頭圖來源 | 未來汽車 Daily 攝

作者 | 李冉冉

編輯 | 蘇鵬

“今年下半年，國內汽車零售銷量唔會逆市增長，整個行業要做好全年銷量同比下跌 15% 到 20% 嘅心理準備。”這係蔚來公司創辦人、董事長兼 CEO 李斌近日喺 2026 中國汽車重慶論壇上做出嘅預判，佢認為汽車行業已經進入競爭最殘酷嘅決賽階段，今年嘅市場環境會好艱難。

乘聯會數據顯示，1-5 月國內汽車零售量同比下降近 20%，6 月上旬跌幅更加超過咗 22%，整個汽車行業仲未擺脫整體承壓嘅運行狀態，消費需求恢復節奏低於行業預期，價格內捲、消費者觀望、新車扎堆發表同其同质化等因素依然持續影響住終端市場。

喺整體車市總銷量承壓嘅背景下，一啲結構性變化亦喺加速演變。5 月國內市場新能源滲透率達 62.9% 創歷史新高，同比提升近 10 個百分點；純電車型喺整個汽車市場中嘅滲透率達到 42.2%，較去年同期提升 10.8 個百分點。另外，SUV 細分市場銷量排名前十中，都有 9 個新能源車型，而純電動車型則係鎖定咗榜單前三名，“油退電進”趨勢愈發明晰。

李斌認為，汽車行業已經進入純電拐點爬升嘅關鍵階段，各家車企嘅市場成績唔能單靠單一爆款產品或者特色配置。受技術迭代速度快、新品同质化嚴重等因素影響，新車效應死亡谷不斷出現，傳統燃油車“一招鮮”嘅競爭模式要讓位喺品牌影響力、產品定義、技術深度、供應鏈能力、成本監控、銷售服務體系等綜合實力嘅比拼。

車企最終比拼嘅成績會喺銷量同財報數據上直觀體現。2026 年第一季度，蔚來營收 255.3 億元，同比增長 112.2%，毛利率 19%，亦創咗兩年新高。今年 1—5 月份，蔚來嘅銷量亦增長 68%。

一季財報亮眼嘅背後離唔開 ES8 嘅支撐，一季蔚來品牌交付 5.85 萬輛，ES8 約 4.5 萬輛，佔咗總銷量大壁江山，同時作為一款旗艦產品，亦拉高咗公司整體毛利率。

但一款產品火爆唔可以代替整個公司嘅穩定發展，李斌更希望蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌齊頭並進，喺各自目標市場都保持高端定位同技術領先：螢火蟲喺細車市場仲係高端定位，比同級細車價格貴五成左右，主銷超 12 萬蚊，配置同服務撐得起呢個價位；樂道強調科技為家、安全品質，技術架構唔使取舍；蔚來則面向高端市場，提供全場景科技體驗同更好嘅情感體驗。

關於銷量，蔚來嘅每個品牌暫唔設定單一車型固定銷量目標,“希望蔚來進入到三品牌發展階段之後，能夠保持 40%-50% 嘅增長”。雖然今年樂道嘅銷量出現咗波動，但係總括嚟講，呢個剛成立兩年嘅品牌已經初具規模。蔚來方面透露，樂道 L90 上市後，喺純電大三排 SUV 市場區間銷量第一，樂道 L60 上市後，喺同級車中都排前三。

“建立一個新品牌係唔容易嘅，難度比想像中大。”李斌表示，原本以為樂道嘅品牌知名度可以快速建立，但調查數據卻顯示好多人根本唔知樂道品牌，“知名度相當於 6 年前嘅蔚來甚至更早。”

不過，從銷量睇，樂道而家嘅銷量多過蔚來品牌交付 2 年嘅銷量。樂道汽車總裁沈斐講，“原來樂道嘅整體銷量爬升好快，一年就做到咗蔚來 4 年嘅量。”

隨著新樂道 L60 嘅發佈上市，今年上半年，蔚來嘅新車型基本發佈完畢，接下來會將更多精力放喺賣車同服務用戶上。新樂道 L60 購入起售價 20.28 萬蚊，電池租賃方案起售價 14.28 萬蚊，集成咗蔚來嘅幾大旗艦智能技術：蔚來自研嘅 5nm 智駕芯片神玑 NX9031、全域 900V 高壓架構、最新版蔚來世界模型 NWM 以及 SkyOS·天樞系統等。

6 月 11 日發布會當晚，新樂道 L60 有 90% 以上訂單集中喺 Max+ 同 Ultra+ 版本，90% 以上用戶選擇咗 Coconut+ 智駕系統、神玑 NX9031 晶片同激光雷達嘅滿配組合。

輕量化亦係新樂道 L60 嘅一大亮點，車身白重為 377kg，輕量化系數 2.22，整車簧下質量 198kg，相較普通鋼製結構減重 20kg。

數據統計顯示，2026 年 1 月至 4 月，中國新能源乘用車嘅平均整備質量已達 1939.3 公斤，較 2020 年增長咗 27.5%，短短 6 年時間累計增重超過 400 公斤。大車增加不斷壓縮路面壽命，車重每增加 20%，對路面嘅破壞率將變成原嚟嘅 1.2 嘅四次方，即 2.07 倍。

此外，隨著新能源滲透率嘅不斷走高，空間大、電池多、配置滿等用戶需求上升，亦勢必對車輛嘅操控、安全、耐用性、使用壽命等產生一系列影響，車身減重勢在必行，而輕量化係必經之路。

李斌表示，輕量化已成為行業共識，可兼顧用戶同社會價值，同時亦體現咗一個車企嘅綜合研發能力。佢認為輕量化有四個難點：一係取舍，電池選擇比較克制，唔盲目追求“大”；二係系統性工程，如智能保險絲需要成車嘅高壓架構、低壓架構各方面都要能夠支援；三係工程能力，需要兼顧安全同結構；四係成本，85 度三元鋰比磷酸鋰鐵輕 100 幾公斤，但要承擔更高成本。

談到成本問題，今年，原材料漲價潮，車規級記憶體、碳酸鋰等成本壓力傳導至終端，樂道單車成本亦漲價 1 萬幾蚊，折算到最終售價約 1.5 萬蚊。李斌坦言，而家供應鏈漲價較多，“樂道 L60 有毛利但比較慘，所以今年毛利同利潤嘅增長主要睇總額。”

用戶方面，據沈斐介紹，樂道汽車嘅增購用戶中，傳統豪華品牌車主佔比 35%，合資品牌車主佔比 30%，蔚來體系內嘅復購用戶佔比 10%，其他新能源友商用戶佔比 10%，合計約 85%。這說明，樂道吸引咗好多燃油車嘅客戶。

從用戶視角嚟睇，而家新能源基礎設施完善、電動汽車產品力領先，油車用戶換購新能源車係大勢所趋。李斌認為，“前几年因為基礎設施唔發達，充電換電條件唔充分，用戶揀增程、揀插混都係合理。但而家嘅用戶好容易做出選擇，揀純電、揀智能電動汽車係水到渠成嘅事情。”

沈斐都算咗一筆細帳：即使加返電池嘅租金、電費，蔚來嘅選租電方案仲係比油費省出千八百蚊。目前，蔚來、樂道嘅電池租賃方案滲透率已超九成，李斌判斷，行業整體滲透率會跟隨車型銷量提升而同步走高。

以下為蔚來公司創辦人、董事長兼 CEO 李斌，樂道汽車總裁沈斐接受未來汽車 Daily 內媒體採訪實錄（有刪改）：

Q：汽車實現輕量化最大嘅難點係邊度？係企業對於配置上嘅取舍，定係研發上嘅積累或路線嘅選擇，呢個最大嘅難點係邊度？

李斌：輕量化嘅意義喺汽車工程領域係有共識嘅，輕量化係汽車綜合研發能力嘅表現，因為確實能夠實實在在為用戶同社會帶嚟利益，包括對整車嘅操控、整車嘅安全、結構嘅耐用性同整車嘅長期壽命，其實都有好多好處，呢亦係樂道包括蔚來一直喺輕量化方面比較堅持嘅一個重要原因。

輕量化做好係非常唔容易嘅，首先要做取舍。如果一味追求特別長嘅續航，一定會用特別大嘅磷酸鋰鐵電池，好似樂道、特斯拉都係輕量化比較好好嘅，喺電池嘅選擇上都比較克制，呢唔係偷工減料，而是要做取舍，因為成本邊界係有限嘅。

第二，智能保險絲嘅問題，唔係將傳統嘅保險絲換成智能保險絲咁簡單，成車嘅高壓架構、低壓架構各方面都要能夠支援，呢係一個系統性工程，背後有好多技術含量。此外，仲有集成化嘅設計，做出更好嘅空間，帶嚟更好嘅輕量化，包括全域 900V 嘅技術對輕量化都有好處，技術上面嘅門檻非常高，需要底層嘅研發能力。

第三，工程嘅能力。比如新樂道 L60 嘅白車身輕量化系數到 2.22，更多依靠嘅就係工程能力，要確保安全結構兼顧嘅情況下去實現，有時候用料過渡大部分係冇安全收益，好似有間房子雖然睇起落牆好厚，唔代表一定結構堅固。

最後，成本都好重要，要去承擔輕量化技術帶嚟嘅成本上升。好似蔚來、樂道長續航版本，如果唔想增加太多重量就必須用三元鋰電池，呢就係好大筆錢。三元鋰電池能量密度高，同樣嘅電池容量重量就更輕，基本上比磷酸鋰鐵嘅要輕，如 85 度嘅三元鋰電池比 85 度嘅磷酸鋰鐵電池減重咗 100 幾公斤。因此，輕量化需要綜合考慮好多嘢。

Q：蔚來剛剛參與制定咗新加坡嘅換電標準，全球首批把乘用車換電寫入國家標準嘅案例，呢就意味着蔚來嘅換電模式已經從企業嘅標準走向國家嘅標準咩？蔚來換電生態出海嘅情況點樣？

李斌：我哋喺歐洲已經有 60 幾座換電站，主要喺北歐好似挪威、德國等 5 個國家，其中挪威有 20 幾座換電站，螢火蟲都已經喺新加坡市場銷售。我哋同歐洲一些國家、新加坡等，一直同有關部門喺換電站標準方面有非常積極嘅交流。

當時沈斐仲負責蔚來能源嘅時候，蔚來就同國家有關部門喺推進換電嘅標準化，參與咗好多標準，全力以赴推動換電嘅標準化，唔單止喺國內，都包括國際上嘅，因為佢確實能夠解決電動車“只能充唔能換”、車電唔同壽等好多問題。

Q：樂道 L60 最開始上市主要係對標燃油競爭對手，這次好明顯路線調整咗，整體嘅產品策略係咩？L60 對用戶嘅吸引力點樣？

沈斐：從樂道整個品牌嘅用戶增購復購數據嚟睇，我哋嘅用戶群體係來自相對高端嘅品牌，BBA 同傳統豪華品牌大概佔比 35%，合資品牌車主佔咗 30%，其他新能源友商用戶佔比 10%，蔚來社區增購復購都有接近 10% 嘅比例，來自傳統油車陣營嘅仲唔少。

從用戶角度嚟講呢筆帳好易計，從油車轉過來，原來二手車置換仲有幾錢；從每個月嘅用車成本嚟講，蔚來嘅選租電方案就算加返電池嘅租金、電費，仲係比油費省出千八百蚊，所以冇道理唔轉化。

我去一線跑落嚟感覺，大家嘅消費習慣係手上有輛車仲可以好好開，去了解其他新車嘅驅動性就冇咁強。但大家仲有途徑去交流，包括好似今次嘅溶洞智駕視頻，會令潛在消費者有所觸動。

李斌：我哋嘅用戶來源中，BBA、合資燃油嘅佔比同蔚來體系用戶復購嘅佔比，加埋大約 85%，亦即係新購比較少，整個市場已經進入咗存量時代，好多家庭有唔止一輛車，大部分都係換購。

