5月9日，三一集团与印尼头部能源企业在三一智联重卡产业园圆满举行高层座谈及SE588电动重卡、SKT130S宽体重卡批量交机仪式。三一集团董事、三一重卡董事长梁林河，三一重装董事长蒋庆彬，三一直营董事长李沁等领导出席接待。

当天下午，客户代表团先后深入智造工厂与零碳空间，并对即将远赴印尼的SE588电动重卡进行了试乘试驾。

基于2025年底首批试用设备在印尼矿区的良好表现，客户对三一电动重卡给予了高度评价：“在过去几个月里，SE588不仅实现了车货总重（GCW）220吨的极限承载，更经受住了热带雨林气候与复杂矿区路况的双重考验。它所展现出的高出勤率与显著降低的运营成本，坚定了我们向新能源转型的信心。”

*SE588电动重卡在印度尼西亚实地运营

随后，双方高层展开正式座谈。会上，双方围绕全球能源转型、绿色矿山建设及零碳物流产业链布局进行了深入交流，共同明确了未来三一新能源装备在印尼矿区规模化落地的战略演进路线。

座谈结束后，备受瞩目的交机仪式拉开帷幕。梁林河表示：“在全球能源转型与中印尼合作深化的大背景下，三一将持续发挥全产业链优势，以领先的新能源智造实力，与贵司携手打造全球零碳矿区标杆。”

蒋庆彬指出：“以此次交付为新起点，三一期待与贵司一同挑战更高的技术、更有价值的未来。我们将用实打实的‘绿色开采与零碳运输’整体解决方案，为贵司创造更大的商业价值。”

现场，在双方共同见证下，代表着绿色高效与战略互信的“金钥匙”正式交接。随着钥匙的传递，这批承载着零碳使命的三一新能源装备即将启程远赴印尼，正式开启驰骋矿区的新征程。

自2025年以来，双方高层多次跨国互访，这是一场基于长期主义的“双向选择”。从初期的2台设备试水，到此次电动重卡的批量交付，再到未来总计约百台重卡的采购计划，清晰的扩购路线标志着双方的合作正不断走向深水区。

未来，三一重卡将继续发挥在新能源运输装备领域的引领优势，深度赋能全球合作伙伴的零碳转型之路。

中国工业报记者 祁晓玲

4月的广州琶洲，万商云集。4月15日至19日，第139届中国进出口商品交易会（广交会）第一期如约而至。作为观察中国外贸走势的重要窗口，本届广交会摩托车展区热度不减，重庆、江门、广州、浙江等国内重点摩托车及零部件产业集群组织数十家骨干企业抱团参展，高端燃油整车、新能源电动两轮车、核心零部件、智能骑行装备等全品类展品集中亮相，全方位呈现行业转型升级最新成果。

中国摩托车商会秘书长张洪波在接受中国工业报记者采访时表示：“本届广交会摩托车展区呈现出三个显著特点：一是参展企业覆盖面广，从整车龙头到零部件配套形成完整产业链展示；二是展品结构持续优化，新能源、智能化产品占比明显提升；三是客商质量较高，欧洲、东南亚、南美等传统与新兴市场采购商对接意愿强烈。”张洪波认为，这充分反映出我国摩托车产业在全球供应链中的不可替代性与持续增强的国际竞争力。

产业集群抱团出击 区域品牌效应凸显

本届广交会上，多个重点摩托车产区以整体形象亮相，展现出中国摩托车产业多点开花、协同发展的良好格局。

广东江门作为全国三大摩托车制造基地之一，本次组织了阵容强大的参展团队。全市参展企业达340家，展位总数突破800个，其中高新技术与“专精特新”企业占比过半。在摩托车专业展区，江门品牌阵营较往届进一步扩容，珠峰、星际、正豪、松铃等新面孔首次加入，与原有骨干企业共同组成七家品牌展商的“江门矩阵”，其中五家企业集中亮相展区，产业集群辨识度显著提升。展会期间，江门展位前客商络绎不绝，多家企业反馈订单洽谈成果超出预期。一位长期合作江门大冶摩托的泰国采购商表示，江门地区配套成熟、供货稳定，是持续选择合作的重要原因。正豪摩托相关负责人介绍，近期行业内赛事夺冠的热度传导至展会现场，为企业带来了可观的流量红利，燃油车与电动车业务均有望实现较大幅度增长。飞肯摩托方面则透露，当前在手订单已排至5月。业内人士分析，江门摩托车产业的核心竞争力在于其高度集聚的配套体系——仅在蓬江区数十平方公里范围内，便汇聚了上千家零部件生产企业，整车制造所需配件可在一地完成采购，极大提升了生产效率与品控水平。

重庆作为老牌摩托车产业重镇，同样在本届广交会上表现活跃。当地多家骨干企业携大排量高端燃油车型、新能源电动两轮车及关键零部件集中参展，凭借完善的产业链基础和不断提升的产品品质，吸引了众多境外客商深入对接洽谈。

展品结构持续优化 高端化 电动化成主流

从展品端观察，本届广交会摩托车展区覆盖从整车到核心零部件的完整产业链，高端大排量燃油车、新能源电动两轮车、沙滩车及智能骑行装备成为三大看点。展会期间，来自欧洲、东南亚、南美、非洲等上百个国家和地区的专业买家穿梭洽谈，现场交流热度与对接效率均较上届明显提升。

新能源与智能化产品成为海外客商关注的重中之重。以张雪机车为代表的自主品牌，凭借国际顶级赛事夺冠带来的品牌声量以及自主研发的大排量高端车型，单日接待境内外采购商数千人次，收获大量意向订单，并进一步打开了欧洲等高端市场渠道。春风动力在本届展会上展出了覆盖两轮与四轮、燃油与电动、入门到旗舰的全场景产品组合。其公升级探险车1000MT-X、仿赛车型675SR-R等燃油车型依托MotoGP赛事技术下放，吸引众多专业买家驻足交流；全地形车旗舰ZFORCEZ10搭载998mL三缸涡轮增压发动机，彰显了企业在高端SSV领域的技术实力。据中国摩托车商会统计，春风动力四轮全地形车出口额占全国行业出口总额的74.01%，连续十余年位居中国品牌出口首位。在电动化方向，旗下极核ZEEHO品牌构建了完整的城市出行产品序列，面向新兴市场的子品牌CFLITE则精准匹配东南亚、拉美等区域的差异化需求，展区洽谈活跃。

