8月11日，2026国际汽联亚洲越野拉力赛（FIA Asia Cross Country Rally，AXCR）结束第二赛段争夺。在从巴真府前往那空沙旺的比赛中，由黑曼巴减震器（Mamba Racing Shocks）支持赞助的长城汽车泰国EK集团车队车手继续驾驶两辆GWM TANK 300柴油赛车迎接复杂赛道考验。经过连续两个赛段的高强度竞争，114号车手欧兰暂列汽车组总成绩第14位、T2A-D组第5位；128号车手索瓦尔暂列汽车组总成绩第22位、T2A-D组第8位。

2026年AXCR于8月9日至15日在泰国举行，从芭堤雅一路向北，最终抵达彭世洛，全程约2000公里。作为亚洲最具代表性的长距离越野拉力赛事之一，AXCR复杂多变的比赛环境，对赛车动力、底盘、悬架以及整车可靠性都是一次高强度考验。赛事官方公布的信息显示，今年比赛同样延续约2000公里的长距离路线设置。

第二赛段跻身组别前列，黑曼巴悬架经受连续高强度考验

第二赛段由巴真府前往那空沙旺。面对砂石、泥泞、坑洼以及不断变化的路面条件，赛车不仅需要速度，更需要悬架系统在连续冲击下保持稳定的阻尼表现。

根据车队公布的第二赛段成绩，欧兰以1小时11分19秒完成赛段，在当天汽车组排名第7、T2A-D组排名第2。索瓦尔则以1小时29分52秒完成比赛，位列当天汽车组第31、T2A-D组第10。

两个赛段结束后，欧兰累计用时4小时40分29秒，暂列汽车组总成绩第14位、T2A-D组第5位；索瓦尔累计用时4小时56分04秒，暂列汽车组第22位、T2A-D组第8位。

尤其值得关注的是欧兰在第二赛段进入全场前十并取得T2A-D组第二名。在T2量产基础赛车与大量高水平改装赛车同场竞技的环境下，这一表现不仅体现了GWM TANK 300柴油赛车的综合竞争力，也让搭载于赛车上的黑曼巴减震器在真正的长距离赛事环境中持续接受检验。

车队方面也将第二赛段形容为充满砂石等复杂路况挑战的一天。AXCR本身的意义正在于将车辆置于远超普通道路使用强度的环境中，对悬架、动力及传动系统进行持续考验。

不只是“扛住冲击”，高强度越野更考验持续阻尼能力

越野拉力赛对于减震器的要求，与普通公路驾驶存在明显区别。

当赛车高速通过连续坑洼、碎石、起伏以及冲沟时，悬架需要在很短时间内不断完成压缩与回弹。如果阻尼控制不足，车辆容易产生连续弹跳，影响轮胎与地面的有效接触；而长时间、高频率工作所产生的热量，同样可能影响减震器工作状态。

因此，一套优秀的赛事级减震系统，需要解决的不只是单次大冲击，更重要的是在长时间、高温、高频工作状态下维持相对稳定的阻尼输出。

此次随长城汽车泰国EK集团车队征战AXCR，也让黑曼巴减震器拥有了一个极具价值的实战测试环境。

黑曼巴针对高强度越野应用开发的减震器采用大尺寸筒身以及外置储油结构等设计思路，通过增加油液容量、改善工作过程中的散热能力，为长距离越野状态下的持续工作提供支持。黑曼巴官方产品资料同样强调，其外置储油单筒减震器设计可增加油液容量并帮助减震器工作时散热；部分高强度越野产品则采用65mm级别筒体以及多段可调设计。

这也正是黑曼巴将产品投入AXCR这类国际赛事的重要原因——实验室可以提供数据，而真正连续数百公里的越野赛道，才能进一步验证产品面对高温、冲击和复杂路况时的实际表现。

大管径、氮气与可调阻尼，为复杂赛道提供更多可能

针对长距离越野使用场景，黑曼巴高性能减震产品通过大管径结构、氮气减震技术、外置储油以及可调阻尼等技术方案，提高减震系统应对不同路况的能力。

更大的筒体及油液容量，有利于改善减震器连续高负荷工作时的热管理；外置储油设计进一步增加油液容量，并为持续散热创造条件。与此同时，可调阻尼设计能够根据赛车重量、驾驶风格以及不同赛段特性，对悬架工作状态进行针对性调整。

对于AXCR这样的比赛而言，这种调整能力尤其重要。

从高速砂石路到泥泞路段，从连续颠簸到大落差冲击，同一场比赛中的道路特征可能发生明显变化。减震器既需要在大冲击时提供足够支撑，也需要让车轮快速跟随路面变化，帮助赛车维持循迹性与驾驶者对车辆的控制。

目前黑曼巴面向TANK 300等硬派越野车型已经拥有多种不同规格的氮气及可调减震产品，部分产品采用外置储油、多段阻尼可调等结构方案，产品定位覆盖日常越野到更高强度使用环境。

从中国越野赛场走向国际赛事，连续第三年征战AXCR

对于黑曼巴而言，2026年的比赛还有另一层意义——这是品牌连续第三年征战亚洲越野拉力赛。

从国内越野赛事，到东南亚复杂环境下的国际长距离拉力赛，黑曼巴正在通过持续参与实战，把赛事作为产品研发、验证和技术积累的重要环节。

相比单纯的品牌曝光，长距离越野拉力赛最大的价值，在于赛车每天都要面对不可预测的真实环境。泥浆、砂石、涉水、高温以及连续冲击都会将零部件推向更高负荷状态，而比赛中的数据和车手反馈，也能够反向服务于产品开发与后续升级。

这也是黑曼巴坚持“以赛验车、以赛验产品”的重要意义。

尤其是在中国硬派越野车型不断走向海外市场的背景下，中国汽车品牌与中国汽车零部件品牌共同参与国际赛事，正在形成新的技术展示窗口。此次黑曼巴与长城汽车泰国EK集团车队携手征战AXCR，不仅是一次赛事合作，也是中国高性能悬架产品在国际越野赛场上的又一次实战检验。

两个赛段只是开始，更艰苦的挑战仍在继续随着第二赛段结束，2026 AXCR的竞争才刚刚进入关键阶段。接下来赛车还将继续向甘烹碧、彭世洛方向推进，持续面对泰国雨季复杂天气以及不同类型越野路面的考验。

对于长城汽车泰国EK集团车队而言，114号赛车目前已经进入T2A-D组前五，128号赛车也保持在组别前十，两辆赛车均顺利完成前两个赛段，为接下来的比赛保留了继续提升排名的机会。

而对于黑曼巴减震器而言，每一个赛段、每一次高速冲击以及每一公里复杂路况，都意味着新的产品验证。赛道从来不是产品宣传的终点，而是检验性能的起点。从连续第三年站上AXCR赛场，到2026年正式支持长城汽车泰国EK集团车队征战国际赛事，黑曼巴正在通过一次又一次真实比赛，将中国高性能减震器带到更严苛、更广阔的国际舞台。

接下来，随着2026国际汽联亚洲越野拉力赛继续深入，黑曼巴减震器也将与两辆GWM TANK 300赛车共同迎接更加严酷的赛段挑战，以真实赛场表现继续验证中国越野悬架产品的性能与可靠性。

【车市百晓生】长城汽车 7 月销售 108,067 辆，同比增长 3.54%。1-7 月累计 691,962 辆，同比增长 2.64%。

增速不算惊人，但结构在改善：新能源占比提升，海外增速 50.93%，哈弗 H10 预售 12 小时斩获 22,615 个订单——新产品正在接住市场。

五大品牌，三涨两稳

哈弗：56,272 辆，仍是基石。贡献了长城一半以上的销量。H10 预售 21.48 万起，12 小时 2.26 万订单——今年最亮眼的一次预售表现。猛龙 PLUS、大狗持续热销，10-20 万 SUV 市场的基本盘没有被侵蚀。

坦克：17,228 辆，环比增长 9.64%。坦克 300 新款上市，19.98 万起，继续巩固硬派越野品类优势。20-30 万硬派 SUV 市场，坦克目前没有真正对手。

欧拉：10,820 辆，同比暴涨 151.63%。长城内部增速最快。欧拉 5 完成二次 OTA，混动版上市。但 151% 有低基数效应——去年同期欧拉基数本来就不高。

长城皮卡：16,006 辆，同比增长 16.22%。炮系列继续领跑国内皮卡市场，Hi4-T 混动版开始用户品鉴。

魏牌：7,725 辆，环比增长 7.43%。V9X 家庭版刚上市，31.68 万起。高山拿下上半年新能源 MPV 销冠——对魏牌很关键，证明它在高端市场有立足之地。但 7,725 辆的绝对量仍偏小，跟理想、问界不在一个量级。

 

H10：12 小时 2.26 万单

哈弗 H10 定位"方盒子新物种"，限时权益价 21.48 万起。12 小时 22,615 个订单，放在整个行业是第一梯队的预售成绩。

H10 切的是硬派 SUV 市场，20-25 万区间目前只有坦克 300 和方程豹豹 5 两个玩家。H10 用更低门槛和更新设计进入，时机卡得不错。

但预售订单和实际交付之间有不小距离。H10 能不能把 2.26 万单转化成销量，取决于产能爬坡速度和正式上市价格。

海外：增速 51%，从贸易出海转向本地化

7 月海外销量同比增长 50.93%，长城增长最快的板块。

具体动作：欧拉登陆澳大利亚、南非、马来西亚，进入西班牙、意大利试驾。哈弗猛龙 PHEV 在乌兹别克斯坦下线——不是出口整车，是本地化生产。坦克车队在哈萨克斯坦完成 3220 公里穿越，品牌同步赞助当地活动。

长城在海外不只是卖车，是建品牌、建渠道、建本地化产能。比亚迪和奇瑞已经跑通了，长城在追赶。

 

客观评价

长城 7 月有三个亮点：H10 预售爆了、海外增速 51%、欧拉回暖。说明产品定义能力和全球化执行力还在线。

两个需要关注的：

第一，整体增速不快。10.8 万辆、同比 3.54%，跟比亚迪（41.9 万）、吉利系（25 万+）、奇瑞（27.68 万）相比，体量和增速都不在前列。国内 SUV 竞争加剧，哈弗基本盘需要持续加固。

第二，新能源占比仍可提升。长城没有单独公布新能源销量，但从品牌结构看——哈弗主力仍是燃油和插混、坦克以燃油为主、欧拉纯电但基数小——新能源渗透率应低于行业平均。在新能源渗透率破 60% 的背景下，电动化转型还需加速。

我们的判断

长城是"品类创新"驱动型公司。坦克的成功证明它擅长在细分市场做爆款。H10 预售数据说明这个能力还在。

但品类创新有天花板：每个细分市场都有上限。坦克月销 1.7 万已经不错，再往上很难。长城要回到年销 150 万规模，需要的不只是几个爆款品类，是整体新能源渗透率的全面提升。

H10 是个好开头。能不能接住，看正式上市后的交付和口碑。

7月24日，长城汽车董事长魏建军通过微博正式官宣两款新车——长城欧拉5GT、长城欧拉5运动款。两款车均定位两厢运动轿跑，旨在为喜爱运动风格、追求驾驶乐趣的年轻用户提供全新选择。正如魏总所言：“长久以来，提起两厢轿跑，大家首先想到合资车型。这个细分赛道，我们自主品牌也要争一口气，为喜欢的朋友们造一辆好车。” 欧拉5GT和欧拉5运动款的到来，正是对这一承诺的兑现。

双车差异化定位，两种运动哲学覆盖两类年轻用户

此次两款车型的推出是用两种不同的运动哲学覆盖两类年轻用户——长城欧拉5运动款主打都市时尚，把运动美学融入日常出行；长城欧拉5GT深耕操控与运动性能，为不愿妥协、坚持自我的年轻人而准备。这并非短期跟风式产品布局，而是长城汽车多年前启动品类研究、持续改进迭代的成果，这也再次印证了长城一贯坚持的正向研发思路与长期战略布局。

原厂即高定，自然运动美学与驾驶乐趣双向拉满

欧拉5GT和欧拉5运动款采用自然运动美学理念设计，沿袭欧拉家族式设计语言，在传承品牌高颜值基因的同时，分别以差异化运动套件与专属设计细节，塑造截然不同的运动气质，兼顾品牌辨识度与车型专属个性。欧拉5GT主打极致性能运动风范，配备了空气动力学GT套件，包含劈风前铲、运动侧裙、掠风尾翼等，以“原厂即高定”的姿态将性能运动气场拉满。同时配以更具张力、个性吸睛的专属运动车色，色彩饱和度契合竞技风格，进一步放大整车气场。

