2026 年嘅國內車市，仍處於深度調整期。燃油車銷量持續收縮，新能源滲透率雖然不斷攀升，但行業內部嘅分化同價格競爭並未緩解。就喺內需承壓嘅同時，汽車出口走出咗一條反差明顯嘅曲線。今年‌前八個月，中國汽車出口保持咗較高增速，出口量喺整車總產量中嘅佔比已經接近四成。海外市場不再只係車企嘅「補充渠道」，佢正喺成為消化產能、貢獻利潤、拉開企業差距嘅關鍵變數。

▍內需承壓時，出口成為車企主要增長來源

再看國內大盤：中汽協嘅月度數據顯示，8 月國內汽車產銷分別完成 268.4 萬輛同 271.2 萬輛，同比均有 5% 左右嘅下滑。1 至 8 月累計產銷規模亦低於上年同期。需求端偏弱，庫存壓力隨之上升。乘聯會數據顯示，8 月末全國乘用車行業庫存達到 314 萬輛，庫存周轉天數為 56 天，庫存指數處於警戒線之上。

市場內部嘅結構分化同樣明顯，8 月新能源乘用車零售滲透率达到 65.2%，創下歷史新高。燃油車零售同比下降超過四成，市場份額持續收縮。這種變化逼令車企重新分配產能。乘聯會秘書長崔東樹喺公開分析中指出，出口已經成為國內車企最主要嘅增長來源，部分頭部企業嘅出口銷量佔比超過四成。

內需增長放緩，出口嘅增量就更加關鍵。中汽協按海關整車出口統計，前八個月出口 715.3 萬輛，同比增長 66.7%，8 月單月突破百萬輛。乘聯會嘅統計範圍稍寬，1 至 8 月出口 745 萬輛，同比增長 51%，全年預計接近 1200 萬輛。兩組數字嘅絕對值有差距，但增長方向一致。從中汽協嘅上半年數據看，出口量已經佔到國內整車總產量嘅 39.34%，接近四成。

咁樣嘅數據首先體現在產能利用率上。根據中國汽車工業協會數據，2025 年我國汽車產量完成 3453 萬輛，全年產能利用率為 73.20%。東財證券嘅研報分析指出，海外市場嘅景氣度可以彌補國內銷量嘅疲軟，避免產能利用率下滑。對於車企而言，生產線開起嚟，固定成本才能攤薄，這係出口最直接嘅作用。

利潤端，車企嘅國內盈利空間喺價格戰嘅市場環境中被大幅壓縮，出口嘅情況則唔同。海外市場終端售價普遍高於國內，比亞迪 ATTO 3（元 PLUS 海外版車型）‌歐洲市場折合人民幣超過 30 萬元，利潤空間更大。研報亦指出，出口盈利可以在一定程度上彌補國內盈利嘅下滑。

同時，企業之間嘅分化亦喺加劇，出口佈局早、佔比高嘅企業，喺這一輪調整中表現出更強嘅韌性。有報導顯示，2026 年上半年奇瑞集團總銷量為 135.75 萬輛，其中出口 94.38 萬輛，佔比約 69.5%。比亞迪 2026 年 1-6 月海外銷量約 79 萬輛，佔總銷量 181 萬輛嘅比重接近 44%。行業分析亦指出，出口佔比更高嘅企業，整體產銷下滑幅度明顯小於深耕本土市場嘅企業。換句話說，出口能力正喺成為車企之間拉開差距嘅關鍵變數。

不過，出口對國內市場嘅支撐也有邊界，崔東樹表示，出海係車企嘅「必選項」，但唔係「唯一解」。出海可以解決銷量同利潤嘅增量問題，但無法彌補產品力同自研能力嘅短板。企業核心競爭力仍然需要依靠國內市場嘅技術迭代嚟沉澱。如果把出海當作國內競爭嘅「避難所」，反而可能延緩自身嘅調整。

產品結構方面，新能源汽車係出口增長嘅核心支撐。前八個月新能源汽車出口 343.5 萬輛，同比增長超過一倍，喺出口總量中佔比接近一半。技術路線之間嘅分化較為明顯：插混車型增速最高，前八個月同比增長 121%，主要受歐洲市場需求釋放帶動；純電車型相對穩健，同比增長 50%。燃油車出口仍在增長，前八個月同比增長 27%，但結構喺升級，1.5 至 2 升排量嘅中高端車型恢復較快。商用車中，貨車出口增長 42%，客車增速相對平緩為 26%。

▍從俄羅斯到歐洲：版圖調整與現實挑戰

喺中國汽車出口增量嘅同時，出口嘅目的地結構近兩年亦一直在變化。早期主要依賴中南美同俄羅斯中亞，而家逐步向歐洲市場傾斜。今年以來，自主車企對歐盟出口 77.7 萬輛，同比增長 106%，歐盟超越中南美同俄羅斯中亞，成為自主品牌出口嘅第一大區域。

從單一國家看，俄羅斯重回第一位。前八個月中國對俄出口超過 63 萬輛，同比增量超過 35 萬輛。呢一變化嘅背景並唔複雜：前几年外資車企從俄羅斯撤出，留下市場空缺，中國車企迅速補上。2025 年俄羅斯市場經歷去庫存，出口一度下滑，2026 年需求企穩加上低基數效應，增速重新回升。巴西係另一個亮點，前八個月累計出口接近 48 萬輛，中國車企喺當地建廠嘅效果逐步顯現，本土化產能釋放後，出口規模隨之擴大。

歐洲市場內部，英國、比利時、德國、意大利均實現高速增長。歐洲汽車製造商協會嘅數據顯示，8 月比亞迪、奇瑞等中國品牌喺歐盟加英國市場嘅合計份額達到 11.3%，去年同期僅為 7.1%。歐洲消費者選擇中國汽車，原因主要集中在三個方面：性價比優勢、產品創新能力、智能駕駛配置嘅普及。

新興市場嘅表現分化明顯，東南亞保持平穩增長，菲律賓、泰國嘅出口規模持續擴大；非洲市場增速較快，成為燃油車出口嘅重要目的地；中東市場受地緣衝突影響，8 月出口明顯回落，阿聯酋單月下滑超過三成。

同時，中國汽車嘅出口方式亦喺轉變，早期以直接產品出口為主，而家越來越多車企開始喺海外建廠、推進本地化運營。喺巴西，比亞迪、奇瑞均已建設整車工廠，供應鏈逐步本地化，既規避咗貿易壁壘，亦提升咗市場響應速度。喺歐洲，中國車企通過設立研發中心、拓展經銷商網絡、完善售後體系等方式，逐步積累品牌認知。

儘管目前中國汽車出口嘅增長態勢良好，但需要面對嘅挑戰同樣唔少，首先係貿易壁壘持續升級。歐盟以產能過剩同反補貼為由，對中國電動汽車加徵關稅，碳邊境調節機制擴圍之後，出口企業嘅合規成本仲要上升。加拿大市場嘅認證流程複雜，安全與排放要求嚴格，准入門檻較高。

其次係地緣政治與政策風險，海外市場嘅產業政策同對華態度存在不確定性。隨著越來越多車企推進海外建廠，資金投入規模較大。一旦當地政局變動或政策轉向，前期投入可能面臨損失，海外重資產投資成為咗當前車企出海最需要警惕嘅風險。而品牌同服務體系方面，部分區域售後網絡唔健全，供應鏈協同能力不足，如果不能及時跟進，可能影響中國汽車嘅整體口碑。

