近期彭博新能源财经（BNEF）发布《2026年电动汽车展望》行业报告，在基准情景下将美国2030年电动车新车销售占比预测从48%大幅下调至17%，这已经是连续第二年下调预测，近两年时间累计削去近三分之二的预期。

同期，中国乘联会披露5月零售数据：新能源乘用车渗透率已达到62.9%，前十五车型无一款燃油车型。

一方在下调远期预测，一方在刷新渗透纪录。全球最大的两个汽车市场，在同一轮电动化浪潮中走出了完全相反的曲线。

这背后的分岔，不在技术代差，不在政策力度，而在产业生态的底层结构。

01.美国这边：钱一断，电动化就趴了

自2025年9月，7500美元联邦税收抵免正式终止后，美国电动车市场便当场失血。

2026年Q1，美国新能源汽车销量同比暴跌28%，近五年最惨，4月份更加夸张，纯电只卖了6.45万辆，同比腰斩46.7%。据BNEF新能源财经统计：过去一年至少27款电动车被减产、推迟或取消。Stellantis、福特、通用、本田四家电动化业务合计亏损超640亿美元。

这不是一两家扛不住的问题，是整条新能源产业链产生了坍塌。

福特：2026年4月正式解散了独立运营的电动车事业部Model e。这个2021年豪掷300亿美元押注的部门，五年累计亏损超128亿美元，仅在2025年一年就烧掉48亿美元。福特传统燃油车业务Ford Blue赚的钱，几乎被电动车业务吃干抹净。F-150 Lightning，曾经“电动皮卡扛旗者”，说停就停，连带195亿美元资产减值一起核销。下一代F-150从纯电架构转向增程，装个汽油发电机给电池充电，号称续航700英里。福特CEO吉姆·法利的原话是“我们要在客户所在的地方与他们相遇”，阿库翻译一下：消费者不买纯电，我们就改路线。三排座纯电SUV项目砍了，欧洲纯电商用van砍了，北美E-Transit也换成汽油和混动版本。吉姆同时还说了句更耐人寻味的话：如今真正对标研究的对象是比亚迪。

通用：凯迪拉克Ultium电池平台被内部定性为“财务负担”。雪佛兰Silverado EV皮卡，和F-150 Lightning、Rivian R1T加起来，2026年前四个月总共才卖了1.2万辆，说明皮卡用户压根不买账，续航焦虑和拖拽能力打折是硬伤，再多的补贴也解决不了。

本田：亏得最惨烈，上市近70年来第一次年度亏损，净亏4239亿日元，电动化相关减值和重组费用高达1.45万亿日元，加上未来预期追加费用，总冲击接近2.5万亿日元，几乎是本田过去三年利润总和。

社长三部敏宏2021年上任时立下Flag：“2040年全面停售燃油车。”五年后，Flag不提了。三款0系列纯电全部砍掉，其中两款已经处于“投产前夜”；和索尼联合打造的高端电动车品牌Afeela也结束了；加拿大110亿美元的电动车产业链项目无限期冻结。如果库存售罄，纯电动车将从本田北美产品线中彻底消失。

三部敏宏从中国考察回去后，也在内部会议发表了意见：“面对这样的对手，我们毫无胜算。”后来当着媒体总结：“中国已经进入了智能手机时代，而我们还在用翻盖手机。”退休元老联名逼宫，迫使他降薪30%，但制度改了，元老们的话语权不如从前，三部保住了位子。同时接下来三年，本田向混动和燃油车投入4.4万亿日元，纯电只留8000亿，彻底的从“孤注一掷”变成了“止血求生”。

特斯拉：Model S和Model X“光荣退役”，产线改造机器人，Q1亏损28亿美元，利润率从2021年的15%压到3%。

Lucid：美国裁员18%，COO岗位直接撤掉，亚利桑那工厂第二条班次关停。

从车企到电池厂再到初创公司，整条产线都在走下坡路。2021—2023年全球共成立了60多家电动车初创公司，融资超1500亿美元；但在2024—2026年，有40多家宣告破产或停产。

问题的本质在哪？美国没有完整电池供应链。正极材料、隔膜、电解液，关键环节全靠中日韩进口。本土能做的只有组装和软件，车规级芯片还被AI抢产线，存储三个月涨180%，高端型号涨300%，没供应链就没成本优势，没成本优势就靠补贴撑，补贴一走，全盘失血。

BNEF给出的数据更扎心：美国市场电动车均价比同级燃油车贵24%。中国是唯一一个电动车均价低于同级燃油车的市场，而德国、意大利、英国要贵17%，美国贵近四分之一。价格下不来，全球消费者也一样不买单。