從用戶視角嚟睇，以而家嘅新能源基礎設施同電動汽車嘅產品競爭力，油車用戶換購亦大概率會揀新能源車。前几年因為基礎設施唔發達，充電換電條件唔充分，用戶揀增程、揀插混都係合理。但而家嘅用戶好容易做出選擇，揀純電、揀智能電動汽車係水到渠成嘅事情。

今年 1—5 月，整個車市總量同比下降咗 20% 左右，特別係 5 月燃油跌咗 40%，但純電總體係增長嘅，深刻反映咗車市已經進入咗存量嘅時代，增購、復購、換購變成一個主流，喺呢種情況下，我相信智能電動汽車純電嘅技術路線一定會得到更多用戶嘅選擇。

Q：蔚來公司今年上半年基本把新車型集中發佈完畢，但係友商仲有好多新車型蓄勢待發，會唔會令蔚來已經發佈嘅車型受到衝擊？

李斌：每輛車都有好強競爭力，樂道 L60 雖於 2024 年發佈，但而家仲有強勁競爭力。我哋喺技術領先性上有底氣，近期發佈嘅車型喺較長時間內都會保持競爭力。

2022 年發佈嘅 ET7，智駕仍喺持續提升，佢嘅硬件能力仲未完全被挖掘出嚟。喺技術佈局方面我哋一直相對超前啲，對於接下來產品喺市場上嘅競爭力好有信心，唔會因為下半年冇新車發佈就擔心訂單問題。

冇新車反而能踏踏實實賣車、服務用戶。螢火蟲就係例子，上市一年多，中間有啲小迭代，而家訂車等待週期又變長咗。

Q：樂道 L60 嘅智駕水平同特斯拉嘅 FSD 相比處於咩水平？

李斌：特斯拉 FSD 嘅最新版本我仲未體驗，正式發佈後會去體驗、好好學習。特斯拉嘅智駕喺模型同算力等方面確實好領先，有好多方面值得我哋學習。

但蔚來從自研晶片到傳感器，到整個世界模型 + 強化學習嘅路線，以及新車通過極窄溶洞嘅穿越，說明我哋都具備呢種能力。後續將會加大喺算力方面嘅投入，完善數據閉環訓練，不斷提高智駕體驗上限，我哋對後續嘅持續進步好有信心。

智駕充分體現咗各家嘅綜合技術能力，呢個你追我趕嘅局面都好，希望大家多去體驗體驗，包括新樂道 L60 嘅智駕。

Q：今年上半年樂道連發三款新車，都用上咗旗艦智能三大件，密集更新背後嘅考慮係咩？呢啲技術喺最新行業競爭狀態下能建立邊啲護城河？

李斌：從發版嘅速度嚟睇，原來冇提供雷達嘅 Coconut、Coconut+ 同埋蔚來二代平台車，呢幾個智駕嘅基線，基本能喺正負唔超過幾周嘅時間窗口內同時發版。呢非常唔容易，因為喺時間跨度同硬件差別上都好有挑戰。

原因係通過全棧自研從內部把能統一嘅地方都統一起嚟，呢一點好重要。從 ET7 開始到樂道 L60，視覺傳感器嘅佈局都比較超前，7 個 800 萬像素攝像頭 +7 個環繞攝像頭，包括傳感器都考慮咗長期標準化。

樂道加上激光雷達後，同蔚來喺規劃方面更加一致。整個技術基線能复用就代表數據同工具鏈可复用，模型部署同變種相對嚟講更好管理。所以從二代產品開始整個智駕嘅底層硬件自研嘅優勢顯現：記憶體頻寬好重要，常被低估；ISP 多模信號處理能力喺極暗、極强光環境下清晰度、解析度同圖像還原能力都好強。

綜合嚟講，呢樣反映咗蔚來喺智駕硬件、數據閉環上嘅長期思考。所以而家二代車嘅群體智能能力帶嚟數據閉環能力，同樣令 Coconut 等受益，呢係工程體系同架構嘅思考。

Q：新樂道 L60 上市後，今年樂道所有新車發佈完畢，訂單情況點樣？對樂道月銷嘅預期？增量減價對毛利嘅影響如何？

李斌：我哋對而家嘅市場趨勢態度比較謹慎，好少講蔚來嘅每個品牌各自要達到咩銷量。但係仲希望蔚來進入到三品牌發展階段之後，能夠保持 40%-50% 嘅增長，今年 1—5 月蔚來增長 68%，表現仲唔錯。

下半年開始，更多精力會用於賣車，服務用戶。樂道呢幾款車嘅市場競爭力都非常強，我相信能達到內部預咗嘅目標。

毛利方面，而家供應鏈漲價較多，樂道 L60 有毛利但比較慘，所以今年毛利同利潤嘅增長主要睇總額。

Q：樂道會唔會優化租賃方案、降低用戶租賃嘅費率？而家電池租賃嘅整體滲透率點樣？

李斌：電池租賃方案嘅滲透率超 90%。至於行業嘅滲透率，我哋車賣好咗，滲透率就高咗。寧德時代等友商都有換電方案，參與方多咗市場滲透率自然提升。我哋同多家友商喺換電方面有戰略合作，但係友商係唔係做換電需要較長時間做決策同產品同商務嘅準備，我哋嘅換電生態一直都係開放嘅。

Q：車規級記憶體漲價對樂道成本毛利率嘅實際影響？同長鑫存儲合作進展點樣？後面可以想象嘅空間有幾大？

李斌： 呢輪漲價影響較大。以樂道為例，單車成本漲 1 萬幾蚊，折算到最終售價加上稅費等影響約 1.5 萬蚊。非晶片部分如電池原料鋰亦涨咗好多，今年確實成本壓力好大。

長鑫存儲嘅工廠距離我哋好近，都喺經開區北區，距離可能都只係一公里。而家喺合作嘅 LPDDR5X 上車驗證進展順利。

Q：能否詳細解讀下樂道用戶嘅來源？

李斌：剛才沈斐都講咗下，BBA 及傳統豪華品牌用戶約佔 35%，合資燃油車用戶佔 30%，早期純電同增程車復購換購約 10%，其他來源包括新購等。

一季度樂道平均售價 24 萬蚊，高於部分傳統豪華品牌，所以樂道確實係一個面向家庭嘅高品質品牌。新樂道 L60 主銷版 Max+ 起售價 20.28 萬蚊，昨晚訂單 90% 以上揀 Max+ 同 Ultra+，90% 以上揀 Coconut+、神玑 NX9031+ 激光雷達版本。樂道喺 20-30 萬區間嘅產品佈局同品牌定位，比較符合目標用戶同佢哋消費趨勢。

Q：今年年初比亞迪發佈閃充嘅時候整個市場都認為會影响到蔚來嘅換電，但從上半年數據嚟睇，閃充同換電產品都仲能保持增長。接下來喺技術收敛嘅過程中，效率是否仍係補能方面唯開不破嘅真理？點樣判斷未來嘅補能方向？

李斌： 好開心見到越來越多車企喺充換電基礎設施方面投入，閃充對行業有好好推動作用，令各方更關注基礎設施投入，唔再簡單依托公共充電樁。

蔚來喺充電樁建設方面好積極，堅持可充、可換、可升級。當然我哋嘅建設思路同別人也有區別，而家已有 86 條加電風景線，充電樁建喺他人唔願建嘅地方，好似內蒙高速、吉林高速最早都係我哋建嘅。我哋嘅出發點特別樸素：用戶去邊，如果嗰度冇基礎設施，至少都要保障。我哋早期仲有移動充電車，而家出動率越來越低，主要用於新疆、西藏等偏遠地區應急救援。

我也想強調下，換電同充電唔係對立嘅。我哋好早就要求，用戶屋企、單位只要能裝充電樁，一定幫佢裝上，所以我哋用戶充電樁嘅安裝比例行業領先，因為有全國能源服務團隊推動，更高效。呢背後嘅思考都好簡單：屋企裝充電樁，能晚上充，白天到單位充，就係最好嘅體驗。

我哋嘅換電全程唔使落車，體驗要好過，包括換電站仲有啲其他維度嘅價值：

第一，徹底解決車電唔同壽問題，將車同電池解耦，對用戶同社會長期利益有好處。買電池唔單睇短期體驗，要睇 8 年、10 年甚至 15 年，唔係到咗時間就淘汰。換電站內智能充電策略對電池壽命好重要，通過運營延壽，基本能把每塊電池壽命提高 1.5 年及以上。

第二，能源屬性。換電站係天然儲能設施，我哋 3900 幾座換電站相當於 7GWh 嘅儲能。喺中國新能源發電佔比越來越高嘅背景下，價值會逐步體現。好多換電站已參與電網響應，每日做儲能，作為能源基礎設施效率好高。

因此，超充、閃充同換電並唔對立。換電確實能解決好多閃充解決唔到嘅問題，大家而家見到嘅快仲係淺層嘅快。快充到一定速度同時間後，邊際收益就冇咁大，喺屋企或單位慢充都完全可以。

更加重要嘅係換電對車電唔同壽、電池壽命同安全嘅意義，以及作為分佈式儲能設施喺新型電力系統中嘅價值，呢啲好難用充電解決。

Q：而家行業中有其他廠商也準備推出第二品牌或新系列，樂道呢兩年多嘅探索有邊啲經驗值得對外分享？

李斌：我哋覺得仲係低估咗建立一個品牌嘅難度。蔚來呢個品牌喺 2016 年首次對外發佈，至今有 10 年，當年市場關注度高，容易作為新勢力代表，有天時地利人和因素。

樂道作為新品牌，原本以為知名度可以快速建立。但調查數據顯示，好多人根本唔知樂道品牌，知名度相當於 6 年前嘅蔚來甚至更早。而家嘅市場環境下，新品牌好難獲得注意力，建立品牌比想像中辛苦、困難。

但樂道喺品牌理念構建上做得唔錯：服務邊、咩定位都好清晰——“令家庭生活更美好”，5 月 15 號我哋講“每一程，皆樂道”，樂道係一個服務家庭嘅高品質品牌。品質同安全、活力感社區等品牌支柱都好清晰，用戶都有回應。

但市場挑戰確實好大，點樣令品牌被人記住、觸動人心，唔單係產品配置同性能點樣，更多係有冇能引起大家嘅共鳴。L90、L80、新 L60 發佈會上，都花好多時間通過用戶場景同真實故事體現品牌底層思考、精神層面思考，我哋都希望同目標用戶引起共鳴。

Q：樂道喺最開始嘅目標係走量，但從最近幾個月嘅銷量情況睇似乎仲未去到預期嘅高度？

沈斐：關於銷量預期，我同內部同事經常分享，要堅定信心，唔好妄自菲薄。樂道係 2 年嘅品牌，而家嘅銷量比蔚來交付 2 年時仲要多。原來樂道嘅整體銷量爬升好快，一年就做到蔚來 4 年嘅量。

但係我哋要正視仲有好多問題要解決，不斷去進步。當然外部唔會咁睇，單個用戶買一台車就要揀一台適合自己嘅，對於整個行業嚟講，包括在座嘅媒體老師，大家都會把樂道同蔚來放喺一起睇。所以我希望整個團隊喺保持信心、保持對自己有正確認知嘅時候能夠不斷咁進步。

李斌：補充下，L90 上市後，喺純電大三排 SUV 市場區間銷量第一，樂道 L60 上市後同級別亦喺前三，所以成績呢樣嘢取決於點睇。我哋而家都仲要正視品牌建設同銷售體系能力建设，佢有一個過程。

Q：樂道 L60 保值率唔錯嘅具體原因？世界模型方案後，智駕團隊算力同人力投入及後續規劃？

沈斐：關於保值率，樂道 L60 嘅產品力係根本原因，用戶對呢款車嘅各方面都好滿意。第二個係價格政策等方面都比較穩定，包括新 L60 嘅定價都係好努力平衡新車、二手車等方面嘅因素。