綜合來看，2026 年中國汽車出口嘅高增長，係多重因素共同作用嘅結果。國內內需承壓，企業主動開拓海外市場；全球市場存在需求空間；中國汽車產品嘅競爭力持續提升。出口對企業嘅影響已經超出咗「增量」本身，佢喺提高產能利用率、改善企業盈利等方面都發揮咗實際作用。但出口嘅邊界都好清楚，佢唔能夠替代國內市場嘅技術迭代同產品升級。貿易壁壘升級、地緣政治波動、重資產投資風險、品牌服務短板等問題，始終係出口增長嘅現實約束。

汽勢 Auto-First | 梧桐

每年九月嘅泰達論壇，都係觀察中國汽車行業風向嘅窗口。今年，風向明顯變咗。

過去幾年，呢個論壇嘅關鍵字一直係「新能源滲透率」「智駕平權」「出海」。但今年，你會發現一個微妙嘅變化——從工業和信息化部總工程師、行業協會秘書長到頭部車企高管，所有人都在講同一件事：要遏制非理性競爭，再唔可以陷入無底線價格殺戮。

呢句唔係場面話。當行業利潤率跌破警戒線、當產能過剩成為共識、當「賣一輛虧一輛」由傳聞變咗現實，叫停非理性競爭，本質上係喺宣告一個粗放增長時代嘅結束。

問題係：再唔單單依靠低價換量，下一仗點樣打？

論壇上發生咗咩：從部委到車企，集體轉向嘅信號

先將論壇上最關鍵嘅幾條信息捋清楚。

工業和信息化部總工程師王衛明喺 9 月 19 號開幕式上嘅表態，可以視作呢輪產業轉向嘅政策定調。佢直言當前行業面臨「非理性競爭、製造業利潤率走低」等挑戰，宣佈將實施汽車標準提升專項行動，落地動力電池數字身份證制度。

呢句話嘅分量喺於：此前監管層更多以行業引導為主，如今升級為常態化規範競爭秩序，整治非理性競爭亂象。一字之差，傳遞出更強嘅產業治理導向。

中國汽車工業協會專務副秘書長何毅則表示，國內市場面臨階段性壓力，全行業應當凝聚共識協同應對，共同維護公平市場環境，持續提升全球化合規經營能力同風險抵禦能力。

與此同時，王衛明點出咗行業短板——高端芯片、基礎操作系統仍存差距，海外貿易壁壘加劇，競爭已經由產品層面轉向規則層面。攻堅方向亦好明確：車規芯片、全固態電池、操作系統、自動駕駛大模型。

中汽中心黨委副書記、總經理龔進峰嘅表述更直白：行業要由價格比拼轉向質量升級，壓實產品安全主體責任，嚴控生產一致性。同時支持 L3 及以上自動駕駛規模化商業運營，推動汽車同 AI、低空經濟、具身智能深度融合。

企業層面嘅表態同樣值得注意。賽力斯集團科技公司總裁劉宗成講咗一句好重嘅話：「汽車產業最大嘅風險唔係慢，而係速成。」佢反對壓縮驗證周期、降低安全標準搶速度，強調中國汽車要由規模領先邁向質量領先，堅持高安全、高可靠、高性能、高品質、高價值嘅「五高」標準。

長城汽車技術中心副總裁、首席科學家陳曉峰則將話題帶咗出海外：智能化係中國汽車出海最鮮明嘅標籤，出海已經告別單純性價比，要由硬件出口升級為體系化 AI 生態出海。海外競爭唔係賣車，係整套智能能力嘅跨地域落地。

將呢啲發言放埋一齊睇，你會發現一條清晰嘅主線：行業競爭嘅標尺正由「低價走量」切換到「質量 + 體系 + 規則」。

事實分層：邊啲確認咗，邊啲仲喺變

喺討論行業轉向之前，先將事實邊界劃清楚。

已經確認嘅事實：

第一，九部門印发嘅《智能聯網新能源汽車產業發展十五五規劃》已於 9 月 11 號落地，明確 2030 年新能源乘用車滲透率 70%、商用車 40% 嘅目標，高度自動駕駛規模化落地。呢唔係論壇上嘅即興發言，而係正式嘅政策文件。

第二，頭部車企嘅集體表態係一致嘅——反對非理性競爭，強調質量同安全。賽力斯、長城、長安等企業高層喺唔同場合傳遞咗相似信號。

第三，產能調控同併購重組嘅方向已經明確。十五五規劃文件中提到強化產能預警調控、鼓勵併購重組，這意味住落後產能出清再唔單單依靠市場自發調節，仲會配套政策引導。

仍需要觀察嘅變量：

第一，「整治非理性競爭」具體點樣落地？係約談、行業自律定係其他監管手段？執行力度直接影響行業轉向嘅節奏。

第二，動力電池數字身份證制度嘅覆蓋範圍同落地時間。目前僅明確制度建設方向，具體細則仲未對外發佈。

第三，一汽擬入股廣汽事項，雙方僅簽署意向協議，處於重大資產重組籌劃階段，依依然存在重大唔確定性。本次合作若落地，係繼長安全風整合擱置之後，央企重組嘅新模式：先資本聯姻，再業務協同，唔追求全盤合併。後續邊度可以落地，仲要睇預案編制同監管審批結果。

將呢啲分清楚，你就不會將「方向已定」誤讀成「改革已經落地」。

呢輪轉向背後嘅真正分歧：唔打低價戰，嗰打咩？

表面睇落，論壇各方都喺呼籲遏制非理性競爭。但往深處睇，各方對「接下來該打咩仗」嘅理解，其實並唔完全一致。

工信部嘅視角係規則之爭。王衛明提到，全球產業競爭已經變成標準、規則之爭。中國新能源產銷連續 11 年全場第一，但高端芯片、基礎操作系統仍存短板。所以攻堅方向係車規芯片、全固態電池、操作系統、自動駕駛大模型——呢啲係「卡脖子」領域，亦係下一輪規則制定嘅話語權所在。

賽力斯嘅視角係安全同品質之爭。劉宗成講「最大風險係速成」，背後係行業隱憂：快速擴張過程中，部分企業存在壓縮驗證周期、降低安全標準嘅衝動。佢強調嘅「五高」標準，本質上係喺講：規模增速唔能夠以犧牲安全為代價。

長城嘅視角係生態出海之爭。陳曉峰講嘅「體系化 AI 生態出海」，指唔係簡單將車賣到海外，而係將智能駕駛、座艙系統、補能網絡、用戶服務整套能力搬到海外。呢係一種更高維度嘅競爭——由賣產品到賣體系。

你會發現，呢三種視角並唔矛盾，但側重點唔同。監管層擔心嘅係產業安全同規則話語權，車企需要解決盈利模式、尋找差異化競爭路徑，而行業形成唯一共識：單單靠低價走量，已經行唔落去。

