作者 ｜ Janson

編輯 ｜ 志豪

半年收入 3427 億元卻增收不增利，馬斯克押注 Robotaxi 破局。

車東西 7 月 23 日消息，就在剛剛，特斯拉發布了 2026 年第二季財報，並同步召開業績會回覆了投資者關切的問題。

第二季，特斯拉汽車業務明顯回暖，共交付 48.01 萬輛汽車，同比增長 25%，創下歷史同期新高。

▲特斯拉近三年第二季財務信息一覽

特斯拉第二季收入達到 282.36 億美元（約合人民幣 1912 億元），同比增長 26%；汽車業務收入達到 205.16 億美元（約合人民幣 1389 億元），同比增長 23%。

但銷量和收入增長並未帶來利潤同步改善。第二季，特斯拉營業利潤僅為 3.98 億美元（約合人民幣 27 億元），同比大降 57%；營業利潤率從去年同期的 4.1% 降至 1.4%。汽車業務毛利率也由今年第一季度的 21.1% 降至 16.9%。

將時間拉長至整個上半年，特斯拉累計收入達到 506.23 億美元（約合人民幣 3427 億元），其中汽車業務收入為 367.50 億美元（約合人民幣 2488 億元），仍貢獻了超過七成收入。

▲特斯拉近三年上半年財務信息一覽

盈利方面，特斯拉上半年毛利潤合計 94.71 億美元（約合人民幣 641 億元），綜合毛利率約為 18.7%。交付方面，特斯拉上半年累計生產約 86.01 萬輛、交付約 83.81 萬輛汽車。

整體來看，第二季交付反彈推動特斯拉上半年收入創下近三年同期新高，但營業利潤率仍降至 2.65%，增收不增利的問題並未解決。

相比利潤表現，特斯拉在 FSD（監督式）、Robotaxi 和 Cybercab 方面的進展更加突出。

截至第二季末，特斯拉 FSD 付費用戶數量已經達到 148 萬，較去年同期的 95 萬增長 56%，較今年一季度末增加 20 萬。特斯拉 CEO 馬斯克稱，隨著 FSD 陸續獲得各國監管批准，市場需求將進一步攀升。

此外，特斯拉已經開始向搭載 AI3（HW3）硬件的車輛推送 FSD v14 lite，將 AI4 車輛上 v14 系列的駕駛行為蒸餾到上一代硬件平台。

Robotaxi 方面，特斯拉的服務範圍已經擴展至美國多個城市。同時，Cybercab 也已經在德州超級工廠開始生產，並進入公開道路工程測試階段。

在特斯拉 Model 3/Model Y 賣車業務利潤承壓的同時，FSD 訂閱和 Robotaxi 正在逐漸成為特斯拉汽車業務之外的新增長來源。

一、增收不增利 汽車毛利率環比下降

汽車交付量回升，帶動特斯拉第二季收入恢復增長。

今年第二季，特斯拉總收入達到 282.36 億美元（約合人民幣 1911.6 億元），同比增長 26%；汽車業務收入達到 205.16 億美元（約合人民幣 1388.9 億元），同比增長 23%。

具體來看，汽車銷售收入為 200.06 億美元（約合人民幣 1354 億元），汽車租賃收入為 3.64 億美元（約合人民幣 25 億元），汽車監管積分收入為 1.46 億美元（約合人民幣 10 億元）。

▲特斯拉詳細季度財務信息

特斯拉稱，第二季收入增長主要受到汽車交付量增加、FSD 訂閱增長、服務及其他業務擴大、能源業務增長，以及約 5 億美元（約合人民幣 34 億元）匯率正向影響的推動。

不過，車輛平均售價下降，又抵消了部分增長。

第二季，特斯拉毛利潤為 47.51 億美元（約合人民幣 322 億元），同比增長 23%；綜合毛利率為 16.8%，較去年同期的 17.2% 下降 0.4 個百分點，較今年第一季度的 21.1% 下降 4.3 個百分點。

但車輛平均售價下降、監管積分收入減少，以及 AI 等項目投入增長，拖累了整體盈利表現。

今年第二季，特斯拉營業利潤為 3.98 億美元（約合人民幣 27 億元），同比大降 57%；營業利潤率從去年同期的 4.1% 降至 1.4%，同比下降 2.69 個百分點。