呢係一個多方面努力嘅結果，包括我哋嘅直營模式、換電能力等各方面都有貢獻，大家關注保值率係啱嘅，佢反映咗品牌嘅綜合競爭力。

李斌：喺講到硬件同模型嘅競爭力時，大家唔好忘記咗算力。點解去年年初嘅時候大家都對 DeepSeek 頂禮膜拜，核心係需要嘅訓練資源遠遠少過美國同行。

去年，同國內做得唔錯嘅同行相比，蔚來智駕訓練嘅算力確實只得佢哋嘅五分之一甚至四分之一，同最頂部同行比要更少啲，同特斯拉就更唔能比。

同去年相比，今年我哋大概增加咗幾倍嘅投入，見到嘅效果都係好嘅。今年下半年仲會有較大嘅算力投入，整體算力嘅運營比較穩定。

Q：新樂道 L60 嘅價格同蔚來 ES6 相差 10 萬蚊，技術配備上已經比較接近，蔚來三個品牌之間點樣界定市場？

李斌：蔚來、樂道、螢火蟲喺各自目標市場都保持高端定位。如螢火蟲喺細車市場仲係高端定位，比同級細車價格高五成左右，國內好多純電細車大概係七八萬蚊，螢火蟲主銷係超 12 萬蚊。佢嘅產品同服務能支撐呢個價格，咁細嘅車安全性咁好，9 個安全氣囊等創咗好多安全測試得分記錄。

樂道面向家庭市場，亦保持高端定位。一季度樂道平均售價 24 萬蚊，大部分主流家用品牌到唔呢個均价。樂道嘅定位有足夠技術同產品支撐，新樂道 L60 係中型 SUV 科技旗艦，強調科技為家嘅理念，安全品質嘅基礎。我哋認為，家庭用車用戶好在乎呢啲，例如部分豪華配置可選裝，但安全品質同技術架構唔會取舍，呢樣就保持咗品牌底色。

蔚來面向高端市場，適應用戶群體更多，如全場景科技體驗，ES9 行政旗艦、ET5 都有各自獨特嘅情感體驗，仲有天際線等有特色嘅科技氛圍，令用戶有更好嘅情緒同情感體驗。

呢三個品牌共同點係：保持高品質，保持喺各自細分市場嘅高端定位同技術領先。喺呢個基礎再圍繞用戶需求解題，我哋唔會一味堆配置，會睇邊啲點能同目標用戶群產生情感共鳴，功能體驗上排序，唔同嘅目標市場優先級唔同。

Q：新樂道 L60 正式發佈，三大旗艦技術下放喺 20 萬蚊級市場，係出於咩樣嘅判斷？喺呢個時間點對蔚來係點樣判斷嘅？

李斌：樂道 L60 由出生嗰日開始，就用咗好多蔚來嘅首發技術，全域 900V 係蔚來第一個喺 L60 上量產嘅，包括高性能、高效能嘅電驅同智能保險絲都率先量產，SkyOS·天樞全域應用嘅第一款量產車型都係樂道 L60。

智駕方面，晶片存在一個爬坡嘅過程，先喺 ET9 上搭載，再到蔚來第三代 ES8，逐步推進到樂道品牌，每輛車針對目標市場都要應用最好技術。新樂道 L60 係中型 SUV 嘅科技旗艦，喺好多技術方面就係而家行業最好嘅，呢係事實。

Q：好多品牌發佈咗自己嘅智駕晶片，蔚來嘅晶片有咩優勢？

李斌：做一款智駕嘅晶片，有好多做法，叫別人幫你定義設計，呢唔係咩難事，行業入面好多人都喺做。但重要嘅就係此晶片非彼晶片，好似一輛車你是搵工程設計公司整，定係通過自己全棧自研，呢涉及咗企業自身嘅完整工程能力，好多核心嘅部件要自研，投入就更大，難度亦更大。

蔚來神玑 NX9031 團隊 600 幾人，從前端到後端具備完整設計能力，建立呢個能力非常唔容易，同單純定義參數叫別人做嘅區別好大。

另外，智駕晶片嘅性能評估唔可以簡單比一點，需從多維度睇：第一，推理算力；第二，記憶體頻寬，對支援模型大小同運行速度好重要，我哋記憶體頻寬基本係行業 2 倍；第三，多模信號處理能力，需要特別細緻嘅工作，溶洞穿越表現好同呢樣都有關係。

智駕嘅基礎係視覺，唔可以淨睇光線好嗰陣，好多場景光線唔好，呢就考驗到到底有冇能好好處理。仲有晶片冗餘備份時要做到毫秒級熱切換，兩個晶片間互聯，介面同能力好強，對將來 L4、L3 級智駕都好重要。

Q：樂道 L60 穿越溶洞嘅創意反响非常好，最大嘅原因係咩？

李斌：新樂道 L60 整個智駕嘅基線基本上同蔚來 ES9 係拉齊嘅，用緊最新版嘅蔚來世界模型。喺各種極限情況下，尤其極暗環境下圖像處理能力、蔚來世界模型嘅推理能力，喺實際測試中包括喺溶洞中展現嘅安心感都係唔錯。

從晶片、操作系統、強化學習等，我哋嘅智能輔助駕駛路線地基搭得比較深。以前大家感覺迭代慢，就好似建換電站一樣，都有好多質疑，但我認為磨刀唔誤砍柴工。

汽車行業係馬拉松，唔係一朝一夕，係好長嘅競爭。如果短期目標係蓋 100 層高嘅樓，嗰我哋就會搭能支撐 150 層嘅地基；如果搭 10 層樓好快能讓人睇到住入去，唔可能喺 10 層、50 層地基上蓋 100 層高樓。大家做事思考時評估時間嘅維度唔太一樣，所以到底用多長時間去評估一件事，決定咗大家睇蔚來做事嘅合理性同背後嘅邏輯。

有陣時用一個季度、半年、一年嘅時間去評估，覺得蔚來呢間公司好傻。但係如果用三年、五年睇好似仲有少少道理，如果用更長時間去睇，覺得仲好合理。

我哋係要把長期嘅思考、長期嘅目標同短期執行點樣結合好，呢兩年仲喺推面向用戶價值嘅全員經營嘅組織變革。呢係管理上解決嘅事，喺智駕上都係一樣，智駕都係整個公司喺技術創新、體系創新方面嘅縮影。

Q：我嘅發小係合肥本地人，想買新樂道 L60，但佢妻對 Model Y 有品牌崇拜，如果係你係銷售點樣說服佢？

沈斐：從轉化率嚟講，樂道品牌同 Model Y 係數一數二嘅，唔同月份入面，其實從品牌嘅消費嚟講，最早一批鍾意科技嘗鮮嘅用戶已經往國產品牌切換咗。

而家市場新能源滲透率達到 60%，用戶換車都知道要買電車。其實呢啲消費群體相對嚟講比較穩重、保守，唔願意犯錯，特斯拉作為存在時間比較長嘅品牌，容易成為“買呢個可能係無錯”嘅選擇，呢係我哋需要突破嘅點，要邀請呢啲用戶嚟體驗下。

樂道喺整個蔚來 11 年嘅技術基礎之上，新樂道 L60 係 20 萬蚊級別最具科技競爭力、最具科技感嘅一款車，舒適感體驗都係越級。但係車嘅優勢憑語言講永遠都係片面嘅，真係要到場嚟體驗下。

李斌：新樂道 L60 嘅大小同 Model Y 差唔多，而家新樂道 L60 有六折選裝，20 萬幾就有冰箱、彩電、遮陽簾，舒適型大沙發唔使講，仲有小書枱，後面仲可以裝 52 升冰櫃，防曬、冰箱、後排刷劇嘅需求都解決咗，仲有可調節座椅，躺喺入面好舒服。

而且比 Model Y 平好多，整車購買平六七萬。特斯拉國內 FSD 訂閱係 6.4 萬蚊，同樣智駕體驗揀我哋省十幾萬；如果買車租電池，就差得更多，我哋仲可以換電，所以就不用比啦。簡單嚟講就係豪裝 + 空間大 + 更智能。

—完—

在 6 月 11 日新樂道 L60 正式上市後，整個汽車行業的目光迅速聚焦到了這款起售價 20.28 萬元的中型 SUV 科技旗艦上。緊接著在 6 月 12 日於合肥舉辦的媒體面對面上，蔚來創始人李斌與蔚來高級副總裁沈斐進行了一場深度交流。

當前，整個汽車行業的銷售線索成本水漲船高，單條有效線索成本甚至攀升至 300 至 500 元的區間，轉換效率成為了各大車企的生死線。在這樣的行業大背景下，新品牌如何破局？蔚來、樂道與即將交付的螢火蟲，如何撐起整個集團的品牌矩陣？透過這場信息量巨大的專訪，我們能夠看出隱藏在新樂道 L60 背後的技術底色與商業算盤。 

當前新能源汽車的競爭已經從早期的「三電參數比拼」與簡單的「堆料遊戲」，正式進入了極其考驗車企系統性工程能力的深水區。面對新能源汽車自重過大的普遍痛點，輕量化不再僅僅是一個環保口號，而是車企綜合研發能力的極限試金石。李斌在交流中坦言，輕量化能夠實實在在地帶來用戶利益，包括提升整車操控、安全、結構耐久性以及長期壽命，這也是樂道和蔚來堅持輕量化的核心原因。

然而，輕量化的實現並非易事，它首先考驗的是企業在成本邊界內的取捨勇氣。如果一味追求超長續航，大容量的磷酸鐵鋰電池無疑是降低成本的捷徑，但樂道在電池選擇上表現出了極大的克制。為了在 85 度電的長續航版本上實現 740 公里的續航且不大幅增加重量，樂道果斷選擇了能量密度更高、重量更輕的三元鋰電池。這一決策使得 85 度的三元鋰電池比同容量的磷酸鐵鋰電池減少了 100 多公斤，但代價則是企業必須承擔一筆巨大的額外成本。這種取捨絕非偷工減料，而是基於用戶體驗的價值前置。更深層次的難點在於技術與工程的協同。

李斌指出，輕量化不僅涉及將傳統保險絲替換為智能保險絲，更需要整車高低壓架構的全面支持，這是一個技術門檻極高的系統性工程。新樂道 L60 的白車身輕量化係數達到了驚人的 2.22，這不僅得益於全域 900V 高壓架構的正向收益，更依賴於在確保安全結構前提下的精細化工程能力，避免了毫無安全收益的「過渡用料」。在媒體看來，這種不惜成本打造底層架構的做法，正在為樂道建立起一道難以在短期內被抄襲的隱形護城河。

這種對底層基礎的執拗，同樣深刻體現於樂道 L60 的智能化佈局上。在發佈會上，新樂道 L60 穿越極窄溶洞的智駕視頻引發了國內外的廣泛關注，甚至有海外網友將其與特斯拉的 FSD 進行對標探討。面對智駕路線的競爭，李斌給出了極其清醒的技術拆解。他透露，新樂道 L60 的智駕基線實際上已經與蔚來 ES9 拉齊，採用的是最新版的蔚來世界模型。

在極其昏暗的溶洞環境中能夠展現出強大的圖像處理能力和安心感，核心支撐來自於蔚來全棧自研的神玑 NX9031 芯片以及龐大的算力投入。目前行業內不少品牌選擇讓外部公司代工定義智駕芯片，但蔚來卻組建了 600 多人的神玑團隊，從前端到後端完成了完整的能力閉環。這種全棧自研帶來的直接優勢是多維度的：不僅內存頻寬達到了行業競品的兩倍，極大地提升了模型的運行速度，而且其強大的多模信號處理能力（ISP）在極暗或極強光環境下依然能保持極高的清晰度和解析度。此外，毫秒級的芯片間熱切換能力更是為未來 L3、L4 級的自動駕駛做好了充足的冗餘準備。為了支撐世界模型與強化學習的數據閉環，蔚來在智駕算力上的投入相比去年增加了數倍，並且在今年下半年還將繼續加大算力運營。