出口数据亮眼 量价齐升态势延续

展会洽谈热度与最新行业数据相互印证。据中国摩托车商会统计的数据，2026年一季度，我国摩托车生产企业产品出口总额29.06亿美元，同比增长22.86%。整车出口量347.37万辆，同比增长18.66%；出口金额23.25亿美元，同比增长21.52%，延续量价齐升良好势头。沙滩车出口表现尤为突出，出口量12.92万辆，同比增长31.45%，出口金额4.21亿美元，同比增长48.21%。

从出口结构看，125系列、150系列、110系列仍为出口主力，分别出口115.6万辆、87.68万辆和53.84万辆。值得关注的是，110系列同比增长59.96%，250系列增长35.3%，反映出中小排量市场需求旺盛与大排量车型加速渗透的双重趋势。大长江、隆鑫、春风动力、宗申等出口前十强企业合计贡献摩托车出口总额的65.16%，头部集聚效应明显。

张洪波分析指出：“尽管中东地缘冲突带来局部物流阻滞、油价高企等压力，但行业凭借多元化市场布局、全产业链优势与产品结构优化，有效对冲了外部风险。一季度出口量价齐升的数据表明，我国摩托车产业外贸韧性强劲，转型升级成效正在加速显现。”

出口结构加速迈向高端化、品牌化

中国摩托车商会秘书处在展会期间开展专项调研，深入各参展企业展位，与企业负责人、境外采购商面对面交流。调研显示，我国摩托车产业新能源、智能化、高端化转型步伐持续加快，产品结构不断优化，自主创新能力稳步提升，优质产品获全球市场广泛认可。

张洪波表示：“从展会整体情况来看，当前我国摩托车产业转型升级成果正在集中释放，传统市场需求稳步回升，新兴市场拓展空间持续扩大。”他同时指出，企业在应对贸易壁垒、汇率波动、原材料及物流成本上涨等方面仍面临诸多现实挑战，商会将持续发挥桥梁纽带作用，在经贸对接、信息服务、政策协调等方面发力，助力企业破解难题。

综合一季度出口数据与展会反馈，张洪波对全年出口前景持谨慎乐观态度。他预计，全年出口将继续保持增长，出口结构将加速向高端化、品牌化、电动化迈进。下一步，中国摩托车商会将全面梳理总结展会成果，整合全球客商资源与市场需求信息，推动中国摩托车产业高质量出海，迈向全球价值链高端。

美国电动汽车市场经历了一场政策“急刹车”。

就在2025年7月，特朗普政府废除了最高7500美元/辆的联邦税收抵免，这项曾被视作拜登《通胀削减法案》核心支柱的激励措施，在一夜之间退出历史舞台。

有投资者预计，这一举动将使美国传统车企的电动化转型步伐放缓，美国电动车渗透率的增长曲线将明显趋缓。

然而，特朗普终究没能拦住电动化的浪潮，随着全球油价飙升，美国消费者对电动车变得更加关注。

有经销商表示，在油价快速上涨的阶段，美国电动车的到店咨询量和试驾需求均出现阶段性提升，许多原本对电动车持观望态度的消费者，也开始纷纷将目光投向电动车。

美国试图拖慢电动车发展的计划，就像精心搭建的纸牌屋，在油价的狂风下瞬间崩塌。

毕竟特朗普可以取消一项政策，但他也无法抵挡油价的波动，更抵挡不住全球汽车的电动化转型大方向。

而在美国陷入这种政策与需求的反差时，中国电动车早已整装待发，以破竹之势冲向国际市场。

美国放弃的不只是补贴

而是全球电动车话语权

是的，美国取消税收抵免，最大的受益者就是中国汽车产业。

可能很多人会有所疑问，因为在过去，美国汽车市场对中国企业几乎处于封闭状态，根本进都进不去，按照这种逻辑，即使美国电动车需求暴涨，消费者也选不到中国车。

话虽如此，但这件事的意义并不在于中国车企在美国市场卖几辆车那么简单，而是美国正在放弃电动车标准的制定权。

我们可以回顾一下燃油车时代的情况，过去燃油车一枝独秀，发动机、变速箱、底盘等核心技术被欧美日韩等企业所掌控，说它们是燃油车标准的制定者也毫不为过。

在这样的大背景下，中国汽车产业的发展可以说是举步维艰，只能引进合资，通过“以市场换技术”的方式缓慢发育。

这就是燃油车时代的游戏规则，谁掌握了燃油车的标准，谁就相当于掌握了市场，掌握了财富的密码。

然而，电动化、智能化的到来彻底颠覆了这一切，海外传统车企引以为傲的三大件技术壁垒越来越弱，三电技术、智能座舱、辅助驾驶开始成为新的核心，消费者的出行需求也发生了巨大的转变。

中国汽车产业显然明白这一点，因此在过去十几年里，无数车企投资无数资金进行技术研发和产业链建设，政策上也是一路扶持，此时的中国汽车产业就如同一位勇敢的探险家，在未知的领域中不断探索，意图在新赛道上实现换道超车。