不過，特斯拉的 GAAP 淨利潤還受到一筆投資收益支撐。第二季，特斯拉確認了 10.05 億美元（約合人民幣 68 億元）的 SpaceX 股權投資未實現收益，這筆收益被計入其他收入。

研發費用方面，特斯拉二季研發費用達到 23.71 億美元（約合人民幣 161 億元），同比增長約 49%。

在汽车製造方面，特斯拉表示，電池包產能仍是限制全球汽車產量提升的主要因素。

特斯拉正在提高 4680 電芯產量，以支持 Cybercab、Tesla Semi 產能爬坡及 Model Y 擴產。

▲特斯拉各工廠電池產能計劃

目前，特斯拉德州 4680 電芯已安裝年產能超過 40GWh，內華達 LFP（磷酸鋰鐵）電池項目處於早期產能爬坡階段，預計年產能為 7GWh，而柏林 4680 電芯項目仍在建設。

此外，Tesla Semi 新工廠處於設備調試階段，計劃在 2026 年啟動生產。

二、二季交付創同期新高 Cybercab 投產、FSD 用戶增至 148 萬

今年第二季，特斯拉共生產 45.18 萬輛汽車，同比增長 10%；交付 48.01 萬輛，同比增長 25%，創下公司歷史同期新高。

2026 年上半年，特斯拉累計生產約 86.01 萬輛、交付約 83.81 萬輛汽車。

▲特斯拉季度交付情況

其中，Model 3/Y 仍是銷量支柱，第二季生產 44.29 萬輛、交付 46.78 萬輛，同比分別增長 12% 和 25%，貢獻了約 97.4% 的交付量。

包括 Cybertruck 等在內的其他車型生產 8822 輛，同比下降 34%；交付 1.24 萬輛，同比增長 19%。

隨著交付量超過產量，特斯拉庫存壓力明顯緩解，全球車輛庫存周轉天數由一季的 27 天降至 15 天，低於去年同期的 24 天。

特斯拉在韓國、澳洲、日本、台灣、泰國等多個市場創下交付紀錄。

產能方面，上海工廠 Model 3/Y 年產能超過 95 萬輛，仍是特斯拉產能最大的整車工廠；加州、柏林和德州工廠相關車型年產能分別超過 55 萬輛、37.5 萬輛和 25 萬輛。

此外，專為 Robotaxi 打造的 Cybercab 已經在德州超級工廠投產，已安裝年產能超過 12.5 萬輛。

▲特斯拉各工廠已安裝年產能及生產狀態

量產版 Cybercab 第二季開始進行公共道路工程測試，7 月又在德州工廠園區為員工提供乘車服務。

Robotaxi 也在加速擴張，目前已進入美國 7 個主要都市圈。奧斯汀繼續擴大無安全員運營區域，達拉斯和休斯敦正在推進相關運營，邁阿密、奧蘭多和坦帕已於 7 月啟動無安全員服務；舊金山灣區仍配備安全駕駛員。鳳凰城和拉斯維加斯則處於上線準備階段。

▲量產版 Cybercab 在測試

FSD 則成為另一個增長點。截至第二季末，特斯拉 FSD 付費用戶達到 148 萬，同比增長 56%，較一季增加 20 萬；僅 2026 年上半年就增加約 38 萬。

第二季，特斯拉 FSD 淨新增訂閱用戶創下紀錄，北美超過 55% 的新交付車輛包含 FSD 訂閱，訂購率同樣達到歷史新高。FSD 訂閱增長已經對汽車相關收入和營業利潤形成正向貢獻。

軟件方面，特斯拉開始在美國向搭載 AI3（此前特斯拉稱為 HW3）硬件的車輛推送 FSD v14 lite，並於 7 月將其推向韓國。

該版本將 AI4 平台上 v14 系列的駕駛行為蒸餾至 AI3 平台，增加停車場、路邊、車道入口和路緣等目的地選項，並改善導航、匯入分流、行人互動、交通信號燈及車輛加塞等場景下的表現。