充电基建更是硬伤：截至2026年6月，全美公共充电端口约25万个，其中DC快充仅有7.4万个。同一时间中国公共充电桩490.7万个，是美国的近20倍。美国国土面积大、居住分散，大量用户装不了私桩，约50%的美国家庭不具备安装家用充电桩的条件。作为消费者算一笔账：充不上电、冬天续航打折、比油车贵四分之一，换谁都会不买。

然后有意思的事来了：HEV（强混）成了美国市场的真赢家，4月HEV卖了20.9万辆，同比涨10.1%，连续两年从月销9.2万辆一路爬到20万辆翻了一倍多。丰田独占37.9%的份额，本田5月混动创了月销纪录42583辆，CR-V混动占该车型销量的54%，新一代RAV4甚至直接取消了纯燃油版。混动在美国的逻辑特简单：不改变加油习惯、不改变用车方式、不需要充电桩，但油耗降30%—40%。今年前四个月，HEV的增速曲线和BEV几乎呈镜像关系：HEV稳步向上的态势，BEV在6-8万辆区间上下震荡。

这不是巧合，说明美国市场的消费者也在用脚投票：在不具备充电条件的国家，混动就是“无痛入门”。

BNEF把2030年美国电动车预估占比从48%下调到17%。三分之二的预期被抹掉，这不是微调，是行业方向性的重判。

02.中国这边：补贴退了，渗透率还在涨

很多人觉得国内电动化是靠补贴喂出来的，但2026年的给出数据直接否定了这个判断。

新能源购车补贴政策自2022年年底就终止了，购置税全免改减半，减免上限3万压到1.5万。补贴在减少，渗透率却在涨，5月62.9%，6月前两周达到63.9%。2023年底多数行业分析师预测渗透率“突破60%”会发生在2027年，结果则是提前了一年多。

因为中国电动化的引擎不是补贴，是生态。

供应链一条龙：从矿到车，全球唯一完整产业链在中国。宁德时代加比亚迪，全球动力电池装机量占一半以上。磷酸铁锂翻倍涨价？比亚迪第二代刀片电池说“我6年前就过了新国标”。碳酸锂涨了有盐湖提锂和回收体系对冲，芯片涨了有地平线、黑芝麻顶上。这不是某个环节强，而是每个环节都有替代方案。

2025年全球68%的电动车来自中国品牌，巴西市场中国品牌占96%，泰国占88%，这不是单纯的出口，是市场碾压。

内卷逼出迭代：一年一改款、两年一换代，全球没有第二个市场跑出这种节奏。海外车企一款电车研发周期36个月，国产车企18-24个月，直接压缩一半。重庆车展上长安演示120km/h爆胎自动刹停，赛力斯喊出了“非安全不智能”。卷到最后活下来的，不是最便宜的，是最能打的。

三、四线城市新能源渗透率从2025年底的38%拉到2026年5月的52%，10万以下价位纯电和插混大爆发，把大量首购用户直接拉进新能源阵营——也宣告着下沉市场不再是电动化的盲区。

政策换姿势，方向没变：7月1日两项强制国标落地，再次拉高了门槛——热失控2小时不起火、底部撞击测试、300次快充循环、物理一键断电强制标配。以前是政策“推”着走，现在“逼”着达标。做不好的清出去，真有本事的留下来，8月1日起所有新出厂充电桩必须通过CCC强制认证。

充电网络已经甩开美国一个量级：截至2026年4月底，国内充电设施总数达到2195.5万个，公共充电桩达到490.7万个，是美国的近20倍。高速公路服务区充电覆盖率为98.8%，五一假期全国高速新能源车日均通行达到1540万辆次，总充电量达到9493万千瓦时。比亚迪计划年底建成2万座闪充站，理想已建成4057座超充站，蔚来换电站超3800座。V2G车网互动已在9个城市启动规模化试点。

中国充电网络已经从“有没有”进入“好不好”的阶段，而美国还在为“有没有”发愁。

出海从卖车变扎根：Q1季度出口达到222.6万辆，增长56.7%；新能源出口95.4万辆，也翻了个倍；5月单月出口达到78.4万辆，同比暴涨75.1%；

商务部1月起纯电动乘用车需申请出口许可证，再到4月电池退税下调。新能源出口也在从低价走量转向本地建厂，比亚迪匈牙利塞格德工厂年产能30万辆，Q4投产；目前正在西班牙寻找第二基地，执行副总裁李柯也在访谈中表示“现在根本没有时间启动新工厂项目，所能做的就是找到现有工厂接手改造”，不是建厂，是抢厂。奇瑞在日产巴塞罗那前工厂合资生产，又在探索英国日产桑德兰工厂代工；零跑借助Stellantis在西班牙两家工厂布局；吉利计划拿下福特在瓦伦西亚的部分产能；小鹏正和大众谈判共享欧洲产能；

