2026年上半年，我国汽车出口总量达531万辆，其中新能源汽车出口242万辆，同比增长70%。图为零跑B10、C10两款全球车型亮相2026印尼国际车展。

统计数据显示，2026年上半年，我国汽车出口总量达531万辆，同比增长53%；其中，新能源汽车出口242万辆，同比增长70%，进一步巩固了我国作为‌全球第一汽车出口大国‌的地位。‌‌

一方面，地缘政治风险‌推高全球油价，提升了中国新能源汽车的竞争力；另一方面，‌全球南方国家‌市场的持续扩容，让中国车企争相加速出海布局。对于志在挑战年销100万辆大关的零跑汽车来说，7月的成绩单更加印证了国内、国际双轮驱动的有效性。

据了解，零跑汽车国内市场7月交付101267台，同比翻倍，成为首个月销突破10万台的造车新势力。今年上半年，零跑汽车累计销售356487辆，同比增长约97%，是今年上半年唯一销量突破30万辆的新势力品牌。A10、B系列、C10、D19等车型多点开花，巩固了零跑汽车的增长根基。

近日，零跑携零跑B10及C10两款全球车型，亮相2026印尼国际车展，并正式宣布登陆印尼市场。零跑还与印尼Indomobil集团共同宣布，正式在印尼启动本地化KD组装生产，通过与Indomobil集团旗下PT National Assemblers深度合作，完成从产品输出到本地化全产业链布局的跨越。截至目前，零跑汽车已形成马来西亚、印尼双制造基地布局，成为东南亚少数拥有双KD产能的中国新能源品牌。

有分析认为，当前我国新能源汽车产业已形成“国内规模化托底，全球化增量扩容”的发展格局，二者不可偏废。例如，零跑率先突破10万台月销，标志造车新势力正式迈入主流车企量级，行业竞争从单一产品比拼，转向供应链、自研制造、渠道服务综合体系的长期较量。

近年来，中国新能源汽车出海已告别简单整车外销，转向“技术输出+本地建厂+生态共建”的全新阶段。据了解，依托与Stellantis、印尼Indomobil集团的三方协同，零跑采用品牌同店销售模式，借助当地成熟分销网络，计划年末建成50家印尼服务网点，覆盖售前、售后全链路。事实上，本地化生产不仅规避进口关税、缩短交付周期，还带动当地就业与配套产业链升级，契合东盟各国培育本土新能源产业的政策导向。截至目前，零跑海外业务共覆盖全球40余个国家和地区、2000余家门店，全球累计交付突破150万辆，东南亚本土化制造将成为其全球扩张关键支点。

“实践证明，零跑汽车正在成为中国新能源车企‘国内规模化、全球本土化’双轮驱动的典型样本。”独立汽车分析师白德认为，一方面，国内市场负责“造血、练兵、建产业链”，另一方面，国际市场负责“扩容、树标准、分风险”。只有用好国内、国际市场双轮驱动，才能让中国新能源汽车巩固全球领先优势，实现汽车产业高质量发展。

白德强调说，在取得规模化增长的基础上，中国新能源汽车必须持续加码技术创新。据透露，零跑汽车将在今年9月举办技术日，升级世界模型智驾系统，以低算力实现高阶智能驾驶普惠落地。

随着更多中国车企坚持技术立企，深耕前沿自研技术、完善产品矩阵、推进属地化产业布局，中国新能源产业的全球竞争优势将持续巩固，中国汽车产业升级与全球绿色交通转型进程也将进一步提速。

8月1日，各家新能源汽车品牌7月销量数据陆续公开。

零跑汽车率先亮出7月“战绩”——101267辆，同比增长102%，相当于去年同期的两倍还多。

零跑首次突破10万辆交付大关，成为国内造车新势力历史上，第一次单月交付突破10万辆的车企。

戏剧性的是，小鹏38027辆，蔚来35934辆，理想30468辆——曾经的“蔚小理”三强，现在加起来销量才刚和零跑打个平手。理想更是连续三个月同环比双降，曾经的新势力一哥，现在被零跑甩开了三倍还多。