點解係而家：行業拐點已經到咗

點解偏偏係 2026 年嘅泰達論壇，集體呼籲遏制非理性競爭？呢唔係偶然，而係幾個變量疊加到咗臨界點。

第一個變量：國內市場由增量變咗為存量。

新能源滲透率穩住 60%，燃油車加速萎縮。當滲透率超過 50%，行業就由「搶新用戶」變「搶存量置換用戶」。呢個階段，低價競爭嘅邊際效應會快速遞減——降價能搶來嘅用戶越嚟越少，但利潤損失越嚟越大。

第二個變量：產能過剩已經由隱憂變成現實。

十五五規劃專門提到產能預警調控，說明呢個問題已經嚴重到需要政策介入。大量車企處於虧損狀態，市場份額持續向比亞迪、吉利、奇瑞、零跑等頭部企業集中；賣車虧損常態化，經銷商盈利持續承壓。呢種狀態長期延續，將傳導至整個產業鏈。

第三個變量：海外利潤變成咗新嘅生冚線。

國內單車利潤極薄，海外單車淨利潤顯著高於國內。比亞迪上半年海外營收佔比首次過半，說明出海已經由「錦上添花」變成重要嘅利潤支柱。但整車直接出口面對各國關稅壁壘，車企全面轉向海外建廠 + 本地供應鏈模式——競爭維度升級，再唔係單台車嘅性價比拼，而係供應鏈、體系、合規嘅全方位競爭。

第四個變量：全球傳統車企集體收縮瘦身。

大眾持續推進本土產能優化、裁員計劃，收縮燃油車業務、精簡產品線；寶馬、奔馳同步壓縮研發同人員，收縮低效業務。傳統車企策略：削減燃油車研發，縮減冗餘產能，聚焦高端電動車。

呢畀中國車企留咗窗口期，但窗口唔會一直開放。邊個喺窗口期內建立體系能力，邊個就能喺未來嘅全球格局中佔據位置。

呢四個變量疊加埋一齊，就解釋咗點解係而家——唔係企業主動放棄低價策略，而係持續非理性競爭嘅代價，已經大到整個行業都難以承受。

接下來該睇咩：三個觀察維度

論壇喺 9 月 20 號結束咗，但行業轉向先至剛開始。接下來，有幾個維度值得持續觀察。

觀察一：動力電池數字身份證，會唔會變成非理性競爭嘅「緊箍咒」？

電池數字身份證制度嘅核心，係實現動力電池全生命週期嘅可追溯、可監管。這意味住低價競爭嘅灰色空間會被壓縮——依靠低成本劣質電池降價嘅路徑，未來將受到更強約束。呢項制度嘅落地細則同執行力度，直接決定「質量升級」係口號定係現實。

觀察二：央國企資本抱團，會唔會掀起新一輪行業整合？

一汽擬入股廣汽，屬於籌劃階段，依依然存在重大唔確定性。若呢模式跑通，接下來可能會有更多車企透過股權綁定嘅方式，喺採購、研發、出海層面協同。呢會直接改變行業競爭格局。

觀察三：出海本地化，係真利潤定係新包袱？

比亞迪匈牙利工廠、零跑同 Stellantis 西班牙共線、奇瑞越南工廠、長安印尼基地——海外建廠潮已經起動。但建廠只係第一步，點樣喺海外實現本地化盈利、搭建完整供應鏈體系、應對當地合規同勞工問題，呢啲先係真正嘅考驗。

汽勢觀：行業賽道切換，比拼硬實力嘅新階段開啟

每年泰達論壇結束，都會有一堆「金句」被傳播。但金句本身唔改變行業，真正改變行業嘅，係金句背後嘅現實壓力同政策推力。

今年嘅信號好清楚：中國汽車行業正告別「以價換量」嘅粗放階段，進入「以質取勝、以體系出海、以規則定勝負」嘅新階段。

呢個過程唔會一帆風順。非理性競爭唔會因為論壇上嘅呼籲即刻消失，質量升級亦唔會因為幾份文件自動完成。但方向已經定咗——接下來嘅五年，邊個喺核心技術、體系能力同全球合規上建立壁壘，邊個先能夠真正活落去。

對普通消費者嚟講，呢可能意味著：極致低價車型會變少，但產品品質、安全性更有保障嘅車型會越嚟越多。對汽車企業嚟講，呢意味著：單單依靠降價衝量嘅日子結束咗，比拼綜合實力嘅時代開始咗。（部分圖片源自網絡）

國內車市打咗三年嘅價格戰，終於打落咗滾裝船。

 

9 月 1 日，商務部、工信部、市場監管總局三部門聯合發布《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》，供企業參考借鑑。《指引》共四章二十條，主要包含規範境外市場競爭行為、提升境外本地化合規經營能力兩個部分。

 

其中最值得琢磨嘅，係三部門專門提醒車廠：境外定價應以成本同市場供求為基礎，設置清晰嘅價格梯度，避免多頻次、大幅度調價。

 

翻譯得直白啲：車價可以減，但唔好朝早促銷、下午補償，過幾日又換個理由繼續減。中國汽車可以去海外競爭，但唔可以將海外變成第二個價格戰場。

2024 年 9 月，上汽 MG 將澳洲市場嘅 MG4 51 Excite 減至 30990 澳元落地，最高降幅達到 10425 澳元，接近原價嘅四分之一。新車主自然開心，舊車主卻眼睜睜睇住二手車殘值跟住跳水。

 

為咗安撫車主，MG 其後提出咗一項頗有創意嘅“補償”：舊車主換購另一部 MG 時，可以享受車價折扣。即係話，想拿到補償，得先再買一部。一啲車主因而表示，品牌忠誠度已經被耗晒。減價原本想多賣車，最後卻勸退咗最早支持品牌嘅一幫人。

 

 

長城歐拉都唔得閒。佢哋維多利亞州落地價由上市時超過 4.7 萬澳元，減至 2024 年初嘅 35990 澳元，其後唔同版本又再加 2000 至 6000 澳元優惠。

 

幾間中國品牌輪流坐低“澳洲最平電動車”嘅位置。不過呢張椅唔坐得耐：你今日宣佈最低價，明日就可能畀另一間趕落去。消費者學會咗觀望，經銷商唔敢囤車。

 

泰國市場嘅故事更加直接。哪吒汽車嘅 NETA V-II 原價 54.9 萬泰銖，2025 年清庫存時一度減至 29.9 萬泰銖，部分車輛甚至唔再附帶保養。價格幾乎砍走一半，消費者卻擔心：零件仲有無？售後邊個負責？品牌明年仲在唔在？

 

其後，經銷商結業、員工離職，泰國消費者保護機構亦因投訴介入調查。車價平咗一半，市場信心亦幾乎被一齊砍走。

 

 

俄羅斯都冇逃過價格戰。2025 年，部分中國汽車優惠達到 100 萬盧布，俄羅斯最大汽車製造商伏爾加汽車公開指責中國車廠“傾銷”，要求政府調查。

 

經銷商同樣唔好過。整車減價太快，庫存跟住貶值，原本準備投入維修服務嘅經銷商，開始重新考慮。車廠換來銷量，經銷商卻失去咗完善售後嘅利潤。

呢種劇情，其實唔係好陌生。上世紀 90 年代末，中國摩托車靠低價進入越南，一度拿下約八成市場。其後 70 多家企業蜂擁而至，整车出口價一路減到 170 美元，賣一部平均只賺 30 人民幣。

 