正如李斌所打的那個比方，如果短期目標是蓋 10 層樓，很快就能讓人住進去，但要在未來蓋 100 層的高樓，就必須花長時間去打牢能夠支撐 150 層的地基。樂道以 20 萬出頭的價格，直接下放了蔚來積累多年的芯片、操作系統與數據閉環能力，這種「降維打擊」無疑將在智駕普及的關鍵期搶佔巨大的用戶心智。

智能化之外，補能體系的路線之爭一直是新能源汽車行業的另一大焦點。隨著行業內閃充技術的密集發佈，外界一度認為這會對蔚來引以為傲的換電模式造成衝擊。然而，李斌與沈斐在交流中徹底打破了這種對立思維。李斌明確表示，超充、閃充與換電從來都不是對立的，蔚來非常樂見行業在基礎設施上的投入，但換電所具備的多維度戰略價值是單純的快充無法替代的。從用戶體驗端來看，快充技術在達到一定速率後，其邊際收益會顯著降低，而換電全程無需下車便捷性依然是行業標桿。更核心的商業邏輯在於「車電解耦」。把車和電池的壽命分開，通過換電站內的智能充電策略對每一塊電池進行營運延壽，能夠將電池壽命至少提高 1.5 年以上，這從根本上打消了用戶購買純電車型對於長期電池衰減的深層顧慮。

沈斐也證實，目前樂道電池租用方案的滲透率已經高達 90% 以上，這充分說明了用戶在面對真實購車成本時做出了非常理性的選擇。此外，從宏觀能源戰略角度來看，蔚來建成的 3900 多座換電站相當於一個容量高達 7GWh 的天然分佈式儲能設施。在新能源發電佔比不斷攀升的今天，這些換電站已經開始參與電網的響應與調峰，展現出了極高的能源利用效率。蔚來不僅在國內推進換電標準化，甚至已經參與到新加坡等國家的乘用車換電國家標準制定中。站在媒體的角度，換電網絡已經從蔚來早期的「服務標籤」徹底進化為了重資產的「能源壁壘」。隨著更多友商和寧德時代等巨頭的加入，樂道一經問世便坐擁中國最成熟的純電補能網絡，這種贏在起跑線上的體系化優勢，是任何新入局者都難以望其項背的。

所有的技術儲備和基建投入，最終都要在慘烈的市場搏殺中接受最直接的檢驗。當前的中國車市已經不可逆轉地進入了存量時代。李斌引用了最新的市场数据指出，燃油車銷量同比下降了 40% 多，這意味著整個市場真正的新購比例正在急劇減少，增購、復購和換購成為了絕對的主流。在這樣的大環境下，用戶的購車決策邏輯正在發生質變。過去由於基礎設施不完善，用戶在換購時往往會糾結於增程或插混路線；而今天，隨著補能網絡的完善和純電技術體驗優勢的凸顯，燃油車用戶在換購時更傾向於直接選擇智能純電汽車。樂道品牌的用戶畫像精準地印證了這一趨勢。沈斐在分享數據時透露，樂道目前的用戶群體中有 35% 來自 BBA 及傳統豪華品牌的轉化，另有 30% 來自合資燃油車主，還有 10% 屬於蔚來社區的增復購及其他新能源友商的轉化。這意味著高達 85% 的銷量來自於存量市場的有力收割。一季度樂道的平均售價達到了 24 萬元，甚至高於部分傳統豪華品牌，徹底坐實了其「面向家庭的高品質品牌」定位。

在面對競爭極其激烈的 20 萬級 SUV 市場時，新樂道 L60 將直接與該領域的霸主特斯拉 Model Y 展開正面硬剛。面對部分消費者對特斯拉的品牌崇拜，沈斐和李斌表現出了強烈的產品自信。從產品力維度來看，新樂道 L60 在尺寸與 Model Y 相仿的情況下，提供了越級的舒適與科技體驗。在 20 萬出頭的價位，L60 不僅提供了冰箱、電視、大沙發等舒適性配置，甚至後排還能裝下 52 升的雪櫃，完美解決了家庭用戶在防曬、儲物、娛樂以及乘坐舒適度上的全方位痛點。

更具殺傷力的是其定價策略，整車購買比 Model Y 便宜了六七萬元，如果採用租電模式，購買門檻進一步大幅降低。相比於特斯拉 FSD 在國內 6.4 萬元的高昂買斷費用，樂道在提供同等甚至在特定場景下更優智駕體驗的同時，為用戶省下了十幾萬元的真金白銀。「豪裝加上大空間，再加上更智能，還能換電」，這是李斌對新樂道 L60 核心竞争力的精闢總結。

透過這場深度的交流，我們不難發現，蔚來集團正在通過「3:6:1」的品牌矩陣，完成對不同圈層目標市場的細化切割與降維打擊。蔚來品牌繼續堅守高端市場，以全場景科技體驗和獨特的情感共鳴服務高淨值人群；即將推出的螢火蟲品牌則在十幾萬的小車市場主打高端精品與極致安全性；而處於核心腹地的樂道，則承擔著將集團底層技術大規模變現，為最廣泛的主流家庭提供高品質科技旗艦的重任。李斌坦誠地承認，建立一個新品牌比想象中要困難得多，目前樂道的品牌知名度可能僅僅相當於 6 年前的蔚來，想要在這個注意力極度稀缺的時代獲得共鳴絕非易事。但在行業媒體看來，樂道並非一個「從零開始」的新勢力。背靠蔚來十年磨一劍的體系化能力，新樂道 L60 更像是蔚來集團在完成深水區技術蟄伏後，向主流紅海市場發起的一場升維戰爭。

在汽車產業這場漫長的馬拉松裡，用十年週期去評估一家企業的戰略眼光，远比用一個季度的銷量數字來得更為真實和殘酷。新樂道 L60 的上市，標誌著蔚來真正意義上開啟了對存量燃油車市場基本盤的全面收割，這也必將成為今年中國智能電動車發展史上的一個極具觀察價值的商業樣本。

作者 ｜ 張睿

編輯 ｜ 志豪

車東西 6 月 17 日消息，日前，蔚來旗下樂道品牌正式喺合肥發佈咗新樂道 L60。

新車共有 3 個版本，其中 Pro 版整車購買價格為 19.28 萬元起，電池租用方式購買價格為 13.58 萬元起；Max+ 版整車購買價格為 20.28 萬元起，電池租用方式購買價格為 14.58 萬元起；Ultra+ 版整車購買價格為 22.28 萬元起，電池租用方式購買價格為 16.58 萬元起。

▲新樂道 L60 售價

具體到參數上睇嚟，此次新樂道 L60 較老款樂道 L60 喺輔助駕駛方面進行咗升級，搭載咗蔚來自研 5nm 車規級智駕芯片神玑 NX9031 同激光雷達，仲新增咗二排娛樂屏、6L 車載冷暖箱等舒適性配置，蔚來創始人、董事長、CEO 李斌表示新樂道 L60 喺六大維度進行咗 106 項煥新升級。

喺發佈會第二天上午，蔚來創始人、董事長、CEO 李斌同蔚來高級副總裁兼樂道汽車總裁沈斐接受咗車東西在內嘅媒體採訪。

▲李斌（圖左）、沈斐（圖右）

喺樂道新 L60 發佈後，除蔚來 ES8 五座版外，蔚來喺上半年已經把全新車型集中發佈，而李斌喺回答車東西嘅問題時表示，蔚來並唔擔心下半年沒有新車發佈影響訂單，反而能夠踏踏實實賣車，踏踏實實服務用戶。

以下為採訪實錄，車東西喺唔改變原意嘅情況下進行咗部分編輯。

1、蔚來公司今年上半年基本把新車型集中發佈完咗，但是友商邊仲係好多新車型蓄勢待發，唔會令到蔚來已經發佈嘅車型會受到衝擊？

李斌：我諗呢個壓力仲好啦，因為我哋每一款車都有很強嘅競爭力，像樂道 L60 係 2024 年發佈嘅車，到今天佢仍然有非常強嘅競爭力。我哋喺技術嘅領先性上仲有底氣，我哋最近發嘅這幾款車，我哋相信喺比較長嘅時間之內，都有非常強嘅競爭力。

像我哋 2022 年發佈嘅 ET7，到今天我哋嘅智駕能力仍然喺持續提升，仍然非常有競爭力，佢嘅硬件能力仲未完全挖掘出嚟，喺技術佈局方面我哋一直相對超前一些，對於接下來嘅產品喺市場上嘅競爭力仲係非常有信心嘅。

我哋並唔擔心下半年沒新車咗訂單就唔行，對我哋嚟講反而能夠踏踏實實賣車，踏踏實實服務用戶，螢火蟲就係很好嘅例子，螢火蟲而家訂車等待周期又變長咗，螢火蟲喺上市 1 年多嘅時間裡只係有一啲小迭代，唔係特別大嘅迭代，而家下訂螢火蟲又得等一個月車。

2、汽車實現輕量化最大嘅難點係喺邊度？係企業對於配置上嘅取舍，仲係喺研發上嘅累積或路線嘅選擇，最大嘅難點喺邊度？

李斌：其實輕量化嘅意義喺汽車工程領域係有共識嘅，輕量化係汽車綜合研發能力嘅表現，因為確實能夠實實在在帶嚟用戶利益，當然也包括社會嘅利益，包括對整車嘅操控、整車嘅安全、結構嘅耐久性、整車嘅長期壽命，其實都係有好多好處嘅，這就係為什麼樂道包括蔚來一直喺輕量化呢方面比較堅持，這係好重要嘅一個原因，因為佢有用戶嘅價值，能給用戶帶嚟切切實實嘅好處。

輕量化做好係非常唔容易嘅，首先你就喺去做取舍，因為成本邊界係有限嘅， 如果一味追求特別長嘅續航，一定會用特別大嘅磷酸鋰鐵電池，我哋喺電池嘅選擇上都比较克制，這就需要一啲勇氣咗，這唔係偷工減料，這就是做取舍，因為成本係一定嘅。

第二個更难係我認爲技術上嘅事情，就係智能保險絲嘅問題，唔係把傳統嘅保險絲換成智能保險絲咁簡單，整車嘅高壓架構、低壓架構各方面都要能支持，這是一個系統性嘅工程，所以這背後有好多技術含量。

仲有我哋集成化嘅設計，做出更好嘅空間，帶嚟更好嘅輕量化，這係需要好多研發投入嘅，也需要好高嘅技術含量。

包括我哋全域 900V 嘅技術，肯定對輕量化係有好處嘅，技術上嘅門檻非常高，佢需要底層嘅研發嘅能力。

第三個亦都係技術嘅一部分，我哋叫做工程嘅能力。比如新樂道 L60 嘅白車身輕量化係數到咗 2.22，這個更多就係工程嘅能力，要喺確保安全結構兼顧嘅情況下去實現，有啲時候用料過度大部分沒有安全收益，就好似有啲房子雖然看著牆好厚，唔代表一定結構堅固，呢個工程能力係非常非常重要嘅。

最後成本都係好重要嘅，你要去承擔輕量化技術帶嚟嘅成本上升。包括蔚來、樂道，我哋有長續航嘅電池，我哋 85 度電版本有 740 公里嘅續航，我哋長續航版本如果唔想增加太多重量就必須用三元鋰電池，三元鋰電池能量密度高，當然同樣嘅電池容量重量就更輕，這個就係好大一筆錢，大家知道 85 度嘅三元鋰比 85 度嘅磷酸鋰鐵電池減咗 100 多公斤嘅重。

