也能满足成年人的乘坐。根据目前信息来看，日本市场仅有七座版本，而澳洲版是有五座和七座可选。

04

驾仕总结

三菱目前只在澳大利亚公布了全新帕杰罗的售价——入门级GLS的五座版和七座版分别为6.849万澳元和6.999万澳元，顶配GSR则要8.499万澳元，约合人民币33-41万元左右。相比V97停售前的5.499万澳元，全新帕杰罗涨价幅度很大，和同配置的Triton比则贵了8000多澳元，但依然低于丰田LC250普拉多柴油版GX的7.25万起售价——这个价格在当地应该能买到坦克500的Vanta顶配版，就看消费者对帕杰罗这个名字有没有执念。

国内越野玩家也不用绝望，虽然三菱没有官方引入全新帕杰罗的动力，但平行进口的渠道依然存在，至少我听闻现在还有商家手中有库存V97。如果市场需求规模足够大、客户群体能接受40万以上的起售价，未来我们依然有机会在国内道路上看到全新帕杰罗奔跑的身影——只是，它再也无法回到20年前的风光，毕竟现在国产普拉多月销量也只是刚上四位数。

在三菱的规划中，帕杰罗可能会像揽胜、卫士一样独立成车系，未来或许还有SUV风格的中号帕杰罗、双门纯电的小号帕杰罗。希望在新能源统治市场的时代，国内车迷们还有机会玩到“小众”的车型，在同质化的产品中找到不一样的乐趣。

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外觀更靚、內飾更科技：全新三菱帕傑羅官方圖展示，仲係唔係廣大多越野迷嘅「菜」咩？

無論係國內定係國外，凡係「越野圈」中人，「山貓」嘅名頭自然無唔知曉，就算如今嘅三菱已經退出中國市場，就算佢已經停產 5 年之久，但而家提起越野車，都會唔經意間將其拎出嚟比較。而就喺幾日前，三菱品牌正式發佈咗全新帕傑羅車型官圖，作為其第五代車型，新車將喺泰國投產，明年逐步覆蓋東南亞、中東等過百個國家。

設計方面可以話跟之前我哋了解到嘅「山貓」帕傑羅基本上冇太多關係，不過新車沿用咗家族一直堅守嘅硬朗風格。車頭位置，新車採用全新分離式燈組設計，保險桿兩側設計縱置行車燈，內部採用橫向燈帶矩陣佈局；燈組之間配有貫穿式 LED 燈帶，整體睇落更靚，同埋更偏向新能源車款嘅感覺；中央大尺寸進氣格柵內部採用熏黑蜂巢式佈局，更具運動感，同埋引擎蓋上方雙隆起造型睇落亦更有肌肉感。

車身方面同樣一改之前我哋國人心中帕傑羅嘅印象，整車線條要更加豐富、年輕；分段式車身筋線足夠靈動，同時又不失力量感，車身飾板、輪眉同埋後視鏡殼均採用熏黑配色，同埋車身 ABCD 柱同埋車頂亦均采用黑色噴塗，撞色車身更加靚，而 C 柱位置銀色飾板嘅加持，令新車多咗少少層次感。

車尾位置同樣採用全新貫穿式燈組設計，尾燈造型同頭燈組形成呼應，並且新車取消咗之前四代車型上均搭載嘅外掛式備胎設計，八邊形尾箱配合相對複雜嘅線條同埋包圍處擾流設計，的確冇老款車款嗰份野性同埋沉穩，更多係對運動、靚同埋科技感嘅詮釋。

睇完外觀，我哋再睇下車內，同外觀一樣，新車內飾設計可以話同老款車款冇任何聯繫，懸浮式液晶儀表 + 車機大屏組成嘅雙聯屏，為車內帶來十足嘅科技感同埋智能表現，大屏下方配搭有冷氣按鈕，中央副儀表區域則設計有物理波棍同埋四驅旋鈕；同埋根據官圖可見，新車內飾採用咗大面積嘅皮質材料包覆，整體嗰份高級感顯然明顯優於老款車型。

尺寸方面，新車長闊高分別為 4920/1925/1910mm，軸距為 2870mm；對比老款車型 4900/1875/1900mm，2780mm 軸距睇嚟，新車整體尺寸都有提升，更重要嘅係，新車並未採用外掛備胎設計，這亦意味著車長方面嘅實際尺寸提升要優於參數；同時車內採用三排七座佈局，不過根據參數嚟講，第三排座椅顯然適合偶爾應急使用。

動力方面，新車將搭載 2.4T 柴油引擎，最大功率 204 匹，匹配 8AT 波箱。

最後：

結合目前資料嚟睇，新車輪廓固然清晰，產品定位同埋設定趨向，顯然係奔住一車裝落「越野與家庭」而去，全新設計手法更加靚、科技，但係卻冇咗此前嗰份沉穩，唔知大家仲唔接受？