【长城欧拉5GT】

欧拉5运动款则采用撞色双色车身设计，搭配运动风格包围组件与红色制动卡钳，每一处细节都在诠释运动车型的专属格调。整体配色风格清新潮流、质感百搭，张扬气场中裹挟着温润内敛的气质，日常通勤、都市出行、近郊出游皆适配，轻松hold住全场景出行。

【长城欧拉5运动款】

在驾驶性能层面，两款车同样值得期待。此前曝光的伪装车路测画面显示，欧拉5GT超车干脆利落、过弯姿态平稳、侧向支撑到位，扎实的底盘功底可见一斑。四出排气的视觉特征，更让人对其性能表现充满期待。精准的操控，让每一次转向都恰到好处。“好看、好开，二者可以兼得”——正如魏建军所言，从设计到驾控，两款车都力求做到颜值与实力双在线。

立足本土，放眼全球，欧拉全球化进程再加速

两款车的意义不止于中国市场。魏建军明确表示：“未来，这两款车型都将出口，我们努力把它们打造成全球车，让全球的街道上都能看到来自中国的拉风姿态。”欧拉5GT和欧拉5运动款正是以此为方向，从研发到制造均按照全球标准推进，致力于让中国自主品牌两厢轿跑驰骋全球街头。

这份底气，源自欧拉品牌日益亮眼的全球化市场表现。2026年6月，欧拉品牌销量达到10,806辆，同比增长229.15%，已进入全球50多个国家和地区。其中，欧拉5在泰国累计订单突破5,000台，在巴西市场上线仅24小时即全部售罄；6月30日，欧拉5在西班牙马德里正式上市，同期开启意大利之旅，宣告欧拉全面进军欧洲；7月起，欧拉5已陆续登陆澳洲、南非、印尼及中南美等地区。从东南亚到南美，从欧洲到大洋洲，欧拉一步一个脚印，让中国自主品牌的产品力赢得了全球市场的广泛认可。欧拉5GT和欧拉5运动款的加入，将进一步丰富长城欧拉的全球产品矩阵，助推欧拉全球化战略稳步向前。

目前，欧拉5运动款已陆续抵达全国销售网点，欢迎到店品鉴。两款新车也即将正式迎来上市，更多信息敬请关注欧拉官方平台。

文 | AUTO芯球

作者 | AUTO芯球团队

就在刚刚，长城H10正式亮相。

归元平台首款旗舰，方鼎美学设计，全系激光雷达的Coffee Pilot 3高阶智驾，Hi4混动，5座和6座两个版本——参数很硬，没什么可争的。

真正让这款车在亮相前就吵上热搜的，是它的名字。

在此之前，魏建军发起了一场公开征名活动，累计收到超过18万条留言、近30万网友互动。其中，38%的用户投票选了“哈弗H10”。哈弗老车主的反应尤其直接——H序列做了二十年，从H6连续霸榜SUV销量冠军开始，“H+数字”在很多人心里就等于哈弗，也等于国民SUV。

现在最旗舰的一款，姓从哈弗改成了长城，争议不可避免。社交平台上反复出现一个词：“被偷家了”。内部哈弗体系的反弹也不小，品牌向上走最重要的叙事锚点，直接让集团品牌拿走了。

客观而言，这些情绪都是真实的，哈弗粉丝的不甘心完全可以理解。但如果你只停在情绪层面讨论这个名字，就绕不出一个零和框架——好像名字只要不叫哈弗，哈弗就“损失”了，“吃亏”了。

但魏建军力排众议拍板“长城H10”，算的从来不是谁占了谁的便宜。这是一笔三十年级别的全球化算术，这笔账在国内市场几乎看不见，但把它放到长城海外销量占比冲到48.3%的坐标里，其中的利害关系就非常清楚了。

当然，想要算清楚这笔账，还得从归元平台讲起。

一个“生而全球”的底盘，配一个什么品牌名？

长城H10基于归元平台打造。

归元的核心定义就一句话：全球首个原生AI全动力汽车平台——一套底盘兼容插混、混动、纯电、氢能、燃油五种动力形式。也就是说，归元平台从第一天设计的时候，就在同时考虑中东的燃油偏好、东南亚的混动需求、欧洲的纯电加速、中国的插混爆发——同一个底盘拉出去，到对应的市场装对应的动力总成。

什么概念？对比一下同行，顶层设计所展现出来的领先性是非常显著的。大众的MEB只做纯电，丰田的TNGA以燃油为主、电动只是辅助。

“原生AI”这一层也不是添头。归元平台在架构层面预留了智能驾驶和智能座舱的集成空间，H10上全系标配激光雷达的Coffee Pilot 3，是这个平台AI能力的第一个落地成果。

换句话说，H10不是在一套传统底盘上“加装”了智能化，这车从骨子里的架构设计就是为智能化时代做的。

那么，就是这么一个从技术底层就奔着全球市场去的平台，它的第一款旗舰产品，应该挂一个什么样的品牌名？

叫哈弗H10、海外叫Haval H10？

在俄罗斯、泰国、澳洲的消费者眼里，这就只是一家中国子品牌的一款新车。它跟GWM这家公司的整体技术实力之间，没有直接的叙事连接——消费者不知道Haval和GWM是什么关系，也不知道H10这个产品用了GWM最先进的技术。

叫长城H10、海外叫GWM H10！

那全球消费者看到的，是这家叫GWM的中国车企，拿出了它最先进平台的旗舰产品。技术实力和品牌名字之间没有断点——这个连接一旦闭合，以后在任何一个市场看到GWM Haval、GWM TANK、GWM ORA，消费者的记忆都会自动叠加到GWM这个母品牌上。

所以，把一个“生而全球”的技术底盘塞进一个只在国内有情感认知的子品牌名里，在全球化的叙事上，是个减法。但是，若能让母品牌的名字和全球化的技术底盘对齐——品牌资产和技术实力的传递中间没有断点，这才是正确的加法。

48.3%以后，品牌矩阵在全球市场是一道乘法还是一道除法？

长城H10的另一半算术，来自ONE GWM战略。

2025年上海车展，长城发布了这套战略：全球统一使用GWM作为母品牌标识，哈弗、魏牌、坦克、欧拉、长城炮从独立品牌降格为品类。当然，这不是不要子品牌了，而是不再让子品牌各自为战。

在外界看来，这一系列的动作似乎太激进了。

为什么长城如此激进？要理解这套动作的紧迫性，就一个数字：48.3%。

2025年，长城海外销量50.61万辆，占总销量的38%。2026年一季度海外卖了13.01万辆，同比增长43.1%，海外占比直接冲到48.3%。按这个增速，今年海外过半将是定局——出海已经变成了集团第二大营收支柱。

体量到了这个级别，多品牌策略在海外的账就开始倒着算了。

过去十年，几乎每家中国车企都在铺品牌矩阵——长城自己就排了哈弗、魏牌、欧拉、坦克、沙龙一长串，比亚迪排了王朝、海洋、腾势、仰望、方程豹，吉利那边是沃尔沃、极星、极氪、领克、路特斯、银河。这套打法对于增量市场好用得很，新品牌占了新认知，用户也乐于买单。

但一旦出海到了一个量级，同一个市场里五六个品牌各自开渠道、各自做营销、各自建服务网络——每一套都在烧钱，每一套的规模都不够大，烧不出复利。答案就清晰了，品牌资产只有在一个名字不停地被重复的时候，才开始积累。

全球消费者在俄罗斯记住GWM Haval，在泰国记住GWM Haval，在澳洲记住GWM ORA，名字里都有GWM这三个字母，记忆是叠加的。但如果旗舰车不叫GWM H10，叫Haval H10，那么在品牌资产最应该聚焦的那个锚点上，故事就散了。

这道算术，不是只有长城在做。

吉利李书福今年在重庆论坛上宣布了“一个吉利”战略，把吉利汽车集团有限公司的冗余主体有序关停并转，优势资源集中到0175.HK也就是吉利汽车这一个核心上市平台。李书福的原意很直接：有序关停并转冗余主体，集中资源做强一个上市平台——用行业里的话说，就是“做减法”。

同一道数学题，两个打法截然不同的企业，给出的答案方向一致——过去十年各家都在做品牌乘法，用新品牌抢新市场、讲新故事。现在到了做归并的时候，把分散的资源收拢到一个主干上，把品牌号召力从加法变乘法。

这不是巧合。

中国汽车出海的前几轮，走的是产品出海的路子——把国内卖得好的车稍微改改拉出去卖，打东南亚、中东、拉美还行。但到了要进入发达国家市场、要打全球持久战的阶段，光有产品不够。你得有一个在当地能被持续记住的名字，一个能持续积累信任的品牌符号。

回望全球汽车市场，丰田进美国五十年，名字没换过。大众进中国四十年，名字没换过。名字统一，不是营销策略，而是全球化企业的基础设施。

长城H10的命名，放在这个行业背景里看，是ONE GWM战略在产品层面落下的第一个棋子，也是中国汽车品牌从“多品牌铺面”到“单品牌聚力”这个转型期的一个标志性事件。海外叫GWM H10，国内叫长城H10——全球一个名字，品牌才能统一发一个声。

品牌名字的复利，三十年才算得清楚

长城H10这个名字，魏建军亲自拍板。

他肯定知道这场争议有多大。但他更清楚，这个选择如果现在不做，以后代价更大。

假设叫了哈弗H10，短期舆论平息，哈弗粉丝没意见，H序列的叙事完整，中国市场认知零成本借力。但海外的品牌账继续碎片化，归元平台的全球化故事讲不圆，ONE GWM战略在最关键的旗舰产品上缺了一块拼图，GWM的品牌资产积累永远欠一个锚点——仗越打到后面，这个锚点越重要。

现在叫了长城H10，短期扛着争议和舆论压力。但长期局面不一样，GWM H10是全球市场母品牌旗舰的第一声号角。以后海外消费者再看到GWM Haval、GWM TANK、GWM ORA，背景板里都有这辆H10——它是这套品牌叙事的起点。

对哈弗来说，换个视角，这件事不是“被偷家”。哈弗在“一个长城”体系下的定位反而更清晰了，既是销量基石，也是大众化SUV专家。品牌体系各归其位以后，层次比之前更清楚，不是更模糊。

而这种品牌归并的背后，恰恰是长城目前整体战略的一次深层转向。

2026年一季度，长城单车均价16.6万元，在自主品牌里排第一。细看这个数字，并非降价降出来的，而是产品结构和品牌定位一步步调出来的。魏建军在多个场合说过，长城不追销量排名，保利润、保品牌、保长期竞争力——这句话放在2026年竞争尤为激烈的车市背景下，分量很重。

过去两年，中国车企集体退出了价格战。很显然，大家不是不想打，是打不动了——2026年一季度汽车行业整体利润率只有3.2%，再降就是亏。另一侧，消费者也不只看价格了，续航、补能、高阶智驾、售后体系，这些价值要素对购车选择的影响权重一直在提升。

总之，靠低价抢市场的策略，实际上是在透支企业的长期能力。H10叫长城不叫哈弗，也是这套逻辑的一部分——这款车的竞争维度不在价格，在品牌价值和技术底座。归元平台的旗舰，挂母品牌的名字，就是在告诉市场，长城接下来的产品，比的不再是谁便宜，而是谁更值。

再放眼看看今天中国汽车的全球化，实际上也才走了上半场。前面几轮是产品出海，也就是把国内卖得好的车拉出去卖。到了要打全球持久战的阶段，拼的也不是品牌多、故事多、SKU多，拼的是品牌能不能在海外消费者心里长出一个统一的、持续可识别的面孔。

魏建军拍板的那一刻，我想赌的不是H10这一款车能不能卖好。毕竟，归元平台的产品力在那放着，卖好是大概率的事。他赌的是十年以后，当GWM在全球市场的品牌穿透力真正开始兑现，回头看今天这个名字的选择，是在做加法还是减法。

参数会换代，技术会迭代，但品牌名字一旦定下来，三十年不用换。

这才是这场命名争议底下，最值得盯着看的东西。

*本文图片均来源于网络

聚焦智能汽车，助力关键决策。

朋友们，最近的“长城汽车全球探索日”可以说是非常热闹，来自全球六大洲的投资人齐聚保定总部。远道而来的投资人不仅看了风洞、碰撞等试验室，还在徐水试车场把坦克、魏牌、欧拉等全系车型都开了一遍。

特别是长城欧拉，投资人们对欧拉的车型产品力赞不绝口。在这点上，销量可不会骗人。6月卖了10806辆，同比暴涨229%。但更让我意外的是：巴西市场，2000台，24小时售罄。泰国，混动版爆单5000台。