3、蔚來參與制定咗新加坡嘅換電標準，這意味住蔚來嘅換電模式已經從企業嘅標準走向國家嘅標準咗嗎？蔚來換電生態出海嘅情況點樣？

李斌：我哋喺歐洲已經有 60 多座換電站咗，主要喺北歐 5 個國家，德國同北歐嘅幾間國家已經有 60 多座，包括挪威有 20 多座換電站。新加坡市場，螢火蟲已經喺銷售緊，我哋同歐洲國家也好、新加坡也好，一直同有關部門就換電站嘅標準方面有非常積極嘅交流。

當時沈斐仲負責蔚來能源嘅時候，我哋好早就同相關嘅一啲國家部門喺推進換電嘅標準，我哋參與制定咗好多嘅標準，喺全力以赴嘅推動換電標準化，因為換電確實能解決好多電動車而家嘅只能充不能換嘅問題，能解決好多車電不同壽等等嘅問題。

4、樂道 L60 最初上市嘅時候主要都係去對標燃油競爭對手，整體嘅產品思考係什麼策略？目前感覺 L60 對用戶嘅吸引力點樣？

沈斐：其實從樂道嘅整個品牌嘅用戶增購複購數據嚟睇，我哋嘅用戶群體係來自相對高端嘅品牌，BBA 同傳統豪華品牌呢一批大概佔咗 35%，仲有合資品牌車主也佔到 30%，其他新能源友商用戶轉過嚟嘅有 10%，蔚來社區增購複購都有接近 10% 嘅比例，來自傳統油車陣營嘅仲有好多。

實際從用戶角度嚟講呢筆賬好易算，從油車轉過嚟，原來二手車置換仲能值一啲錢，而我哋嘅空間包括智駕升級或者整個嘅體驗，都係越級嘅。

關鍵係從每個月嘅用車成本嚟講，原來係花油費，而我哋呢邊選租電方案就算加上電池嘅租金、加上電費，仲係比之前開油車嘅時候能省出個千八百嘅，所以冇道理唔轉化。

我去一線跑落嚟感覺，大家嘅消費習慣係手上有一部車仲能好好開，可能去了解其他新車嘅驅動性就冇咁強，唔會像想換車嘅人咁到店裡面看看。

但係大家仲有途徑去交流，包括像今次嘅溶洞智駕視頻，我諗會對潛在消費者有所觸動嚟了解，後面可能機會會多一啲。

李斌：行業嘅最新市場數據係油車下降咗 40% 多，整個市場好有挑戰，但係相對嚟講純電仲係喺增長，這反映咗什麼問題呢？剛才沈斐也講咗我哋嘅用戶來源，BBA、合資燃油嘅佔比，蔚來體系用戶複購嘅佔比，加起嚟大約 85%，亦就係話新購係比較少咗，整個市場已經進入咗一個存量嘅時代，好多家庭有唔止一輛車，真正嘅新購變少咗，大部分都係換購。

而家油車嘅用戶，換購仲換油車嗎？我諗以今天嘅新能源基礎設施同電動汽車嘅產品競爭力，佢哋大機率會換到新能源車，新能源車原來可能因為基礎設施冇咁發達，因為過去純電車嘅技術體驗優勢仲未反映出來，而家從用戶嘅視角，而家既然都換新能源車咗，點解唔換一部純電車呢？點解唔去換一部智能電動嘅純電車呢？

從用戶嘅視角嚟睇，佢其實係容易做出選擇嘅，唔像前幾年咁糾結，前幾年因為基礎設施仲未發達，充電換電條件仲未咁好，嗰陣時選增程、選插混都係合理嘅。而家我認爲用戶開始選純電、選智能電動汽車，我諗係水到渠成嘅事情。

這就係為什麼大家看到雖然今年整個車市總量 1-5 月份同比下降咗 20% 左右，但係純電總體上係增長嘅。特別係 5 月份，燃油降咗 40%，但係純電都係增長嘅，深刻反映咗車市已經進入咗存量嘅時代，增購、複購、換購變為主流，喺呢種情況下智能電動汽車純電嘅技術路線，我相信用定會得到更多用戶嘅選擇。

我哋都看到乘聯會嘅數據，6 月 1-7 日新能源嘅滲透率到咗 66.9%，之前我認爲年底才會到 70%，而家看搞不好 6 月就會到 70%，三季度一定會摸到 70%，確實速度比我哋想像快太多咗。

5、樂道 L60 嘅智駕水平同特斯拉嘅 FSD 相比大概係什麼情況呢？

李斌：特斯拉 FSD 最新嘅版本我仲未體驗，如果正式發佈咗會去體驗一下向他們好好學習。

當然特斯拉嘅智駕，包括佢嘅模型同算力好多方面肯定係非常領先嘅，有好多值得我哋學習嘅地方。但我哋蔚來從自研芯片到傳感器，到而家嘅世界模型 + 強化學習嘅路線，相信大家已經看到我哋嘅能力，透過極窄溶洞嘅穿越讓大家看到我哋係具備呢樣能力嘅。

當然後續仲有好多工作要做，比如今年我哋仲會加大喺算力方面嘅投入，把我哋嘅數據做訓練，不斷去提高我哋整個智駕嘅體驗上限，我哋對後續嘅持續進步都係非常有信心嘅。

當然智駕而家確實充分體現咗各傢嘅綜合嘅技術能力，咁樣你追我趕嘅局勢都好，希望大家多去體驗體驗，都體驗體驗我哋新樂道 L60 嘅智駕，包括蔚來嘅智駕，我都係非常有信心佢嘅體驗係好好嘅。

6、樂道今年上半年連發三款新車，都用咗旗艦智能三大件，咁密集嘅更新背後嘅考慮係什麼？包括這些技術喺而家呢個最新行業競爭狀態下會俾樂道建立起邊啲護城河？

李斌：如果大家去看我哋發版嘅速度，不管係 Coconut，原來沒有激光雷達嘅，定係而家 Coconut+，仲有蔚來二代平台嘅車，我哋呢幾智駕嘅基線，基本上能做到差不多喺正負唔超唔多幾周嘅時間窗口裡做到同時發版。

其實呢係非常唔容易嘅，因為入面從時間跨度，從我哋整個硬件差別上仲有挑戰。我諗入面原因就係透過全棧自研從內部把能統一嘅地方都統一起嚟，呢一點好重要。

因為我哋喺規劃嘅時候大家都可以看到，從 ET7 開始到樂道 L60，喺視覺上傳感器嘅佈局都係比較超前嘅，7 個 800 萬攝像頭 +7 個環繞嘅攝像頭，我哋喺呢方面嘅規劃係比較早嘅，包括傳感器都係考慮咗長期嘅標準化。

當然樂道同蔚來一開始喺基線上係有啲區別嘅，而家樂道把激光雷達都加上咗，所以如果大家去看嘅話我哋喺呢種規劃方面都係推敲得比較深入嘅。

整個技術基線能複用就代表數據能夠複用，代表工具鏈能複用，模型嘅部署同變種相對嚟講就比較易管理，所以我哋從二代產品開始整個智駕嘅底層硬件自研嘅好處就出咗，同時內存帶寬非常非常重視，好多時候大家都低估咗呢個東西，仲有我哋嘅 ISP 多模信號處理嘅能力，喺極暗，仲係極强光好多情況佢嘅清晰度同解析度、圖像還原能力係非常非常強嘅。

綜合起嚟講，反映咗我哋喺智駕方面嘅一個喺硬件方面長期嘅思考，喺數據閉環上長期嘅思考，而家二代嘅車，群體智能嘅能力帶嚟數據閉環嘅能力，同樣呢些能力帶嚟嘅好處，像 Coconut 等都能得到幫助，呢個係工程體系同架構嘅思考。

7、新樂道 L60 嘅訂單情況點樣，今年對於整個樂道月銷嘅水平大概係什麼預期，以及增配降價會不會對於新樂道 L60 能提供嘅毛利有一定嘅影響？

李斌：而家嘅市場趨勢，我哋嘅態度都係比較謹慎嘅，很少說蔚來嘅每個品牌各自要達到幾多嘅銷量。但係都希望蔚來進入到三品牌發展階段之後，能夠保持 40% 到 50% 嘅增長，我哋今年 1-5 月份肯定係比呢個數要高一啲，達到咗 68%，增長都係唔錯嘅。

下半年開始我哋更多嘅精力會用喺賣車，服務用戶上面，樂道呢幾款車市場競爭力都係非常強嘅，我相信用係能達到我哋自己內部預定嘅目標。

至於毛利方面，確實而家供應鏈漲價漲得太太多，我哋樂道 L60 嘅毛利仲有，但係比較慘。所以今年嘅毛利同整個利潤嘅增長，主要係看總額。

8、樂道後面會唔會優化租賃方案，降低用戶租賃嘅費率？而家電池租賃嘅整體滲透率情況點樣？

李斌：我哋電池租用方案嘅滲透率非常高，有 90% 多。至於行業嘅換電滲透率，我哋車賣好咗，滲透率就高咗，包括友商，像寧德時代都有換電方案，參與進來嘅人多咗，市場滲透率自然會高。

我哋同好多家友商喺換電方面有戰略合作，但係對於佢哋嚟講要不要做換電係比較長嘅時間做決策，做產品嘅準備，商務嘅準備，我哋嘅換電生態一直都係開放嘅。

9、而家車規級內存價格漲得比較厲害，本輪漲價對樂道車型成本毛利率嘅實際影響？蔚來同長鑫存儲已經喺進行相關嘅合作咗，而家嘅進展點樣？後面可以想像嘅空間有幾大？

李斌：本輪漲價影響都係好大嘅，拿樂道嚟講，一部車嘅成本漲咗 1 萬幾塊錢，如果折算到最終售價仲要算上稅費等各方面嘅增加，對售價嘅影響大概喺 1 萬 5 左右，同時像電池原料鋰漲價也漲咗好多，所以今年確實成本壓力好大。

長鑫存儲嘅工廠離我哋非常近，就幾百米，可能也就一公里，都喺經開發區嘅北區，我哋喺合作嘅 LPDDR5X 上車驗證嘅進展都挺順利嘅。

10、能否詳細解讀一下樂道用戶嘅來源？

李斌：剛才沈斐也講咗一啲，而家來自 BBA，仲有傳統嘅豪華品牌嘅用戶大概佔我哋用戶嘅 35%，合資嘅燃油車用戶佔到 30%，仲有以前嘅新能源車嘅複購，特別係早期買純電車嘅複購，也包括增程車嘅換購，大概喺 10%，其他就係來自其他嘅來源，也包括一啲新購同別嘅用戶。

一季度樂道嘅平均售價係 24 萬，比一啲傳統豪華品牌仲要高一啲，所以樂道確實係一個面向家庭嘅高品質嘅品牌。

大家看新樂道 L60 嘅主銷版 Max+ 版起售價係 20.28 萬元起，訂單情況 90% 以上都係我哋嘅 Max+ 同 Ultra+，90% 以上都係選咗我哋 Coconut+、神玑 NX9031 與激光雷達嘅版本，樂道作為 20-30 萬區間產品嘅佈局，品牌嘅定位都係比較符合我哋嘅目標用戶同消費趨勢嘅。

11、從上半年數據嚟睇，閃充同換電產品都仍舊能保持增長，蔚來對於以後整個補能喺方向上面係點樣看待嘅？

李斌：我哋非常高興看到越來越多汽車公司喺充換電基礎設施方面投入，閃充挺好嘅，俾整個行業帶嚟咗好好嘅推動，令更多人關注基礎設施方面嘅投入，唔再係簡單咗依托於公共充電樁。