外观更时尚、内饰更科技：全新三菱帕杰罗官图发布，还是广大越野迷的“菜”吗？

无论是国内还是国外，但凡是“越野圈”中人，“山猫”的名号自然无不知晓，哪怕如今的三菱已退出中国市场，哪怕它已停产5年之久，但如今说起越野车，还是会不经意间将其拿出对比。而就在几天前，三菱品牌正式发布了全新帕杰罗车型官图，作为其第五代车型，新车将在泰国投产，明年逐步覆盖东盟、中东等百余个国家。

设计上可以说跟此前咱们了解的“山猫”帕杰罗基本上没有了太多关联，不过新车还是延续了家族一直坚守的硬朗之道。车头处，新车采用了全新的分体式灯组设计，包围两侧设计纵置行车灯，且内部采用横向灯带矩阵布局；灯组之间配有贯穿式LED灯带，整体看上去更时尚，同时也更偏向新能源车型的感觉；中央大尺寸进气格栅内部采用熏黑蜂窝式布局，更显运动，同时引擎盖上方双隆起的造型看上去也更具有肌肉感。

车身方面也同样一改此前咱们国人心中帕杰罗的印象，整车线条则要更加丰富、年轻；分段式车身筋线足够灵动，同时又不失力量感，车身饰板、轮眉以及后视镜壳均采用熏黑配色，同时车身ABCD柱以及车顶也均采用黑色喷涂，撞色车身更加时尚，而C柱处银色饰板的加持，则让新车多了一些层次感。

车尾处同样采用全新的贯穿式灯组设计，尾灯造型与头灯组形成呼应，并且新车取消了此前四代车型上均搭载的外挂式备胎设计，八边形的尾箱配合相对复杂的线条以及包围处扰流设计，的确没有老款车型的那份野性与沉稳，更多则是运动、时尚以及科技感的诠释。

看过外观，咱们再看看车内，与外观一样，新车内饰设计可以说是与老款车型没有了任何的联系，悬浮式液晶仪表+车机大屏所组成的双联屏，为车内带来十足的科技感以及智能表现，大屏下方搭配有空调按键，中央副仪表区域则设计有物理挡把以及四驱旋钮；同时根据官图可见，新车内饰采用了大面积的皮质材料包覆，整体的那份高级感显然要明显优于老款车型。

尺寸方面，新车长宽高分别为4920/1925/1910mm，轴距为2870mm；对比老款车型4900/1875/1900mm，2780mm轴距来看，新车整体尺寸上均迎来了提升，更主要的是，新车并未采用外挂备胎设计，这也意味着车长方面的实际尺寸提升要优于参数；同时车内采用三排七座布局，不过根据参数来说，第三排座椅显然更适合偶尔应急使用。

动力方面，新车将搭载2.4T柴油发动机，最大功率204马力，匹配8AT变速箱。

写在最后：

结合目前信息来看，新车轮廓固然清晰，产品定位以及设定趋向，显然还是奔着一车装下“越野与家庭”而去，全新的设计手法更加时尚、科技，但却没了此前的那份沉稳，不知道大家是否还能接纳？

曾經叱吒越野圈嘅三菱帕傑羅，喺停產五年後正式回歸。第五代車型重新扛起三菱旗艦 SUV 嘅大旗，不僅採用傳統非承載式梯形車架結構，還配備 Super Select 4WD-II 四驅系統、2.4 公升柴油發動機以及三排七座佈局。那個曾經陪伴無數越野愛好者征戰荒野嘅名字，如今以全新嘅姿態重新登場。新車將喺泰國生產，而此前同樣喺泰國工廠生產嘅車型還包括三菱 L200/Triton 皮卡。

上一代車型喺經歷四代車型發展後，於 2021 年正式停產。而喺日本市場，帕傑羅嘅生產更早於 2019 年結束。自 1982 年首次推出以來，帕傑羅累計生產數量超過 329 萬輛，該款車型曾經喺全球 170 多個國家和地區銷售。喺 1990 年代，帕傑羅係越野車領域嘅重要代表車型之一。與此同時，帕傑羅亦喺賽車運動中留下濃厚印記：三菱從 1983 年開始參加達喀爾拉力賽，並最終 12 次獲得總冠軍，其中包括連續 7 次奪冠嘅輝煌戰績。

全新帕傑羅嘅設計明顯參考咗呢個車系嘅歷史傳承。車身採用方正、直立嘅設計風格，使整車看起來更加厚重、更具力量感。三菱仲融入咗一些具有歷史意義嘅設計細節。例如，造型醒目嘅 C 柱設計，據稱係為咗致敬第一代開放式帕傑羅車型上嘅防滾架元素。

