“最近的风向有点不太对劲。”

一位负责东南亚市场的车企高层告诉汽车产经。

今年 7月1日起，所有以完全进口方式（CBU）至马来西亚的电动车，须同时满足 两项全新条 件 ：最低到岸价不低于20万令吉（约合33万人民币），电机功率不少于180kW。

这还没有算上已经恢复征收的进口税、消费税和销售税。

对方给 出的理由也很充分：一是保护本土汽车品牌，为它们的发展创造空间，二是防止马来西亚沦为其他国家过剩电动车产能的倾销地。

当几年前依赖价格优势快速铺货的模式不再奏效，这也意味着中国品牌必须重新调整布局思路：要么加速本土化生产，要么被高额关税挤出市场。

2022年至2025年，马来西亚为扶持电动车产业快速普及，出台了临时放宽政策：对于10万令吉以上的电动车，免征进口税、国产税，仅征收10%销售税。

2025年马来西亚电动车品牌上牌数量前20

宽松的政策红利也吸引不少中国品牌快速入场。

2025年马来西亚电动车销量排行前十中，比亚迪、极氪、奇瑞、小鹏、腾势均榜上有名（排名第2的Proton由吉利战略控股）。

比亚迪曾连续三年蝉联本地电动车销量冠军，借着热销势头，2025年8月，比亚迪官宣落地霹雳州丹绒马林KLK科技园CKD整车组装工厂，规划年产能5万辆，预计投资约13亿令吉。

同年9月底拿到临时制造许可证后，项目进度推进迅速。

然而意外出现了。

2026年3月，当地媒体爆出比亚迪丹绒马林工厂建设“有停工迹象”。

“政府要求比亚迪工厂80%产能必须出口”、“本地售价不得低于20万令吉”等言论一度在网络流传。

对此马来西亚投资、贸易与工业部（MITI）特别发文澄清，所谓“80%产能必须出口”传言，实际是附加条款限定：

该工厂每年本地销售上限为1万辆，而这一额度正好占项目规划总产能的20%，且1万辆的定额是多方共同商定的生产框架。

另外，本地CKD组装车辆的上路价格是不得低于10万令吉，并非20万。

MITI反复强调，附加条款并非针对比亚迪，而是自2025年9月起适用于马来西亚所有新汽车投资项目，不过使用现有本地组装设施的项目除外。

比亚迪海豚右舵版

但政策落地节点恰好与比亚迪建厂周期重合，难免引发联想。

在连续三年拿下当地电动车销量冠军后，比亚迪2025年9月启动工厂建设，时间上正好被新规覆盖。同时，比亚迪在当地走量的海豚、Atto 2、海豹等定价集中在10万令吉左右。

在业内人士看来，一方面不能推出10万令吉以下车型，一方面又受每年1万台内销上限约束，而且附加条款中还要求整车组装流程必须在本地配套焊接车间、涂装车间与总装车间，明显提升了成本，三大限使得比亚迪必须重新考量这个项目的价值。

受此影响的不只比亚迪。

“附加条款出的特别突然，本来我们今年就要开展在马来西亚本土布局的工作了，现在又在重新磋商调整。”一位央企海外负责人对汽车产经坦言。

所以中国品牌被刻意针对了吗？

事实上，马来西亚出台的附加约束条款，其背后是基于本国产业链、就业稳定的宏观考量。

马来西亚投资、贸易与工业部长佐哈里·阿卜杜勒·加尼解释称，相关条款对各国各品牌一视同仁，是为了推动本土组装生产能力向可持续、高附加值市场细分，同时避免现有本地供应商生态遭到替代冲击。