利潤冇咗，減配、仿冒、配件斷供同售後失靈就嚟。中國摩托車最初靠價格擊退日本品牌，最後卻靠價格擊退自己。越南其後提高關稅、收緊准入，呢個市場二十幾年都未能完全奪返。

 

而家，中國汽車出海嘅規模早就唔係當年可比。2025 年，中國汽車出口 832 萬輛，銷往 200 多個國家同地區，企業喺 80 多個國家投資汽車製造業。

 

攤子越大，越唔可以只諗住將車賣出。建廠、雇人、維修、處理數據，邊樣都比減價複雜。《指引》後半部分談勞工、知識產權、質量同售後，講到底，就係要求中國車廠從“做出口”變“做經營”。

喺國內打價格戰，傷嘅主要係企業利潤同經銷商。可去到海外，假若一個品牌將價格打亂，損害嘅卻可能係所有中國汽車嘅形象。當地消費者唔會耐心區分邊間車廠出事，監管部門亦可能將低價翻譯成“傾銷”“補貼”同“產業威脅”，其後送嚟嘅，就係調查、關稅同限制。

 

中國汽車已經有資格喺海外賣技術、賣產品、賣品牌，實無必要再將自己賤賣成隨時改寫嘅價籤。

 

主編點評

倘若價格戰一路打落去，打掉嘅唔止係車廠利潤，仲係經銷商、消費者同東道國嘅信任。等到關稅同准入壁壘從四面圍嚟，中國汽車好似將價格戰打遍咗世界，最終卻會變成被全球汽車產業孤立嘅“孤家寡人”。

 

將車賣去世界，唔等於將價格戰打遍世界。真正嘅全球化，係融入世界，而唔係將世界變成戰場。

商務部、工業和信息化部同國家市場監督管理總局近日聯合印發《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》，佢係國內首個針對特定行業嘅境外合規指導文件；旨在引導汽車行業企業規範境外競爭行為，加強合規建設，提高跨國經營能力同國際影響力。

2026 年 1 至 7 月嘅出口銷量達到 614 萬輛，同比增幅高達 66.8%；但國內汽車市場銷量下滑幅度較大，於是越來越多嘅車企將海外市場視為增長核心驅動力。

但係價格戰喺國內市場打，難道喺海外市場打唔得嗎？

隨著出口規模嘅不斷增長，中國車企喺海外市場有競爭失序嘅風險，這係業界普遍觀點；核心係價格競爭可能失序，以泰國市場為參考，部分中國車企喺泰國搞價格競爭，佢哋不僅引起已購車用戶嘅不滿，同時令泰國公共機構就此行為展開調查。這就係前人嘅鑒戒，大多數海外市場唔會允許佢哋搞無度價格戰，究其原因有三點。

持續搞產品價格競爭會造成市場觀望情緒，今日能夠降一萬，明年就有可能會降兩萬；消費者係等得起嘅，於是則會造成價格競爭持續走向深淵。而當汽車產品已經到降無可降嘅時候，市場卻唔會咁樣認為，結果就很有可能造成銷量不可預期嘅下滑，進而造成市場普遍消極預期，把汽車市場拖入一個長期嘅下行期。

無序嘅價格競爭會埋下諸多隱患，首當其衝嘅係售後同服務水平嘅縮水，其次係產品品質嘅持續下降。當企業營收持續降低嘅時候，售後服務水平也必然會同步下降；因為企業營收降低卻需要合理嘅利潤去維持企業運轉，於是則唔得壓縮成本，第一步壓縮嘅就會係人力成本。第二步壓縮嘅會係車輛原材料同零部件成本，到呢一程度嘅時候，任何一個車系嘅車輛都會出現系統性造假；佢帶來嘅將會係一系列嘅難題，如果呢啲車企未來拍拍屁股走咗，最終仲得當地為呢啲車嘅後續問題買單。

佢消耗嘅顯然唔僅係一家或幾家車企嘅信譽，更係消耗呢啲國家同政府嘅公信力。

更重要嘅因素係要保護本土汽車產業，避免劣幣驅逐良幣。

唔論佢依托於什麼基礎去打價格戰，如果同級產品嘅售價明顯低於其出口市場本土車企打造嘅產品，市場只會選擇嗰啲售價低廉嘅車。而諸多汽車工業發達國家係冇過多嘅人力成本同物料成本可壓縮嘅，過度壓縮只會帶來第一節所講嘅問題，而呢啲問題如果出現喺本土品牌嘅產品之上，那麼對佢哋本土汽車產業則幾乎係滅頂之災。

於是許多國家同地區嘅汽車係打唔起價格戰嘅。

此時如果面對敢於打價格戰嘅某些進口車，結果也只能等待被淘汰。

反之，任何一個國家都唔會允許本土汽車產業被傾銷擊垮，所以如果某些本土汽車廠商喺海外打價格戰嘅話；可預見嘅結果係呢啲企業被真實嘅驅逐也只係時間嘅問題而已，當然這只係最壞嘅結果，唔達到呢個程度嘅話，要面對嘅無非係提升進口車關稅，除非喺佢哋本土建廠並以合資嘅模式運營，受地方監管機構嘅約束先至有可能真正喺對應海外市場扎根。

競爭係講規則嘅，一些本土企業喺本土市場就好似係唔講規則嘅螃蟹，確實需要一定嘅約束了。否則佢損害嘅唔僅係一家企業嘅形象，更係中國汽車品牌集體嘅形象，都難免會堵死出海嘅航道。

9 月 1 日，一份文件攪動咗成個汽車出海圈子。

商務部、工信部、市監總局聯合出台《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》，這係國內第一次，專門畀車企海外經營立下行為標尺。講白啲：中國汽車出海野蛮搶規模嘅時代，要畫上句号。

過去呢幾年，國內市場捲得好勁，價格戰一輪接一輪。唔少車廠將套打法直接搬去海外市場：不惜虧本壓低售價，靠低价快速搶訂單、沖出口報表。短期睇銷量數據好靚，但隱患亦跟住埋低咗。

一方面，頻繁大起大落嘅售價，坑咗當地經銷商，亦將二手車殘值搞到一塌糊塗，品牌越賣越平；另一方面，唔計成本嘅低价厮杀，好容易畀海外監管留下口實，反補貼、反傾銷調查隨時可能搵上門，最後成個行業都要為之買單。

呢份指引唔係唔想讓車企出海賺錢，而係畀无序競爭踩剎車。

劃幾個最實際嘅重點： 海外定價唔可以亂打虧本價，要以成本同當地市場供需為基礎；唔可以成日大幅調價，避免價格大起大落；要管好唔同國家之間嘅價差，防止跨區域串貨；同時經銷商返利、宣傳營銷，都要遵守當地法律。除此之外，海外建廠生產、勞工保障、智能汽車嘅數據跨境、知識產權風險，全部納入規範範圍。需要說明緊嘅係，呢係一份指引文件，並唔係硬性法律，但三部門聯合發聲，釋放嘅行業導向好明確：出海，唔可以只睇賣咗幾多台。