而尾門採用六邊形造型，則象徵過去安裝喺車尾嘅外掛式備胎。不過，新款車型並唔會繼續喺尾門外掛備胎。

喺內飾方面，三菱採用寬幅、橫向佈局嘅儀表台設計，高配車型由兩塊 14.3 吋屏幕組成，而入門版本則採用 12.3 吋顯示屏。

數碼儀表盤則借鑑咗過去帕傑羅經典嘅三聯儀表佈局，同時加入咗更多現代化資訊顯示，包括：海拔高度、指南針方向、外部溫度、車輛爬坡角度、車輛橫向傾斜角度。

全新帕傑羅提供三排座椅，共可容納 7 名乘客。第二排座椅支持 150 毫米範圍前後滑動，這不僅方便乘客進入第三排，亦能夠根據實際需求靈活調整車內空間。針對第三排乘客，三菱進一步增加咗頭部空間同腿部空間。

從技術層面嚟講，新一代帕傑羅同此前車型進行咗明顯升級。第五代車型重新採用高強度梯形車架結構，透過使用特殊鋼材以及加大車架結構截面面積，車身整體抗扭剛性同抗彎剛性得到提升。

懸掛方面，新車前懸採用雙叉臂獨立懸掛，後懸則採用五連桿結構連接嘅整體橋，並配備螺旋彈簧。呢種設計能夠提供更大嘅懸掛行程，並喺複雜越野環境中實現更優秀嘅車輪貼地能力同車身交叉軸通過能力。

動力系統方面，全新帕傑羅搭載一台 2.4 公升四缸柴油發動機，並採用可變幾何渦輪增壓技術，發動機最大可輸出 480 牛·米嘅峰值扭矩。目前三菱尚未公布具體動力參數。作為參考，同款柴油發動機喺三菱 L200 皮卡車型上嘅最大功率為 204 匹。傳動系統方面，新車匹配一台全新開發嘅 8 檔自動變速箱，並提供運動模式。

喺越野能力方面，三菱為新帕傑羅配備進一步升級嘅 Super Select 4WD-II 超級選擇四驅系統，提供四種驅動模式，並配備 S-AWC 超級四輪控制系統，該系統集合咗：主動橫擺控制、牽引力控制系統、車身穩定控制系統以及 ABS 防抱死制動系統等多項技術。其中，主動橫擺控制系統透過精準控制制動介入，調節前軸左右車輪之間嘅動力分配，從而提升車輛喺唔同駕駛環境下嘅穩定性。

而針對唔同路面情況，新帕傑羅提供七種駕駛模式，這些駕駛模式會根據唔同地形環境，對車輛嘅動力系統同穩定控制系統策略進行相應調整。同時，全新帕傑羅嘅另一項特色配置，係 3D 多角度環視監控系統，系統透過四個攝像頭採集畫面，並結合三維車輛模型，實現車輛周圍環境嘅全景顯示。

此外，車輛還提供前方底盤透視功能。當駕駛者選擇 4HLc 或 4LLc 模式時，該功能會自動開啟，並顯示車輛前保險桿下方以及前方區域嘅影像，呢一視角能夠幫助駕駛員觀察駕駛位置無法直接看到嘅障礙物區域。

據悉，全新帕傑羅將首先喺泰國生產，並計劃於 2026 財年喺當地市場上市。隨後，該車型將進入日本同澳洲市場。從 2027 財年開始，三菱計劃逐步將新帕傑羅推廣至約 100 個國家和地區。而喺一些過去使用唔同名稱銷售帕傑羅嘅市場，新車型仲將重新啟用"Montero"呢一名稱，目前官方尚未公布售價資訊。

曾经叱咤越野圈的三菱帕杰罗，在停产五年后正式回归。第五代车型重新扛起三菱旗舰SUV的大旗，不仅采用传统非承载式梯形车架结构，还配备Super Select 4WD-II四驱系统、2.4升柴油发动机以及三排七座布局。那个曾经陪伴无数越野爱好者征战荒野的名字，如今以全新的姿态重新登场。新车将在泰国生产，而此前同样在泰国工厂生产的车型还包括三菱L200/Triton皮卡。

上一代车型在经历四代车型发展后，于2021年正式停产。而在日本市场，帕杰罗的生产更早于2019年结束。自1982年首次推出以来，帕杰罗累计生产数量超过329万辆，这款车型曾在全球170多个国家和地区销售。在1990年代，帕杰罗是越野车领域的重要代表车型之一。与此同时，帕杰罗也在赛车运动中留下了浓厚印记：三菱从1983年开始参加达喀尔拉力赛，并最终12次获得总冠军，其中包括连续7次夺冠的辉煌战绩。

全新帕杰罗的设计明显参考了这一车系的历史传承。车身采用方正、直立的设计风格，使整车看起来更加厚重、更具力量感。三菱还融入了一些具有历史意义的设计细节。例如，造型醒目的C柱设计，据称是为了致敬第一代开放式帕杰罗车型上的防滚架元素。

而尾门采用六边形造型，则象征过去安装在车尾的外挂式备胎。不过，新款车型并不会继续在尾门上外挂备胎。

在内饰方面，三菱采用了宽幅、横向布局的仪表台设计，高配车型由两块14.3英寸屏幕组成，而入门版本则采用12.3英寸显示屏。

数字化仪表盘则借鉴了过去帕杰罗经典的三联仪表布局，同时加入了更多现代化信息显示，包括：海拔高度、指南针方向、外部温度、车辆爬坡角度、车辆横向倾斜角度。

全新帕杰罗提供三排座椅，共可容纳7名乘客。第二排座椅支持150毫米范围前后滑动，这不仅方便乘客进入第三排，也能够根据实际需求灵活调整车内空间。针对第三排乘客，三菱进一步增加了头部空间和腿部空间。