毕竟，谁能制定电动车领域的技术标准，谁就能成为新时代的规则制定者，进而掌握未来汽车行业的话语权。

而美国呢？特朗普居然选择了“退赛”，它不仅取消了电动车税收抵免，还放松了在美车企生产的燃油车经济性标准。

数据显示，2026年1月，全美新注册的电动汽车仅为59802辆，同比下降41%，消费者将更多需求放在了燃油车上。

至此，特朗普这些操作也可以理解了，既保护了自家的传统燃油汽车产业，又可以让这些产业为美国人提供更多就业。

所以，站在特朗普的角度似乎也没错，但偏偏就赶在了全球汽车产业转型的阶段。

就好像当其他国家都在混沌的市场中，开始争夺电动车标准制定权的时候，美国正在主动把牌桌拱手让人，这等于是在全球电动车竞赛中，失去了竞争的先机。

美国这一退，客观上为中国争夺电动车标准制定权让出了跑道，如同为中国提供了一个绝佳的起跑机会。

全球电动车需求不减

中国迎来机会窗口

虽然美国在复兴燃油车的“第二春”，但许多美国人依然在坚持买电动车。

随着油价上涨，有经销商表示，电动车的进店量和试驾需求正在增加。

无独有偶，欧洲大陆也未能在这场油价风暴中幸免。

有媒体报道，德国柏林市中心的中国品牌电动车展厅在近期迎来了更多客流，成交周期也明显缩短。

与此同时，东南亚、中东、拉美等新兴市场的电动车渗透率也在增加。

这意味着，虽然美国退出了竞赛，但全球消费者的电动车需求并没有受到影响，电动化转型已经是大势所趋，无可避免。

中国电动车虽然短时间内卖不进美国，但可以卖给全世界其他地方。

2025年，中国汽车出海迎来里程碑式突破，全年出口量达709.8万辆，同比增长21.1%，较2024年的585.9万辆和2023年的491万辆取得了跨越式的增长。

尤其是新能源汽车，更是在2025年出口了261.5万辆，同比增长103.7%，占整体出口量的36.8%。

也就是说，中国每出口三辆车，就有一辆是新能源汽车，这已经充分体现了中国新能源汽车在国际市场上的竞争力。

以欧洲为例，早在去年11月，BYD SEAL U（比亚迪宋PLUS）就成为了德国11月车市插混销量冠军，意味着比亚迪在欧洲市场进入全新阶段。

泰国市场也是如此，在刚刚过去的第四十七届曼谷国际车展上，比亚迪与腾势品牌在车展期间共斩获18057辆订单，成为车展销量冠军。

要知道，泰国一直以来都是日系燃油车的后花园，中国品牌能取得如此成绩，也说明了中国车企的新能源汽车正在被越来越多人认可。

除了比亚迪之外，还有中国长安汽车、长城汽车、小鹏汽车、零跑汽车、蔚来汽车等企业，纷纷在开拓海外市场的布局。

全球汽车行业的话语权，早已经在不知不觉中从海外汽车产业向中国汽车产业转移。

更重要的是，这份话语权一旦建立，就是后来者难以追上的。

举个例子，在漫长的深耕中，中国汽车产业已经建立起难以复制的优势，电池领域有宁德时代、比亚迪等电池巨头，辅助驾驶领域有Momenta、华为等巨头，再加上无数在产业链上深耕的企业，最终导致中国拥有最完善、最成熟的新能源汽车产业链，实现了从电动化到智能化的全覆盖。

等到有一天美国反应过来，想重新夺回电动车话语权时，它可能会发现，许多国家的电动车已经是中国制造了，许多海外品牌的电动车都采用了中国的供应商，甚至已经用中国车企的平台开发新车了。

到那个时候，中国就已经不只是一个新能源汽车输出国，而是全球电动车行业的事实标准制定者。

尾声

回过头看，特朗普取消电动车税收抵免，本意是为了节省财政开支、打击对手、服务传统能源利益。

但他可能没想到，这一刀砍下去，反而给了中国汽车产业机会。

或许有人会说，话语权、标准定义权这些东西，哪有那么容易抢过来？

确实如此。但别忘了，这些东西从来不是靠一句口号、一张文件就可以确定的，而是靠产业链的厚度、市场的广度，以及车型的产品力一点一点积累出来的。

而这些东西，中国汽车产业恰好都有，偏偏又少了美国汽车产业这么一个强大的对手。

由此可见，特朗普取消补贴，短期看是给美国电动车产业踩了一脚刹车，长期看却是给中国让出了一条通往标准制定者位置的跑道。

等到有一天美国回过神的时候，中国电动车可能已经成为全球汽车工业的新符号了。

据彭博社报道，这场由伊朗战争引发的能源冲击，正在把电动车重新推回全球消费决策的中心。很多人看到这里，第一反应还是那句老话：油价涨了，电动车自然受益。可如果只把这件事理解成一次“油价—电车”的短期联动，那就把真正的变化看浅了。这一次，不是电动车突然变强了，而是燃油车那套建立在“油价总会回归正常”之上的生活逻辑，又被现实当众拆掉了一层。

这才是最值得传统车企皱眉的地方。燃油车过去最大的优势，不只是成熟、方便、习惯，更是它给了用户一种错觉：加油成本虽然会波动，但大体是可预期的。可当地缘政治越来越频繁地把石油和航运线路拖进冲突，燃油车卖的就不再只是发动机和变速箱，而是一种越来越难以预测的生活成本。国际能源署已经把这轮冲击形容为“史上最大石油供应冲击”，并预计全球石油供应减少约150万桶/日，布伦特油价一度逼近每桶150美元，之后才回落到95美元上下。别小看这些宏观数字，它们最后都会变成加油站的价格牌，变成家庭通勤账单，变成物流企业和出租车队最直接的焦虑。油价每剧烈抖一次，燃油车“用起来更踏实”的那层体面，就要掉一层漆。

真正让这一轮变化和过去不同的，是电动车已经不是当年的电动车了。以前高油价也会刺激用户去看电车，但很多人最后还是会转身离开，因为那时候的电车贵、慢、短、少，算完账也未必真能替代油车生活。现在不一样了。彭博提到，比亚迪、Stellantis和大众等企业都已经把2.5万欧元以下的电动车推向市场，续航和补能能力也都和早期产品不是一个级别。说白了，今天的电动车第一次大规模具备了一个关键条件：当现实把消费者从犹豫推向决策时，它不只是一个政治正确的选项，而是一个可以直接接住需求的工业品。

所以，这轮变化里最先接住订单的，偏偏不是那些最擅长讲品牌故事的老牌巨头，而是把电动车做成现实解决方案的中国品牌。彭博数据显示，刚刚结束的曼谷国际车展订单同比大涨71%，达到132,951辆，中国电动车品牌拿下了超过三分之二的份额，比亚迪和名爵等品牌把日系阵营压成了背景板。这个结果的分量，不在于“泰国消费者突然更爱中国车”，而在于一个更刺痛人的事实：当油价把需求从潜在变成显性，市场优先选择的不是资历更深的品牌，而是答案更现成的品牌。