长城欧拉5怎么突然在海外卖这么好了？

你们知道吗？现在的欧拉，已经变成了一车多动力的品牌——纯电、混动、燃油，同一个平台、同一套设计，三种动力形式。

细想一下，全球不同市场，充电基建差异巨大，消费习惯千差万别。欧洲适合纯电，东南亚混动更吃得开，中南美充电桩没铺开的地方燃油版反而是刚需。欧拉用一个平台兜住了所有需求，这招确实聪明，难怪投资人排着队要代理。

再说产品。长城5纯电版，百公里电耗11.5度，续航580公里，还有了Coffee OS 3智能座舱，内置Coffee GPT大模型语音系统，车机流畅度表现不错，可以说是好看又好用，这个配置在国外市场还是挺受欢迎的。

混动版更是重头戏，搭载全新一代Hi2智能混动系统，采用两档直驱架构，实现“三擎六模”AI智能切换。简单说就是系统会根据路况和驾驶需求，在纯电、串联、并联、直驱等模式之间无感切换，全程保持最优效率。实际开起来就四个字：省、顺、静、快，动力切换无感，日常平顺省油，通勤成本低得离谱。

长城欧拉5在设计，可以说是完全长在了年轻人的审美喜好上了。采用“自然美学”设计语言，用极简圆润的线条勾勒出纯粹的美感，不堆砌、不花哨，一眼看过去辨识度很高。

内饰方面同样走克制简约路线，没有繁杂的装饰，干净利落的布局加上细腻的材质搭配，坐进去就有那种轻松自在的氛围感。这种表里如一且精致的设计，全球的年轻用户们真的很难拒绝。

截至目前，欧拉已经成了全球超58万用户的选择。把一款真正全球适配的车，交到了不同市场年轻人手里，年轻人选车这件事，终于可以不将就了。

话题

#长城汽车在国外有多火

#长城欧拉5

#长城欧拉5全球车全球赞

#全球投资人排队代理欧拉5

#海外投资人点赞中国智驾

#长城欧拉5全球上市

#长城欧拉5全球年轻人的风格座驾

每一款热销车型，背后都藏着“制胜法宝”。

凭借一车三动力的全能产品矩阵，长城欧拉5在海内外市场都得到众多消费者的认可。6月全品牌月销成绩10806辆，同比暴涨229.15%，其中品牌销量的主力军就是长城欧拉5，巴西市场开启首批2000台发售，24小时就售罄；在泰国正式上市后累计订单已突破5000台。

另外据报道称，从7月起长城欧拉5还将会陆续登陆澳洲、南非以及印尼等地区，逐渐完善海外市场布局，并针对不同区域做适配优化，例如欧洲版适配当地法规与充电标准，中东、非洲版本强化高温与复杂路况适应性，在当地市场根据长城欧拉5的多动力产品矩阵，精准布局海外市场，把中国精品新能源车带向全世界。

近日，长城欧拉全球海外投资人峰会在保定总部举办，来自全球各地的投资人汇聚在长城技术中心与生产基地实地探访，并展台一系列的全系车型深度试驾。期间，不仅有针对油耗的实测，更有对车身平稳性的“咖啡不撒杯”挑战，这些都被长城欧拉5轻松应对。在此之前，我也亲自去过徐水专业试车场试驾体验，沉浸式地体验长城欧拉5各款动力版本车型，确实更深刻地了解到长城欧拉5“制胜法宝”的含金量是有多大。

同样，海外投资人在深度试驾体验后也对长城欧拉5纯电版在智能化方面赞不绝口，例如配备的 Coffee OS 3 智能座舱与 Coffee GPT 大模型语音功能，贴心随性的语音助手为出行提供最便捷的服务。而长城欧拉5混动版就展现出省油平顺的驾乘优势，搭载的Hi 2智能混动系统可以实现“三擎六模”的AI智能切换，适配全场景用车，做到“更快、更省、更静、更顺”。

长城欧拉5凭借纯电/混动/燃油“一车三动力”的产品矩阵，在海外市场确实挺吃香的，因为能精准切入不同用户的需求痛点，例如在欧洲对纯电的需求更高，主打一个环保；在泰国地区混动版车型更符合当地的用车习惯；南非地区燃油动力就能保证拥有更便捷的用车体验，面对全球不同市场的能源结构、政策法规与消费习惯差异，长城欧拉5是能多线形成互补的。

写在最后

长城欧拉5的产品热销全球并非偶然，“一车多动力”是其产品优势没错，但想要追求销量长虹，整车利润、用户满意度、品牌好感度等多维度也需要考量。其中，依托归元平台，长城欧拉5可以通过比较高的通用率来平摊成本，兼顾规模扩张与盈利质量，同时同步配套售后、配件与渠道体系，保障长期经营质量，这也是重中之重，讲究的就是一个“生态出海”，打造出汽车高质量出海的优质样本。

7月21日，汽车圈有件大事儿——长城欧拉把全球的投资人请到了保定老家，办了一场声势浩大的欧拉“家庭派对”——海外全球投资人峰会。这可不是一次简单的会议参观走访，更像是一场中国智造的“超级路演”。当见惯了奔驰、宝马的海外投资人在徐水试车场里对着一辆中国车频频点头时，折射的其实是一个不争的，让国人骄傲又振奋的事实：中国汽车的出海的故事，真的翻篇了。

小标题：当全球投资人走进保定，他们看到了什么？

7月的保定，因为这场峰会变得格外火热。来自全球各地的投资人，没有去五星级酒店度假，而是直奔长城的技术中心和徐水试车场，开启了一场超级“硬核”的造车版图“长城”深度游。

对于这些见惯了大场面的投资人来说，PPT上的参数远不如赛道上的实测来得真实具体。在徐水专业试车场，他们深度体验了本次活动的C位主角——长城欧拉5。更关键的是，长城欧拉5亮出了“一车多动力”的王牌：纯电、混动、燃油三个版本一字排开，任君挑选。

小标题：为什么一款车要搞“一车多动力”？这是欧拉品牌的全球大局观

很多朋友可能会问，现在不是都在讲纯电吗？为什么长城欧拉5还要大费周章搞燃油和混动？

这恰恰是欧拉最聪明的地方——它读懂了全球市场的差异。

我们来看看数据：长城欧拉5在巴西，首批2000台24小时售罄；在泰国，订单突破5000台且混动版供不应求。巴西和泰国的基础设施能像中国一线城市一样遍地超充桩吗？不能。所以，欧拉没有固执地只推纯电，而是依托“归元平台”的强大兼容性，推出了 “一车多动力” 。

这种战略被形象地称为 “按需定制，自由出行” ：

· 纯电版（480km/580km续航），搭载Coffee OS 3智能座舱，主打“超级智能”，剑指欧洲等成熟的纯电市场；

· 混动版，搭载Hi2智能混动系统，实现“三擎六模”智能切换，主打“省+顺”，精准狙击东南亚、南美等正在转型中的市场；

· 燃油版，则覆盖基建尚在完善的新兴市场。

简单来说，长城欧拉5不再是一款车打天下，而是一个平台，衍生出三种动力，精准卡位不同国家的能源政策和消费习惯。这种灵活的身段，正是它撬动全球市场的“芝麻开门”金钥匙。

小标题：从“中国制造”到“全球品质”，欧拉做对了什么？

过去，中国车出海总给人留下“低价走量”的印象。但这次峰会，我们明显感觉到风向变了。

6月份，欧拉品牌销量暴涨229.15%，突破万台大关。这不仅仅是销量的胜利，更是品牌溢价的胜利。在西班牙，欧拉联手ACB篮球联赛搞体育营销；在意大利，长城欧拉5开启浪漫之旅。欧拉正在用高颜值的设计、不输豪华车的底盘调校、以及越级的智能体验，告诉世界：中国车不再是“廉价”的代名词，而是“质优价美”的“Right Car”。

这种底气，来源于长城欧拉5对全球品质的坚持。无论是销往巴西、泰国还是欧洲，长城欧拉5都共享同样的设计语言、同样的智能座舱和同样的舒适标准。这种 “无差别的高品质” ，正是打破海外用户固有偏见的最强武器。

小标题：年轻人的第一台车，为什么不能是“全球车”？

最后，我们把视角拉回国内。很多年轻人觉得，刚上班买个代步车，将就一下得了。

长城欧拉5告诉你，不用将就。它拥有极简圆润的“自然美学”外观，一眼惊艳；它拥有不输高端电车的智能座舱和大模型语音系统；最关键的是，你可以根据自己的钱包和充电条件，选择纯电、混动或燃油。它既是年轻人的第一台高颜值座驾，也是家庭的增购换购首选。

车尚悟语：

当全球投资人排队试驾、纷纷点赞中国智驾时，长城欧拉5已经不仅仅是一款车，它代表了中国车企出海的新范式——不盲目追随，不闭门造车，而是用“全球品质”去适配“全球需求”。

7月起，长城欧拉5即将登陆澳洲、南非、印尼……#长城欧拉5全球车全球赞# 这不仅是一个话题，更是中国汽车工业走向世界舞台中央的铿锵脚步声。这盘全球化的大棋，欧拉不仅落子无悔，而且下干得漂亮！

全球汽车市场的竞争，表层是产品与渠道的比拼，底层则是技术体系与产业链控制力的较量。此次长城汽车一改常规会议模式，以全流程沉浸式验证向全球投资人开放研发、制造、验证全链路核心阵地，既是对自身技术实力的自信展示，也让外界清晰看到，支撑其海外销量高速增长的，是沉淀多年的硬核技术底座。

近日，来自全球六大洲的投资人齐聚长城汽车全球总部，一场覆盖全产业链参观、全场景产品试驾、战略宣讲及文化体验的深度交流，跳出了传统商务会面的模板化叙事。这场以“全流程验证”为核心的全球探索研讨日，绝非一次普通的企业实力秀，而是中国汽车品牌全球化进程转向的重要缩影：当海外累计销量突破200万辆、海外渠道超1600家之时，长城汽车正以技术为锚，将中国车企的出海逻辑从浅层产品输出推向深层价值深耕，为中国汽车高质量出海写下了生动注脚。

中国汽车出海早已不是新鲜话题。过去十余年，不少中国品牌以整车贸易的方式叩开海外市场大门，凭借性价比优势快速铺开销量，也让“中国汽车”的标签遍布全球。长城汽车的全球化路径，从一开始就选择了更重也更难的“本土化扎根”模式，这份底气，正源于其成体系的技术与产业能力。

截至2026年6月，长城汽车已在泰国、巴西建成全工艺生产基地，构建起研、产、供、销、服全链条本土化布局，在实现本地生产的同时，带动当地供应链培育与人才体系建设，实现产业落地与区域发展的共生共赢。2026年上半年，长城汽车海外累计销售291426辆，同比增长47.44%；6月单月海外销售60168辆，同比增长50.16%，海外业务已然成为集团增长的核心引擎。亮眼数据的背后，是“产业落地与区域发展共生共赢”的底层逻辑——不是把中国生产线简单复制到海外，而是深度参与本地产业升级，让自身的发展与当地经济、就业、产业成长绑定在一起。这种“共生式出海”，既有效化解了贸易保护的壁垒，也让品牌真正获得本地市场的长期认同。

支撑这种全球化布局的，正是长城汽车沉淀多年的技术体系力，这也是此次活动向全球投资人展示的核心底色。不同于部分车企押注单一技术路线的激进策略，长城汽车选择了更务实的全动力技术布局：依托归元平台原生打造的产品矩阵，覆盖燃油、混动、插混、纯电乃至氢能多条技术路线，具备灵活适配全球不同区域市场政策法规与消费需求的能力。这种“不把鸡蛋放在同一个篮子里”的技术战略，恰恰击中了全球市场的分化现实：欧美市场加速电动化转型，而东南亚、拉美、中东等市场仍对燃油、混动有旺盛需求，单一技术路线注定无法通吃全球，全动力储备才是全球化企业的标配。

技术的底气，来自长期主义的持续投入。长城汽车研发投入连续多年超百亿，工程研发团队达2.7万人，拥有投资超5亿元、具备多角度碰撞试验能力的安全试验室，以及综合性试验场、全球首个嵌套式智能网联试验场等多个验证阵地，构筑起全域安全的研发底座。更值得关注的是其“森林生态”产业体系：以整车为核心，精工汽车、未势能源、蜂巢能源等科技产业协同发展，旗下已有3家零部件企业跻身全球汽车零部件百强榜。这种全产业链自主可控的能力，不仅保障了海外供应链的稳定性，更让长城汽车的出海不是“空心化”的品牌输出，而是带着完整产业能力的价值输出。从底层技术研发到供应链品控，从整车制造到极限场景验证，此次活动向全球投资人开放全链路溯源，本质上是用透明化的方式证明：中国车企的竞争力，早已不是低价，而是成体系的技术与制造实力。