同时，该条款以出口导向为核心，目的是让外资投资助力马来西亚贸易收支平衡、深度融入全球供应链。

业内人士指出，这并非限制工厂总产能，而是引导企业以出口为核心发展的战略性政策。

马来西亚希望摆脱单纯的“进口售卖”模式，做大本土产业附加值。

当前本土品牌Perodua、Proton长期占据乘用车市场60%以上的主流份额，配套数百家零部件厂商的产业体系，提供超70万就业岗位，是地方工业发展稳定的基石，而通过引进中国先进的电动车技术与产业体系，有助于快速提升本土产业链发展水平。

也正如MITI强调的，使用现有本地组装设施的项目不受新出台的附加条款所约束。

中国车企的本土化布局正出现分化：有人尝试打造独立产能，也有人选择"借船出海"，通过合资合作或共享本土产线，以更低的政策风险嵌入当地产业链。

就在距丹绒马林不远的雪兰莪州的Beringin高科技汽车谷，建设的进度从未停歇。

2025年，奇瑞采用与本土资本合资模式，打造智能汽车产业园，首期规划年产能10万辆，可扩容至30万辆，预计2026年下半年投产。

奇瑞iCar正式下线

奇瑞是较早拿到马来西亚正式整车制造资质的中国车企，除了建设中的智能汽车产业园，目前在本地拥有两座已投产生产基地：

一座是与本土企业Inokom合作的CKD代工工厂，主要负责燃油、混动车型组装生产；另一座是坐落于雪兰莪州莎阿南的全资整车厂，在2024年正式投产，主打Jaecoo、Omoda高端系列以及iCaur新能源车型。

Proton e.MAS 5

吉利没有建厂，而是选择合作路线。

2017年，吉利以49.9%持股比例入股本土车企Proton切入市场。经过多年发展，依托本地CKD组装，吉利技术赋能，Proton旗下新能源子品牌e.MAS系列有了灵活的定价空间，入门纯电车型e.MAS 5起售价只有5.68万令吉。

2025年，Proton纯电车型上牌8890辆排名第二；2026年1-5月，累计上牌11642辆，爬升至销量榜首且优势明显。

极氪作为吉利旗下的高端纯电品牌，在马来西亚市场以‌SUV‌和‌MPV‌为核心主推车型。

依托吉利与Proton的战略合作共享本土产线，它无需自建新厂，近期极氪7X也将进行CKD本地组装，完成从纯整车进口向本土化生产的转型。

小鹏也选择借用本地工厂和现有产线，采用CKD散件组装模式进行车辆组装。就在前天，小鹏汽车宣布其位于马来西亚马六甲的EPMB工厂正式投产，首批G6也正式下线。

准备进军马来市场的某车企负责人感慨，这里本土汽车消费市场体量可观，且依托东盟自贸协定，本地生产车辆出口越南、印度尼西亚等周边国家可享受优惠关税，作为出口赛道仍具备稳定发展空间。

“但必须要调整落地节奏与方案了。”

近几年，中国车企纷纷出海以寻求新的增长突破。

东南亚成为不少品牌的出海第一站。这里油车市场长期被日系垄断，电动化起步较晚，本土产业链薄弱。中国车企凭借在‌三电技术、成本控制以及智能化等方面‌的代差优势，能够迅速填补市场空白并形成降维打击。

而另一方面，这些国家也乐意敞开大门吸引投资。

以泰国为例，其投资促进委员会（BOI）就为落地车企提供了企业所得税10-13年豁免等重磅福利，这也吸引了不少海外车企进入。

但，天下没有免费的午餐。

BOI同时设置了严格的履约条件，车企需完成指定投资额、本地化采购比例、年度产量等指标。若未能达标，BOI可调整或撤销部分激励，并要求追缴已享受的免税税款并计收罚息。