杰富瑞投资集团估算，中国车企最终每年可在欧洲生产超200万辆。同时出口结构也发生了变化：以前低价车走量，现在比亚迪海豹、极氪001在欧洲月销破千，从“便宜但质量一般”的刻板印象往主流品牌撕口子。

核心逻辑就一句话：先建生态，再拉规模，最后用标准清场。虽然每个阶段政策都在变，但方向在始终往前。

03.为什么分岔？三个核心差异

产业链纵深：中国新能源全链条本土化，碳酸锂涨了有盐湖提锂对冲，芯片涨了有地平线黑芝麻顶上。美国呢？电池靠进口，芯片被AI抢，本土能做的只有组装。一个环节卡住，整车就得等。BNEF报告中也指出：北美和欧洲电池产能在扩张，但制造成本短期内仍高于中国。不是产品技术差，而是产业结构差。中国车企的开发周期18-24个月，美国36个月，不是美国人慢，而是每改一个零件都要跨洋协调，速度根本提不起来。

市场逻辑：中国是“供给创造需求”，你出800V快充+城市NOA+5分钟补能300公里，消费者就愿意掏钱。三、四线城市渗透率一年涨14个百分点，10万以下车型大爆发——供给到位了，需求自动跟上。美国是“需求等供给”——消费者先问“充电桩在哪”“冬天续航打几折”“比油车贵多少”，三个问题一个答不上就不买。4月BEV销量6.45万辆，HEV卖20.9万辆，三比一。供给推不动，需求不响应，陷入了死循环。HEV成了美国消费者的“电动化止痛药”，不改变任何的用车习惯，但油耗降三成。止痛药有效的话，那谁还去做手术？

政策逻辑：中国是“拉高底线”——新国标不给补贴，但不达标就不能卖，行业整体的门槛再被往上抬。美国是“给钱让你干”——补贴在大家跟着走，补贴一撤立刻掉头。本田亏了2.5万亿日元后秒切混动，三年投4.4万亿日元给混动和燃油、只留8000亿给纯电——不是混动更好，是混动不依赖那个还没建起来的充电网和电池链。福特增程版F-150用汽油发电机给电池充电，本质上就是在没有充电基建的国家找一条“不依赖充电网”的电动化弯路。

04.全球电动化不是一条直线

中美相反的曲线说清楚一件事：电动化不是政策一推就能跑的，得有生态撑着。

电池供应链、充电网络、内卷迭代——三个条件缺一个，就会减速甚至倒退。

美国缺前两个，车企集体转向混动当跳板，他们不是不想做纯电，是做不了。福特的增程F-150、Ram的Ramcharger、通用的混动皮卡——三大底特律皮卡制造商不约而同走同一条路，这不是英雄所见略同，是被同一个现实逼到了墙角。本田三部敏宏从中国回去后说“翻盖手机”那句话的时候，阿库觉得他真正想说的是：中国用十年建起了从矿到桩到车的整套生态，大部分国家连充电桩都没铺明白。

中国三个条件都在，所以补贴退了市场还在涨，标准加码，行业还在卷，出口收紧车企还在卖，这不是政策更强，而是生态更厚。

但也意味着：全球电动化不会是一条直线。中国62.9%的渗透率，不代表全世界都会走到这个数。BNEF行业报告已经把2040年全球电动车预估占比从73%一路调到66%，全球各国市场能跑多快，取决于当地产业链、基建、消费逻辑能不能跟上。

中国走出了自己的路，但这条路，别人未必走得了。

除了是否应削减汽油补贴的争议外，泰国近日也在针对是否应该提高进口电动车的销售门槛以保护当地业者一事而闹得沸沸扬扬。

据泰国媒体的报导，当地一个由10个汽车协会组成、代表着超过1500家当地企业的跨协会与跨企业联盟组织正在设法游说泰国政府，提高对进口电动车的关税以保护该国的汽车工业与生态体系。该媒体指出，这个联盟由泰国电动车协会（EVAT）、泰国汽车零件生产商协会（TAPMA）以及若干组织共同组成，他们在5月14日向泰国政府呈交紧急请愿书，要求政府将进口电动车的关税提高到至少32%，以保护该国的汽车工业生态链。

该联盟的成员指出，泰国汽车工业正面临着汽车电动化时代以来最严峻的挑战，并指在整体环境迅速过渡到电动车时代之际，来自中国的进口电动车以廉价倾销的不对称优势大举涌入该国市场，将严重弱化当地汽车工业的生产力与商家的生存能力，同时还说泰国的电动车生产成本比中国进口高出约30至40%，导致当地的零件生产与供应商彻底陷入劣势。

有鉴于此，该联盟要求泰国政府针对进口电动车的国内税（Excise Tax）提高到至少32%，以确保进口电动车和当地生产/组装的同级电动车存在约30%的税额差距。根据资料，在泰国国内生产/组装的电动车只需向该国政府缴付2%的国内税。