全球化的深层考验，从来不止于产品和技术，更在于合作理念与商业信誉。此次宣讲会上，长城汽车总裁穆峰提出“双向认可、双向奔赴、共同成就”的合作基调，明确了产品适配性强、经营抗风险能力突出、利润增长具备可持续性三大合作保障，尤其强调“不打恶性价格战、不向合作伙伴转移经营压力”。这番表述的分量，在当前全球汽车市场价格内卷的背景下格外突出。对全球经销商与投资人而言，短期的销量红利固然诱人，但长期稳定的盈利预期、健康的合作关系才是根本。而全动力技术储备与全产业链能力，正是这份承诺得以兑现的核心支撑。从巴西市场的携手共进，到马来西亚市场WEY G9的突破落地，多个本地市场的成功案例，也印证了技术赋能下本土化共生模式的可行性。

在风云变幻的全球市场，营销红利终会消退，唯有技术根基能穿越周期。长城汽车连续多年百亿级研发投入、全动力技术布局、全链条品控体系，共同构筑了全球化的底气。这份对技术的长期坚守，不仅是企业自身的增长密码，也是中国汽车品牌能在全球市场站稳脚跟的核心支撑。

近日，来自全球六大洲的投资人齐聚长城汽车全球总部，通过全产业链参观、全场景产品试驾、战略宣讲及文化体验等完整环节，全方位感知长城汽车的技术底蕴与全球化布局，共商长期合作发展路径。

作为中国汽车品牌出海的核心代表，长城汽车已在全球市场构建研、产、供、销、服全链条本土化布局，在泰国、巴西建成全工艺生产基地，带动本地供应链培育与人才体系建设，实现产业落地与区域发展的共生共赢。截至2026年6月，长城汽车海外销售渠道超1600家，累计海外销量突破200万辆，全球用户总量超1600万。2026年1—6月，长城汽车海外累计销售291426辆，同比增长47.44%；6月单月海外销售60168辆，同比增长50.16%，海外业务已成为集团增长核心引擎。

全链路开放溯源，共鉴全产业链实力

本次活动一改常规会议模式，以“全流程沉浸式验证”为核心，融合研发、制造、产品三大核心环节，邀请全球投资人从源头探寻长城汽车的技术底色。在研发端，投资人走进技术中心展厅、先进试验室和动力研究院等核心阵地，覆盖NVH、EMC电磁、环境风洞、安全碰撞、动力耐久等前沿验证领域，同步参观精工汽车、未势能源、蜂巢能源等产业链配套单元，从底层技术到供应链体系，清晰直观地了解长城汽车的研发投入强度与全链条品控标准。

如今，长城汽车已经构建起以整车为核心、多个科技产业协同发展的“森林生态”体系，旗下已有3家零部件企业跻身全球汽车零部件百强榜。长城汽车研发投入连续多年超百亿，工程研发团队达2.7万人，拥有投资超5亿、具备多角度碰撞试验能力的安全试验室，综合性试验场、全球首个嵌套式智能网联试验场等多个验证阵地，构筑起全域安全的研发底座。所有技术投入最终都落脚于提升产品可靠性和对用户安全的保障，为企业终端经营筑牢了长期发展根基。

此次向全球嘉宾展演的车型覆盖归元平台原生打造的燃油、混动、插混、纯电等多元动力形式，具备灵活适配全球不同区域市场的政策法规与消费需求能力，全维度验证了长城汽车优秀的全球市场适配性。在徐水智能工厂与试验场，投资人参观整车制造生产线，并在高环、测试山、动态广场、操纵性路等专业测试场地，完成多品类核心产品的动态试乘试驾。在五洲越野露营基地，在涉水、爬山等极限场景中，全球投资人全面感受哈弗、坦克SUV、长城炮等越野车型的硬核性能。越野生态的多元改装潜力也是用户所关心的，现场的坦克300、山海炮等改装车型展出，也吸引全球投资人关注。

全维度解析核心价值，明晰全球共赢路径

在7月22日召开的全球化战略宣讲会上，长城汽车总裁穆峰携技术、研发、设计及新业务板块高管集体亮相，围绕全球合作价值展开多维度系统分享。在《携手长期共生，共赢全球汽车新变局》主题演讲中，穆峰以“双向认可、双向奔赴、共同成就”为沟通基调，从企业价值观、财务造血力、研发续航力、技术穿透力、产业驾驭力、品牌成长力六大维度，系统阐释长城汽车的长期经营逻辑与全球化底层支撑。

现场，穆峰明确了合作的三大核心保障：产品适配性强，覆盖全动力、全场景的产品矩阵可满足多元市场需求；经营抗风险能力突出，自主产业链与健康财务体系可保障供货、政策、价格三重稳定；利润增长具备可持续性，坚持不打恶性价格战、不向合作伙伴转移经营压力。

长城汽车CTO吴会肖则以“归零时差，扎根全球”为主题对技术战略展开分享，她结合全球各地基建水平、用车场景与消费习惯的差异化现状，解读了长城汽车覆盖燃油、混动、插混、纯电、氢能的全动力技术布局，强调不押注单一技术路线，以务实策略灵活适配全球多元市场需求。

同时，整车集成总工程师Adam Thomson、设计副总裁Andrew Dyson、长城灵魂摩托总裁赵胜广，也在宣讲中阐述了长城汽车的全动力技术储备，以中国传统文化为切入符合全球审美的产品设计，以及中式豪华重机在全球市场的发展潜力等重要内容，从更多方面提升了全球投资人的信心与期待。

在宣讲会中，长城汽车巴西市场COO Diego Fernandes分享了品牌在巴西市场与经销商携手共进的成功经历，马来西亚市场COO Roslan Abdullah分享了WEY G9在马来西亚市场取得突破的成功案例，长城商用车海外总监石凯文也向全球经销商介绍了长城商用车的产品信息及海外规划。为全球投资人提供了更多的成功案例参考，和更多合作机会选择。

锚定合作共识，筑牢高质量出海根基

身处全球汽车产业百年变革的关键节点，长城汽车打破传统商务活动的模板化叙事，以开放姿态向全球合作伙伴完整展示全产业链实力，通过全流程沉浸式验证、专业视角实证的方式，让技术实力、产品品质与合作价值可感知、可验证、可信赖。这既是对“生态出海”战略的深化落地，也彰显了中国汽车品牌长期主义的经营底色。

本次活动不仅是一次产品与技术的集中展示，更是长城汽车共赢理念的具象落地——以技术为基、以诚信为诺、以共生为道，与全球伙伴构建长期共生的发展生态。通过此次全球探索研讨日，长城汽车将进一步锁定全球优质同行者，夯实海外渠道网络，为全球化高质量发展注入持续动力。

日前，魏建军发文祝贺长城汽车36岁生日快乐。

为何是三十六年呢？

在一些老司机的印象中，长城汽车的“年龄”似乎应该更大才对，应当诞生于八十年代；那就先来讲这个话题吧，长城汽车制造厂的成立时间是1984年，确实不错，有些老司机并没有记错。但是1990年是魏建军任长城汽车工业有限公司总经理的第一年，并且在魏建军上任之前，该公司核心业务是从事汽车改装；时间到1989年的时候，公司因经营不善而陷入亏损，后南大园乡政府开出优惠条件吸引承包。次年7月1日，魏建军才担任了长城汽车的总经理，并且从1991年开始生产长城牌轻型货车，而且实现了产品销量的持续的增长。

所以1990年才算是长城汽车真正的起点，到今天也正好是36年了。

长城汽车真正进入主流汽车市场用户的视野，实际是从1995年开始；魏建军在1996年到泰国考察，发现到处都是皮卡车，随后在分析国内皮卡车市场需求之后，魏建军决定打造这种车型；时间到1996年3月5日，第一辆长城迪尔皮卡下线；而长城汽车次年就做到了皮卡产品出口中东，正式拉开了中国汽车出口的序幕

1998年，长城皮卡拿到国内皮卡销量第一。

1999年，魏建军获得地方政府持有的21%的股份，长城汽车集团自此从集体所有制实现了私有化。

另一个转折点是2000年内，此时出现了皮卡车禁止进城的规定；长城汽车经历了一段时间的考验，但是到了2002年又打造出了赛弗（Safe）SUV，开创了国产经济型SUV的先河，虽然这款车是模仿丰田Hilus Surf，也就是美版的丰田4Runner，不过在当时依然是非常受欢迎的。

而后的长城汽车陆续打造出了一系列乘用车产品，比如长城H3、H5、M1、M2、C30、C50、嘉誉MPV、酷熊等车；在创立哈弗品牌之后，经典的哈弗H6诞生；再往后则陆续打造了魏牌、欧拉、坦克子品牌，从迪尔皮卡到坦克汽车，长城汽车用了36年完成了蜕变，从逆向开发产品到自主研发。

在长城汽车的一系列子品牌和产品中，哪款车最具吸引力呢？

这一问题没有标准答案，只能说是见仁见智；笔者偏爱越野车，从赛弗即开始关注长城汽车，后续陆续关注风骏系列皮卡，长城H3等车。目前最为关注的是新款哈弗H5越野车，该车的车身尺寸符合用车需求，外观设计也有较大的升级潜力；可是唯独对于其动力方案有一些不够满意，其目前提供的是2.0T汽油版和2.0T柴油版选项，均采用8AT变速器。

汽油版动力充足，可是一辆汽油动力的大型越野车难免油耗偏高。

柴油版动力略弱，122kW的最大扭矩对应的直线加速能力略显遗憾。

所以还是期望这款车能够推出混动版，只是考虑到现实问题，也就是如果哈弗H5使用Hi4-T或Hi4-Z的插电混动系统的话，对于坦克品牌的坦克300/400/500 Hi4-T或Hi4-Z越野车的销量难免会产生影响。那么建议用这种混动系统则是没有道理的，不过是否可以考虑采用柴油混动系统呢？

柴油机相较于汽油机，其在噪音、振动和声振粗糙度方面的表现是偏差的，中、高端车更适合用汽油机，这是没有争议的。坦克品牌也都在使用汽油机的插电混动系统。那么给产品定位略低的哈弗H5用柴油插电混动系统则可以避免对坦克品牌的越野车产生竞争关系，如果还有可能存在竞争关系的话，或许可以考虑给哈弗H5使用Hi2架构的混动系统。

即使用柴油机和电动机，用小容量动力电池组，不设计为插电混动。

车辆可以保留有5~10kWh的动力电池组，充电完全依靠行驶中发电和动能回收；电池组用于辅助驱动、提升动力，以及驻车用电。车辆配备最大功率100~150kW左右的驱动电机，依然使用2.0T柴油机，系统综合最大功率做到200kW以上，综合最大扭矩在500N·m以上，相信这样的哈弗H5会非常受欢迎，会成为越野爱好者、各大救援机构、户外运动俱乐部以及野外工作单位的理想之选，既会是优秀的工具车，也会是气场十足的现代化越野车。

以上仅为个人观点，作为长期关注的汽车厂商，不论如何还是祝长城汽车生日快乐。

翻完长城汽车2026年4-6月的产销快报，说实话我挺感慨的——短短三个月，长城的销量结构，彻底完成了一次转换。

先给大家摆一组最直观的数字：4月国内还卖了55837台，海外50475台，国内勉强压过一头；到了5月，海外反超，50688台对49711台，虽然只差几百台，但标志性意义很强；刚过去的6月更夸张，海外直接干到60168台，创了历史新高，国内销量只占了47912台，里外里差了一万两千多台。三个月算下来，海外累计卖了16万多台，占总销量的51.3%，正式过半。

很多人第一反应是“长城国内不行了，才靠海外凑数”，但在我看来，这事真没这么简单。与其说长城是被迫出海，不如说这是它主动选的路，而且是算明白账之后的战略倾斜。

赚不赚钱，才是核心逻辑

大家都知道现在国内车市卷成什么样，燃油车大盘持续萎缩，新能源轮番降价，别说利润，很多品牌卖一台亏一台。长城的基本盘哈弗、皮卡，恰恰是受价格战冲击最严重的品类，国内单车毛利被压得极低，甚至不少车型是赔本赚吆喝。

海外市场完全是另一番景象。同款车型，海外终端售价比国内高20%到一倍不等，不用打价格战，不用堆配置内卷，单车毛利率比国内高出十几个点。换作你是车企老板，产能就这么多，你是优先供给赚大钱的海外市场，还是硬着头皮在国内打价格战？

所以你看这三个月的走势就很清晰：国内销量从5.58万一路滑到4.79万，不完全是卖不动，很大程度是长城主动收缩了国内的产能和投放，把优质产能、新车资源全往海外倾斜。6月海外能突然跳到6万台，不是凭空变出来的，就是国内产能腾挪过去的结果。