“今年是履约协议集中到期节点，为了完成指标，中国车企在泰国也开始打价格战了，行业‘内卷外化’现象明显。”一位车企负责人表示。

随着当地产业链成熟度提升，外资进口、建厂、出口相关规则持续收紧成为长期趋势，依靠低价走量的发展空间在不断被压缩。

“车企出海不能只看到短期市场红利，必须前置研判长期政策限制。”这位负责人说道。

对中国车企来说，出海“低价走量”的窗口期正在收窄。

当地政策肯定还会继续调整，市场格局也远未定型。

虽然东南亚正成为中国车企出海求增长的新阵地，不过，这块阵地真的好拿下吗？

7月16日，广汽集团迎来第3000万辆整车下线，跨入全新里程碑时刻。

相比以往其它品牌单车下线不同，广汽集团3000万辆整车下线，给到了广汽本田P7、广汽丰田铂智7、启境GT7、广汽埃安N60、广汽昊铂S600，以及压轴下线的右舵版广汽传祺M8 PHEV。

广汽集团旗下全品牌明星车型同步下线，也预示其锚定电动化、智能化、国际化战略路线，进入电动化、智能化、国际化更深层次战略转型。

随后，冯兴亚将第3000万辆车的车钥匙交到泰国车主Tony Jaa先生的手中，这一刻定格的不只是一个数字，更是广汽与全球用户“双向奔赴”的温情见证。

这份跨越山海的信任，正是广汽在行业变局中突围的底气。今年上半年，广汽集团销量77.31万辆，同比增长2.35%，其中新能源汽车销量同比增长68.8%；海外出口突破12万辆，同比大增132%，在行业深度重塑期跑出了稳健的节奏。

品质为基 筑牢千万用户出行底气

“品质是广汽永远不会让渡的底线。”冯兴亚在总结致辞中表示。在广汽的发展中，规模增长始终以品质为底色。多年来，广汽集团始终秉持“质量第一”理念，融合本田全面质量管理（TQM）、丰田精益生产方式（TPS）与岭南文化，构建了以“融合创新”为中心的质量管理模式。一切的落脚点，都是造出让用户开得放心、用得省心、坐得舒心的好车。

从研发端到制造端，广汽建立了全链条严苛的品质管控体系：每款新车上市前均需经过高寒、高温、高原、高湿、高腐、山区、沙尘等“五高一山一尘”极端环境测试，完成“两冬一夏”实地路试；借助试验场、实验室覆盖整车12个大项、1500余项验证子项，实现体系化品质校验；广汽埃安智能生态工厂作为“全球首个新能源汽车灯塔工厂”，以数字化智能制造体系保障量产品质稳定。

在核心安全技术层面，星灵安全守护体系构建四大防护维度，八大关键系统采用双冗余设计，已守护近200万用户，规避628万次潜在出行风险；弹匣电池累计装车150万辆，安全行驶里程超1600亿公里；服务端同步加码保障，广汽在行业内率先推出自主品牌“三担责”政策，针对用户关注的电池与智能驾驶辅助问题主动兜底，打消用户用车顾虑。正是这一道道安全防线与一项项服务承诺，撑起了广汽3000万销量背后的品牌底气。

用户导向 构建全周期暖心服务体系

“用户在意的，我们放在心上；用户期盼的，我们全力以赴。”冯兴亚表示，这份以用户为中心的理念，早已深深融入广汽集团的发展基因。多年来，广汽集团始终秉持“人为本、信为道、创为先”的企业理念，其中“人为本”的核心要义，正是以用户为本。

一方面，为直面问题、倾听用户心声，广汽常态化举办用户全开麦活动，把用户请到“家里”，面对面交流。同时，建立全流程闭环管理机制，确保每一条建议都能得到妥善处理，共性问题第一时间面向全量用户优化。

此外，广汽还成立专属用户洞察部门、推进问题从发现到解决的全流程变革，从组织机制上保障用户诉求件件有回应、事事有着落。

另一方面，服务网络同步加速渗透。在渠道端，推进服务网络下沉县域，年内计划新增建设1000家县域授权门店；在响应端，上线“超级管家”服务，实现5秒响应、2小时诉求办结，保障用户诉求直达快办。在补能端，建设“9纵10横”补能网络，已覆盖全国31个省份213座城市，核心城区实现“直线1公里必有站”，自营充电桩数量超2.7万根，其中超充桩突破2万根，为新能源车主提供便捷的补能服务。