该联盟接着指出，更高的关税将可抵消进口电动车与当地生产/组装电动车之间的成本与价格差距，将可直接推动更多的车企继续向该国进行投资，以在该国生产或组装新车。此外，该联盟也担忧一旦政府的“EV 3.5”扶持政策结束后，中国车企或会选择不再向泰国投资，而是改从中国进口新车。

不仅如此，该联盟也向政府提出建议，让确实有在泰国进行投资设厂并生产新车的车企可以享有部份进口税务优惠，可以更低的税率同时向泰国进口电动车，具体的税率可按车企实际在泰国当地产量的最高10%来计算。最后，该联盟也希望政府推行强制车企采用80%当地零件的政策，并以新车价值为计算依据。

5月11日消息，据《日本经济新闻》报道，奇瑞汽车与日本汽车用品巨头澳德巴克斯等成立合资公司，计划2027年起在日本销售中国生产的纯电动汽车。此外，江苏悦达汽车集团、国轩高科、日本涂装设备公司阿耐思特岩田也将参与合作，多方共同在新加坡成立合资公司。

报道称，合资公司将通过旗下的开发销售公司EMT（位于日本横滨）推出自有电车品牌，并作为源自日本的品牌进行销售。EMT还吸纳了来自本田、马自达等车企的技术人员，面向日本市场开发车辆。据第一财经报道，奇瑞方面回应称，公司只是作为多个股东方之一投资了EMT项目，并不参与经营管理。

盖世汽车讯 据日经新闻报道，中国车企奇瑞汽车将与日本汽车零部件零售商澳德巴克斯（Autobacs Seven），自2027年起在日本联合销售电动汽车。

此举将进一步拓宽中国车企自研电动汽车在日本的销售渠道，中国车企目前在电动汽车技术领域已处于行业领先地位。

2025年，奇瑞新车全球销量位列全球第12位。澳德巴克斯则在全球拥有约1,200家门店，业务涵盖汽车用品销售及二手车交易。该企业已拓展新车销售业务，合作品牌包括比亚迪、现代汽车等，同时澳德巴克斯还投资了总部位于东京的新兴电动汽车制造商ASF。

图片来源：盖世汽车

奇瑞与澳德巴克斯已在新加坡成立合资公司。江苏悦达汽车集团、中国电池企业国轩高科，以及日本涂装设备制造商阿耐思特岩田（Anest Iwata），均已对这家合资企业进行投资。该合资公司将专门面向日本市场推出专属电动汽车品牌。

新车型将采用奇瑞面向中国市场研发的技术，并搭载高阶辅助驾驶功能。目前新车定价方案仍在敲定中，双方计划主攻大众主流车型价格区间。在欧洲和东南亚市场，奇瑞旗下车型向来配置齐全、定价颇具竞争力。

奇瑞与澳德巴克斯的合资公司计划到2029年在日本推出四款车型，同时还考虑向海外其他市场扩张。新车初期将在悦达汽车位于中国的工厂生产，2030年及以后或将考虑在日本本土建厂生产。

合作双方表示，日本虽是全球最成熟的汽车市场之一，但其电动汽车市场增长潜力仍有很大挖掘空间。行业数据显示，今年一季度日本纯电动乘用车销量同比大增80%，达到26,959辆，电动汽车渗透率首次突破2.5%。

据悉，新车的销售与售后维保业务将依托澳德巴克斯遍布日本全国的门店网络开展，为品牌在日本落地提供支撑。合资公司计划在成立首年布局数百家销售服务网点，在控制门店开店成本的同时，拓宽客户接触渠道。

在日本，丰田等本土老牌车企历经数十年，搭建起了完善的全国经销与服务网络。对新入局品牌而言，实体销售及服务网点不仅是提升品牌知名度的关键，更是获取消费者信任的重要渠道。但从零搭建这类网络需要高昂的前期投入，这长期以来都是海外车企进军日本市场的一大壁垒。

另一家中国车企比亚迪于2023年正式进入日本乘用车市场，截至上月，含筹备中门店在内已有约70家销售网点，该公司的目标是在日本布局100家门店。

不过比亚迪在日本的销量表现不及预期，政策层面的不利因素成为制约因素之一。根据日本电动汽车补贴政策，整车及电池系统均在中国制造的比亚迪车型，可享受的补贴金额比丰田等日本本土品牌车型少近100万日元（约合6,360美元）。

随着中国国内汽车行业竞争日趋激烈，奇瑞持续加速海外市场布局。2025年奇瑞全球销量达280.6万辆，紧随全球排名第11位的日产汽车之后。目前奇瑞正加大对欧洲市场的出口力度，今年一季度该品牌在英国市场的市占率已升至5.9%。