这也是中国品牌最该看清的一层。过去国际市场谈中国电动车，常常还带着一种俯视口吻，喜欢用“低价替代”“性价比输出”去概括。但这一轮能源冲击把另一个现实讲透了：中国品牌卖给海外用户的，已经不只是便宜车，而是一套更能对冲能源波动的出行方案。谁能在油价飙升、能源不稳的时候，给用户一辆成本更可控、使用更确定、补能更高效的车，谁就更接近下一阶段的市场主导权。中国品牌这次吃到机会，不是因为运气，而是因为中国电池、中国整车效率和中国供应链，已经把这套答案提前做成了大工业能力。

欧洲市场的变化，同样不该被轻描淡写。路透社报道，受汽油价格飙升影响，欧洲3月电动车销量同比增长37%，接近54万辆，创下单月新高；全球电动车注册量也同比增长3%，超过170万辆。别忘了，欧洲本来是最容易在“政策驱动”和“现实算账”之间摇摆的市场，补贴退坡、充电基础设施不均衡、消费信心偏弱，这些问题一个都没少。但即便这样，油价一旦被战争顶上去，用户还是会重新拿计算器说话。这个信号对传统燃油车其实很不友好，因为它说明电动车的价值正在从“政策鼓励你买”，转向“现实逼着你算”。 一旦逻辑变成这样，燃油车过去那套以习惯为护城河的优势，就会越来越薄。

战争从来不值得被庆祝，能源冲击也从来不是产业派对。对中国品牌来说，这轮变化带来的不只是机会，还有更高要求。路透社同样指出，伊朗战争已经把中国3月整体出口增速压到了2.5%，运输和能源成本上升正在侵蚀制造业利润，外部市场的不确定性并没有减少。换句话说，这不是一场谁做电动车谁就能躺赢的单线利好，而是一场更残酷的筛选。能吃到这波红利的，不会是所有电动车企业，而只会是那些既能接住需求、又能扛住波动的企业。

这也是为什么，中国品牌今天更该自信，也更该清醒。自信在于，这一轮能源重估里，中国车企已经不是旁观者，而是最有准备的承接者。中国乘用车3月出口约74.8万辆，同比增长82.4%；其中新能源汽车和插混出口约36.3万辆，同比大涨140%。这些数字当然有周期因素，也有海外市场窗口期因素，但至少说明一件事：中国品牌已经把船开到了浪头附近。可清醒也同样重要，因为机会不会平均分给所有人。谁只有低价，没有品牌；谁只有产品，没有交付体系；谁只会卖车，不会做本地化服务和风险对冲，后面都可能在更复杂的全球竞争里掉队。

说到底，这场战争当然不值得被庆祝。

但它很可能会让更多消费者第一次真正意识到：燃油车从来不是稳定的答案，它只是过去几十年相对稳定能源秩序下形成的一种惯性答案。 一旦地缘冲突、海峡风险、油价巨震越来越像结构性特征，而不是偶发事件，全球用户就会越来越理性地重写自己的购车逻辑。到那时，电动车赢的未必是环保理想，而更可能是现实世界的残酷算术。