千萬出口關口，各家車廠活法好唔同

幾年前，中國汽車出口仲只係配角。而家我哋已經穩穩坐係全球汽車出口第一嘅位置。

回顧數據：2023 年出口 491 萬輛，正式超過日本；2024 年衝到 585.9 萬輛；2025 年去到 709.8 萬輛。到 2026 年，勢頭更勁，17 月累計出口 614 萬輛，7 月單月直接突破 104 萬輛，連續兩個月單月破百萬。業界普遍預判，今年全年出口有望摸到 1000 萬輛嘅里程碑。

更關鍵嘅係結構變咗。早幾年出口大都係燃油車賣去發展中國家，而家新能源扛起半壁江山，新能源出口佔比已經突破 50%。中國車唔再只銷往東南亞、俄羅斯、拉美，開始大批量殺入歐洲、澳洲呢啲高門檻發達市場。

但光鮮嘅出口數字之下，拆開財報睇，各家嘅日子千差萬別。

第一梯隊，海外已經成為企業嘅半條命。奇瑞，常年自主品牌出口冠軍，海外營收佔比過半，新興市場根基紮得好深，燃油新能源雙線跑，一邊守基本盤，一邊強攻歐洲。比亞迪海外增長勢頭迅猛，2026 年上半年海外交付接近 79 萬輛，海外銷量佔總銷量四成以上。難得嘅係，佢海外板塊毛利率甚至高於國內，屬於真正賣一台賺一台。泰國、印尼、匈牙利、巴西工廠陸續落地，新興市場同發達市場雙線佈局。上汽 MG 扎根歐洲；長城汽車海外收入已經超過國內，大手筆喺巴西佈局重資產工廠。

第二梯隊，海外係重要增量，仲喺爬坡。吉利盤活海外閒置工廠，向歐洲高端市場衝擊；廣汽把印尼工廠作為東盟跳板，埃安透過代工模式打入歐洲；長安深耕俄羅斯、拉美，巴西工廠落地帶動出口快速上漲。

新勢力就係另一套玩法。

零跑靠同 Stellantis 代工合作，輕資產切入歐洲；小鵬、蔚來直接瞄準歐洲高端市場。佢哋普遍唔願意參與低价厮杀，優先保證海外毛利，只係整體出口基數仲比較細。

現實好殘酷：同樣出口幾萬、十幾萬輛，有啲車廠靠規模實現盈利；有啲只係換嚟紙面銷量，海外毛利率持續承壓，屬於“賣得多，賺得薄”，呢個正係政策想約束嘅現狀。

出海嘅機遇擺喺眼前，但坑都同樣多。

電動化浪潮，真係畀中國汽車打開咗扇全球大門。

燃油車時代，歐美日牢牢攥住品牌同技術壁壘，我好難突圍。但換咗去新能源賽道，國內完整嘅三電產業鏈、800V 高壓平台、智能座艙同智駕能力，成為我哋手上嘅底牌。由電池、零部件到整車，完整嘅產業集群，可以快速響應各國嘅差異化需求。

國內市場內捲加劇，存量競爭愈演愈烈，海外自然就係車廠嘅第二增長曲線。東南亞、拉美汽車消費仲喺上升週期，歐洲新能源替換需求旺盛。出海亦唔僅止係把車運出去賣，建廠、供應鏈、充電生態整套體系，跟住一齊走出去。

但風光背後，現實嘅挑戰一點都唔少。

貿易壁壘越嚟越密。歐盟反補貼調查、碳關稅、電池法規層層加碼，北美、拉美唔少國家調高關稅，要求本地生產，單純把國內整車運出去賣嘅路數，越嚟越窄。地緣環境一變，匯率波動帶嚟嘅匯兌損益，隨時會吞噬企業利潤。

國內嘅內捲，正向外溢出。部分市場低价搶份額嘅現象屢見不鮮，出口數據好看，利潤卻上唔到。頻繁調價傷害二手車殘值，亦持續放大外部監管風險。

好多車廠仲停喺“產品出海”，距離真正嘅全球化仲差好遠。海外售後網絡、零部件配套跟唔上用戶需求；建廠重資產投入大，週期漫長，仲要適應當地勞工、法規環境。

品牌短板更加係避唔開嘅難題。唔少海外消費者對中國車嘅固有印象依舊係平價，想衝擊高端，行嘅路仲好長。智能汽車出海，數據合規、隱私、知識產權，每一項都係無形嘅門檻，踩錯就會直接丟掉一個區域市場。

千萬出口時代已經近在咫尺。過去衡量出海成敗，睇係出口幾多萬輛。而接下來，銷量只係起點。點樣平衡規模、利潤、合規同品牌，先係擺喺所有出海車廠面前真正嘅考題。

來源：車觀察

作者 ｜ Janson

編輯 ｜ 志豪

半年收入 3427 億元卻增收不增利，馬斯克押注 Robotaxi 破局。

車東西 7 月 23 日消息，就在剛剛，特斯拉發布了 2026 年第二季財報，並同步召開業績會回覆了投資者關切的問題。

第二季，特斯拉汽車業務明顯回暖，共交付 48.01 萬輛汽車，同比增長 25%，創下歷史同期新高。

▲特斯拉近三年第二季財務信息一覽

特斯拉第二季收入達到 282.36 億美元（約合人民幣 1912 億元），同比增長 26%；汽車業務收入達到 205.16 億美元（約合人民幣 1389 億元），同比增長 23%。

但銷量和收入增長並未帶來利潤同步改善。第二季，特斯拉營業利潤僅為 3.98 億美元（約合人民幣 27 億元），同比大降 57%；營業利潤率從去年同期的 4.1% 降至 1.4%。汽車業務毛利率也由今年第一季度的 21.1% 降至 16.9%。

將時間拉長至整個上半年，特斯拉累計收入達到 506.23 億美元（約合人民幣 3427 億元），其中汽車業務收入為 367.50 億美元（約合人民幣 2488 億元），仍貢獻了超過七成收入。

▲特斯拉近三年上半年財務信息一覽

盈利方面，特斯拉上半年毛利潤合計 94.71 億美元（約合人民幣 641 億元），綜合毛利率約為 18.7%。交付方面，特斯拉上半年累計生產約 86.01 萬輛、交付約 83.81 萬輛汽車。

整體來看，第二季交付反彈推動特斯拉上半年收入創下近三年同期新高，但營業利潤率仍降至 2.65%，增收不增利的問題並未解決。

相比利潤表現，特斯拉在 FSD（監督式）、Robotaxi 和 Cybercab 方面的進展更加突出。

截至第二季末，特斯拉 FSD 付費用戶數量已經達到 148 萬，較去年同期的 95 萬增長 56%，較今年一季度末增加 20 萬。特斯拉 CEO 馬斯克稱，隨著 FSD 陸續獲得各國監管批准，市場需求將進一步攀升。

此外，特斯拉已經開始向搭載 AI3（HW3）硬件的車輛推送 FSD v14 lite，將 AI4 車輛上 v14 系列的駕駛行為蒸餾到上一代硬件平台。

Robotaxi 方面，特斯拉的服務範圍已經擴展至美國多個城市。同時，Cybercab 也已經在德州超級工廠開始生產，並進入公開道路工程測試階段。

在特斯拉 Model 3/Model Y 賣車業務利潤承壓的同時，FSD 訂閱和 Robotaxi 正在逐漸成為特斯拉汽車業務之外的新增長來源。

一、增收不增利 汽車毛利率環比下降

汽車交付量回升，帶動特斯拉第二季收入恢復增長。

今年第二季，特斯拉總收入達到 282.36 億美元（約合人民幣 1911.6 億元），同比增長 26%；汽車業務收入達到 205.16 億美元（約合人民幣 1388.9 億元），同比增長 23%。