FSD 的海外審批也有了新進展，繼荷蘭之後，特斯拉又在立陶宛、愛沙尼亞、丹麥和比利時獲得 FSD 部署批准。

截至 7 月，上述已開放市場的患者累計使用 FSD 行駛超過 5000 萬公里。特斯拉稱，FSD 落地正在帶動當地消費者對其汽車的興趣。

三、Cybercab 法律層面沒障礙 老車主硬件升級需評估

財報電話會上，馬斯克及特斯拉管理層集中回應了 Robotaxi 運營、Cybercab 監管、Starlink 接入、Semi 無人駕駛能力以及 AI3 車型硬件升級等問題。車東西整理出以下 8 個關鍵問答：

1、Robotaxi 目前運營情況如何？接下來如何擴大規模？

特斯拉 AI 負責人 Ashok Elluswamy：目前，特斯拉 Robotaxi 已在美国兩個州、六座城市累計完成超過 38 萬英里（約 61 萬公里）的無安全員行駛，沒有發生值得關注的安全事故。現有事故報告均為車輛靜止時受到其他道路參與者碰撞或影響。

特斯拉約一年前在奧斯汀啟動 Robotaxi 項目，當時副駕座仍配備安全監督員；2025 年底，首批完全無安全員 Robotaxi 開始運營。2026 以來，車隊每週無安全員行駛里程保持兩位數環比增長，預計這一增速將在年內延續。

目前，Robotaxi 車隊已經運行早期版本的 FSD V15。V15 規劃了約七條主要改進路線，已有約 40% 的改進內容合併至車隊使用的版本。隨着後續能力上線，特斯拉希望進入新城市所需的工程投入和準備時間逐漸趨近於零，最終由“逐城擴張”轉向以整個州為單位運營。

2、特斯拉希望美國如何監管 Robotaxi？

特斯拉汽車工程負責人 Lars Moravy：美國聯邦層面已取得不少進展，特別是《聯邦機動車安全標準》（FMVSS）正逐漸接受專門為無人駕駛設計的汽車。

特斯拉認為，合理的監管方式應當是由監管機構提出安全目標和需要解決的問題，再允許企業選擇技術方案，而不是提前規定必須採用激光雷達、毫米波雷達等某一種技術路線。

特斯拉最終仍要靠車輛的實際安全表現贏得監管機構和公眾認可，這也將成為 Robotaxi 繼續擴張的基礎。

3、Robotaxi 擴張受什麼因素限制？是否會接入第三方網約車平台？

馬斯克：特斯拉預計 Robotaxi 不會面臨需求不足的問題，其運營經濟性將非常有吸引力，市場需求可能長期超過特斯拉的服務能力。因此，Robotaxi 業務將繼續採用高度垂直整合的模式，現階段沒有依靠第三方網約車平台導流的必要。

真正限制 Robotaxi 擴張的是系統可靠性，也就是不斷增加可靠性指標中的“9”。馬斯克稱，理想情況下，Robotaxi 需要達到接近 99.999999% 的可靠性。持續提高可靠性，是當前車隊擴大規模的主要約束。

4、特斯拉與 SpaceX 是否可能合併？

馬斯克：特斯拉與 SpaceX 在越來越多領域存在業務重疊與合作，但公司合併不適合在財報電話會上討論，如果未來涉及類似事項，必須經過正式的決策和審批流程。

特斯拉總法律顧問 Brandon Ehrhart：2026 年初，特斯拉通過股權投資和協議框架進一步深化了與 SpaceX 的關係，雙方正在 Digital Optimus 等項目上合作。

5、為什麼 Robotaxi 不先集中擴大奧斯汀車隊？

Ashok Elluswamy：特斯拉沒有把所有車輛集中投放到奧斯汀，主要是為了驗證 FSD 技術棧的泛化能力，證明系統不需要大量額外開發，就能適應道路環境不同的多座城市。

Robotaxi 目前仍處於指數增長的前期，外界看到的車輛絕對數量不大，但車隊基本連續運營，單車行駛時間遠高於私家車。因此，特斯拉更關注無安全員行駛里程，而不是單純關注車輛數量。