而对中国品牌来说，这才是最值得珍惜的地方。

不是战争给了谁红利，而是现实终于逼着全球市场承认：中国电动车这些年最难得的，不只是便宜，而是确定。

全球石油价格，又一次因为中东局势涨疯了。

4月13日，国际油价再度大幅上涨，再次突破每桶100美元。

最新一次调价后，92号汽油已经涨到8.9元/L。对比3月初的7块钱1升，涨了将近30%，加满一箱油就要多花100块！

如果车油耗再高一点，那真是每一脚油门踩下去，都能感觉到肉疼。

更可怕的是，这还是国家连续两次出手，对成品油价格进行临时调控后的结果。不然上涨的幅度，很可能会再翻一倍。

中国之外，全球油价的涨幅同样凶残。

国际石油价格的两大价格基准——布伦特原油和WTI原油，在冲突爆发前后，涨幅一度分别超过50%、60%。

如果算上盘间价格波动，布伦特原油价格甚至在4月2日触达每桶141.37美元的峰值，创下2008年以来最高价格。

能源价格的大幅度波动，也对全球经济形势带来了深刻影响。毕竟石油化工是一整条产业链，不只是汽油涨了，物流运输费用、各类原材料的价格，都会应声上涨。

这种因短缺而造成的恐慌，也让很多人开始考虑：

是否要从燃油车，转投电动车的怀抱。

01. 关键的霍尔木兹海峡

我们在小学二年级就学过，价格会受到供需关系的影响。

本次油价暴涨的根本原因，就是供给突然变少——

2月28日，美以突然对伊朗展开空袭，战争爆发。

在短短四十天时间里，不止伊朗，包括沙特、阿联酋在内的多个中东产油国共计超26个石油设施受损，石油生产活动因此遭到影响。

（当地时间3月7日，伊朗德黑兰的炼油厂遭袭后发生爆炸）

然而更重要的是，堪称咽喉要道的霍尔木兹海峡。

以往，霍尔木兹海峡是繁忙的能源运输通道。海湾国家出产的90%原油、全球约四分之一的海运石油，会从这里运出。

而战时，其独特的地理位置，就成了伊朗手中的一个重要筹码。伊朗可以通过控制这个关键运输节点，限制乃至暂停海湾国家原油出口，影响全球石油供应。

这就好比两个人打架，理论上不关其他人的事。但要是其中一个人手边就是闸门，一打架就直接拉闸，整栋楼的人都停电，旁观的人也只能跟着一块闹心。

现在，霍尔木兹海峡就是伊朗随时能拉的闸。

伊朗只需要布置少数水雷、时不时发射一些导弹、进行无人机轰炸，即可对所有意图通过霍尔木兹海峡的船只形成极大威慑——

强行通过，确实有可能毫发无损。可谁也不愿意去赌自己不会成为那个小概率事件。

尤其石油运输行业是彻头彻尾的商业行为，每一辆船只都上有保险。仅仅遭遇几次袭击，就会将保费推高至天价，让通行霍尔木兹海峡运油，成了赔本的买卖。

因此，霍尔木兹海峡的船舶日均通行量，直接从138艘骤降至不足10艘，大批石油只能滞留在海峡口干瞪眼。

据国际能源署测算，截至3月底，全球每日原油供应缺口高达1000万至1600万桶，规模超过了1970年代两次石油危机的总和。

短时间内出现的巨大石油缺口，再叠加战争时间拉长带来的悲观预期，最终才导致了国际石油价格的飞速上涨。

02. 弃油，从电！

正如70年代两次石油危机，帮助排量更小更省油的日本汽车迎来了黄金期，这次的中东危机，也给电动车狠狠打了一波免费的广告。

据外媒报道，自2月底战争爆发之后，西方消费者对电动车的兴趣明显增加：

美国和欧洲的各大汽车销售平台，关于电动车的咨询量快速上升；

澳大利亚主要汽车销售网站的电动车搜索量一个月翻了三倍，超过一半的澳大利亚人表示考虑购买电动车；

新西兰在3月16-22日这一周，注册的电动车超过1000辆，是上一周的近两倍。

面对涨价涨得没个头的油价，很多用户难免会在心里打鼓：如果油价再这么涨下去，是不是还是换辆电动车充电更便宜？

而这个忧虑，放在亚洲国家的油车车主面前，更是显得格外紧迫。

因为那些途经霍尔木兹海峡运出的石油，目的地约8成都是亚洲国家！

在这些国家中，尽管中国的石油进口量最大。但考虑到实际的能源结构占比，霍尔木兹海峡禁运，影响最大的其实是日韩——

韩国，超70%以上原油来自中东；

日本对中东原油的依赖程度，甚至高达95%！

不客气地说，霍尔木兹海峡就是日本和韩国的能源生命线。如今这道生命线被卡，直接触发了两个国家的能源安全危机预警。

3月13日起，韩国实施了自1997年油价市场化以来的首次油价上限制度，25日开始实施公共部门和机构机动车尾号限行措施（电动车和氢能源车除外），31日宣布启动“战略石油互换计划”。

（战略石油互换计划指，韩国国家储备原油与本国炼油企业后续采购原油的“一借一还”）

日本则是在3月16日一口气释放了约8000万桶石油储备，创下1978年日本创建国家石油储备制度以来的释放量史高，并考虑5月追加释放国家石油储备。

（得益于释放国家石油储备，日本油价暂时没有大涨，但此举不可持续）

两个国家想尽办法采取了开源节流的应对措施，但面对难以填补的石油缺口，这些应对手段看起来仍旧乏力。

由于石油短缺，目前韩国塑料袋已脱销，日本在释放18%石油储备量后，也还在寻找作为补充的石油进口途径。

在此背景之下，韩国特斯拉销量同比暴涨330%，现代汽车电动车销量同比增长38%，而日本一季度电动车销量也同比大涨80%。

不得不说，日韩的电动车销量增长，并不完全是石油短缺及全球油价上涨所导致的。中国产特斯拉在韩降价，以及日本政府调整电动车补贴政策，在其中都起到了不小的作用。

然而没人能否认，高涨的油价，是越来越多人弃油从电的重要原因。

03. 中国电动车的机会

3月25日，第四十七届曼谷车展在泰国如期而至。

在这场展会上，中国汽车品牌占据了面积更大的展区、带来了更多的新车。

当车展结束时，中国品牌的总预订量首次超过日系品牌。新车预订量排名前十的品牌中，中国品牌也占据8席。

这是一个足以被称之为转折点的数据。

泰国市场，曾经被视为日系车的后花园。巅峰时期，日系车在泰国的市场份额能达到90%。

然而随着中国汽车的进入，日系车的市场份额一路下滑。到2025年日系车在泰国的市占率首次跌破7成来到68.4%，而中国品牌汽车的市占率则上升至22.2%。

今年1月，中国汽车品牌在泰国甚至以47.34%的市场份额，首次实现单月对日本汽车品牌（47.338%）的微弱反超。

一进一退的数据，鲜明展示出中国电动车与日系燃油车的攻守之势。

所有人都知道，中国汽车这波在全球海外市场发起的攻势，是由新能源汽车主导的。

2025年泰国同比增长80%、全年突破12万辆的电动车销量，其中有80%都来自中国品牌，意味着中国电动车正在泰国掀起一阵新能源浪潮。

而霍尔木兹海峡禁运后，也严重冲击了需从波斯湾进口约60%石油的泰国。

石油短缺、油价上涨，燃油车使用成本激增，作为直接竞品的电动车顺势实现短时间内需求大涨……3月底的曼谷车展只是这股风向的直接展示。

当泰国总理阿努廷都买了一辆比亚迪海狮07EV，呼吁民众“有条件就选择电动汽车”以应对不断上涨的油价，中国电动车实质上便已成为这轮石油危机的获益者。

这一趋势，同样发生在其他国家——

在澳大利亚，中国汽车于今年2月首次超日本成为其单月最大新车来源国，3月澳大利亚电动车市场份额创下历史新高；

在巴西，今年2月中国电动车首次成为当地零售销量第一，3月巴西新能源汽车销量创下历史新高；

在欧洲，2025年中国对欧盟出口汽车首次超100万辆，今年一季度中国品牌电动车销量直接翻倍涨。

（德国3月纯电车注册量同比上涨66.2%，而中国汽车品牌的注册量涨幅更大，其中小鹏同比增长超2倍，比亚迪和零跑同比增长超3倍）

对于所有试图用电动车代替燃油车，以降低生活成本的消费者来说，具备极高性价比的中国电动车，都是毫无争议的正确选择。

而这，正如路透社在文章中所说，将是“中国新能源车企的重大胜利。”