具體來看，汽車銷售收入為 200.06 億美元（約合人民幣 1354 億元），汽車租賃收入為 3.64 億美元（約合人民幣 25 億元），汽車監管積分收入為 1.46 億美元（約合人民幣 10 億元）。

▲特斯拉詳細季度財務信息

特斯拉稱，第二季收入增長主要受到汽車交付量增加、FSD 訂閱增長、服務及其他業務擴大、能源業務增長，以及約 5 億美元（約合人民幣 34 億元）匯率正向影響的推動。

不過，車輛平均售價下降，又抵消了部分增長。

第二季，特斯拉毛利潤為 47.51 億美元（約合人民幣 322 億元），同比增長 23%；綜合毛利率為 16.8%，較去年同期的 17.2% 下降 0.4 個百分點，較今年第一季度的 21.1% 下降 4.3 個百分點。

但車輛平均售價下降、監管積分收入減少，以及 AI 等項目投入增長，拖累了整體盈利表現。

今年第二季，特斯拉營業利潤為 3.98 億美元（約合人民幣 27 億元），同比大降 57%；營業利潤率從去年同期的 4.1% 降至 1.4%，同比下降 2.69 個百分點。

不過，特斯拉的 GAAP 淨利潤還受到一筆投資收益支撐。第二季，特斯拉確認了 10.05 億美元（約合人民幣 68 億元）的 SpaceX 股權投資未實現收益，這筆收益被計入其他收入。

研發費用方面，特斯拉二季研發費用達到 23.71 億美元（約合人民幣 161 億元），同比增長約 49%。

在汽车製造方面，特斯拉表示，電池包產能仍是限制全球汽車產量提升的主要因素。

特斯拉正在提高 4680 電芯產量，以支持 Cybercab、Tesla Semi 產能爬坡及 Model Y 擴產。

▲特斯拉各工廠電池產能計劃

目前，特斯拉德州 4680 電芯已安裝年產能超過 40GWh，內華達 LFP（磷酸鋰鐵）電池項目處於早期產能爬坡階段，預計年產能為 7GWh，而柏林 4680 電芯項目仍在建設。

此外，Tesla Semi 新工廠處於設備調試階段，計劃在 2026 年啟動生產。

二、二季交付創同期新高 Cybercab 投產、FSD 用戶增至 148 萬

今年第二季，特斯拉共生產 45.18 萬輛汽車，同比增長 10%；交付 48.01 萬輛，同比增長 25%，創下公司歷史同期新高。

2026 年上半年，特斯拉累計生產約 86.01 萬輛、交付約 83.81 萬輛汽車。

▲特斯拉季度交付情況

其中，Model 3/Y 仍是銷量支柱，第二季生產 44.29 萬輛、交付 46.78 萬輛，同比分別增長 12% 和 25%，貢獻了約 97.4% 的交付量。

包括 Cybertruck 等在內的其他車型生產 8822 輛，同比下降 34%；交付 1.24 萬輛，同比增長 19%。

隨著交付量超過產量，特斯拉庫存壓力明顯緩解，全球車輛庫存周轉天數由一季的 27 天降至 15 天，低於去年同期的 24 天。

特斯拉在韓國、澳洲、日本、台灣、泰國等多個市場創下交付紀錄。

產能方面，上海工廠 Model 3/Y 年產能超過 95 萬輛，仍是特斯拉產能最大的整車工廠；加州、柏林和德州工廠相關車型年產能分別超過 55 萬輛、37.5 萬輛和 25 萬輛。

此外，專為 Robotaxi 打造的 Cybercab 已經在德州超級工廠投產，已安裝年產能超過 12.5 萬輛。

▲特斯拉各工廠已安裝年產能及生產狀態

量產版 Cybercab 第二季開始進行公共道路工程測試，7 月又在德州工廠園區為員工提供乘車服務。

Robotaxi 也在加速擴張，目前已進入美國 7 個主要都市圈。奧斯汀繼續擴大無安全員運營區域，達拉斯和休斯敦正在推進相關運營，邁阿密、奧蘭多和坦帕已於 7 月啟動無安全員服務；舊金山灣區仍配備安全駕駛員。鳳凰城和拉斯維加斯則處於上線準備階段。

▲量產版 Cybercab 在測試

FSD 則成為另一個增長點。截至第二季末，特斯拉 FSD 付費用戶達到 148 萬，同比增長 56%，較一季增加 20 萬；僅 2026 年上半年就增加約 38 萬。

第二季，特斯拉 FSD 淨新增訂閱用戶創下紀錄，北美超過 55% 的新交付車輛包含 FSD 訂閱，訂購率同樣達到歷史新高。FSD 訂閱增長已經對汽車相關收入和營業利潤形成正向貢獻。

軟件方面，特斯拉開始在美國向搭載 AI3（此前特斯拉稱為 HW3）硬件的車輛推送 FSD v14 lite，並於 7 月將其推向韓國。

該版本將 AI4 平台上 v14 系列的駕駛行為蒸餾至 AI3 平台，增加停車場、路邊、車道入口和路緣等目的地選項，並改善導航、匯入分流、行人互動、交通信號燈及車輛加塞等場景下的表現。

FSD 的海外審批也有了新進展，繼荷蘭之後，特斯拉又在立陶宛、愛沙尼亞、丹麥和比利時獲得 FSD 部署批准。

截至 7 月，上述已開放市場的患者累計使用 FSD 行駛超過 5000 萬公里。特斯拉稱，FSD 落地正在帶動當地消費者對其汽車的興趣。

三、Cybercab 法律層面沒障礙 老車主硬件升級需評估

財報電話會上，馬斯克及特斯拉管理層集中回應了 Robotaxi 運營、Cybercab 監管、Starlink 接入、Semi 無人駕駛能力以及 AI3 車型硬件升級等問題。車東西整理出以下 8 個關鍵問答：

1、Robotaxi 目前運營情況如何？接下來如何擴大規模？

特斯拉 AI 負責人 Ashok Elluswamy：目前，特斯拉 Robotaxi 已在美国兩個州、六座城市累計完成超過 38 萬英里（約 61 萬公里）的無安全員行駛，沒有發生值得關注的安全事故。現有事故報告均為車輛靜止時受到其他道路參與者碰撞或影響。

特斯拉約一年前在奧斯汀啟動 Robotaxi 項目，當時副駕座仍配備安全監督員；2025 年底，首批完全無安全員 Robotaxi 開始運營。2026 以來，車隊每週無安全員行駛里程保持兩位數環比增長，預計這一增速將在年內延續。

目前，Robotaxi 車隊已經運行早期版本的 FSD V15。V15 規劃了約七條主要改進路線，已有約 40% 的改進內容合併至車隊使用的版本。隨着後續能力上線，特斯拉希望進入新城市所需的工程投入和準備時間逐漸趨近於零，最終由“逐城擴張”轉向以整個州為單位運營。