本次感恩活动的核心主旨正是向3000万用户的长期支持致以诚挚回馈与感谢。活动现场，冯兴亚宣布，即日起，广汽正式启动“广汽集团3000万辆下线·焕新感恩季”，广汽本田、广汽丰田、广汽传祺、广汽埃安、广汽昊铂和启境汽车六大乘用车品牌，将围绕新购、置换到增购等分别推出特色政策，回馈每一份的陪伴与支持。

科技向心 让前沿技术赋能真实出行

以3000万为新的起点，广汽将以创新驱动，迈向电动化与智能化的新征程，让前沿科技真正转化为用户可感知的安心与便捷。

在动力领域，由“国家卓越工程师团队”研发的星源动力，覆盖星源增程、星源插混和星源超级双擎三大技术，将搭载更多车型量产。每一款产品都需经过10万小时台架和整车验证，等效里程超过1000万公里，确保在全场景、全地域下，性能始终稳如磐石。

在“三电”领域，广汽持续攻坚电池超快充、低温续航等行业痛点，已建成全固态电池中试产线，推出极致能耗技术，量产的夸克电驱电机最高效率突破99%，为行业最高水平。

在智能网联领域，超级大脑星灵架构持续进化，打通智能驾驶辅助、智能座舱、动力、底盘、车身、车联网六大系统，实现“一个大脑统一指挥”，综合性能提升40%；星河智舱实现端云一体，让车成为真正“会思考、懂人心”的伙伴。广汽还将和华为、宁德时代、滴滴、腾讯、阿里等顶尖伙伴并肩作战，共建更强大的AI智能生态。

截至目前，广汽集团累计研发投入超620亿元，全球研发团队超6800人。持续的技术投入，正推动广汽的产品从代步工具向智能出行伙伴、移动智慧空间、绿色能源生态进化。

面向未来，广汽将持续以用户需求为锚点，以品质为根基，以科技创新为核心驱动，以全球化布局为发展路径，加速向生态型科技广汽进阶，与更多用户并肩同行、彼此成就，共同奔赴更智能、更绿色、更广阔的未来。

2300万辆、27%渗透率——这是彭博新能源财经（BloombergNEF）预测的2026年全球乘用电动车市场关键数字。在其最新发布的年度《电动汽车展望》中，全球电动车销量仍保持上行态势，但增长的“接力棒”正从成熟市场向新兴市场传递。

▍全球销量有望突破2300万辆

报告预测，2026年全球乘用电动车销量将超过2300万辆，较2025年实现11%的增长，电动车在全球乘用车总销量中的占比将突破27%。长期维度来看，到2035年全球电动车销量占比有望达到52%。

与此同时，BNEF已连续第二年下调电动车的短期与长期销量预期。下调的核心诱因，是中国与美国这两大全球核心电动车市场同步出现增长减速。电动化的长期发展方向并未改变，但全球市场的增长节奏正在放缓，增长动力正在进行切换。

▍中国继续稳坐头把交椅

中国依然是全球电动车市场的主导者，2025年，中国电动车销量占全球总销量的63%，国内市场电动车渗透率已接近三分之二，达到64%。BNEF预测，到2030年中国仍将贡献全球52%以上的电动车销量，“半壁江山”的市场地位依旧牢固。

但增速放缓的信号已经明确，BNEF指出，激励政策门槛收紧、市场竞争日趋白热化，叠加市场自身发展步入成熟阶段，是中国电动车市场增速回落的主要原因——当电动车已占据国内汽车销量的三分之二，后续的自然增长空间必然收窄。