从技术层面来看，新一代帕杰罗相比此前车型进行了明显升级。第五代车型重新采用高强度梯形车架结构,通过使用特殊钢材以及加大车架结构截面积，车身整体抗扭刚性和抗弯刚性得到提升。

悬挂方面，新车前悬采用双叉臂独立悬挂，后悬则采用五连杆结构连接的整体桥，并配备螺旋弹簧。这种设计能够提供更大的悬架行程，并在复杂越野环境中实现更优秀的车轮贴地能力和车身交叉轴通过能力。

动力系统方面，全新帕杰罗搭载一台2.4升四缸柴油发动机，并采用可变几何涡轮增压技术，发动机最大可输出480牛·米的峰值扭矩。目前三菱尚未公布具体动力参数。作为参考，同款柴油发动机在三菱L200皮卡车型上的最大功率为204马力。传动系统方面，新车匹配一台全新开发的8挡自动变速箱，并提供运动模式。

在越野能力方面，三菱为新帕杰罗配备了进一步升级的Super Select 4WD-II超级选择四驱系统，提供四种驱动模式，并配备了S-AWC超级四轮控制系统，该系统集合了：主动横摆控制、牵引力控制系统、车身稳定控制系统以及ABS防抱死制动系统等多项技术。其中，主动横摆控制系统通过精准控制制动介入，调节前轴左右车轮之间的动力分配，从而提升车辆在不同驾驶环境下的稳定性。

而针对不同路面情况，新帕杰罗提供七种驾驶模式，这些驾驶模式会根据不同地形环境，对车辆的动力系统和稳定控制系统策略进行相应调整。同时，全新帕杰罗的另一项特色配置，是3D多角度环视监控系统，系统通过四个摄像头采集画面，并结合三维车辆模型，实现车辆周围环境的全景显示。

此外，车辆还提供前方底盘透视功能。当驾驶者选择4HLc或4LLc模式时，该功能会自动开启，并显示车辆前保险杠下方以及前方区域的影像，这一视角能够帮助驾驶员观察驾驶位置无法直接看到的障碍物区域。

据悉，全新帕杰罗将首先在泰国生产，并计划于2026财年在当地市场上市。随后，该车型将进入日本和澳大利亚市场。从2027财年开始，三菱计划逐步将新帕杰罗推广至约100个国家和地区。而在一些过去使用不同名称销售帕杰罗的市场，新车型还将重新启用“Montero”这一名称，目前官方尚未公布售价信息。

在淡出市場多年後，三菱正式發布全新一代帕杰羅。新車定位全球旗艦越野 SUV，基於非承載式車身結構，搭載 2.4T 柴油發動機，將於全球 100 個市場銷售。

全新帕杰羅車身長 4920mm，軸距 2870mm，尺寸直接對標豐田 Land Cruiser 250 系列。外觀採用方正硬朗的設計語言，前臉是全新的家族化設計，保留三菱三鑽石車標。貫穿式橫向 LED 日行燈帶橫跨整個車頭，左右搭配豎向排列的 LED 燈組，辨識度很高。大尺寸蜂巢狀黑色中網，搭配厚重的保險槓，底部有黑色護板。車頭線條平直硬朗，是典型硬派越野風格。

方正平直的車身輪廓，車門帶有內凹式筋線，車身腰線硬朗。車門配備嵌入式踏板，方便上下車；門把手為傳統外拉式。車窗後方帶有標誌性豎向裝飾百葉，是致敬老款帕杰羅的設計。搭配大尺寸多輻雙色越野輪轂，厚壁輪胎，輪拱外擴，黑色輪眉，突出越野屬性。

車尾方正规整，貫穿式紅色尾燈，兩側是豎條燈組，尾燈內部多層燈珠設計。尾燈中間印有 PAJERO 字母標識，上方放置三菱車標。後保險槓厚實，帶有黑色底部護板，兩側嵌入紅色反光灯。尾門是一體式設計，不再使用老款外掛備胎方案。

車身顏色提供 Armor Copper Metallic 和 Phantom Blue Metallic（帶金色點綴）。

內飾方面，新車採用三排七座佈局，材質和工藝顯著提升，提供 Camel 色皮革搭配黑色嵌件和精細縫線。科技配置上，高配車型配備雙 14.3 英寸顯示屏（低配為 12.3 英寸），內置 16 種主題背景和致敬老款帕杰羅的“數字三連表”，可顯示海拔、指南針、溫度、俯仰/側傾角等越野數據。音響系統來自 Yamaha，配備 12 揚聲器、雙功放和噪音補償功能。