2、特斯拉希望美國如何監管 Robotaxi？

特斯拉汽車工程負責人 Lars Moravy：美國聯邦層面已取得不少進展，特別是《聯邦機動車安全標準》（FMVSS）正逐漸接受專門為無人駕駛設計的汽車。

特斯拉認為，合理的監管方式應當是由監管機構提出安全目標和需要解決的問題，再允許企業選擇技術方案，而不是提前規定必須採用激光雷達、毫米波雷達等某一種技術路線。

特斯拉最終仍要靠車輛的實際安全表現贏得監管機構和公眾認可，這也將成為 Robotaxi 繼續擴張的基礎。

3、Robotaxi 擴張受什麼因素限制？是否會接入第三方網約車平台？

馬斯克：特斯拉預計 Robotaxi 不會面臨需求不足的問題，其運營經濟性將非常有吸引力，市場需求可能長期超過特斯拉的服務能力。因此，Robotaxi 業務將繼續採用高度垂直整合的模式，現階段沒有依靠第三方網約車平台導流的必要。

真正限制 Robotaxi 擴張的是系統可靠性，也就是不斷增加可靠性指標中的“9”。馬斯克稱，理想情況下，Robotaxi 需要達到接近 99.999999% 的可靠性。持續提高可靠性，是當前車隊擴大規模的主要約束。

4、特斯拉與 SpaceX 是否可能合併？

馬斯克：特斯拉與 SpaceX 在越來越多領域存在業務重疊與合作，但公司合併不適合在財報電話會上討論，如果未來涉及類似事項，必須經過正式的決策和審批流程。

特斯拉總法律顧問 Brandon Ehrhart：2026 年初，特斯拉通過股權投資和協議框架進一步深化了與 SpaceX 的關係，雙方正在 Digital Optimus 等項目上合作。

5、為什麼 Robotaxi 不先集中擴大奧斯汀車隊？

Ashok Elluswamy：特斯拉沒有把所有車輛集中投放到奧斯汀，主要是為了驗證 FSD 技術棧的泛化能力，證明系統不需要大量額外開發，就能適應道路環境不同的多座城市。

Robotaxi 目前仍處於指數增長的前期，外界看到的車輛絕對數量不大，但車隊基本連續運營，單車行駛時間遠高於私家車。因此，特斯拉更關注無安全員行駛里程，而不是單純關注車輛數量。

馬斯克：Cybercab 是一款全新車型，不像 Model 3 和 Model Y 一樣擁有數百萬輛車提供道路數據。特斯拉需要先使用臨時加裝方向盤、加速和制動踏板的 Cybercab 累積里程，完成針對底盤和車輛動態的校準。相關數據達到要求後，各城市的 Cybercab 數量將明顯增加。

此外，美國各城市、各州的網約車和交通監管要求並不相同。逐城擴張也有助於特斯拉逐一解決軟件、運營及地方監管問題，再擴大單個市場的車隊規模。

6、Cybercab 取消方向盤和踏板還存在哪些聯邦監管障礙？

Lars Moravy：除了監管機構正在推進的相關規則調整外，Cybercab 目前沒有其他重大的聯邦監管障礙。

過去幾年，特斯拉一直向美國國家公路交通安全管理局等部門說明 Cybercab 的產品規劃和技術進展。雖然雙方不能說在所有問題上完全一致，但溝通順暢，監管機構正在根據無人駕駛技術發展，推動取消車輛必須配備方向盤和踏板等傳統要求。

7、Cybercab 能否成為 Starlink 流動熱點？Tesla Semi 何時加入無人駕駛能力？

馬斯克：Cybercab 搭載的 Starlink 終端未來可能成為地面網絡中繼，為附近的手機或其他設備提供 Wi-Fi 服務，但相關方案尚未正式公佈。

Semi 方面，無人駕駛能力有望緩解美國卡車司機短缺，並提升長途運輸的安全性和舒適度。不過，Semi 目前在特斯拉車隊中的佔比仍然較低，特斯拉會優先把研發資源投入 Model 3、Model Y 和 Cybercab 等規模更大的車型。

預計 Semi 的無人駕駛能力將在 2026 年底或 2027 年初取得實質進展，並在 2027 年投入使用，趕上 Semi 進入大規模量產的時間點。

8、搭載 AI3 硬件的舊車是否會升級到新硬件？

馬斯克：長期來看，為搭載 AI3 或更早版本計算平台、且已經採用攝像頭方案的車輛升級硬件，在經濟上可能是可行的。但如果車輛需要進行大量結構改造，升級可能不具備經濟性。

特斯拉可能不會簡單地將 AI3 車輛升級至現有 AI4，而是等待下一代計算平台。公司正在開發改進版 AI4，性能較現有 AI4 有中等幅度提升，預計 2027 年年中左右投產。

AI5 也有望在 2027 年年中前後進入規模量產，並率先應用於 Optimus。馬斯克還透露，AI6 芯片已經進入設計階段，目標是全球性能領先的邊緣運算芯片。

結語：特斯拉積極求增長

整體來看，特斯拉上半年汽車銷量走出低谷，但低售價、研發投入增加仍在擠壓利潤，交付增長尚未轉化為更強盈利能力。

與此同時，FSD 付費用戶快速增長、Cybercab 投入生產、Robotaxi 加速擴城，顯示特斯拉正將增長重心由單純賣車轉向軟件訂閱和出行服務。

接下來，決定這場轉型成敗的，不只是 FSD 能力能否繼續提升，更在於 Robotaxi 能否跨過可靠性與監管門檻，實現真正的大規模商業運營。

7 月 16 日，廣州番禺嘅廣汽傳祺工廠內，一輛右舵版傳祺 M8 PHEV 緩緩駛下生產線。呢輛車冇誇張嘅塗裝，都冇鋪紅毯嘅繁複儀式，但佢嘅出現，令現場嘅空氣都帶咗某種分量。呢係廣汽集團下線嘅第 3000 萬輛車。

當廣汽集團董事長馮興亞將鑰匙交到泰國車主 Tony Jaa 手中嗰陣，鏡頭入面定住嘅唔單止係廣汽人同用戶嘅溫馨時刻。喺業界價格戰打得硝煙瀰漫、內捲從「卷價格」升級到「卷老闆」嘅 2026 年，廣汽用一個 29 年嘅數字，畀出一個唔太一樣嘅故事版本。

喺好多人都高喊「長期主義」卻做着短期博弈嘅當下，廣汽呢 3000 萬，或許就係對呢四個字最實在嘅註解。

3000 萬台下線，廣汽把主場變成了「全球秀」

呢場下線儀式冇搞成枯燥嘅領導講話馬拉松，反而有點技術流嘅硬核浪漫。現場最直接嘅感受係：廣汽唔再只係廣州嘅廣汽嘞。

活動現場，廣汽全球多座生產基地同步連線。隨住第 29999995 輛到第 29999999 輛整車依次「雲亮相」，廣汽本田 P7、廣汽豐田铂智 7、啟境 GT7、埃安 N60、昊鉑 S600 悉數登場。最後，舞台中央嗰輛右舵版傳祺 M8 PHEV 作為第 3000 萬輛整車壓軸亮相。

揀選右舵版 M8 PHEV 作為里程碑車型，本身就好強烈嘅信號，廣汽嘅野心早唔侷限於國內市場。今年上半年，廣汽自主品牌出口量達到 12.15 萬輛，同比大增 132%，幾追平去年全年水平。泰國市場 6 月銷量環比勁增 207%，歐洲市場亦喺搭建從生產到銷售嘅全鏈路運營體系。