04. 全球电动化转型加速？

3月17日，一家欧洲环保组织T&E的数据显示：

中东危机爆发前，欧洲燃油车平均每百公里油费是14.2欧元，电车的电费则是6.5欧元。

危机爆发后油价上涨，油费涨了3.8欧元，电价也因为“用化石能源发电”的能源结构，涨了0.7欧元。

当油价超过每桶100美元，油费会是电费的5倍。整体来说，充电依然比加油便宜很多。

因此，用车成本更低的二手电动车，成了很多人眼中的“香饽饽”。

但……如果反向思考一下：

假设中东危机解除，油价回归正常值，这波电动车需求还会存在吗？

毕竟早在2024年社长就给大家分析过，这两年国外的电车卖不出去，最主要的原因就是充电贵、充电桩少、充电慢，同时电车还比油车卖得贵。

详情请戳这篇：《奔驰放弃电动化、宝马重拾内燃机！开历史倒车，还是内藏玄机？》

全球车企，也因为电动车鲜有人买付出了巨大的代价。仅仅通用、福特、Stellantis这两个半美国车企，便已经为减缓电气化转型，付出了几百亿美元的成本。

详情请戳这篇：《巨亏1800亿！全球第四大车企，栽在电动车上了？》

（美国汽车销量与汽油价格）

不管怎么说，重投入的全球汽车制造业，是经不起反复折腾的。

除非全球石油供应出现长达几个月甚至更久的短缺，才会像70年代两次石油危机那样，导致全球汽车格局迅速向新能源改变。

而在这个过程中，有一只黑天鹅出现了——就是中国车企。

从2024年开始，中国新能源汽车渗透率就已经突破50%大关，产品、技术、产业链……全都是现成的，而且无论技术能力还是产业规模，都是全球领先。

这也就意味着，全球车企无法迅速完成的电动化和智能化转型，高配置、高性价比的中国车企可以推动完成。

最近这几年，出海一直是中国车企的重点关注事项。

蓄势待发的中国车企，很可能会借着这个机会，走到那些百年车企面前。

05. 写在最后

2024年，一则比亚迪ATTO 3救命的事成了全球新闻。

事情发生在澳大利亚，由于暴风雨导致多地长时间停电，当时车主的11岁儿子正在进行透析治疗，然而停电导致透析机无法使用。

正是这辆比亚迪ATTO 3的外放电功能，支撑透析机足足工作了4天，保证了孩子的生命安全。

如今，外放电几乎成了中国新能源车的标配。

这一在国内平平无奇、甚至不露营都显得有些鸡肋的功能，在全球角落里那些供电不稳定的地区，却有着远超想象的重要作用。

四舍五入，购买一辆中国新能源车，就能获得一辆移动的小型发电站……

而这，只是中国新能源车“用车小妙招”中的缩影。

当下的全球格局充满不确定性，短暂的伊美以停火宣告后，霍尔木兹海峡再次禁运。全球石油短缺已经持续了四十多天，谁也不知道第五次石油危机会在何时到来。

如果真的走到那一步，正逐步走向全球的中国电动车，或许会和当年的日本汽车一样，再次改变全球汽车市场格局。

今年3月初，中东战争突然开打，成为了2026年最大的黑天鹅事件。

霍尔木兹海峡被封锁，油气田被炸，产油国被迫减产……几乎让全球陷入了人类历史上最严重的能源危机之中。

尤其对那些重度依赖石油、天然气进口的国家和地区来说，影响尤为严重。

日本紧急释放了8000万桶的战略石油储备，避免工业陷入瘫痪，但最多也只够撑45天。菲律宾宣布进入国家紧急状态，开始强制实行能源配给制。泰国有半数的捕鱼船都停工了，古巴因火电站缺油陷入了全国性的长期大停电……

欧盟委员会主席冯德莱恩表示，战事爆发短短10天，欧洲油气价格上涨，就已使欧盟石油和天然气进口账单额外增加约60亿欧元。

核算下来，相当于每人每星期被迫少吃一顿饭！

相比之下，中东战争似乎对我们生活造成的影响，并没有恶劣到离谱的程度。比较受伤的似乎只有燃油车主，加满一箱油要比以前多花50块钱。

就目前来看，“停火协议”提出仅仅几个小时就在双方的大打出手下被撕毁，说明其局势已经严峻到难以控制的程度了。最终结局会如何收场，谁都不好说。

但不论如何，这次中东战争引发的能源危机，已经给全世界留下了重要的警示，足以改变整个人类社会的世界线走向。

其中一条显而易见的“明线”，就是交通领域必定会加速电动化转型，尽可能地摆脱对石油等化石能源的依赖。

而今天我们要重点讲的，是另一条更深层次的“暗线”——

人类社会的电力结构，正在发生的根本性改变。

01. 断电，现代战争之“七寸”

如果说冷兵器时代，打仗讲究的是断水、断粮。

那么现代战争的“七寸”，无疑就是断电。

这一点，恰恰在这次中东战争中体现得淋漓尽致。

纵观整场中东战争会发现，除了军事基地和武器库以外，电力设施就成了被重点打击和武力威胁的对象。

以至于专门针对电力设施的“石墨炸弹”，已经出现在了中东战场。

其炸开后会散布大量石墨纤维，由于石墨纤维导电，一旦缠绕在电力设施上，就会引发短路导致设备瘫痪，而且后续清理石墨纤维的难度也很大。

电，就是现代社会的血液。

一旦电力供给无法正常运转，整个城市系统都将迅速陷入休克，再高端的反导系统都会沦为废铁。

如果电力设施被破坏到短期内难以修复的程度，将引发基础工业停摆，生活日用品大规模减产停产，交通运输瘫痪，家电和网络无法使用，粮水短缺将让民众陷入恐慌，甚至危及平民生命……

这也是为什么，当“懂王”威胁将轰炸伊朗发电站时，大量普通伊朗民众反而选择用“人墙”的方式，守在电力基础设施旁。甚至有位伊朗音乐家还在发电站旁弹起了琴。

他们在用“以身试弹”的方式拿生命在赌，美以不敢越过人道主义的红线。

所有人都明白，大规模炸毁发电站，无异于直接杀害平民，甚至比直接炸死平民更加惨无人道。

所以至少到目前来看，被攻击的电力设施大多数都是变电站或线缆，而不是直接攻击发电站，大多数都只是在恐吓威胁对手。

那么问题来了，我国的电力系统究竟发展到什么地步了？又能否保障能源与电力安全？

02. 用电自由背后的“电力珠峰”