隔音方面採用聲學玻璃等措施，據稱在高速行駛和高噪聲環境下仍可正常交談。安全配置包括 8 個安全氣囊、MI-PILOT 駕駛輔助套件和 3D 全景影像（含透明底盤功能）。

底盤基於 Triton 的梯形車架，但懸掛系統經過專屬調校——前雙叉臂獨立懸掛、後五連桿整體橋，調校參考了達喀爾拉力賽工程經驗。離地間隙 230mm，接近角 30.4 度、通過角 22.6 度、離去角 25.8 度。

動力方面，搭載 2.4 升柴油發動機（單變截面渦輪增壓器），最大扭矩 480 牛·米（部分規格為 470 牛·米），匹配 8 速自動變速箱和全時四驅系統，配備三菱 S-AWC 超選四驅（含 AYC 主動偏航控制和七種地形模式）。未來將推出電動化動力選項。

新車將在泰國投產，2027 年 3 月底前在泰國、日本和澳洲率先上市，隨後拓展至東南亞、拉美和中東等 100 個市場。部分市場將使用 Montero 名稱。三菱表示“尚未決定是否引入美國”，但可能在 2030 年前以某種形式進入北美。此外，帕杰羅將成為一個子品牌，未來還將推出 K-Car 級車型和緊湊型 SUV。

在中國品牌方面，方程豹鈦系列、坦克系列、比亞迪仰望 U8 等硬派 SUV 已經在中國市場上佔據了一定的份額。如果帕杰羅未來有機會進入中國市場，它將面臨的不僅是豐田 Land Cruiser 和福特 Bronco，還有這些在電動化和智能化方面有明显優勢的中國品牌。不過帕杰羅在全球市場的根基深厚，尤其在東南亞、中東和澳洲市場，它的品牌號召力依然不容小覷。

2021 年，最後一台帕杰罗喺日本岐阜工廠悄然下線，當時幾乎所有人都以為屬於帕杰罗嘅時代已經落幕，呢隻來自南美荒原嘅孤傲山貓，從此只活喺回憶同二手市場入面。然而就喺今日，三菱汽車喺東京正式向全球揭幕全新一代帕杰罗一代傳奇，帶住整整 20 年嘅沉澱，高調回歸。

呢台係第五代帕杰罗，新車喺三菱汽車泰國生產基地製造，將率先登陸泰國市場；2026 財年內陸續投放日本、澳大利亞。自 2027 財年起，計劃面向全球約 100 個國家上市，覆蓋東盟、拉美、中東等市場。

動力方面，新帕杰罗裝載 2.4 升渦輪增壓柴油引擎，匹配 8AT 波箱，最大馬力 204 匹，最大扭矩 480 牛米，新車內置三菱超選四驅‑II（SS4‑II）以及 S‑AWC 超級全輪控制集成動態控制系統。提供 2H 後驅、4H 全時四驅、4HLc 鎖止中央差速器、4LLc 低速四驅鎖止四種模式。

新車重新啟用梯形大樑非承載式車身（上代帕杰罗係承載式）懸掛配置前雙叉臂獨立懸掛，搭配全新開發後五連桿整體橋結構。三菱提出獨特嘅開發指標 ——“越野舒適性”。唔止要求車輛能夠通過複雜障礙，更要降低爛路行駛帶嚟嘅顛簸，優化車身隔振結構，過濾多餘震動，實現越野能力同公路駕乘質感嘅雙向平衡。

外觀方面，第五代帕杰罗基於"Grand Charisma"設計理念打造，整車採用力量感十足嘅橫向線條，直立厚重嘅車身姿態延續經典設計基因，外擴隆起嘅輪拱直觀彰顯性能取向，雕塑感十足嘅車身曲面，令整車擁有強大嘅視覺氣場。車頭嘅全 LED 燈採用新一代 T 字形設計。

整車全長 4920 毫米，闊 1925 毫米，高 1910 毫米，軸距為 2870 毫米，整個側面主打方盒子造型，接近角 30.4°、縱向通過角 22.6°、離去角 25.8°。車尾取消外掛備胎，改用掀背式尾門，同時選用貫穿燈組造型。

內飾延續初代標誌性橫向儀表台佈局，功能同豪華質感兼顧。雙聯屏 UI 設計大量復刻帕杰罗經典元素，曾經嘅三圓機械儀表盤，進化為現代化多功能 Multi‑Meter 儀表，可以實時顯示海拔、航向、車身俯仰側傾角度、四驅系統工作狀態，越野途中關鍵資訊盡收眼底。儀表台、門板大面積軟質包覆，縫線借鑑日本傳統手工工藝，紋理富有層次，將旗艦應有嘅高級感落喺指尖可觸嘅每一處細節。

車內靜音性係呢一代車型重點改進嘅方向。除前擋風玻璃之外，前後車門全部採用聲學玻璃，車身全車多點位佈置降噪材料，抑制風噪、引擎噪音。內設 12 揚聲器雅馬哈聯合開發嘅音響系統。