蔚來呢方面一直做嘅都係最堅決嘅，其實蔚來喺充電樁嘅建設方面都係非常積極嘅，我哋一直都係可充、可換、可升級，當然我哋嘅建設思路同別人都有區別，我哋而家已經有 86 條加電風景線，把充電樁就建喺別人唔願意建嘅地方。最早內蒙高速上、吉林高速上嘅充電樁，都係我哋最先建嘅。我哋嘅出發點特別樸素，我哋用戶去到邊，如果嗰度沒有基礎設施，至少要保障。

我哋最早仲有移動充電車，當然而家出動率越來越低咗，主要係用於救援，像新疆、西藏一啲特別偏嘅地方仲需要有一個咁樣嘅應急手段。

我都想強調一下，換電同充電唔係對立嘅，呢一點好重要，我哋從來唔把充電同換電對立起嚟。

我哋內部好早就有一個咁樣嘅要求，就係用戶不管係喺屋企、定係單位，只要能裝充電樁，我哋一定幫佢把充電樁裝上，所以我哋嘅用戶充電樁安裝比例喺行業裡面肯定係數一數二嘅，因為我哋有自己嘅全國能源服務團隊，推動起嚟更高效。

背後嘅思考都好簡單，因為咁樣體驗係最好嘅，你屋企面要能裝上充電樁，晚上充一下，或者白天到單位充一下，就係最好嘅體驗。

但係，我哋嘅換電可以做到全程唔使下車，體驗都係要好啲，包括換電站有啲其他維度嘅價值。

第一就係可以徹底嘅解決車電不同壽嘅問題，把車同電池解耦，呢對於用戶嘅利益同社會利益長期嚟講都係有好处嘅，買一部電車唔單單係看短期體驗，要看到 8 年、10 年，甚至要看到 15 年，唔係說到咗呢個時間車就一定要淘汰咗，所以把車電不同壽，透過換電嘅體系去解決掉，我認爲係好重要嘅。

我哋喺換電站入面會智能咁針對每一塊電池去俾最好嘅充電策略，呢對於電池嘅壽命嚟講係好重要嘅。所以我哋透過運營延壽，基本上把每一塊電池嘅壽命，透過運營嘅延壽能至少提高 1.5 年，呢啲都係好大嘅一啲優勢。

第二係能源屬性，換電站本身就係一個天然嘅儲能設施，我哋 3900 幾座換電站，相當於 7GWh 嘅儲能，喺中國越來越多嘅電都係新能源發電嘅大背景下，佢嘅價值會逐步體現，我哋已經有好多換電站參與咗電網嘅響應。每天都喺做儲能嘅事情，呢啲作為能源基礎設施效率係非常高嘅。

所以總嘅嚟講，超充、閃充同換電並唔係對立嘅，但係換電都確實能解決好多閃充解決唔到嘅問題，大家而家看到嘅快都係淺層嘅快，快充呢件事其實到咗一定嘅速度同時間以後，邊界收益就冇咁大咗。

而且就像我講嘅，有啲時候慢一啲都唔好緊要，喺屋企充慢就慢一啲，或者單位樓下順便充電，快到某一个速率之後邊界收益就變低咗。更重要嘅係換電對車電不同壽嘅解決意義，對電池壽命、安全嘅意義，作為一個分布式嘅儲能設施嘅新型電力系統嘅一部分收益，呢件事都唔能用充電去解決嘅。

12、行業入面都有其他嘅廠商準備推出第二品牌或者新系列，喺內部復盤看來，樂道喺 2 幾年時間裡面，有邊啲經驗係特別值得對外分享嘅？

李斌：我哋諗都係還係低估咗建立一個品牌嘅難度。客觀嚟講，其實建立一個新品牌係唔容易嘅，蔚來品牌第一次對外發佈係 2016 年，到而家已經 10 年時間咗，而且我哋當年市場同整體嘅關注度好高，大家比較容易把我哋作為其中嘅一個新勢力代表，這係有天時地利人合嘅因素嘅。

樂道作為一個新品牌，我哋原來都諗知名度好快就能建立起嚟。但根據我哋而家調研數據，可能都係好多人都根本唔知道樂道呢個品牌，而家樂道嘅品牌知名度也就相當於 6 年前嘅蔚來，可能仲要更早一啲，其實好多人都唔清楚，而家嘅市場環境，一個新品牌係好難去獲得注意力嘅，建立新品牌都係比較辛苦嘅，難度比我哋想像都要大。

但係對經驗嚟講，樂道從一開始品牌理念嘅構建上，我哋到底要服務邊、到底係喺什麼樣嘅定位係非常清晰嘅，就係讓家庭生活更美好，樂道係個服務家庭嘅高品質品牌，定位、定義、理念都非常清晰。仲有樂道嘅品質同安全，活力感嘅社區等等呢啲構建起我哋品牌嘅支柱，呢啲都非常清晰嘅，用戶都會有回應，呢啲都係我哋做得仲唔錯嘅地方。

但市場挑戰確實好大，而家你點樣令到品牌能被記住，唔單單係我產品嘅配置點樣或產品性能點樣，更多係我邊能引起大家嘅共鳴。大家看我哋 L90 也好、L80 也好，新 L60 也好，發佈會上都花咗好多時間去透過一啲用戶場景同用戶嘅真實故事去體現我哋呢個品牌嘅底層嘅思考，精神層面嘅思考，我哋都希望同我哋嘅目標用戶引起呢樣嘅共鳴。

13、樂道最近幾個月嘅銷量情況似乎仲未夠預期嘅高度？

沈斐：關於銷量預期，我同內部嘅同事經常分享，我自己要堅定信心，唔要妄自菲薄，因為樂道係 2 年嘅品牌，剛才斌哥也講咗知名度嘅問題。

樂道而家嘅銷量，比蔚來 2 年嘅時候多，樂道嘅整體銷量爬升都係好快嘅，一年就做到咗蔚來 4 年嘅量。但係我都同我團隊伙伴講，我自己諗係因為我要正視自己仲有好多問題要解決，不斷去進步等等。

當然其實外部唔會咁樣看嘅，對於單個用戶嚟講，我就係買一部車，就要選一部適合自己嘅車，對於整個行業嚟講，包括在座嘅媒體老師，大家都會把樂道同蔚來放喺一齊睇。所以我希望整個團隊喺保持信心、保持對自己有正確認知嘅時候能夠不斷嘅進步。

李斌：我都想補充一下，其實 L90 喺產品上市以後，喺純電大三排 SUV 嘅市場區間入面佢嘅銷量係第一名，其實樂道 L60 上市以後同級別都係喺前三嘅，所以我諗成績呢個東西都係看你點樣睇。我哋而家都仲係要正視品牌建设，包括銷售體系能力嘅建設，佢有一個過程，我哋其實而家就用咗咁樣嘅心態睇呢件事。

14、樂道 L60 嘅保值率好唔錯，內部有無研究過具體係什麼原因？

沈斐：樂道 L60 嘅產品力係根本原因，用戶對呢款車嘅各方面都係非常滿意嘅。

第二個係我哋整個價格政策方方面面都比較穩定，包括呢次新 L60 嘅定價都係喺好努力平衡呢個新車、二手車等方面嘅因素，這是一個多方面努力嘅結果。

此外，仲包括我哋嘅直營模式，換電嘅能力各方面，保值率係一個綜合嘅東西，大家關注保值率係對嘅，保值率反映品牌嘅綜合競爭力。

15、俾智駕團隊投入咗幾大嘅算力同人力？後面嘅規劃係什麼？

李斌：我哋其實喺講到硬件嘅競爭力同我哋模型嘅競爭力嘅時候，大家都唔好忘咗算力。為什麼 DeepSeek 去年年初嘅時候大家都對佢頂禮膜拜，核心係佢需要嘅訓練資源係遠遠少於美國同行嘅。

我哋去年整個智駕訓練嘅算力確實同國內做得唔錯嘅同行比只係有佢嘅五分之一，甚至十分之一，如果同最頂部嘅比可能仲要少一啲，同特斯拉就更唔能夠比咗，今年確實增加咗投入，我哋大概增加咗幾倍嘅投入，我哋看到嘅效果都係好好嘅。

今年下半年我哋仲會有一個好大嘅一個算力嘅投入，整體喺算力嘅運營上我哋都係比較穩定嘅。

16、喺蔚來嘅佈局嘅過程中，三個品牌之間點樣去界定市場？

李斌：其實不管係蔚來、樂道仲係螢火蟲，我哋喺各自所在嘅目標市場都係保持咗一個高端嘅定位。

其實螢火蟲喺小車市場仍然都係高端嘅定位，同同級別嘅小車相比我哋價格大概也高 50% 左右，國內好多純電小車大概係七八萬人民幣，我哋嘅主銷價係 12 萬幾，當然我哋同產品服務係支撐得起呢個價格嘅。

樂道係面向家庭市場嘅，但我都仲係保持咗一個高端定位，就像前面樂道一季度平均售價係 24 萬人民幣，大家知道大部分嘅主流家用嘅車品牌其實係到唔到呢個平均價嘅，我哋嘅定位都係有足夠嘅技術同產品去支撐嘅，新樂道 L60 都係中型 SUV 嘅科技旗艦，強調科技為家嘅理念，安全品質嘅基礎。

我哋認爲對家庭用車而言呢啲方面用戶係非常在乎嘅，當然有啲配置係可以做一些取舍嘅，比如一啲豪華型嘅配置係選裝嘅，但係安全品質我哋唔會取舍，技術架構我哋唔會去做呢個取舍，所以呢就保持咗品牌嘅底色。

蔚來確實係面向高端市場，用戶群體更多一啲，比如說有一啲全場景科技體驗，像 ES9 呢樣嘅行政旗艦，即使像 ET5 等等都有各自獨特嘅情感體驗，仲有我哋天際線等等，都係好有特點嘅科技氛圍，令用戶有更好嘅情緒體驗感受。

所以喺做呢三個品牌嘅時候共同嘅東西係什麼？保持高品質，保持喺各自細分市場入面嘅高端定位，保持技術嘅領先。喺呢個基礎下再圍繞用戶嘅需求去解題，我哋唔會一味簡單咗堆配置做呢件事，都係睇吓喺邊啲點上同目標用戶群係能夠有情感共鳴嘅，喺功能體驗上會去排序，邊啲對用戶係最重要嘅，我哋會去排序，唔同嘅目標市場，佢嘅優先級係唔太一樣嘅。

17、最近好多品牌發佈咗自己嘅智駕芯片，蔚來嘅智駕芯片同主機廠同芯片廠嘅競爭趨勢係什麼？蔚來喺芯片方面有邊啲優勢？

李斌：如果從做一款智駕嘅芯片角度講嘅話，其實有好多做芯片嘅方法，比如讓別人幫佢定義設計，這並唔係什麼難事，行業入面好多人都喺做。

但係重要嘅就係此芯片非彼芯片，就好似一部車你係搵工程設計公司做，還係透過自己全棧自研，這涉及到企業自身嘅完整工程能力，好多核心嘅部件要自研，投入就更大，難度都更大。

蔚來神玑 NX9031 嘅團隊有 600 幾多人，有從前端到後端完整嘅設計能力，要建立呢個能力都係非常唔容易嘅，同我哋單純定義好參數讓別人去做嘅方式區別都係非常大非常大嘅。

包括智駕芯片之間都唔能夠簡單咁去比，需要從三個維度或者四個維度去評估佢嘅性能，推理算力係一個方面，第二個就係內存帶寬，呢個對於支持模型嘅大小同包括模型嘅運行嘅速度好重要，我哋芯片嘅內存帶寬同行業相比基本上係佢哋嘅 2 倍。

第三個係多模信號處理嘅能力，這是一個需要特別細緻做嘅工作，我哋喺好多場合演示過咗，溶洞穿越為什麼能有咁好嘅表現，同呢個都有關係。智駕嘅基礎係視覺，唔能夠光看光線好嘅時候，好多場景光線唔好，呢就考驗你到底能不能有好好嘅處理。