在聊这个话题之前，我们先来看看大洋彼岸的“超级大国”，他们的电力系统到底是怎样的状况。

2021年，一场突如其来的暴风雪袭击了美国德克萨斯州，引发了一场大规模的停电事故，260万户家庭和商户无电可用。

在接下来的几周时间里，因电力供需极不平衡，德州居民电价暴涨了200倍，到了恐怖的65元/度。

如此境地之下，唯有富人才能独善其身。普通人只能在黑灯瞎火中忍受寒风刺骨，导致33个平民被活活冻死……

实际上，每年来几轮或大或小的停电，早已经成为美国民众的家常便饭。

多达3000家电力运营商，并没有让竞价压低电价，每家运营商各守山头的策略，反而让不同区域之间的电力调度变得无比困难。

再加上很多线缆都是上个世纪留下来的“老古董”，让美国电网在天灾与人祸面前显得无比脆弱。

这，就是21世纪经济全球实力最强的“世界灯塔”的现状。

现在，把视角拉回到我们这边。

相信很多人已经记不清，上一次亲身遭遇整个小区或街区的大面积停电是什么时候了，用电就像喝水吃饭一样习以为常。

而用电自由背后，实际上是全球公认最强大的电力系统作为底层支撑所换来的结果。

首先在电力装机容量上，中国的规模就远超其他国家，居全球首位。

截至2025年底，我国发电装机容量达到了38.9亿千瓦，是美国的近3倍。

发电量和用电量，2025年均超过10万亿千瓦时，同样多年位居全球首位，约占全球总量的三分之一，是第二名至第九名国家的总和。

正因我国发电装机容量远大于用电容量，在规模化的作用下，让中国几乎成为了全球用电最便宜的国家之一。

0.5-0.6元/度的居民电价，仅为欧美等发达国家的1/3-1/6。

从技术的角度上来说，中国电网同样堪称人类电力工程学上的奇迹。

尤其是西电东送的特高压输电线路，1100千伏的直流高压、每千公里的输电损耗仅为1.5%、3293公里的线路总长均为全球之最，同时还攻克了超高压绝缘的世界级难题。

与美国电网数千家运营商的分散式电网不同的是，中国电网是一套高度集中且统一的系统。

电网运营商只有国家电网、南方电网和内蒙古电力三家公司，其中国家电网覆盖了全国超过80%的居民和商业用电。

从-30℃的漠河到50℃的吐鲁番，从海拔为零的东部沿海到世界之巅青藏高原，都被纳入了同一个超级电网之中。

配合基于大数据的电网智能协调控制系统，可以实现火电、风电、光伏、水电、核电等多种电力类型，在全国范围内的灵活调度，大幅增强了应对局部电网故障的“韧性”。

2022年，川渝地区因干旱导致水力发电功率大幅受限，大面积影响居民和工业正常用电。

国家电网迅速启动了应急预案，将原本应当运送到西北的电力交易线路，开启了“反向满功率传输”模式，配合上外省市调度来的超50辆应急发电车的驰援，最终成功化解了这次“电灾”。