空間方面，第五代帕杰罗採用三排七座佈局，配備咗座椅通風系統，整體座椅自然散熱，並配備三區自動冷氣同獨立溫度調節。

安全方面，新車配備防碰撞預警、緊急車道輔助、交叉交通警報以及自適應巡航等主動安全配置。另外新車提供 8 個安全氣囊。

喺當下嘅市場中，越野車不斷內捲雪櫃電視大梳化，電機嘅加入令越野車性能進一步加強，卻慢慢淡化咗「征服道路」呢個最本源嘅能力。堅守「古法」嘅純粹機械，全新帕杰罗畀出屬於老越野玩家嘅答案：一台真正優秀嘅旗艦越野 SUV，應當既能喺城市道路穩妥通勤，帶家人舒適出行；亦都能喺需要嘅時候，奔赴冇路面嘅遠方。

令人遺憾嘅係，從目前三菱公佈嘅產品投放規劃嚟睇，呢台眾望所歸嘅硬派旗艦，暫時同國內市場無緣，國內消費者暫時冇辦法喺官方渠道體驗到呢台全新帕杰罗。但係這並唔代表我哋缺少優質硬派選擇。近幾年，本土自主品牌喺硬派越野賽道快速崛起，一批實力出眾嘅國產硬派越野不斷湧現。佢哋同樣擁有非承載車身、強悍四驅能力，兼顧家用舒適同穿越實力，既讀懂國內消費者對戶外探險嘅嚮往，亦充分適配本土路況同用車場景，畀到越野愛好者高水準嘅本土化解決方案，但係對於老一輩國內消費者同用戶嚟講，山貓或者帕杰罗呢個名字所帶來嘅可靠、強勁、穩定深入人心。

在淡出市场多年后，三菱正式发布了全新一代帕杰罗。新车定位全球旗舰越野SUV，基于非承载式车身结构，搭载2.4T柴油发动机，将在全球100个市场销售。

全新帕杰罗车身长4920mm，轴距2870mm，尺寸直接对标丰田Land Cruiser 250系列。外观采用方正硬朗的设计语言，前脸是全新的家族化设计，保留三菱三钻石车标。贯穿式横向 LED 日行灯带横跨整个车头，左右搭配竖向排列的 LED 灯组，辨识度很高。大尺寸蜂窝状黑色中网，搭配厚重的前保险杠，底部有黑色护板。车头线条平直硬朗，是典型硬派越野风格。

方正平直的车身轮廓，车门带有内凹式筋线，车身腰线硬朗。车门配备嵌入式踏板，方便上下车；门把手为传统外拉式。车窗后方带有标志性竖向装饰百叶，是致敬老款帕杰罗的设计。搭配大尺寸多辐双色越野轮毂，厚壁轮胎，轮拱外扩，黑色轮眉，突出越野属性。

车尾方正规整，贯穿式红色尾灯，两侧是竖条灯组，尾灯内部多层灯珠设计。尾灯中间印有 PAJERO 字母标识，上方放置三菱车标。后保险杠厚实，带有黑色底部护板，两侧嵌入红色反光灯。尾门是一体式设计，不再使用老款外挂备胎方案。

车身颜色提供Armor Copper Metallic和Phantom Blue Metallic（带金色点缀）。

内饰方面，新车采用三排七座布局，材质和工艺显著提升，提供Camel色皮革搭配黑色嵌件和精细缝线。科技配置上，高配车型配备双14.3英寸显示屏（低配为12.3英寸），内置16种主题背景和致敬老款帕杰罗的“数字三连表”，可显示海拔、指南针、温度、俯仰/侧倾角等越野数据。音响系统来自Yamaha，配备12扬声器、双功放和噪音补偿功能。

隔音方面采用声学玻璃等措施，据称在高速行驶和高噪声环境下仍可正常交谈。安全配置包括8个安全气囊、MI-PILOT驾驶辅助套件和3D全景影像（含透明底盘功能）。

底盘基于Triton的梯形车架，但悬挂系统经过专属调校——前双叉臂独立悬挂、后五连杆整体桥，调校参考了达喀尔拉力赛工程经验。离地间隙230mm，接近角30.4度、通过角22.6度、离去角25.8度。

动力方面，搭载2.4升柴油发动机（单可变截面涡轮增压器），最大扭矩480牛·米（部分规格为470牛·米），匹配8速自动变速箱和全时四驱系统，配备三菱S-AWC超选四驱（含AYC主动偏航控制和七种地形模式）。未来将推出电动化动力选项。

新车将在泰国投产，2027年3月底前在泰国、日本和澳大利亚率先上市，随后拓展至东南亚、拉美和中东等100个市场。部分市场将使用Montero名称。三菱表示“尚未决定是否引入美国”，但可能在2030年前以某种形式进入北美。此外，帕杰罗将成为一个子品牌，未来还将推出K-Car级车型和紧凑型SUV。