馬斯克：Cybercab 是一款全新車型，不像 Model 3 和 Model Y 一樣擁有數百萬輛車提供道路數據。特斯拉需要先使用臨時加裝方向盤、加速和制動踏板的 Cybercab 累積里程，完成針對底盤和車輛動態的校準。相關數據達到要求後，各城市的 Cybercab 數量將明顯增加。

此外，美國各城市、各州的網約車和交通監管要求並不相同。逐城擴張也有助於特斯拉逐一解決軟件、運營及地方監管問題，再擴大單個市場的車隊規模。

6、Cybercab 取消方向盤和踏板還存在哪些聯邦監管障礙？

Lars Moravy：除了監管機構正在推進的相關規則調整外，Cybercab 目前沒有其他重大的聯邦監管障礙。

過去幾年，特斯拉一直向美國國家公路交通安全管理局等部門說明 Cybercab 的產品規劃和技術進展。雖然雙方不能說在所有問題上完全一致，但溝通順暢，監管機構正在根據無人駕駛技術發展，推動取消車輛必須配備方向盤和踏板等傳統要求。

7、Cybercab 能否成為 Starlink 流動熱點？Tesla Semi 何時加入無人駕駛能力？

馬斯克：Cybercab 搭載的 Starlink 終端未來可能成為地面網絡中繼，為附近的手機或其他設備提供 Wi-Fi 服務，但相關方案尚未正式公佈。

Semi 方面，無人駕駛能力有望緩解美國卡車司機短缺，並提升長途運輸的安全性和舒適度。不過，Semi 目前在特斯拉車隊中的佔比仍然較低，特斯拉會優先把研發資源投入 Model 3、Model Y 和 Cybercab 等規模更大的車型。

預計 Semi 的無人駕駛能力將在 2026 年底或 2027 年初取得實質進展，並在 2027 年投入使用，趕上 Semi 進入大規模量產的時間點。

8、搭載 AI3 硬件的舊車是否會升級到新硬件？

馬斯克：長期來看，為搭載 AI3 或更早版本計算平台、且已經採用攝像頭方案的車輛升級硬件，在經濟上可能是可行的。但如果車輛需要進行大量結構改造，升級可能不具備經濟性。

特斯拉可能不會簡單地將 AI3 車輛升級至現有 AI4，而是等待下一代計算平台。公司正在開發改進版 AI4，性能較現有 AI4 有中等幅度提升，預計 2027 年年中左右投產。

AI5 也有望在 2027 年年中前後進入規模量產，並率先應用於 Optimus。馬斯克還透露，AI6 芯片已經進入設計階段，目標是全球性能領先的邊緣運算芯片。

結語：特斯拉積極求增長

整體來看，特斯拉上半年汽車銷量走出低谷，但低售價、研發投入增加仍在擠壓利潤，交付增長尚未轉化為更強盈利能力。

與此同時，FSD 付費用戶快速增長、Cybercab 投入生產、Robotaxi 加速擴城，顯示特斯拉正將增長重心由單純賣車轉向軟件訂閱和出行服務。

接下來，決定這場轉型成敗的，不只是 FSD 能力能否繼續提升，更在於 Robotaxi 能否跨過可靠性與監管門檻，實現真正的大規模商業運營。

7 月 16 日，廣州番禺嘅廣汽傳祺工廠內，一輛右舵版傳祺 M8 PHEV 緩緩駛下生產線。呢輛車冇誇張嘅塗裝，都冇鋪紅毯嘅繁複儀式，但佢嘅出現，令現場嘅空氣都帶咗某種分量。呢係廣汽集團下線嘅第 3000 萬輛車。

當廣汽集團董事長馮興亞將鑰匙交到泰國車主 Tony Jaa 手中嗰陣，鏡頭入面定住嘅唔單止係廣汽人同用戶嘅溫馨時刻。喺業界價格戰打得硝煙瀰漫、內捲從「卷價格」升級到「卷老闆」嘅 2026 年，廣汽用一個 29 年嘅數字，畀出一個唔太一樣嘅故事版本。