对中国车企而言，国内市场的“存量博弈”时代已经到来，出海布局也从过去的“加分项”，变成了决定长期发展的“必答题”。

▍欧美市场：一个退步，一个困在价格里

BNEF预测，2026年美国电动汽车市场将出现阶段性倒退，随着联邦层面全面收缩电动化监管支持，包括国家燃油经济性目标回调、《通胀削减法案》支持力度缩减，报告预计本年度美国电动车销量将下滑19%。销售持续放缓的影响将长期延续，到2040年美国电动车销量占比仅为24%，落后于全球平均水平，正主动放缓电动化转型步伐。

欧洲市场的核心矛盾则集中在价格端，德国、意大利、英国等主要市场中，纯电动车售价仍比同级燃油车高出17%，尽管这一溢价较2024年的34%已明显收窄，但价格壁垒尚未完全破除。利好趋势在于，随着电池成本持续下探，叠加更多经济型车型陆续上市，欧洲市场的价格障碍正逐步消融。

▍真正的变量：新兴市场集体崛起

与中欧美市场的“增速换挡”“短期承压”不同，东南亚、拉丁美洲等新兴市场正迎来电动化的集体爆发，成为全球格局中的核心变量。数据显示，2025年新加坡售出的新车中近一半为电动车，越南电动车销量占比达39%，泰国为27%；土耳其乘用电动车销量一年内实现翻倍，渗透率提升至22%。

新兴市场销量激增的背后，有三重核心驱动力：降低石油进口依赖的能源安全诉求、对中国车企及供应链的相对开放态度，以及各国以电动化为核心的产业扶持政策。

中国品牌在新兴市场的表现尤为亮眼，2025年泰国市场的电动车销量中，中国品牌占比高达88%，印证了中国产品在价格敏感型市场的强劲竞争力。但新兴市场并非中国品牌的独角戏：2025年越南电动车销量几乎翻倍至17.9万辆，本土厂商VinFast占据98%的市场份额；土耳其市场中，本土品牌Togg是仅次于比亚迪的第二大电动车品牌，本土车企的成长势头不容小觑。

报告认为，新兴市场正从全球电动化的边缘走向中心，成为拉动全球电动车增长的新引擎，改变了过去过度依赖中欧美“铁三角”的增长格局。但变量也伴随着不确定性，本土保护主义抬头、政策环境波动、地域文化与消费习惯差异等，都是未来发展面临的多重挑战。

▍电池成本：中国最深的护城河

在全球电动车产业链中，中国最不可撼动的优势，依然是电池。

尽管全球电池供应链本地化进程加速，但要与中国电池制造成本竞争仍是一项巨大挑战。中国继续受益于成熟的制造供应链、较低的投入成本、有利的融资条件和激烈的市场竞争，从而拥有全球最低的电动车电池价格。北美和欧洲在制造规模和供应链整合上的差距，意味着这些地区的电池高价可能长期存在。

对中国供应链企业而言，这是最坚实的护城河，也是参与全球竞争的最大底牌。但底牌不等于王牌——全球供应链本地化是大势所趋，将成本优势转化为技术壁垒和全球产能布局，才是下一阶段的核心命题。

▍石油峰值已近在眼前，但燃油车的退出远比想象中漫长

报告预计，全球道路交通燃料总需求将在2029年达到峰值。在经济转型情景（ETS）下，车队电动化与燃油效率提升的双重作用，将使2040年全球道路燃料需求减少2580万桶/日，这一减量是航空、海运及石化行业石油替代总量的四倍。

但一个值得冷静看待的现实是：道路交通的电动化转型是长跑，而非冲刺。直到2047年，全球道路上的电动乘用车保有量才会超过燃油车；到2040年，全球仍有超过10亿辆燃油乘用车在运行，燃油车的全面退出远比想象中更加漫长。

BNEF电动汽车业务负责人Aleksandra O'Donovan在报告最后表示，尽管电动化普及在全球持续推进，但各市场的转型步伐正变得越来越不均衡。令人鼓舞的是，车辆经济性提升、电池成本下降以及新兴市场的快速普及，让电动化的长期发展趋势依然具备坚实支撑。