在中国品牌方面，方程豹钛系列、坦克系列、比亚迪仰望U8等硬派SUV已经在中国市场上占据了一定的份额。如果帕杰罗未来有机会进入中国市场，它将面临的不仅是丰田Land Cruiser和福特Bronco，还有这些在电动化和智能化方面有明显优势的中国品牌。不过帕杰罗在全球市场的根基深厚，尤其在东南亚、中东和澳洲市场，它的品牌号召力依然不容小觑。

2021年，最后一台帕杰罗在日本岐阜工厂悄然下线，当时几乎所有人都以为属于帕杰罗的时代已经落幕，这只来自南美荒原的孤傲山猫，从此只活在回忆与二手市场里。然而就在今天，三菱汽车在东京正式向全球揭幕全新一代帕杰罗一代传奇，带着整整20年的沉淀，高调回归。

这是第五代帕杰罗，新车在三菱汽车泰国生产基地制造，将率先登陆泰国市场；2026财年内陆续投放日本、澳大利亚。自2027财年起，计划面向全球约100个国家上市，覆盖东盟、拉美、中东等市场。

动力方面，新帕杰罗搭载2.4升涡轮增压柴油发动机，匹配8AT变速箱，最大功率204匹，最大扭矩480牛米，新车内置三菱超选四驱‑II（SS4‑II）以及S‑AWC超级全轮控制集成动态控制系统。提供2H后驱、4H全时四驱、4HLc锁止中央差速器、4LLc低速四驱锁止四种模式。

新车重新启用梯形大梁非承载式车身（上代帕杰罗是承载式）悬架配置前双叉臂独立悬架，搭配全新开发后五连杆整体桥结构。三菱提出独特的开发指标 ——“越野舒适性”。不只是要求车辆能够通过复杂障碍，更要降低烂路行驶带来的颠簸，优化车身隔振结构，过滤多余震动，实现越野能力和公路驾乘质感的双向平衡。

外观方面，第五代帕杰罗基于“Grand Charisma”设计理念打造，整车采用力量感十足的横向线条，直立厚重的车身姿态延续经典设计基因，外扩隆起的轮拱直观彰显性能取向，雕塑感十足的车身曲面，让整车拥有强大的视觉气场。车头的全LED灯采用新一代T字形设计。

整车全长4920毫米，宽1925毫米，高1910毫米，轴距为2870毫米，整个侧面主打方盒子造型，接近角30.4°、纵向通过角22.6°、离去角25.8°。车尾取消外挂备胎，改用掀背式尾门，同时选用贯穿灯组造型。

内饰延续初代标志性横向仪表台布局，功能与豪华质感兼顾。双联屏UI设计大量复刻帕杰罗经典元素，曾经的三圆机械仪表盘，进化为现代化多功能Multi‑Meter仪表，可以实时显示海拔、航向、车身俯仰侧倾角度、四驱系统工作状态，越野途中关键信息尽收眼底。仪表台、门板大面积软质包覆，缝线借鉴日本传统手工工艺，纹理富有层次，把旗舰该有的高级感落到指尖可触的每一处细节。

车内静谧性是这一代车型重点改进的方向。除前挡风玻璃之外，前后车门全部采用声学玻璃，车身全车多点位布置降噪材料，抑制风噪、发动机噪音。内12扬声器雅马哈联合开发的音响系统。

空间方面，第五代帕杰罗采用三排七座布局，配备了座椅通风系统，整体座椅自然散热，并配备三区自动空调和独立温度调节。

安全方面，新车配备防碰撞预警、紧急车道辅助、交叉交通警报以及自适应巡航等主动安全配置。另外新车提供8个安全气囊。

在当下的市场中，越野车不断内卷冰箱彩电大沙发，电机的加入让越野车型性能进一步加强，却慢慢淡化了“征服道路”这个最本源的能力。坚守 “古法”的纯粹机械，全新帕杰罗给出属于老越野玩家的答案：一台真正优秀的旗舰越野SUV，应当既能在城市道路安稳通勤，带家人舒适出行；也能在需要的时候，奔赴没有铺装的远方。

令人遗憾的是，从目前三菱公布的产品投放规划来看，这台众望所归的硬派旗舰，暂时与国内市场无缘，国内消费者暂时没有办法在官方渠道体验到这台全新帕杰罗。但这并不代表我们缺少优质硬派选择。近些年，本土自主品牌在硬派越野赛道快速崛起，一批实力出众的国产硬派越野不断涌现。它们同样拥有非承载车身、强悍四驱能力，兼顾家用舒适与穿越实力，既读懂国内消费者对户外探险的向往，也充分适配本土路况与用车场景，给到越野爱好者高水准的本土化解决方案，但是对于老一辈国内消费者和用户来说，山猫或者帕杰罗这个名字所带来的可靠、强劲、稳定深入人心。

日系主流皮卡嘅電氣化轉型終於邁出實質性嘅一步。近日，據外媒報導，三菱汽車已確認推出 Triton 皮卡嘅油電混合版本，該車型將同全新帕杰羅油電混合 SUV 一齊，透過泰國生產基地嘅電氣化升級實現量產。為此三菱計劃追加 160 億泰銖投資泰國工廠，到 2030 年將其打造成全球電氣化皮卡同硬派 SUV 嘅出口樞紐。