喺好多人都高喊「長期主義」卻做着短期博弈嘅當下，廣汽呢 3000 萬，或許就係對呢四個字最實在嘅註解。

3000 萬台下線，廣汽把主場變成了「全球秀」

呢場下線儀式冇搞成枯燥嘅領導講話馬拉松，反而有點技術流嘅硬核浪漫。現場最直接嘅感受係：廣汽唔再只係廣州嘅廣汽嘞。

活動現場，廣汽全球多座生產基地同步連線。隨住第 29999995 輛到第 29999999 輛整車依次「雲亮相」，廣汽本田 P7、廣汽豐田铂智 7、啟境 GT7、埃安 N60、昊鉑 S600 悉數登場。最後，舞台中央嗰輛右舵版傳祺 M8 PHEV 作為第 3000 萬輛整車壓軸亮相。

揀選右舵版 M8 PHEV 作為里程碑車型，本身就好強烈嘅信號，廣汽嘅野心早唔侷限於國內市場。今年上半年，廣汽自主品牌出口量達到 12.15 萬輛，同比大增 132%，幾追平去年全年水平。泰國市場 6 月銷量環比勁增 207%，歐洲市場亦喺搭建從生產到銷售嘅全鏈路運營體系。

3000 萬用戶，已經唔只係中國車主用腳投票嘅結果，更加係全球 110 個國家同地區市場對「中國智造」嘅認可。

造車唔係百米衝刺，係睇唔到頭嘅馬拉松

當然，營銷可以講故仔，但 3000 萬嘅体量，光靠營銷係撐唔起嘅。喺廣汽嘅敘事入面，支撐呢個數字最關鍵嘅底層邏輯，係品質。

活動現場，馮興亞一句說話令人印象深刻：「品質係廣汽永遠唔會讓渡嘅底線。 」呢句說話從廣汽口入面講出來，確實有說服力。喺業界追求「降本增效」嘅浪潮下，唔少車企為了壓縮成本喺睇唔到嘅地方做減法，但廣汽喺品質驗證上依然喺做加法。

每款新車上市前，廣汽要求必須經歷至少「兩冬一夏」嘅實地路試，常規穩健週期長達 21 個月；從吐魯番 60℃高溫到呼倫貝爾 -40℃極寒，從高濕、高鹽霧到山區、沙塵，「五高一山一塵」全環境考核覆蓋咗用戶可能遇到嘅各種極端場景。

呢種「笨功夫」喺數據上亦有體現：彈匣電池累計裝車 150 萬輛，安全行駛里程超 1600 億公里；星靈安全守護體系已服務近 200 萬用戶，累計預防潛在事故 628 萬次。2025 年底，廣汽仲喺行業內率先推出自主品牌「三擔責」政策，對三電系統、電池衰減同智能泊車事故主動兜底。

呢啲數據背後係一個樸素嘅道理：品質唔係講出嚟嘅，係驗出嚟嘅。

把「以用戶為中心」從口號變成閉環

喺當下，「以用戶為中心」幾乎成咗每家車企嘅標配口號，但真係能把用戶反饋轉化產品改進嘅閉環，並唔多。

廣汽嘅做法入面有啲值得關注嘅細節。「用戶全開麥」活動令研發負責人直接面對用戶，把真實用車痛點轉化產品優化重點；專屬用戶洞察部門嘅成立，從組織機制上保障用戶訴求「件件有回應」。

服務體系嘅硬投入亦喺同步推進：截至 6 月底已完成 600 家縣域网點認定，計劃年內增加到 1000 家；自營充電樁突破 2.7 萬根，核心城區實現「直線 1 公里必有站」；線上「超級管家」承諾 5 秒響應、2 小時解決問題。

呢啲動作談唔上多麼顛覆性創新，但它哋指向一個更務實嘅邏輯：用戶需要嘅唔係天花亂墜嘅概念，而係車壞咗有人修、充電唔使排長隊、出咗問題有人管。

番禺行動一年，改革唔係請客吃飯

去年 11 月，廣汽啟動咗「番禺行動」，將總部搬到番禺，開啟自主品牌一體化運營。當時外界有觀望，亦有質疑，傳統車企嘅組織變革，向來知易行難。

一年過嘅推進之後，成效正喺釋放。上半年廣汽集團累計銷量 77.31 萬輛，同比增長 2.35%；自主品牌累計銷量 34.60 萬輛，同比增長 35.69%。更加重要係，節能同新能源車佔比已達 62.82%，廣汽嘅電動化轉型唔再係口號，而係實打實嘅銷售數據。