最大的装机容量、最大的发电量、最先进的远距离电力传输、最大规模的一体式电力调度……这一切，共同促成了中国电网这座“电力珠峰”。

03. 清洁能源发电，

   破解断电的终局之道

即便有了领先的电力冗余与灵活的调度系统，但距离理想中的“保电万无一失”，依然存在一定差距。

集中大功率的发电站和输电线路，是显而易见的软肋。一旦被毁，依旧有可能陷入大面积的电力瘫痪。

那么，足以应对各种突发情况的电力系统究竟是什么？

答案，其实就藏在国家目前正在大力推进的可再生能源转型里。

这，是属于中国的“终极阳谋”。

或许某些人可以用无数种方法断掉一个国家石油、天然气等化石能源的供给。

但，某些人永远也做不到遮天蔽日，或是让空气完全静止。

换而言之，一旦充分将太阳赐予地球的“礼物”——光和风充分利用起来，彻底断电的可能性就几乎为零。

先来说说风电。

可千万别肉眼看上去觉得风电机的风车转得那么慢，觉得它就是个“软柿子”。实际上，单个风力机的发电功率是相当之高的。

就拿150米级风力发电机来说，单个风车的发电功率就可以轻松突破10兆瓦以上，其发电量足以供给10个小区的满负荷用电量。

这意味着，在风力资源良好的地区，穿插于各个城郊的风电机组，完全有能力成为城市供电的主心骨。

再来说说光伏。

虽然光伏发电的单位面积功率达不到风力机的水平，但它好就好在哪里都能装。无论是工厂、家庭、写字楼的屋顶，还是随便找一块空地或山头。

只要装了，就能拥有独立的发电能力。

现在山东、江浙地区的农户和工厂，屋顶光伏已经有了相当大的普及率。其中户用光伏的发电功率普遍在5-10kW，供应一家三代人的日常用电绰绰有余。

而大城市的高楼屋顶、外墙等等，还有很大的利用面积空间。

将风电和光伏大规模搭配组合，就能构成如同蛛网般的分布式能源网络，相当于把城市和郊区的每一个角落，都变成了发电站。

意外断电，也就成了过去时。

04. 挖掘“风光”潜力，

   储能是关键

虽然风电和光伏，理论上可以拥有极高的战略地位。但其弊端也非常明显，那就是必须“看天吃饭”。

风电的主要发力点，往往集中在后半夜；光伏的主要发力点，则大都集中在中午艳阳高照时。

同时每天风力大小、光照量的不同，也会让发电量一天一个样。无法做到像火电、核电等传统发电形式一样，提供稳定的电力供应。

但对于电网来说，最重要的事恰恰就是稳定！

一旦出现频繁的电网波动，很容易造成用电设备损坏。

我们之所以能用上波澜不惊般的稳定电力，其背后是一场“配平的艺术”，需要让整个电网的发电量和用电量实时吻合。

就拿正常的一天来举例，用电网用电负荷高峰，往往集中在两个时段：

一是早8点后大多数企业开始开工时，二是晚上17点到21点，大家都下班回家打开了电视和空调。用电负荷的变化，基本上与峰谷电价曲线是对应匹配的。

当用电负荷与风电、光伏的供电量不匹配时，就需要额外的电力进行补偿，实现削峰填谷。

通常来说，这种“脏活累活”都得靠火电撑场面。

毕竟火电想要调节发电功率是相对容易可控的，把发电量往上拉，不过是多烧几个锅炉，多投点煤的事。

那么，我们目前对于火电的依赖度有多高呢？

从近几年我国发电装机结构和发电结构的数据变化，就可以很直观的体现出来。

先说说装机端：

2021年，我国风电+光伏装机量占比仅为27%，而火电装机量占比则高达47%，火电占据绝对主导。

而到了2025年，我国风电+光伏装机量占比已经提升至47%，而火电占比则降至33%。

这说明短短5年时间里，在发电端，可再生绿电已经成为了我国第一大电源。

再说说发电端：

2021年，我国风电+光伏发电量占比仅为11.6%，火电占比高达67%。

2025年，我国风电+光伏发电量占比虽然已经提升至22%，但占比51%的火电，依然占据主导地位。

这也就是说，虽然装机端风电+光伏增速飞快，但在发电端依旧要依赖火电。

那么，如何才能把风电和光伏的利用率提上去呢？

答案是显而易见的，就是“储能”。通过一个个“充电宝”，把风电和光伏的不稳定电力储存起来，在需要用电补偿的时候，再稳定地输出出来。

某种程度上来说，储能电站在调峰调频上扮演的角色，其实跟火电并无二致。

在过去的5年里，我们已经完成了风电和光伏装机的第一步。接下来，就是加大储能铺设，将可再生电力的潜力充分释放出来。

05. 储能，已走上正轨

在政策层面，"十五五"规划纲要中，新型储能已经被明确列为“国家战略性新兴支柱产业”。

2025年下旬，发改委和能源局联合发布的《新型储能规模化建设专项行动方案（2025-2027年）》中明确表示：

到2027年，全国新型储能装机规模达到1.8亿千瓦以上，较2024年底的7376万千瓦增长约144%，预计2025-2027年三年内新增装机容量超过1亿千瓦。

除了政策层面以外，市场端也开始出现了巨大转变。

前几年，为了解决风电和光伏电力不稳定的问题，主管部门规定，新增的风电和光伏项目，必须“强制配储”，否则不允许接入电网。

但自从2025年2月开始，风电光伏“强制配储”政策被取消了。

这时，反直觉的现象发生了！

2025年新增储能装机规模达到了66.43GW/189.48GWh，竟然同比2024年增长超50%，还创下了历史新高。

懂新能源汽车的朋友一定知道，电池可一点都不便宜。一块电池半辆车，储能电站也是一样。

对于电力投资方来说，配储的代价往往是巨大的，会造成电站建设成本直线上涨。搞不好让回本周期延后个7到10年，都是有可能的。

可为何，取消强制配储后，反而还让电力投资方建储能电站的积极性增加了呢？

原因恰恰在于，储能电站从以前的赔本买卖，变成了赚钱好手！

以往，储能电站想要赚钱，只能靠峰谷电价套利，即电价低的时候存电，电价高的时候再卖出去，一度电往往只能赚5毛钱左右，利润十分有限。

但现在不一样了——

从今年1月开始，主管部门正式给电网侧的独立储能电站，落地了一个名为“容量电价”的机制。

即便储能电站不发电，由于它为电网提供了实时电力调度能力，所以也能获得相应的报酬。

相当于给储能电站提供了“底薪”，由地方电网公司发放给储能电站持有者，可以大幅改善其盈利结构。

其实这跟雇佣私人保镖是一个道理，即便保镖只会在关键时刻出手，但固定薪水还是要付给人家的，毕竟买的不是“人”，而是“安全”。

实际上，在火电的盈利结构中，本身就有很大一部分是归属于电力调度。

更何况，用储能电站的BMS来做电网调度，必然会比控制火电锅炉更精准可控，响应更迅速。

从“强制配储”到“容量电价”，储能电站与火电实现了真正意义上的“同工同酬”，是储能从政策驱动转向市场驱动的体现。

近几年新能源汽车的火爆，也在无形之中成为了储能发展的有力推手。

正因为新能源汽车需求量越来越大，促使电池厂们大幅扩大产能布局，进而显著降低了电池的成本。

电池便宜了，储能电站的成本门槛就会大幅下降，进一步增强电力投资方的建站意愿。

从技术的角度上来说，储能电站也在持续进化。

随着近期宁德时代、比亚迪等电池厂针对储能领域的发力，单体电芯的容量已经从原来的314Ah，增加至上千Ah，绝对算得上质变。

新能源汽车上同款的电芯智能液冷技术，交直流一体化技术等等，都能让储能电站的运行效能和安全稳定性等等，相比以往上升不止一个档次。

从更广义的角度来看，蔚来的换电站，比亚迪独立配储的兆瓦闪充站，亦或是每一辆行驶在路上的新能源汽车身上的电池，何尝不是整个电网系统储能的一部分？

储能，作为我国实现真正意义上能源自主可控的最后一块拼图，正在渐渐补齐。

届时，分布式的清洁能源供给与储能，将构成坚不可摧的电力护盾，让我们真正拥有渡过残酷的现代战争与大规模自然灾害的能力。

06. 写在最后

中东战争引发的全球性能源危机，给全球都上了一堂实打实的“能源安全课”，它让所有人都意识到，把命脉交给化石能源并不靠谱。

这堂课考试的最终答案，中国已经用将近20年的时间，书写出了接近完美的范本——

即，可再生能源发电+新型储能+新能源汽车，从供电到用电构成一套完美的可再生能源闭环。

如今，我们在新能源汽车、光伏、风电、锂电池这几大关键领域，都已拥有全球最强的生产制造与研发能力。

就产量上来说，超80%的光伏组件，超50%的风电设备，超75%的锂电池，超50%的新能源汽车，都来自中国。

这意味着，其他国家想要应进行可再生能源转型，中国基本上是绕不开的。

接下来，随着其他国家开始模仿中国范本，新能源出口将成为中国经济腾飞至下一阶段的关键。

“双碳”战略的实现，留给我们的将不止有绿水青山，更有安全与财富的自由。