首批量產嘅將會係油電混合（HEV）版本 Triton，後續再根據電池技術迭代與全球市場需求，逐步推進插混（PHEV）乃至純電皮卡嘅研發。三菱全球工程與產品戰略負責人此前明確表示，油電混合方案可直接兼容現有嘅非承載式車身平台，無需對車架、底盤結構進行大規模改造，短期落地成本更低，亦更能保障皮卡車型嘅重載能力與越野可靠性，而家係最務實嘅技術路徑。

值得留意係，三菱並無採用聯盟夥伴日產嘅 e-Power 增程技術，而係選擇獨立開發皮卡專屬嘅油電混合系統，核心目的就係保留硬派皮卡嘅核心性能屬性，避免因電氣化犧牲載重、拖曳與非鋪裝路面適應能力。

三菱加速推進皮卡電氣化，本質上係被中國新能源皮卡出海浪潮倒逼嘅市場選擇。以澳洲呢個全球核心皮卡市場為例，2025 年三菱 Triton 銷量位列第 17 位；而比亞迪 Shark 6 插混皮卡僅用一年時間就追上嚟，位列第 18 位。除比亞迪外，長城 Cannon Alpha 插混版亦已登陸澳洲市場，加埋福特 Ranger 插混版本嘅入局，原本由柴油動力壟斷嘅澳洲皮卡市場，電氣化競爭已全面打響。

同中國品牌普遍優先佈局插混、純電嘅路線唔同，三菱選擇從油電混合切入皮卡賽道，更加貼合傳統皮卡用戶對可靠性、低使用成本嘅核心訴求，亦避開咗偏遠礦區、越野場景充電基礎設施唔足嘅痛點。但呢條保守路線同樣面對挑戰：而家中國品牌嘅插混皮卡已實現純電續航超百公里、綜合續航破千公里嘅技術優勢，價格帶持續下探，將進一步擠壓傳統柴油皮卡嘅生存空間。

最後講：對三菱而言，電氣化升級係應對全球排放法規嘅必選項目，亦係對抗中國皮卡出海擴張嘅核心佈局。隨著 Triton 油電混合版嘅推進，全球中型皮卡市場將迎來日系油電混合同中國插混嘅正面交鋒，皮卡電氣化嘅技術路線之爭，亦將從市場端嘅銷量比拼，延伸至技術路徑嘅長期博弈。

日系主流皮卡的电气化转型终于迈出实质性一步。近日，据外媒报道，三菱汽车已确认推出 Triton皮卡的混动版本，该车型将与全新帕杰罗混动SUV一同，通过泰国生产基地的电气化升级实现量产。为此三菱计划追加160亿泰铢投资泰国工厂，到2030年将其打造为全球电气化皮卡与硬派SUV的出口枢纽。

首批量产的将是油电混动（ HEV）版本Triton，后续再根据电池技术迭代与全球市场需求，逐步推进插混（PHEV）乃至纯电皮卡的研发。三菱全球工程与产品战略负责人此前明确表示，混动方案可直接兼容现有的非承载式车身平台，无需对车架、底盘结构进行大规模改造，短期落地成本更低，也更能保障皮卡车型的重载能力与越野可靠性，是当前最务实的技术路径。

值得注意的是，三菱并未采用联盟伙伴日产的 e-Power增程技术，而是选择独立开发皮卡专属的混动系统，核心目的就是保留硬派皮卡的核心性能属性，避免因电气化牺牲载重、拖拽与非铺装路面适应能力。

三菱加速推进皮卡电气化，本质上是被中国新能源皮卡的出海浪潮倒逼的市场选择。以澳大利亚这一全球核心皮卡市场为例， 2025年三菱Triton销量位列第17位；而比亚迪Shark 6插混皮卡仅用一年时间就追了上来，位列第18位。除比亚迪外，长城Cannon Alpha插混版也已登陆澳洲市场，叠加福特Ranger插混版本的入局，原本由柴油动力垄断的澳洲皮卡市场，电气化竞争已全面打响。

与中国品牌普遍优先布局插混、纯电的路线不同，三菱选择从油混动切入皮卡赛道，更贴合传统皮卡用户对可靠性、低使用成本的核心诉求，也避开了偏远矿区、越野场景充电基础设施不足的痛点。但这一保守路线同样面临挑战：当前中国品牌的插混皮卡已实现纯电续航超百公里、综合续航破千公里的技术优势，价格带持续下探，将进一步挤压传统柴油皮卡的生存空间。

写在最后：对三菱而言，电气化升级既是应对全球排放法规的必选项，也是对抗中国皮卡出海扩张的核心布局。随着 Triton混动版的推进，全球中型皮卡市场将迎来日系混动与中国插混的正面交锋，皮卡电气化的技术路线之争，也将从市场端的销量比拼，延伸至技术路径的长期博弈。