從 1997 年喺爭議中起步，到 2010 年傳祺誕生實現自主夢，再到如今啟境 GT7 搭載華為乾崑智駕 ADS 5 衝擊高端市場，廣汽經歷咗四次跨越式發展。呢 29 年嘅軌跡說明一個道理：喺汽車行業，冇捷徑可走，所有嘅「快」背後都係「慢」嘅積累。

3000 萬係節點，唔係終點

講回呢次感恩活動本身，從 7 月 16 日到 8 月 31 日，廣汽六大品牌圍繞新購、置換、增購推出多重禮遇，覆蓋燃油、混動、純電、增程全動力類型。呢係對 3000 萬用戶支持嘅回饋，亦係喺存量競爭時代對增換購市場嘅主動佈局。

但站喺更長嘅週期睇，3000 萬嘅意義唔只係於此。喺中國汽車工業從大到強嘅轉型期，廣汽嘅路徑提供咗一個參照：唔靠短期嘅價格戰收割市場，而係靠品質積累口碑；唔依賴單一技術路線，而係全域佈局新能源動力；唔只盯住國內份額，而係主動出海參與全球競爭。

呢未必係最討巧嘅打法，但可能係走得遠嘅方式。3000 萬用戶，唔係廣汽故事嘅終點，而係下一個 29 年嘅起點。 對於正在從「製造」向「智造」、從「本土」向「全球」、從「車企」向「科技生態型企業」跨越嘅廣汽嚟講，真正嘅考驗仲剛剛開始。

當唔少品牌仲靠減價換銷量時，吉利汽車（包括吉利、領克、極氪 3 個品牌）卻憑住連續 3 個月同比、環比雙增長（5 月 23.7 萬輛），靜靜哋行咗另一條路。呢度背後唔係運氣，好似一套經過設計嘅「抗內捲方法論」。

對於任何一個廠商嚟講，產品永遠都係第一位。吉利之所以取得今日嘅成績，係因為佢哋幾乎避開咗所有價格戰重災區。10-15 萬呢個被稱為「血海市場」嘅區間，吉利無單純堆配置減價，而係用銀河 M7、星耀 7 同星艦 7 組成「技術組合拳」——例如星耀 7 MAX 系列標配四驅，將同級普遍要加錢嘅配置變做基本款，用「價值平權」取代「價格內捲」，先至令新車上市首月即破 5000 輛。

再講深層啲，佢嘅增長質量藏喺結構入面。新能源滲透率 56%，即係每賣兩架車就有一架係新能源，但細睇構成就會發現，極氪 3.4 萬輛嘅交付入面，9 系、8 系呢類高客單價車型佔比接近 50%，單車平均價同比升 52%，呢種「量價齊升」比單純嘅銷量數字更有說服力。呢樣說明佢嘅新能源增長唔係靠低價電動車衝量，而係喺高端市場真正站穩咗腳，極氪 009 能夠喺 40 萬以上 MPV 市場連續奪冠就係證明。

更關鍵係技術布局嘅「長短兼顧」。短期靠 i-HEV 混動技術畀中國星系列續命，令燃油車用戶喺唔改變使用習慣嘅前提下完成升級，先至令中國星單月破 10 萬輛；長期則押注 900V 高壓架構（領克 10 系列）、千里浩瀚智能方案，喺 20-25 萬市場提前卡位。連併購雷達汽車都透出算計——避開乘用車價格內捲，瞄準皮卡呢種用戶價格敏感度低、場景溢價高嘅細分市場，而家雷達唔單止國內銷冠，仲拿下泰國市場，成為利潤優化嘅奇兵。

吉利嘅銷量數字證明咗一件事：當大家喺存量市場拼刺刀嘅時候，真正嘅增量可能藏喺對用戶需求嘅拆解入面——唔係用戶只買平嘅，而係用戶唔想為「唔需要嘅溢價」買單。