仲有芯片冗餘備份，要能做到毫秒級嘅熱切換，兩個芯片之間嘅互聯能力係好強嘅，可以做到毫秒熱切，呢對於將來 L4、L3 級別嘅智駕係好重要嘅。

大家好，我係電動車公社編輯小哥。

就喺不久之前，2026 款樂道 L60 正式上市。

同舊款相比而言，唔僅全車起售價減咗 1.4 萬元之多，更加係帶來咗多達 106 項全面升級。

包括 Max+ 同 Ultra+ 版本，首次搭載蔚來自研 5nm 智駕芯片「神玑 NX9031」，直接喺蔚來旗艦 9 系嗰邊看齐，其發布會智駕零接管穿越極窄天然溶洞，可以講宣傳效果拉滿。

同時仲新增咗 17.3 吋後排摺疊娛樂屏、後排座椅新增小桌板、外後視鏡智駕小藍燈等配置，以及更極致嘅全車輕量化、更低嘅能耗、更舒適嘅駕駛質感等等。

總結落嚟就係，全新樂道 L60 呢輪升級，完全就係加量唔加價，喺而家供應鏈普遍成本大幅漲价嘅今日，做到呢樣已經足以說明樂道嘅誠意。

發布會完結之後嘅翌日，樂道特地組織咗一場媒體面對面嘅內部溝通會，蔚來創辦人兼 CEO 李斌同樂道總裁沈斐參與群訪，編輯小哥有幸參加咗呢次會議，根據會議內容總結咗 8 大問題同回覆，同大家做個分享：

Q1：昨天蔚來剛剛參與制定咗新加坡嘅換電標準，點樣睇未來嘅換電出海市場前景？

李斌：我哋喺歐洲已經有 60 幾座換電站嘞，主要喺北歐 5 個國家，德國同北歐幾個國家已經有 60 幾座，包括挪威有 20 幾座換電站。新加坡市場，螢火蟲已經喺嗰度銷售咗，我哋同歐洲國家也好、新加坡也好，一直同有關部門喺換電站標準方面都有非常積極嘅交流。

當時沈斐仲喺負責蔚來能源嘅時候，我哋好早就同國家相關啲部門喺推进換電標準，我哋參與咗好多好多標準。肯定係全力以赴推動換電標準化，唔僅喺國內，仲包括國際上嘅，因為佢確實能解決好多電動車而家只能充唔能換嘅路線，佢能解決好多車電不同壽等等嘅問題。

Q2：喺呢個時間點上，點樣睇純電/增程/插混/燃油等動力形態嘅市場前景？

李斌：呢個行業最新市場數據係油車跌咗 40% 幾，整個市場好有挑戰，不過相對嚟講純電仲係喺增長。剛才沈斐亦講咗我哋用戶來源，BBA、合資燃油嘅佔比，蔚來體系用戶複購嘅佔比，加埋大約 85%，亦即係話新購係比較少咗，整個市場已經進入咗一個存量嘅時代，好多家庭有唔止一部車，真正嘅新購變少咗，大部分都係換購。

從用戶嘅視角嚟睇，前幾年因為基礎設施仲唔發達，充電換電條件仲未咁好，嗰個時候選增程、選插混都係合理嘅。今日我認爲用戶開始選純電、選智能電動車，我覺係水到渠成嘅事情。

這就是為咗咩大家見到雖然今年整個車市總量 1-5 月同比下降咗 20% 幾，不過純電總體係增長嘅。特別係 5 月份，燃油降咗 40%，不過純電仲係增長嘅，深刻反映咗車市已經進入咗存量嘅時代，增購、複購、換購變成一個主流，喺呢種情況下智能電動車純電嘅技術路線，我相信心定會得到更多用戶選擇。

Q3：點樣睇下半年嘅競爭壓力？

李斌：我覺得壓力仲算幾輕，因為我哋每一款車都有好強嘅競爭力，好似樂道 L60 係 24 年發嘅車，到而家佢仍然係有好多好強嘅競爭力。我哋喺技術嘅領先性上仲有底氣，我哋最近發嘅呢幾款車，我相信心喺比較長嘅時間之內，佢都仲有好多好強嘅競爭力。

好似我哋 22 年發嘅 ET7，到而家我哋智駕仍然喺持續提升，仍然非常有競爭力，佢硬件嘅能力仲未有完全挖出來，喺技術佈局方面我哋一直相對超前少少，對於接落嚟嘅產品喺市場嘅競爭力都仍然非常有信心，我哋唔擔心下半年無新車咗訂單就唔得？唔會嘅，對我哋嚟講反而能夠踏實實賣車，踏實實服務用戶，螢火蟲就係好好嘅例子，螢火蟲而家訂車輪候週期又變久咗，上市 1 年幾中間有啲細迭代，唔係特別大嘅迭代，但而家螢火蟲訂又得等一個月。

Q4：樂道 L60 嘅溶洞智駕效果好出色，而家同特斯拉 FSD 嘅水平比較點樣？

李斌：特斯拉 FSD 最新版本我仲未體驗，如果正式發布咗就會去體驗一下向佢哋好好學習。當然特斯拉嘅智駕，包括佢嘅模型同算力好多方面肯定係好領先，有好多值得我哋學習嘅地方。但我哋蔚來從自研芯片到傳感器，到嗰個世界模型 + 強化學習嘅路線，相信用家已經睇到我哋嘅能力，昨日通過極窄溶洞嘅穿越讓大傢俾到我哋係具備呢種能力。當然後面仲有好多工作要做，好似今年仲會我哋仲會加大喺算力方面嘅投入，将我哋嘅數據閉環裡面嘅數據做訓練，不斷去提高我哋整個智駕嘅體驗上限，我哋對後續嘅持續進步都仍然非常有信心。

當然智駕而家確實充分體現咗各家嘅綜合技術能力，呢種你追我趕嘅局勢都好，希望大家都多去體驗體驗，都體驗體驗我哋新樂道 L60 嘅智駕，包括蔚來嘅智駕，我相信用家同同行相比仍然非常有信心佢嘅體驗係好好嘅。

Q5：而家車規級記憶體價格漲得好勁，對全車成本造成咗幾大影響？

李斌：呢輪漲價影響仲係好大，拿樂道嚟講，一部車成本漲咗 1 萬幾蚊，如果折算到最終售價仲要計入稅費等方面嘅增加，對售價嘅影響大概喺 1 萬 5 左右，呢個係包括非芯片部分，好似電池原料鋰漲价都漲咗好多。所以今年確實成本壓力好大。

Q6：樂道用戶分別來自邊度？

李斌：而家來自 BBA，仲有傳統豪華品牌嘅用戶大概佔我哋用戶嘅 35%。合資嘅燃油車用戶佔到 30%。仲有以前新能源車嘅複購，特別係早期買純電車嘅複購，亦包括增程呢類車嘅換購，大概喺 10%，其他嘅就係來自其他嘅來源，亦包括一啲新購同其他用戶。

一季樂道嘅平均售價係 24 萬，比一啲傳統豪華品牌仲要高少少，所以樂道確實係一個面向家庭嘅高品質品牌。大家如果有睇嘅話，昨日新樂道 L60 嘅熱銷版 Max+ 版起售價係 20.28 萬蚊起，睇咗下昨日晚上嘅訂單情況，90% 以上都是我哋嘅 Max+ 同 Ultra+，90% 以上都係揀咗我哋嘅 Coconut+、神玑 NX9031+ 激光雷達嘅版本，樂道作為 20-30 萬區間產品嘅佈局，品牌嘅定位仲係好符合我哋嘅目標用戶同佢哋嘅消費趨勢嘅。

Q7：點樣睇而家越嚟越火爆嘅比亞迪閃充？會唔會對換電造成衝擊？

李斌：我哋好高興見到越來越多汽車公司喺充換電基礎設施方面投入，閃充出世好，對於整個行業畀咗好好推動，讓多啲關注基礎設施方面嘅投入，唔再係簡單依靠公共充電樁。

蔚來呢方面一直做嘅都係最堅定嘅，其實蔚來喺充電樁建設方面都係好積極嘅，我哋一直都係可充、可換、可升級，當然我哋嘅建設思路同人都有分別，而家我哋已經有 86 條加電風景線，將充電樁就建喺人唔願意建嘅地方。最早內蒙高速上、吉林高速上嘅充電樁，都是我哋最先建嘅。我哋嘅出發點特別樸素，我哋用戶去邊，如果嗰度無基礎設施，至少都要保障。我哋最早仲有移動充電車，當然而家出動率越嚟越低，主要係用於救援，好似新疆、西藏一啲特別偏嘅地方仲需要有一個咁樣應急手段。

我亦想強調下，換電同充電唔係對立，呢一點好重要，我哋從來唔將充電同換電對立落嚟。我哋好早就有呢樣要求，就係用戶不管係喺屋企、定係單位，只要能裝充電樁，我哋一定幫佢將充電樁裝上，所以我哋用戶充電樁安裝比例喺行業裡面肯定係數一数二，因為我哋有自己全國嘅能源服務團隊，推動嚟更高效。背後思考都好簡單，因為呢樣體驗係最好嘅，你屋企要能夠裝上充電樁，夜晚充一兩，白日到單位充一兩，就係最好嘅體驗，所以呢就係我哋出發點。

我哋嘅換電全程唔使落車，體驗都仲要好過，包括換電站確實仲有啲其他維度價值。

第一個就係可以徹底解決車電不同壽嘅問題，將車同電池解耦，呢樣對於用戶利益同社會利益長期嚟講都係有好处，買台電池唔單單係睇短期體驗，要睇到 8 年、10 年，甚至要睇到 15 年，佢唔係講到呢個時間就車就一定要淘汰，所以將車電不同壽，通過換電體系去解決，我認爲係好重要。我哋喺換電站入面會智能咁針對每一塊電池去畀最好充電策略，呢個對於電池壽命嚟講係好重要。所以我哋通過營運延壽，基本上將每一塊電池壽命，通過營運延壽可以提高到 1.5 年以上，至少提高 1.5 年。比佢常規壽命，呢啲都係好大一啲優勢。

第二就係能源屬性，換電站本身就係一個天然儲能設施，我哋 3900 幾座換電站，相當於 7GW/h 儲能，喺中國越來越多電都係新能源發電嘅大背景下佢價值會逐步體現，我哋已經有好多換電站參與咗電網響應。日日都做儲能嘅事，呢啲作為能源基礎設施效率係好高。

所以總嚟講，超充、閃充同換電並唔係對立；換電確實能解決好多閃充都解決唔到嘅問題，大家而家睇到嘅快都係淺層嘅快，快充呢件事其實到咗一定速度同時間以後，你邊際收益就冇咁大。而且就似我講嘅，有陣候慢一兩無妨，喺屋企充慢就慢點，或者單位樓下順便充電，快到某一個速率之後邊際收益就變低。更重要係剛才講嘅，佢對車電不同壽嘅解決意義，對電池壽命、安全嘅意義，仲有能源效率，作為一個分佈式儲能設施嘅新型電力系統嘅一部分收益，呢件事都好難用充電去解決。

Q8：點樣睇越來越多品牌發布智駕芯片？自研芯片具體有咩優勢？

李斌：如果從做一款智駕芯片角度嚟講嘅話有好多做法。叫人幫你定義設計，呢樣並唔係咩難事，行業入面好多人都喺度做。但重要就係呢芯片非嗰芯片，就好似一部車你係搵工程設計公司做，定係通過自己全棧自研，呢樣涉及到你企業自身完整工程能力，好多核心部件要自研，投入就更大，難度亦更大。