敢这么玩，靠的是真金白银砸出来的底子

很多车企喊出海，本质就是把国内生产的车运过去卖，赚点差价，遇到关税上调、海运涨价就直接歇菜。长城不一样，它是真金白银在海外建工厂，扎下根做本地市场。

俄罗斯图拉工厂，中国品牌第一个海外全工艺整车厂，开了这么多年早就跑顺了，本地零部件率超过65%，不光覆盖俄罗斯，中亚五国的货也从这儿出，是妥妥的压舱石；泰国罗勇工厂专门做东盟和右舵市场，混动、纯电都能造，踩着RCEP零关税的政策红利，卖去东南亚、澳新都不用额外交税；还有2025年底投产的巴西工厂，今年正好赶上产能爬坡，适配当地的乙醇混动车型卖爆了，单月销量同比涨了一倍多，是这三个月出口增量最大的功臣。

再加上海外十几个KD散件组装厂，一百七十多个国家的销售网络，长城的出海不是单点爆破，是多点开花。每月5万台的基础盘稳得很，赶上新品交付、产能释放，冲一下6万台根本不意外。

产品踩对赛道，海外根本没对手

还有一点很关键：长城在海外卖的，全是国内卷不动、但海外稀缺的硬货。

国内SUV、轿车卷得你死我活，长城没凑这个热闹，它拿出去的是长城炮皮卡、坦克硬派越野、哈弗混动和欧拉小电车。这几个品类，在海外市场几乎没有平价竞品：皮卡领域，日系、美系车贵得离谱，长城炮性价比直接拉满，常年是很多国家的销量冠军；硬派越野更不用说，坦克300、500Hi4-T，既有越野能力又省油，价格只有丰田普拉多、牧马人的七成，中东、澳洲的消费者抢着买。

就连欧拉这种小型纯电，在欧洲、拉美也是香饽饽。当地本土品牌没什么像样的小型电车，特斯拉、大众的电动车又贵，欧拉5这种颜值高、价格亲民的车型过去，直接就是降维打击。巴西上市当天两千台被抢空，不是没道理的。

结语：很多人盯着长城国内销量下滑唱衰，我倒觉得没必要。国内市场卷成这样，能稳住总销量就已经赢了，更何况长城是用海外的高利润，对冲国内的价格战风险。

三个月时间，海外占比从47.5%涨到55.7%，这个趋势大概率还会延续下去。对长城来说，国内市场是根，但海外市场才是未来的增长引擎。与其在国内红海里死磕，不如把生意做到全世界去——这条路，长城不仅走通了，还走在了大多数自主品牌的前面。

6月16日，魏牌高山7 SUV版正式上市，限时权益价27.08万元，除了极具竞争力的价格，魏牌高山7 SUV版用事实告诉我们：一台车可以搞定日常与远方。

四天前，长城汽车董事长魏建军发了一条视频宣布这款车的命名：综合7875位网友的建议，底盘加高30毫米的高山7，就叫高山7 SUV版。

这款车的诞生过程，在当下的中国汽车市场里，几乎算得上一个异类。不是工程师闭门造车拍脑袋定的，是近八千条用户意见堆出来的。

用户说底盘太低，长城就把底盘从155毫米加高到185毫米。

用户说想要更好的通过性，长城就造了一个MPV的身子、SUV的腿的东西出来。

用户说希望空间更大，长城就把车长增加99毫米、车宽增加45毫米。

官方管它叫家庭出行新物种。但问题来了，这种既要又要的产品，到底是怎么实现的？

一、MPV的底子，撑得起头等舱的体验

聊舒适性之前，先看一组数据：

魏牌高山系列2025年7月至12月累计销量达49826辆，拿下全国MPV市场半年销量冠军，超越丰田赛那等竞品。

2026年1月售出6707辆，2月以4369辆再夺新能源MPV销冠。

这些数字说明一件事：这款车的底子，用户是认的。

但用户认它，更深层的原因是，家庭出行的内涵正在被重新定义——周末露营、近郊自驾、全家远行，已经从偶尔为之变成了日常期待。

一台车，不再只是把家人从A点送到B点的工具，而是一个承载全家生活方式的空间。有车主把魏牌高山开到了法国巴黎，有用户开着它走过川藏线，后备箱塞满露营装备，三排坐着孩子和老人。

当一台MPV开始被车主当作长途自驾和户外探索的主力车型，它对通过性的需求就不再是锦上添花，而是刚需。这正是高山7 SUV版诞生的最底层逻辑。

高山7 SUV版的舒适性，得从两个维度看：底子好不好，配置够不够顶。

底子是MPV的底子。乘员舱净空间长度2867毫米，车内高度1277毫米。2+2+3的七座布局、纯平地板设计、二三排共轨设计——1845毫米的超长滑轨，空间调节极其灵活。这些MPV的看家本领，SUV版全盘保留。

配置上，SUV版在现款基础上全面加码。车身宽度从1960毫米增加到2005毫米，后排肩部空间有了实际改善。全车采用NAPPA真皮包裹座椅，前两排标配加热、通风，主驾享10点式按摩。

二排标配带可活动扶手的独立航空座椅，支持通风、加热，配备双侧折叠桌板与两向电动腿托；用户还可选装双零重力座椅。第三排也配了近1.3米宽的奢享大沙发，坐垫纵深512毫米。

智能座舱方面，搭载Coffee OS 3超级智舱，前排双15.6英寸联屏+后排17.3英寸独立娱乐屏。高通骁龙8295智能座舱芯片，配置拉到顶。辅助驾驶搭载Coffee Pilot 3系统，支持车位到车位的无断点辅助驾驶，AEB紧急制动最高支持120km/h高速刹停。

舒适性的真正考验不在配置单上，而是底盘调校。高山7 SUV版底盘加高了30毫米，重心上移，悬挂怎么调？长城的解法是：全系标配全铝悬架系统，同时减振器加装了专属复原簧。

更关键的是，此次底盘升级并非简单垫高车身，而是通过前副车架下移、后桥弹簧支座上抬、转向拉杆角度调整等结构重排实现。整车更历时5个月全场景实测验证，十余轮精细适配调校。多位试驾者反馈，尽管底盘升高，但高速变线和过弯时车身姿态控制稳定，没有因为增高而出现明显发飘。

金港赛道实测数据显示，麋鹿测试成绩达66.8km/h，绕桩平均车速63.5km/h，均为同级MPV领先水平。

二、大空间和高通过性为什么能兼容？

这款车能做到大空间和高通过性最核心的产品逻辑，藏在车身的数据中：5149×2005×1925mm和185mm。

前者是车身尺寸，相比现款高山7，车长增加了99毫米，车宽增加了45毫米，车高增加了25毫米。5149毫米的车长什么概念？理想L9是5218毫米，问界M7是5020毫米。高山7 SUV版卡在中间，比M7大一圈，比L9小一圈。2005毫米的车宽，在同级里是领先的。

后者是最小离地间隙185毫米。传统MPV离地间隙普遍在120至155毫米之间，丰田赛那约135mm，腾势D9约140mm。高山7 SUV版从155毫米提升到185毫米，直接跨入了主流城市SUV的水平。

185mm离地间隙带来的不只是参数上的变化，它解决的是一台家庭用车最真实的最后一公里难题。

周末露营，营地入口那段碎石路敢不敢走？近郊自驾，农家乐门口那个泥泞斜坡能不能过？去趟山里的民宿，那条被雨水冲得坑洼不平的村道，是调头回家还是硬着头皮往前开？

这些场景，恰恰是传统MPV用户最常遇到的尴尬：不是不能去，是不敢去。因为托一次底，修车的时间和费用足以毁掉一整趟出游的好心情。

而185mm的真实价值就在于此。实测显示，该车在蒲江碎石路、甘孜理塘未硬化路段等场景中未发生托底。

有车主表示：之前开高山7，这种路得绕，现在敢挂D挡直接走。离地间隙提升30mm后，车辆能多通过4处非铺装路段，包括泥浆坑和农家乐入口斜坡，而老款曾在相同位置需拖车救援。它不是为了让你去深度越野，而是让那些以前不敢去的周末目的地，现在敢去了。

动力方面，高山7 SUV版标配Hi4性能版智能四驱电混技术，采用混联架构+4挡变速+前后轴双电机。系统功率337kW，峰值扭矩644N·m，零百加速5.7秒。

四驱逻辑针对非铺装路面优化，低速扭矩响应更快。续航方面，搭载44.28kWh电池，WLTC纯电续航172km，CLTC纯电续航206km，综合续航超1100公里。日常通勤40km左右的家庭，基本可以当纯电车开，每周充一次电即可覆盖工作日出行需求；周末全家出游综合续航超1000km，不用频繁找充电桩。

高山7 SUV版要做的，就是让说走就走不再被一段烂路拦住，把家庭出行从将就变成讲究，让车辆从单纯的出行工具进化为探索生活的伙伴。

三、魏牌正在成为中国家庭出行方式的定义者

魏牌高山系列已连续7个月蝉联新能源MPV销量冠军，在26个省会城市拿下MPV销冠。在新能源MPV这个赛道里，高山已经是绕不开的名字。

超过10万个家庭选择了它，其中78%都是个人家庭用户。这款车不仅在国内受认可，在泰国、马来西亚等海外市场同样表现出色，靠实实在在的家用品质走出国门。作为2026年央视春晚新媒体指定用车，魏牌高山获得了消费者和国家级舞台的双重认可。

为什么能做到？核心在于魏牌找到了一条差异化的路：不再执着于跟竞品比拼价格、拼屏幕数量或沙发柔软度，而是把注意力放在一个更本质的问题上：用户的家庭出行场景到底是什么？

答案是多元的。周一到周五是城市通勤、接送孩子，周末是近郊露营、周边自驾，长假是跨省远行、全家出游。一台车要覆盖所有场景，它不能只是配置堆料，必须同时具备MPV的空间舒适性和SUV的场景适应性。这就是魏牌高山7 SUV版给出的答案，也是魏牌整个品牌在当下市场中的独特价值所在。

长城汽车对魏牌的投入也在持续加码。2026年1月，长城推出全球首个原生AI全动力汽车平台——归元平台，兼容五大动力形式，展现出深厚的技术储备。

与此同时，魏牌正在加速全球化布局。V9X年内将登陆欧亚及中东市场，与传统百万级豪车同台竞技。2026年长城汽车出口目标60万辆，魏牌作为高端品牌，将是海外高价值车型的核心担当，成为中国汽车品牌向上突破的重要力量。

高山7 SUV版就是在这样的背景下诞生的。它是一款听劝的车，7875位网友说底盘低，它就精准加高30毫米，用实际行动回应了用户的真实需求。

它是一款拓界的车，用MPV的底子嫁接SUV的属性，开辟出一个全新的细分市场，满足了那些既想要大空间又想要高通过性的家庭用户。

它更是一款承上启下的车，上有V9X树立品牌天花板，下有蓝山夯实基本盘，高山7 SUV版在30万级市场再撕开一道口子。限时权益价27.08万元起，精准锚定那些想要MPV的空间和舒适、又想要SUV的通过性、但预算够不着更高价位的务实家庭用户，让更多人有机会拥有一台全能型家庭用车。

一台车，既能装得下全家人的舒适，也能装得下全家人的远方。高山7 SUV版让家庭出行从将就变成讲究。不用再为了通过性牺牲空间，也不用再为了舒适性放弃远方。它正在把不设限变成每个家庭触手可及的现实。

在中国汽车行业同质化严重的当下，愿意花5个月时间、做十余轮调校、听取7875条用户意见来造一款车的企业，已经不多了。高山7 SUV版不是万能解，但可能是这个价位最值得考虑的选项之一。

（END）

猫头鹰车志（ID:owlauto）讯，钉钉上的组织架构变动，发生在4月初。不少常驻海外的长城员工注意到，自己突然被划出了“长城国贸”，转而归到了“长城汽车股份有限公司”名下。紧接着，劳动合同也重签了一遍。

对这拨常年驻扎在海外的人来说，这不像一次简单的IT系统调整。有人觉得，更像是保定总部在往回收绳子。

到了6月中旬，又一则消息传出来：长城汽车国际总裁史青科要离职了，接替他的会是巴墨大区总裁张庚申。

单看海外销量，这两件事都有些反直觉。2026年前五个月，长城在海外卖了23.1万辆车，比去年同期多了46.2%。这个增速放在行业里相当扎眼。可恰恰在这个时候，一手把海外业务带起来的一把手却要走人了，而且明眼人都看得出来，他后面那个位置已经被拆得七零八落。

史青科是长城的老员工，干了二十多年。海外从无到有，从俄罗斯图拉工厂到泰国罗勇工厂，再到巴西那个经历收购改造的伊拉塞马波利斯工厂，背后都有他的影子。官方对外说离职是因为“个人家庭原因”，但把时间线拉回到4月份那次组织变动，原因就不难猜了。