3000 萬用戶，已經唔只係中國車主用腳投票嘅結果，更加係全球 110 個國家同地區市場對「中國智造」嘅認可。

造車唔係百米衝刺，係睇唔到頭嘅馬拉松

當然，營銷可以講故仔，但 3000 萬嘅体量，光靠營銷係撐唔起嘅。喺廣汽嘅敘事入面，支撐呢個數字最關鍵嘅底層邏輯，係品質。

活動現場，馮興亞一句說話令人印象深刻：「品質係廣汽永遠唔會讓渡嘅底線。 」呢句說話從廣汽口入面講出來，確實有說服力。喺業界追求「降本增效」嘅浪潮下，唔少車企為了壓縮成本喺睇唔到嘅地方做減法，但廣汽喺品質驗證上依然喺做加法。

每款新車上市前，廣汽要求必須經歷至少「兩冬一夏」嘅實地路試，常規穩健週期長達 21 個月；從吐魯番 60℃高溫到呼倫貝爾 -40℃極寒，從高濕、高鹽霧到山區、沙塵，「五高一山一塵」全環境考核覆蓋咗用戶可能遇到嘅各種極端場景。

呢種「笨功夫」喺數據上亦有體現：彈匣電池累計裝車 150 萬輛，安全行駛里程超 1600 億公里；星靈安全守護體系已服務近 200 萬用戶，累計預防潛在事故 628 萬次。2025 年底，廣汽仲喺行業內率先推出自主品牌「三擔責」政策，對三電系統、電池衰減同智能泊車事故主動兜底。

呢啲數據背後係一個樸素嘅道理：品質唔係講出嚟嘅，係驗出嚟嘅。

把「以用戶為中心」從口號變成閉環

喺當下，「以用戶為中心」幾乎成咗每家車企嘅標配口號，但真係能把用戶反饋轉化產品改進嘅閉環，並唔多。

廣汽嘅做法入面有啲值得關注嘅細節。「用戶全開麥」活動令研發負責人直接面對用戶，把真實用車痛點轉化產品優化重點；專屬用戶洞察部門嘅成立，從組織機制上保障用戶訴求「件件有回應」。

服務體系嘅硬投入亦喺同步推進：截至 6 月底已完成 600 家縣域网點認定，計劃年內增加到 1000 家；自營充電樁突破 2.7 萬根，核心城區實現「直線 1 公里必有站」；線上「超級管家」承諾 5 秒響應、2 小時解決問題。

呢啲動作談唔上多麼顛覆性創新，但它哋指向一個更務實嘅邏輯：用戶需要嘅唔係天花亂墜嘅概念，而係車壞咗有人修、充電唔使排長隊、出咗問題有人管。

番禺行動一年，改革唔係請客吃飯

去年 11 月，廣汽啟動咗「番禺行動」，將總部搬到番禺，開啟自主品牌一體化運營。當時外界有觀望，亦有質疑，傳統車企嘅組織變革，向來知易行難。

一年過嘅推進之後，成效正喺釋放。上半年廣汽集團累計銷量 77.31 萬輛，同比增長 2.35%；自主品牌累計銷量 34.60 萬輛，同比增長 35.69%。更加重要係，節能同新能源車佔比已達 62.82%，廣汽嘅電動化轉型唔再係口號，而係實打實嘅銷售數據。

從 1997 年喺爭議中起步，到 2010 年傳祺誕生實現自主夢，再到如今啟境 GT7 搭載華為乾崑智駕 ADS 5 衝擊高端市場，廣汽經歷咗四次跨越式發展。呢 29 年嘅軌跡說明一個道理：喺汽車行業，冇捷徑可走，所有嘅「快」背後都係「慢」嘅積累。

3000 萬係節點，唔係終點

講回呢次感恩活動本身，從 7 月 16 日到 8 月 31 日，廣汽六大品牌圍繞新購、置換、增購推出多重禮遇，覆蓋燃油、混動、純電、增程全動力類型。呢係對 3000 萬用戶支持嘅回饋，亦係喺存量競爭時代對增換購市場嘅主動佈局。

但站喺更長嘅週期睇，3000 萬嘅意義唔只係於此。喺中國汽車工業從大到強嘅轉型期，廣汽嘅路徑提供咗一個參照：唔靠短期嘅價格戰收割市場，而係靠品質積累口碑；唔依賴單一技術路線，而係全域佈局新能源動力；唔只盯住國內份額，而係主動出海參與全球競爭。

呢未必係最討巧嘅打法，但可能係走得遠嘅方式。3000 萬用戶，唔係廣汽故事嘅終點，而係下一個 29 年嘅起點。 對於正在從「製造」向「智造」、從「本土」向「全球」、從「車企」向「科技生態型企業」跨越嘅廣汽嚟講，真正嘅考驗仲剛剛開始。

當唔少品牌仲靠減價換銷量時，吉利汽車（包括吉利、領克、極氪 3 個品牌）卻憑住連續 3 個月同比、環比雙增長（5 月 23.7 萬輛），靜靜哋行咗另一條路。呢度背後唔係運氣，好似一套經過設計嘅「抗內捲方法論」。

對於任何一個廠商嚟講，產品永遠都係第一位。吉利之所以取得今日嘅成績，係因為佢哋幾乎避開咗所有價格戰重災區。10-15 萬呢個被稱為「血海市場」嘅區間，吉利無單純堆配置減價，而係用銀河 M7、星耀 7 同星艦 7 組成「技術組合拳」——例如星耀 7 MAX 系列標配四驅，將同級普遍要加錢嘅配置變做基本款，用「價值平權」取代「價格內捲」，先至令新車上市首月即破 5000 輛。

再講深層啲，佢嘅增長質量藏喺結構入面。新能源滲透率 56%，即係每賣兩架車就有一架係新能源，但細睇構成就會發現，極氪 3.4 萬輛嘅交付入面，9 系、8 系呢類高客單價車型佔比接近 50%，單車平均價同比升 52%，呢種「量價齊升」比單純嘅銷量數字更有說服力。呢樣說明佢嘅新能源增長唔係靠低價電動車衝量，而係喺高端市場真正站穩咗腳，極氪 009 能夠喺 40 萬以上 MPV 市場連續奪冠就係證明。

更關鍵係技術布局嘅「長短兼顧」。短期靠 i-HEV 混動技術畀中國星系列續命，令燃油車用戶喺唔改變使用習慣嘅前提下完成升級，先至令中國星單月破 10 萬輛；長期則押注 900V 高壓架構（領克 10 系列）、千里浩瀚智能方案，喺 20-25 萬市場提前卡位。連併購雷達汽車都透出算計——避開乘用車價格內捲，瞄準皮卡呢種用戶價格敏感度低、場景溢價高嘅細分市場，而家雷達唔單止國內銷冠，仲拿下泰國市場，成為利潤優化嘅奇兵。

吉利嘅銷量數字證明咗一件事：當大家喺存量市場拼刺刀嘅時候，真正嘅增量可能藏喺對用戶需求嘅拆解入面——唔係用戶只買平嘅，而係用戶唔想為「唔需要嘅溢價」買單。