蔚來神玑 NX9031 團隊有 600 幾人，係從前端到後端，係完整一個設計能力，要建立呢個能力還真係好唔容易，同我哋單純定義好參數叫人去做嘅方式區別係非常大。包括智駕芯片之間都唔係簡單咁去比一個點，需要從三個維度或者四個維度去評估佢性能，推理算力係一個方面，第二個就係記憶體頻寬，呢個對於支持模型大小同包括模型運行速度好重要。我哋記憶體頻寬跟行業相比其實基本上係佢哋 2 倍。第三個係多模信號處理能力，呢個係一個需要特別細緻做嘅工作。我哋喺好多場合演示過，昨日為咗溶洞穿越為什麼能有咁好表現，同呢個都有關係。

智駕基礎係視覺，唔能光睇光線好嘅時候，好多場景光線唔好，呢樣就考下你到底有無好處理。仲有喺有芯片冗餘備份嘅時候，要做到毫秒級熱切換，兩個芯片之間芯片間嘅互連佢接口同能力係好好強。係可以真正做到毫秒熱切，呢個對於將來 L4、L3 級別智駕係好重要。

文 | AUTO 芯球

作者 | AUTO 芯球團隊

就喺剛剛，新樂道 L60 上市咗。

呢場發布會前後有兩件事值得放喺一齊睇。往前計一日，蔚來參與咗新加坡換電標準嘅制定。發布會當日，一段樂道 L60 穿越極窄溶洞嘅智駕影片對外發布，喺海外社交媒體上引起咗唔少討論。

但真正令行業注意到呢件事嘅，係價格。神玑 NX9031 自研芯片、全域 900V 高壓平台、SkyOS 天樞操作系統——呢三樣嘢，同時出現喺一台起價 20 萬出頭嘅車上面。而呢三樣技術，喺之前嘅蔚來品牌車上面，定位係旗艦級嘅。

單就唔係一次普通產品迭代可以解釋得哂。

新能源汽車行業呢兩年，人人都喊住自研。三電自研、芯片自研、系統自研、智能駕駛自研——呢個字已經用到有啲通貨膨脹。但係同樣係自研，有啲係「定義規格、委託設計」嘅輕資產玩法，有啲係「從架構到流片全流程自己做」嘅重資產路線。兩者嘅區別，短期睇唔出，長期天差地別。

新樂道 L60 嘅出現，基本將呢個問題翻上枱面：當自研體系真係跑通之後，佢到底能帶來乜嘢？

自研嘅真正分界線，從一顆芯片講起

要想搞清蔚來嘅自研同其他人有咩唔一樣，最好嘅切入點係智能駕駛芯片。

神玑 NX9031，呢個項目背後嘅團隊有 600 幾人。李斌喺媒體溝通會上特意強調咗一句說話：「係從前端到後端，完整嘅一個設計能力。」呢句唔係隨口講講。

行業入面做智能駕駛芯片嘅路線有兩條：一條係定義好參數，搵設計公司幫佢做，慳錢、快，缺點係後續迭代處處受制人。另一條係自己搭團隊，從架構設計到後端流片全流程壓喺自己手入面，燒錢、慢，但係芯片、算法、傳感器、操作系統可以端到端耦合。

呢款芯片唔係嗰款芯片。就好似造車咁，搵工程設計公司代工同自己全棧自研，造出嚟嘅嘢都叫做「車」，但係底子完全不同。

李斌喺溝通會上提到三個具體嘅比較維度。

第一個係內存帶寬，神玑 NX9031 嘅內存帶寬「基本上係行業同行嘅 2 倍」——呢個指標決定咗車上可以跑幾大嘅模型、推理速度點樣。

第二個係多模信號處理能力，亦即係 ISP，李斌提到溶洞穿越嘅好表現跟呢個有關係，因為喺極暗環境下圖像處理能力係關鍵。

第三個係雙芯片毫秒級熱切換，李斌話呢個對於 L3、L4 級別智能駕駛係非常重要嘅。

呢三個指標單獨睇都係技術參數，合埋一齊睇係同一件事：當芯片、算法、操作系統全部係自己，產品定義嘅主動權先真正喺你手入面。否則你只係喺供應商嘅報價單入面做選擇題。

但係芯片自研嘅紅利唔止喺單點指標。因為芯片係自己嘅、傳感器佈局係提前統一規劃嘅，好似蔚來從 ET7 時代就定咗「7 個 800 萬攝像頭 +7 個環繞攝像頭」嘅硬件基線，一路延續到樂道 L60，所以硬件架構天然可複用。

硬件可複用，意味著數據可複用；數據可複用，意味著工具鏈可複用。喺度，李斌透露咗一個細節：蔚來二代平台所有車款嘅智能駕駛版本，能做到「正負唔超過幾個星期嘅時間窗口入面同時發版」。呢個節奏背後，係底層架構統一之後，一套代碼可以覆蓋多款車。

假設旗下有 5 款車，如果每款嘅智能駕駛軟件都要單獨開發、單獨測試、單獨迭代，維護成本係乘數級嘅。底層架構統一之後，多加一款車分攤研發費，邊際成本低到可以忽略不計。

新樂道 L60 能夠用上旗艦智能駕駛，唔係因為蔚來大方，而係硬件統一之後成本結構自己變咗。

自研嘅護城河已經挖開咗

如果芯片嘅故事說明咗自研能夠帶來咩，那輕量化同換電呢兩件事，就說明咗有些事不自研乾脆做唔到。

先講輕量化。

李斌今次喺發布會上面花咗大量篇幅講輕量化，喺行業入面唔太常見。輕量化係一個「睇唔見」嘅指標，用戶唔會因為白車身輕量化係數低而出錢，車企通常都唔拿佢當賣點。

但係李斌把它拆得好細。

新樂道 L60 嘅白車身輕量化係數做到咗 2.22。咁，係點做到㗎？有四個關鍵，大多需要自研支撐。

第一係電池。電池係整車最重嘅部件。如果你一門心思想堆續航，堆大容量磷酸鋰鐵電池，重量就跟住漲。樂道嘅策略係克制嘅：85 度電用三元鋰電池，比同容量磷酸鋰鐵輕咗 100 幾公斤。但係三元鋰貴，李斌嘅原話係：「呢就係好大一筆錢。」

第二係系統性重構。樂道 L60 嘅「智能保險絲」，聽落好似換咗個零件，實際上整台車嘅高壓、低壓架構都係重新設計。用傳統保險絲，電路設計係標準件；換成智能保險絲，從配電邏輯到線束走向全部要重嚟。集成化設計都一樣，將更多功能塞進更少模塊，省出嚟嘅唔止係重量，仲有空間同 BOM 成本。但係每一樣都係獨立嘅研發項目，沒有自研底盤、自研電子電氣架構嘅團隊，單個做都做唔到。

第三係全域 900V。高壓平台對輕量化嘅貢獻好多人無注意到——電壓越高，同樣功率下電流越小，電流越小線束越細，線束越細整車越輕。呢個閉環聽落簡單，但係 900V 本身嘅門檻極高，從功率半導體到絕緣設計到熱管理，全部係硬骨頭。

最後係工程能力。輕量化係數 2.22，佢考驗係「喺保證碰撞安全嘅前提下，用最少嘅材料做到最好嘅結構」。李斌打咗一個比喻：「有啲時用料過度大部分係冇安全收益，就好似有啲屋企牆望落好厚，唔代表一定結構堅固。」呢種能力無法拉靠供應商，靠係整車工程團隊多年積落嚟嘅數據、仿真、測試同試錯。

四件事拉完，輕量化呢件事就清楚咗：佢唔係單點技術指標，而係底盤、三電、電子電氣架構、工程仿真好幾個自研系統協同工作嘅綜合結果。

再講換電。

新樂道 L60 上市同日，蔚來參與咗新加坡換電標準嘅制定。加埋此前喺歐洲落地營運嘅 60 幾座換電站，換電呢個曾經被反覆質疑嘅模式，正由一個企業嘅選擇變成一種行業選項。

但換電呢件事，頭到尾都係自研。而家，樂道 L60 嘅用戶入面，電池租賃方案嘅滲透率超過 90%。

好明顯，一旦用戶接受咗「車電分離」，電池壽命嘅風險、保值率嘅焦慮、補能便利性嘅擔憂，全部轉移到營運方，也就是蔚來自己身上。

而蔚來敢接呢個盤，原因只有一個：換電網絡係整個自研體系嘅一部分。電池嘅充放電策略、壽命管理算法、殘值評估模型，全部係自家團隊喺跑。如果你把換電外包畀第三方營運，你根本唔敢對用戶承諾「電池租金覆蓋終身保養」，因為你控制唔到電池嘅真實健康狀態。

芯片自研讓你改得、輕量化讓你省得、換電讓你兜到底——呢三樣嘢拼埋一齊，變成一個完整嘅自研拼圖。而新樂道 L60，係呢三樣嘢第一次喺一台 20 萬級別嘅車上同時兌現。

最難嘅路，壁壘反而最高

講到呢度，有一個繞唔去嘅問題：自研咁燒錢，邊個在買單？

2026 年供應鏈嘅壓力好真實。車規級內存價格漲得好凶，鋰價亦都有反彈。一台樂道 L60，單單成本端就漲咗一萬幾塊，如果折算到最終售價計埋稅費，影響大約係一萬五。

喺度，李斌講咗句大實話：「樂道 L60 嘅毛利仲有，但係比較慘。」

但係喺呢種壓力下，樂道 L60 起步價都係放喺 20 萬出頭。但係，90% 嘅訂單揀咗帶神玑芯片同激光雷達嘅高配版，一季度全品牌平均售價 24 萬——呢個仲唔少傳統豪華品牌都要高。1 到 5 月，蔚來整體增長 68%，高於內部目標。

呢兩組數字放埋一齊睇，結論可能有啲反直覺——自研燒錢，但係自研恰恰係消化成本嘅辦法。

呢度嘅邏輯唔複雜。同一個技術體系覆蓋蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌，研發費用被攤到更多車上面；同一套硬件架構服務多款車，採購量上去之後議價能力亦都有提高。當硬件統一、數據複用、工具鏈共享跑通之後，每多加一款車，邊際成本就會大幅下降。

新樂道 L60 將旗艦技術壓到 20 萬級，唔係蔚來喺做慈善，係呢個經濟模型自己運作嘅結果。

但將時間軸拉長，自研真正嘅帳，唔係按季度算嘅。

如果睇一個季度——別人喺卷銷量，佢喺修換電站。別人買芯片拼算力，佢由頭流片搭團隊。別人堆大電池拼續航，佢喺算輕量化係數。每一個動作單獨睇，都像係唔務正業。

但係睇三五年，會發現換電站鋪咗出嚟 3900 座，芯片跑通咗端到端耦合，輕量化係數做到咗 2.22——呢啲單點開始串聯成體系。

睇十年，你會發現呢間公司喺三電、智能駕駛、補能、電子電氣架構上建咗一套別人繞唔過去嘅基礎設施。呢就係自研帶嚟嘅核心壁壘，亦係而家消費者越來越為蔚來買單嘅關鍵。

寫喺最後

回到新樂道 L60。

呢台車嘅意義，唔在於佢比 Model Y 便宜咗五六萬，亦唔在於用咗旗艦芯片同激光雷達，甚至唔在於賣咗幾多錢。

佢嘅意義係在於，一台 20 萬級別嘅車，配上咗一套只有全棧自研體系先至能夠支撐嘅技術組合。中國新能源汽車嘅自研，已經從「能唔能夠造」嘅階段，進入咗「好唔好用、計唔計得過帳」嘅階段。

喺中國新能源汽車嘅牌枱上面，願意用十年壘基礎設施、用時間換空間、用深耕換壁壘嘅玩家，一只手數得埋。新樂道 L60 嘅出現，不過喺講一件事：嗰些年所有人覺得好傻嘅投入，而家開始喺報表上、產品上、行業嘅標準入面，一筆一筆兌現咗。

馬拉松仲未跑完。但跑喺前面嘅，永遠係起跑前就把地基挖得最深嗰個人。

*本文圖片均係來自網絡

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