以前的长城海外业务，更像是一支被放出去的队伍。为了让前方能快速打市场，总部给了“长城国际”很大的自主权，从研发到生产到销售，基本上自己说了算。这种打法在早期很管用——2021年海外才卖了14万辆，到了2025年一举跨过50万辆门槛，靠的就是各区域灵活应变。

可销量大了，问题也跟着来了。不同市场为了抢份额，打法越来越不一样，品牌形象有时候自己人都觉得乱。研发那边觉得某个配置好，销售这边说当地根本卖不动，两边经常拧着来。

魏建军显然不想再这么下去了。海外业务从几百辆做到几十万辆，不能再当游击队打了，得换成集团军的管法。

于是就有了4月份那拨调整。新的架构里不再设海外最高负责人。拿俄罗斯举例，当地搞研发的、管工厂的、做销售的，分别向保定总部三个不同的副总裁汇报。原俄罗斯总裁张军学已经被调回国内。

说白了，史青科那个“国际总裁”的活儿被人拆成了几块，就算他不走，也没有对应的位置可坐了。

张庚申能接上来，并不意外。他在巴墨大区待了很久，巴西工厂从收购到改造到搭供应链，都是他一手推下来的。长城现在最看重的就是能把一个复杂市场真正做透的人。只不过，张庚申上来之后的角色跟以前也不一样了——各区域的负责人以后只管卖车，后端的研发、供应链、售后，全由保定那边直接管。

魏建军这是在保定搭了一个直控海外的大中台。用过去的话说，这叫削藩。

这么做的用意，至少有两层。第一层是为以后做准备。魏建军这一代民营车企老板，迟早要面对交棒的问题。与其让海外业务绑在某一个能人身上，不如把决策权全部收回到总部，靠体系运转而不是靠个人。第二层是防风险。现在海外到处都是反补贴税和各种贸易壁垒，如果各区域各自拍板，真遇上事了，总部连调货都来不及协调。

长城现在的处境，国内销量一直在掉，但海外却在疯涨。今年4月份的时候，海外销量已经差不多占了总盘子的一半。也就是说，海外成了长城唯一还在往上走的引擎。

所以总部直管，至少能把最核心的资源——比如张庚申这样打过胜仗的人——精准投到最关键的市场上，比如拉美。

但这么搞也有明摆着的风险。最大的风险是效率。保定不是上海也不是深圳，想招到足够多的国际化高端人才并不容易。未来汽车拼的是智能化和软件，如果每个决策都要从一线反馈到保定，再层层批下来，很可能等批完了，市场窗口早关了。

以前一个大区总裁看着当地竞品降价了，自己可以直接拍板跟。以后呢？得先写报告，等总部开会，再等各个部门会签。这一圈走下来，少说三五天，黄花菜都凉了。

怎么在收权和灵活之间找到那个平衡点，是魏建军绕不过去的一道题。

史青科走了。这不只是一个老人的离开，更像是长城海外“野蛮生长”那一页被翻了过去。魏建军选择用他熟悉的军事化管理，把海外业务重新缝回到保定总部的身体里。这步棋要是走成了，长城有机会真正变成一个全球玩家。要是走不顺，太长的一根指挥棒也可能把前线憋死。

但有一点已经定了：哪怕要送走一位立过大功的老将，长城也铁了心要把海外这条命攥回自己手里。

“走出去”，有的车企视为销量转移的救命稻草，国内比不过，就把车卖到国外；有的车企认真践行，既保证国内的活力，也加强在国外的战斗力。

为此，针对海外的策略性换防，一轮接着一轮。一年时间，长安、上汽、广汽、长城，皆对海外负责人“动起了刀”。

2025下半年，长安汽车完成了多轮针对海外市场的组织架构调整。

首先，叶沛升任长安汽车常务执行副总裁，接替此前负责海外业务的王辉，成为长安汽车全球化战略的主要牵头人。

随后，原长安马自达执行副总裁邓智涛调任东南亚事业部负责人，直接向常务执行副总裁叶沛汇报。此外，作为执行副总裁的彭陶，分管中南美及中东非市场。

此前，长安已推动王辉从海外事业发展部总经理升任阿维塔科技董事长，其曾主导的泰国罗勇工厂选址与建设是长安出海的关键布局。

不同于其它车企，长安的出海，算得上是真正意义上的出海，不仅是自主品牌，包括合资品牌，都一并纳入战略规划中。

今年1-5月，长安海外累计销量363648辆，占集团总量的39.66%，可见海外业务已成为长安不可或缺的一部分。多位执行副总裁坐镇，其重要性本身就不一般。

公开资料显示，余德作为上汽国际的负责人，在上汽“走出去”的关键期，起到了不得替代的作用。而自2025年开始，上汽国际总经理一职已交由崔卫国担任。

崔卫国，是上汽的老将，在上汽通用履职期间曾全程参与别克GL8从第一代引进到后续多次改款的全程工作，是该王牌车型持续畅销的重要功臣。

2014年，崔卫国升任上汽乘用车公司副总经理，并在随后将合资品牌积累的成功经验反哺至自主板块产品开发中。

2025年初，上汽集团启动了名为“大乘用车板块”的重大组织架构改革，将荣威、名爵、飞凡、上汽国际、研发总院、零束科技及海外出行板块进行整合，并对自主板块重大事项实行集体决策。

在这一轮深度调整中，崔卫国被任命为大乘用车板块海外营销部执行总监，全面统筹荣威、名爵、飞凡等自主品牌的海外业务。与此同时，他也正式接掌上汽国际，工商信息显示，2025年8月，崔卫国新增为上汽国际董事。

一波战略变革后，将海外重任交予之手，看得出来，崔卫国是上汽最为看重的老将之一。

值得注意的是，就在上汽高调发布“海外战略3.0——Glocal战略”的前后，海外市场环境也在剧烈变化。2026年，上汽的海外业务展现出较强的增长韧性。2026年1至5月，上汽累计出口整车54.3万辆，在国内车企中排名第三，同比增长逾六成，市场份额约13.4%。

广汽的海外人事变动最为激进。

2025年11月，陈家才正式加盟广汽，成为广汽集团副总经理，并全面负责广汽的海外业务。不久后，官方宣布，陈家才位列集团领导班子行列。

要知道，陈家才并非广汽老将，是地道的“外来和尚”，一经加盟即负责广汽甚为看重的海外业务，称之为“激进”不为过。

在陈家才的主导下，广汽今年1-5月出口量接近10万辆，虽然占比不到六分之一，但同比暴涨135%，陈家才治下的广汽国际，未来不可估量。

5月10日，中国品牌日，广汽登上央视特别报道，陈家才代表集团接受专访。为何他能够在加盟短短半年即获得如此殊荣？

笔者的看法是，陈家才没有辜负集团的期待，很好地运用并展示了在奇瑞积累下来的出海经验，让广汽逐步实现从“产品输出”到“体系化输出”，从“规模出海”大盘“价值出海”。

将权力交予外人，广汽动的这一刀，看来是动对了。

人事变动频频的长城，终于对海外板块动了心思。

2026年6月，多家媒体报道长城国际总裁史青科已提出离职，其接任者为巴墨大区总裁张庚申。尽管长城内部回应“报道不实”，但从钉钉架构变更、劳动合同重新签署等硬性动作看，海外架构大幅调整已是不争的事实。

调整的核心是从“集权”转向“分权”。此前“长城国际”作为独立一级组织拥有研、产、供、销、服的统一调配权；调整后将决策权上收至集团总裁穆峰，海外各职能被拆解并分别划归集团对应中台。

这一调整表面看是组织效率的再平衡，背后却有更深层的掌门人逻辑。消息人士指出，此次调整与董事长魏建军对“放权弊端”的察觉有关——成本控制、品牌溢价、合规风险等方面的问题随着海外规模扩大而凸显。

数据显示，今年1-5月，长城海外销量231258辆，占集团总量的48.60%。基本上，长城海外的业务重要程度，已达到和奇瑞相当的程度，此时此刻进行战略上的调整，或许也是合情合理。

早期中国车企出海，本质上是以产品出口为核心的外贸行为，海外负责人主要承担的是销售职能。如今，这条老路已经走不通了。

长安按区域拆解海外业务、上汽建立全球人才轮动体系、广汽将决策链条从集团总部下放至品牌BU负责人、长城对海外“独立王国”进行分拆。对着海外动刀，中国车企们不约而同盯着另一块大肥肉。

6月12日晚，《宪深说车》发布了一篇关于长城汽车海外架构调整的报道，自称从知情人士处获悉，长城汽车国际总裁史青科已经提出离职，其接任者为长城国际总裁助理、巴墨大区总裁张庚申。与此同时，长城汽车海外业务正经历一轮深层次的架构调整——从过去“集中集权”的海外一级组织，转向决策权上收至集团总裁层，海外研、产、销被拆分为垂直单线管理。

这一变动被外界解读为长城汽车对2024年“长城国际”战略的“修正”。而围绕离职传闻与架构调整的真实意图，很多业内人员向斗子询问，斗子联系了长城汽车公关部，但没有得到回应。后来又联系了一名长城汽车海外人员（该人员不愿透露姓名），该内部人员向斗子表示，他已经注意到了相关消息，但“好多东西报道不实，具体情况他不方便透露”。

一边是媒体的“实锤”报道，一边是长城汽车相关人员的“不便透露”，长城海外业务究竟在酝酿什么？

架构从“集权”到“分权”，海外总裁权限大幅缩水

根据《宪深说车》获取的信息，长城汽车此次海外架构调整的核心方向是：弱化海外一级组织权限，上收决策权至集团总裁穆峰层。此前“长城国际”作为独立作战单元，拥有研、产、供、销、服统一调配资源的权力；调整后，海外各职能被拆解，分别划归集团对应中台。

以俄罗斯业务为例，属地研发、制造、销售将分别由国内技术中心、“河北整车”、长城国际销售三位总裁分管，不再设统管全链条的俄罗斯总裁。原俄罗斯总裁张军学近日已调回国内。

有分析人士指出，长城国际总裁的权限由“全权统筹海外所有业务”变为“只协调销售的垂直业务总裁”，这或是史青科离职的重要原因。

史青科是长城汽车的老将，2002年入职，历任国际销售部副总经理、长城国际总裁、长城汽车副总裁，主导了俄罗斯、泰国、巴西、欧洲等海外工厂落地与渠道搭建。其离职并非业绩驱动——2025年长城海外销售超50万辆，同比增长12%；2026年1-5月海外销售23.1万辆，同比增长46.2%。

魏建军的“收放权”难题：为退休搭建体系化治理

从2024年“放权”成立长城国际，到2026年“收权”拆解海外架构，两年间的反复折射出长城汽车在职业经理人管理上的深层探索。

消息人士称，这次调整与董事长魏建军对“放权弊端”的察觉有关。长城在国内市场已积累了总部中台管控区域业务的成熟经验，如今这套思路被平移至海外。而魏建军等1960年代出生的民营车企掌门人，正在通过体系化治理架构的搭建，为未来的退休交接铺路。

从斗子的观察来看，长城此次海外架构调整，本质上是一场组织效率的再平衡：将海外从“独立王国”拉回集团统一管控，避免权力过度下沉带来的失控风险。

斗子点评：调整是真的，细节待验证

内部人士对斗子明确表示“报道不实”，但未指出具体何处不实。结合多方信息可以通过推测做出如下判断：

架构调整确有其事。钉钉架构已于4月初变更，员工劳动合同重新与股份公司签署，这些硬性变动无法掩盖。

史青科的离职状态尚未官宣。“已提出离职”与“已正式离职”之间存在时间差，公关负责人仅表示“确有内部消息”。

内部人士的“不便透露”耐人寻味。作为一名长城汽车海外人员，这位内部人士没有直接否认某件具体事，而是笼统称“报道不实”，这很可能意味着最终方案仍在动态调整中。

对于长城汽车而言，海外年销50万辆的盘子已经不容有失。任何架构调整都必须以不冲击业务连续性为前提。史青科的去留、张庚申的接任、海外新架构的最终形态，还需等待长城汽车官方正式公告。

斗子将持续关注。

长城汽车5月的销量数据重，有一处让人意外的亮色——欧拉品牌。

欧拉5月销量6018辆，同比大涨206.88%，增速在长城各品牌中遥遥领先。在哈弗、坦克、长城皮卡都出现下滑的这个月，只有魏牌和欧拉守住了增长，而欧拉的反弹尤其突出。1至5月，欧拉累计销量15583辆，同比增长46.66%。

如果将时间拉回到年初，彼时欧拉的处境并不轻松。

2025年全年，长城累计销量132.37万辆，各大品牌基本都在增长，只有欧拉跌了23.68%，全年销量缩到4.83万辆。当时不少人觉得，欧拉可能就这样慢慢被边缘化了。

进入2026年，情况一度更糟。1月欧拉只卖了2057辆，同比下降6.2%，依旧是集团里唯一下滑的品牌。2月更是跌到1263辆，几乎到了冰点。

转机出现在3月。

2026年3月12日，欧拉5在泰国曼谷完成全球首发。它基于长城全新的“归元”平台打造，这个平台最大的特点，是可以同时支持纯电、混动和燃油等多种动力形式。对于一个原本坚持“纯电到底”的小车品牌来说，这一步迈得不算容易，但事后看，也是相当务实的一步。

4月25日，欧拉5混动版和燃油版在北京国际车展正式上市。5月，三个动力版本一起发力，欧拉品牌销量从年初的2000辆级别，一路上升到6018辆。

与其说是市场偏爱，不如说是欧拉终于找到了更贴近用户的方式。

2026年的新能源市场，已经没有前两年那么火热了。前4个月新能源乘用车整体销量同比下滑超过10%，尤其是10万元以下的小型电车，跌幅接近一半。

欧拉5做了三件比较实在的事。

第一，把选择权交还给用户。纯电版留给城市通勤和政策需求，燃油版去覆盖那些充电还不方便的地方，混动版则用实测百公里3.74升的油耗，同时兼顾了成本和便利。三种动力，对应三种不同的生活场景。而归元平台将整车结构拆解为49个核心模块与329个共用组件，零部件通用率超过70%，让长城能够以相对低的成本同时开发三个版本。

第二，定价比较务实。欧拉5燃油版建议零售价7.98万元起，上市首发期间限时换新价低至6.98万元起；混动版建议零售价8.98万元起，限时换新价7.98万元起；纯电版指导价落在9.98万至13.38万元区间。在购置税减半、电池涨价的背景下，这个价格卡住了很多家庭买车时最敏感的那个区间。

安全没有妥协。欧拉5全系采用笼式车身结构和五重电池安全防护系统。长城汽车董事长魏建军在介绍归元平台时强调，“生命第一，安全至上”是平台的核心理念。对于一台小车来说，这一点挺难得的。

按照欧拉品牌总经理吕文斌的规划，2026年将是欧拉的产品大年，欧拉将保持每月一款新车的投放节奏，依托归元平台，持续推出纯电、混动、燃油多种动力版本的产品，同时拓展两厢、三厢、SUV等多种车身形态，完善产品矩阵。

从目前透露的规划来看，欧拉5只是一个起点。吕文斌明确表示，欧拉5家族将涵盖A级SUV、A级三厢/两厢轿车、A+级SUV、A0级轿跑等多个细分品类，提供燃油、纯电、混动等多种动力形式。

这意味着，欧拉正在从一个“小车品牌”向“覆盖多个细分品类的品牌”转型。归元平台为这种扩张提供了技术底座——平台兼容五大动力形式，覆盖轿车、SUV、越野SUV、皮卡、MPV、跑车等7大品类，预计将推出50余款全球车型。这套平台的70%零部件通用率，让多动力、多品类的产品布局在成本和效率上成为可能。

与此同时，欧拉也在对现有车型进行升级。吕文斌明确否定了经典车型退出市场的猜测。“好猫、芭蕾猫等经典车型，依然非常受欢迎，比如芭蕾猫在上海的销量很高，大街上随处可见。”他表示，这些车型不会停产，欧拉会持续对其进行迭代升级，部分车型还会进行动力升级，维系经典用户群体，同时吸引新的用户。此外，2026年欧拉品牌还将对旗下在售车型芭蕾猫、闪电猫进行智能化升级。

在品牌架构层面，欧拉与沙龙已完成整合，沙龙旗下车型机甲龙已入驻欧拉社区。通过双品牌的深度协同，长城希望在纯电领域覆盖更完整的价格区间，从欧拉主打的主流市场延伸到沙龙计划的高端豪华市场。

欧拉的另一个重要战场在海外。

目前，欧拉5已开始向巴西、欧洲发运，近期将陆续在这些市场上市。长城汽车计划2026年在泰国市场实现40%的销量增长，并为此追加100亿泰铢投资，欧拉5正是实现这一目标的关键车型。

按照规划，以泰国为起点，欧拉将进一步拓展欧洲、大洋洲、中东、拉丁美洲、非洲等市场。在长城汽车整体的海外布局中，出海进度正在加快，欧拉已经成为继哈弗之后的重要增量来源。

更值得留意的是，欧拉对海外市场的理解不再停留在“出口产品”的层面。品牌定位已从“更爱女人的新能源汽车”转向“全球时尚精品汽车品牌”，沟通主张升级为“活出光芒”。面向全球年轻用户，用更开放的产品逻辑，去适配不同市场的真实需求。

当然，冷静下来看，这个206.88%的同比增速，一部分也是因为去年同期的基数确实很低（1961辆）。6018辆的月销量，相比2021年欧拉品牌曾经月销过万的高点，还有距离。

另外，目前的增长主要靠欧拉5一款新车撑着。以今年前4个月的零售数据为例，欧拉5纯电版卖出4464辆，好猫卖了2629辆，而芭蕾猫仅卖出4辆。单靠一款车型拉动的复苏，抗风险能力还需要时间检验。但欧拉显然已经意识到了这一点，其密集的产品规划和矩阵扩张，正是对这种风险的主动应对。

但不管怎么说，欧拉已经走出了最冷的冬天。在长城整体销量还不太明朗的这个5月，欧拉用一次温和的反弹，证明了自己依然有被用户需要的价值。这大概就是这份月度成绩单里，最让人欣慰的一笔了。

来源：车观察

6月1日，长城汽车发布了2026年5月份的销售数据。当月新车销量为100,399辆，与去年同期相比小幅回落1.79%。不过从1至5月的累计表现来看，总销量达到475,815辆，同比增长3.64%，累计增速已经转正，基本盘依然稳固。

5月份国内乘用车市场整体承压，头部自主品牌中仅少数实现环比增长。在这种大环境下，长城能够守住月销10万辆的门槛，本身就不容易。更值得关注的是，这份成绩单背后隐藏着两条截然不同的增长曲线——海外市场的高歌猛进与旗下品牌之间的冷热不均。

01 海外“半边天”：出口销量首超国内

5月销量中最具里程碑意义的变化，来自海外业务。数据显示，长城汽车当月出口量达到50,688辆，同比猛增46.75%，在总销量中的占比一举突破50%，达到50.49%。换句话说，长城每卖出两台车，就有一台被海外消费者开走。这是长城汽车出口占比首次超过内销，标志着其全球化战略从“加分项”正式升级为“半壁江山”。

放眼整个自主品牌阵营，出口正在成为所有头部车企的共同增长极。5月份，奇瑞出口占比高达73.39%，比亚迪也达到41.89%。长城以超过50%的占比跻身出口第一梯队。按照年初制定的2026年海外销量60万辆的目标，前五个月已完成23.13万辆，进度条拉到约38.6%。考虑到下半年通常是海外交付旺季，全年目标完成压力不大，甚至存在上调可能。

从区域布局来看，长城的海外重镇集中在东欧、中亚、中东和东南亚。泰国工厂已实现本地化生产并辐射周边，坦克、皮卡等车型在中东市场的认可度持续走高。从“产品出海”到“生态出海”，长城的全球化故事正从量变走向质变。

02 品牌分化：魏牌欧拉猛涨，哈弗坦克承压

5月10万辆的总量之下，五大品牌冷暖分化明显。

魏牌当月销售8,119辆，同比增长31.78%。作为长城的高端化担当，魏牌凭借高山、蓝山等车型的配置升级（如Coffee AI Sound音响、全新智能座舱）逐渐打开了高端市场。欧拉更是迎来高光时刻，5月销量6,018辆，同比暴涨206.88%。虽然去年同期基数偏低，但这样的翻倍增长依然说明欧拉在纯电小型车市场的品牌认知正在加速回归。

长城皮卡依然扮演着“稳定器”的角色，5月销售13,628辆，长城炮系列继续领跑细分市场。

而在增长的另一端，哈弗和坦克两大支柱品牌双双承压。哈弗5月售出55,478辆，同比下滑3.84%。虽然体量仍是最大的，但这一下滑信号值得警惕——紧凑型及中型SUV市场正遭遇新能源竞品的猛烈冲击。坦克品牌5月销售17,067辆，同比大幅下滑18.34%。硬派越野市场的需求具有明显的周期性特征，前期爆发式增长后进入理性回调区间，属于正常波动，但也提醒坦克需要加快产品迭代和新能源化步伐。

此外，长城汽车此前已明确提出2026年将围绕终端渠道升级、产品矩阵丰富和品牌认知强化三个方向发力。从5月的品牌表现来看，这一战略的落地已经刻不容缓。

03 新能源与新车节奏：蓄力待发

在新能源赛道上，长城汽车5月共销售新能源车型30,447台。横向对比同行——比亚迪单月新能源已超35万辆，吉利突破13万辆，奇瑞也迈过10万辆门槛——长城在新能源板块仍有不小的追赶空间。欧拉的高增速固然可喜，但绝对体量偏小，对整个集团的结构性贡献有限。

产品端方面，5月正好是长城多款重磅新车的密集落地期。魏牌旗舰六座SUV“V9X”于5月18日上市，凭借归元S平台首款量产车型的定位、双VLA大模型AI智能体、全系标配后轮转向+双腔空悬等硬核配置，承担着品牌向上的攻坚任务。哈弗猛龙PLUS于5月15日上市，以“五座+七座”双布局、Hi4电四驱和最高255km的CLTC纯电续航，主攻16-20万元方盒子SUV市场。这些新车从上市到批量交付需要时间，5月的数据尚未充分体现它们的贡献，真正的放量可能要等到下半年。

04 财务与战略：短期阵痛，长期布局

销量之外，长城汽车2026年一季度的财务数据也折射出转型期的阵痛。一季度营收同比增长，但归母净利润仅为9.45亿元，同比大幅下滑46.01%。公司方面解释称，净利润下滑主要受去年同期汇率波动带来的汇兑收益影响，属于非经常性因素。

更重要的是战略层面的长期布局。今年1月，长城正式发布了归元整车平台，该平台兼容燃油、混动、插混、纯电和氢能五种动力形式，零部件通用率高达80%。这一底层能力的统一，将为后续车型的成本控制和产品迭代提供系统性优势，是长城应对未来五年竞争的核心筹码。

从行业视角看，2026年5月的中国车市已经清晰呈现出“内需偏弱、出口强劲”的结构性特征。长城汽车以超过50%的出口占比，证明了自己在这轮出海浪潮中已经占据了有利位置。下半年，随着海外市场的持续放量、国内新车的交付爬坡，以及新能源产品的进一步发力，长城能否在总量和结构上实现双突破，值得持续关注。

5月的十万辆销量，是一张及格卷，也是一张分化的试卷。海外市场首超国内，写下了长城全球化进程中的新坐标；魏牌和欧拉的高增长，提供了品牌向上的想象空间；哈弗和坦克的下滑，则发出了必须加速应对竞争升级的明确信号。

“不出海，就出局”正在成为2026年中国车市的真实写照。长城用超过一半的出口占比给出了自己的回答。接下来的看点很清晰：海外增量能否维持高增速，新能源产品能否摆脱“基数低”的标签，以及5月集中上市的新车能否在终端快速上量。2026年的淘汰赛还在继续，而长城已经为自己多准备了一条护城河。

赚钱越来越难，股价跌不休。

魏建军，恐怕已经着急了。

从央视新媒体直播到上市公司长城汽车的官方直播，再到旗下各品牌媒体的直播……

过去半年，他可能是仅次于雷军和几个新势力掌门，抛头露面最多的传统车企大BOSS，没有之一。长城汽车，也指着绝对控股的董事长魏建军救命。

2025年9月初，长城汽车A股还站在25元上方，港股也在19港元附近徘徊。

彼时，资本市场对这家华北地区土生土长的民营车企出海和高端化转型，抱有较高期待。然而，此后数月，其A+H股股价一路向下，鲜有像样的反弹。

截至5月20日，长城汽车A股收于18.13元，港股收于10.85港元。这段时间，长城汽车双股跌幅均超三成，总市值较高位蒸发数百亿元人民币。

资本市场从来都很现实，一家上市公司股价持续失血8个多月，背后恐怕不仅仅是情绪问题。

更值得玩味的是，今年4月中旬以来，长城汽车股价跌势进一步加速。可这段时间，长城汽车的营收仍在增长，海外销量还在创新高，然而股价却似乎对任何利好，都失去了反应。

这不禁让人追问，除了汽车行业整体承压，资本市场和投资者到底还担心什么？

01

从2025年报到2026年一季报，长城汽车向市场交出了一组充满“矛盾”的数据。

「图片来源：长城汽车2025年财报」

2025年全年，长城汽车营业总收入达到2228.24亿元，同比增长10.2%，创下历史新高。但归母净利润为98.65亿元，同比下降22.07%；扣非净利润为60.59亿元，同比下降37.5%。

进入2026年，这种增收减利的矛盾非但没有缓解，反而愈发明显。

今年一季度，长城汽车营收451.09亿元，同比增长12.72%；归母净利润仅为9.45亿元，同比暴跌46.01%；扣非净利润更降至4.82亿元，同比骤降67.19%。

「图片来源：长城汽车2026年一季报」

以此计算，每百元营收中，扣除非经常性损益后的净利润仅剩约1元。

长城汽车在一季报中将利润下滑的主要原因归于“去年同期汇率波动带来汇兑收益所致”。

的确，2025年一季度财务费用为-10.28亿元，而2026年一季度财务费用为0.97亿元，仅这一项就形成了超过11亿元的账面差额。

但问题在于，即便剔除汇兑影响，其核心业务的盈利能力也未见实质性好转。

02

2025年，长城汽车销售费用同比大增43.93%，财报中，长城汽车解释为“加速构建直连用户的新渠道模式，以及加大新车型、新技术的上市宣传及品牌提升所致”。

进入2026年一季度，这一高费用模式未见收敛。单季度销售费用就高达26.11亿元，同比增长13.73%。

「图片来源：长城汽车2026年一季报」

据财报数据计算，一季度长城汽车的销售费用率为5.8%，较上年同期有所提升。相比之下，同为民营上市车企翘楚的比亚迪和吉利汽车，同期销售费用率分别为3.9%和5.2%，均低于长城汽车。

研发费用同样在持续攀升。2025年全年，长城汽车研发费用为104.32亿元，同比增长12.13%，增速超过同期营收增速。

今年一季度，研发费用达到22.42亿元，同比增长17.6%，研发费用率升至5%，较上年同期提升0.2个百分点。不过，这对于长城汽车持续打造核心竞争力有利。

销售费用与研发费用两项合计，已超过季度总营收的10%。

当然，长城汽车在研发层面持续高投入，换来了如今的归元平台和“9系”魏牌V9X的相继推出，为长城汽车未来的产品迭代打下了基础，但费用端持续处于高位，也的确让其本就不算充裕的利润空间，进一步受到侵蚀。

也难怪，魏建军公开抨击营销团队“犯罪”。

03

当费用无法在短期内下降时，长城汽车的核心业务，也就是卖什么样的车、卖多少辆、卖到哪里，直接决定了财务业绩的含金量。

2026年第一季度，长城汽车累计销售26.91万辆，同比增长4.79%。增速不算亮眼，但考虑到市场大环境，也不算差。问题是，增长的成色如何？

哈弗品牌仍是销量的绝对主力，一季度该品牌销售15.12万辆，同比增长4.57%，占总销量的56.2%。

「图片来源：长城汽车2026年3月产销快报」

作为长城汽车的基本盘，哈弗贡献了超过一半的销量，但其产品主要集中于10万-15万元价格带，在国内市场激烈的价格战下，利润空间并不宽裕。

最令人担忧的信号来自长城汽车旗下单价最高、毛利率最高的品牌——坦克。

作为长城汽车最重要的利润支柱，一季度坦克销售4.29万辆，同比仅增长2.07%，增速显著低于长城汽车整体水平，高利润产品线的增长动力有所不足。

到了4月末，坦克品牌的累计销量已转为同比负增长，而竞争对手的硬派越野和方盒子越来越多。

欧拉品牌则直接亮起红灯，一季度欧拉销售5849辆，同比下滑14.82%。但好在欧拉在4月表现不俗，超100%的单月增速，直接让其累计销量翻红。

此外，长城皮卡一季度销售4.78万辆，同比下跌4.39%，这个28年蝉联中国皮卡销量冠军的传统优势板块，也在持续萎缩。

魏牌成为难得的亮点，一季度销售2.12万辆，同比增长59.39%，4月末这一增速已提升至61.03%。但魏牌的绝对体量仍然较小，仅占总销量的7.9%，尚不足以完全对冲其他品牌的下行压力。

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长城汽车一季度的销量结构，可以总结为高利润产品线的增长动能不足，而低利润品牌承担了主要的增长任务。这种增长质量的下降，进一步解释了一季报的增收不增利。

海外市场方面，2025年全年海外销量达到50.68万辆，同比增长11.6%，占总销量的38.2%。进入2026年一季度，海外累计销售13.01万辆，占比进一步攀升至48%，延续了强劲的增长势头。

但海外业务的盈利能力正在承受多重压力。

「图片来源：长城汽车2026年一季报」

2025年全年海外业务毛利率降至16.7%，较2023年的26.01%高点两年内回落9.31个百分点，且已连续两年低于国内业务毛利率。

这一逆转原因较为复杂。

俄罗斯市场因报废税及关税上调导致销量与利润双降，而巴西、泰国等新开拓市场仍处于产能爬坡期，前期投入成本较高；海外渠道建设及品牌推广费用前置，也进一步挤压了短期利润空间，加上利率波动，也对盈利造成很大影响。

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不过，这些压力在短期内可能难以完全消除，但长城汽车已开始着手修复，明确将2026年海外目标上调至60万辆，并着力强化非俄市场。

按计划，巴西工厂投产后本地化率或将提升至35%，有望借助南方共同市场关税优惠改善盈利水平。

此外，归元平台高达80%的零部件通用率，也有望在新平台车型大规模量产后，摊薄全球研发和适配成本。

东吴证券在对其一季报点评时指出，当期“海外车型毛利率整体高于国内”，显示出改善迹象。

综合来看，长城汽车的海外扩张正处于高投入、低回报的爬坡阶段，前期成本侵蚀利润难以避免。但随着巴西等市场的产能释放、产品结构优化，以及非俄市场的占比提升，海外业务的盈利拐点有望在未来几个季度逐步显现。

短期阵痛与长期价值并存，这也是资本市场仍在观察、并未完全放弃的主要原因。

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如果说费用高企和销量结构变化是长城汽车业绩承压的“表”，那么管理层的变动，或许才是被外界低估的“里”。

2023年1月，在长城汽车干了31年的王凤英加入小鹏汽车做的最重要的事，就是帮助这家新势力降本。核心零部件国产化替代，精简供应商，将单车成本压低了近2万元。2025年四季度，小鹏汽车首次实现单季度盈利，王凤英功不可没。

在“铁娘子”出走之前，长城汽车内部分工明确，魏建军主抓研发和技术，王凤英主抓营销和成本，两人各管一摊，撑起了长城汽车几十年的稳健增长。

而王凤英离开后，魏建军不仅要盯着技术，还要亲自出镜直播、为品牌站台，这位62岁的创始人正在用个人IP为长城汽车做信任背书。

不过，长城汽车并非没有意识到管理层面的问题。2025年下半年以来，密集完成了一系列关键人事调整。

2025年6月，技术背景深厚的吕文斌出任欧拉品牌总经理，着手解决产品迭代缓慢的症结。

2025年底，在哈弗品牌改革中成绩显著的赵永坡调任魏牌CEO，同时魏牌从独立运营回归长城大体系。

「哈弗欧拉品牌总经理 吕文斌」

2026年5月，吕文斌升任哈弗欧拉品牌总经理，与营销背景的张福志形成搭档，全面统管两大品牌的日常运营。

至此，长城旗下五大品牌的掌门人全部由在体系内成长起来的“自己人”担任。

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在管理团队从“空降”回归“老长城人”后，资源整合效率有望改善。

但从业绩层面看，管理层调整真正转化为财务改善，通常需要至少三到四个季度的时间窗口。长城的管理层调整能否兑现为实际的经营改善，需要持续观察。

与之对应的是，主流券商机构对长城汽车的盈利预测也在持续调低。

据统计，近六个月累计共18家机构对长城汽车发布评级，其中“买入”12家、“增持”4家、“中性”2家、“沽售”1家，对其A股预测目标均价约27.46元。

其中，中银国际、美银证券、里昂证券等近期分别下调了长城汽车2026至2028年的盈利预测和A股、H股目标价。

一边是偏正面的评级，一边是持续调低的预期。

这种评级看多、预期看空的现状，恰恰说明在利润承压、人事更迭等多重变量相互交织的背景下，机构仍在等待长城汽车用财报数据回应市场的疑问。

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连续8个多月股价下跌，长城汽车想扭转这样的局面，非一朝一夕之功。营收在增长，利润却在缩水；销量在爬升，最能赚钱的坦克却面对压力；海外越卖越多，钱却越赚越少。这些账，资本市场算得清清楚楚。

今年接下来三个季度，长城需要用实实在在的数字告诉资本市场，它还能赚钱，而且知道怎么赚。这个稳扎稳打的中国车企依然值得相信。

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2026北京国际车展，长城汽车以"契约"为年度主题，集结哈弗、魏牌、坦克SUV、欧拉、长城炮及长城灵魂摩托六大品牌，携近60辆展车重磅亮相，凭借全场景产品矩阵与硬核技术实力，成为本届车展最具人气的展台之一。

穆峰：信任是商业世界最坚固的基石

车展发布会上，长城汽车总裁穆峰阐释了"契约精神"的深层内涵。他指出，契约精神所代表的信任，是商业世界最坚固的基石。以此为落脚点，长城汽车秉持实事求是的归元哲学，真诚对待用户与行业，持续构建扎实的产品力、技术力与全球品牌力。立足全球视野，穆峰透露长城汽车将致力欧洲市场，构建完整业务生态，并力促"生态出海"战略——基于尊重与深耕，与当地用户形成长期信任契约。

全品类矩阵覆盖多元出行场景

本届车展，长城汽车带来覆盖家用、豪华、越野、新能源、皮卡及摩托细分市场的全场景产品矩阵，多款新车同步开启预售或上市。哈弗品牌推出猛龙PLUS及七座版。前者已于4月18日开启预售，预售价18.98万元起，搭载后桥电控机械牙嵌式差速锁，兼顾全功能舒享空间与超长续航；七座版直击多人口家庭用车痛点，具备百变宽适空间及全域智能，车展正式预售，预售价19.38万元起。

魏牌方面，AI豪华六座旗舰V9X作为归元S平台首款大六座SUV，融合东方经典美学与超级Hi4动力、超级智慧底盘及原生AI舱驾智能体，4月17日开启预售，价格37.18万元起；全新高山MPV则以"人人都有好位置"的理念，开启家庭出行新时代。

硬派越野领域，全新坦克700于4月20日正式上市，起售价42.8万元。该车以麒麟为核心设计语言，搭载第二代3.0T Hi4-T和2.0T Hi4-Z双旗舰动力，首次以非承载车身搭载VLA大模型，实现全场景NOA全路护航。

此外，长城欧拉5多动力版与运动款、长城炮Hi4-T（预售价14.98万元起）以及长城灵魂S2000C巡航经典版也同台展出，满足用户对时尚、皮卡及摩托文化的多元需求。

技术护城河支撑产品底气

更高产品力离不开底层技术突破。本届车展，长城汽车集中展示全新高性能动力架构，包括填补国内空白的自研超级V8发动机、大量使用碳纤维的轻量化解决方案，以及首次采用的中置动力布局。该架构作为关键体系化技术储备，未来可实现从赛用到民用的技术下放。

智能化领域，长城汽车已在数据、算法和算力维度建立护城河。其VLA辅助驾驶大模型、归元平台（兼容PHEV/HEV/BEV/FCEV/ICE五大动力形式，以原生AI重构主被动安全）及Hi4动力家族（新一代Hi4推动四驱平权，Hi4-Z与Hi4-T协同强化越野优势）成为展台技术热点。

"生态出海"秀全球硬实力

近年来，长城汽车不断加快出海步伐。依托"研、产、供、销、服"全面出海的"生态出海"模式，企业现拥有全球用户超1600万、海外销售渠道超1500家，海外累计销量突破200万辆，并在泰国、巴西等地建立3个全工艺整车生产基地。值得注意的是，长城汽车正提速高价值车型出海。坦克SUV已远销30余个国家和地区，成为中东等高势能市场的热点越野品牌，真正实现从"走出去"到"走上去"的跨越。

可靠产品是对用户的契约，技术普惠是对初心的契约，"生态出海"是对融入全球的契约。奋进"十五五"，长城汽车将继续以契约精神为内核，深耕智能新能源，在科技、越野与全球化三条主线上持续发力，为用户和行业创造长期价值。