甚至，已经遥遥领先了“遥遥领先”，鸿蒙智行“五界”7月销量45046辆。

很多车友这时候才反应过来，零跑什么时候这么厉害了？

01、别人赚的是品牌钱，零跑赚的是“工厂钱”

零跑能跑到今天，最核心的底牌就是四个字：全域自研。

很多人对这四个字没概念，觉得不就是自己研发点东西吗？但零跑做的，比绝大多数人想象的要极端得多。

到今天为止，零跑自研自制的零部件，已经占到了整车BOM成本的65%。什么概念？从电池、电驱、电控这三电核心，到智能座舱、智能驾驶、电子电气架构，再延伸到压缩机、车灯、座椅、保险杠、车载电源这些传统认为没必要自己造的东西，只要价值量够高，零跑都自己干。

朱江明算过一笔账：按照汽车零部件行业平均15%的毛利率算，光自研这一项，零跑每辆车的成本就比竞争对手低10%左右。

这10%是什么概念？就是同样配置的车，零跑能比别人便宜一两万，还能有钱赚；别人卖这个价就要亏，零跑卖这个价还能保持健康的毛利率。

这不是什么营销噱头，是刻在朱江明骨子里的制造基因。很多人可能忘了，朱江明在造车之前，是大华股份的创始人之一，干了几十年安防制造。安防行业是什么环境？杀价杀到骨头里，一分钱一分钱地抠成本。别人看到的是需要管理的供应商，朱江明看到的是这中间有多少中间商的利润可以挤掉。

最经典的例子是车灯。当年零跑做第一款车的时候，找供应商报价，一套车灯大几千块。朱江明拉着团队自己算，用大华做嵌入式的技术积累自己研发，最后成本直接砍了一半。

所以你看零跑的车会觉得奇怪：怎么配置比别人高，价格还比别人低？不是零跑在赔本赚吆喝，是它把供应链中间的利润，全让给消费者了。用朱江明自己的话说：“我们就赚个代工厂的钱，其他的都给用户。”

02、零跑有没有自己的核心技术？

很多人对零跑有个误解，觉得它就是靠便宜，技术不行。

这其实是最大的误会。

便宜只是结果，背后是一整套自研技术体系在撑着。

最核心的是“四叶草”中央集成式电子电气架构。这东西说复杂很复杂，说简单也简单：传统汽车是分布式架构，几十个ECU各管各的，零跑用一颗SOC芯片加一颗MCU，把座舱、智驾、动力、车身四个域的功能全整合到一起了。

最狠的是，这套架构不是只给旗舰车用，连10万级的A10都标配了，这在以前是想都不敢想的。

架构集中了，整车的响应速度、OTA能力、故障率都会好很多，成本反而还降了。

然后是CTC2.0Plus电池底盘一体化技术。零跑是国内最早量产CTC的车企之一，现在累计装车已经超过50万辆。简单说就是把电池直接和底盘做成一体，去掉了传统电池包的上盖，既省空间又减重，车身刚性还更高。安全性上，零跑的电池做到了热失控48小时不起火不爆炸，是新国标的24倍。

三电方面，零跑的智能油冷电驱是完全自研自造的，八合一集成度比行业主流的三合一、六合一更高，效率和可靠性都更好。800V高压SiC平台也不是高端车专属，从20万的C系列到10万的B系列，该给的都给了，配合4C超充，补能速度完全跟得上第一梯队。

智能驾驶之前是零跑的短板，但现在也追上来了。激光雷达+高通8650智驾芯片的组合，已经能做到车位到车位的全场景领航，而且是标配永久免费。9月份的技术日，零跑还要发布基于世界模型的下一代智驾，直接对标行业第一梯队。

说白了，零跑不是没技术，它是把技术都用在了用户能摸到的地方，而不是花在营销和品牌溢价上。

03、从6万到30万全吃，这才是最大的阳谋

零跑第二个聪明的地方，是它从来没有“新势力的偶像包袱”。

其他新势力起步的时候，几乎都盯着30万以上的高端市场，讲品牌、讲调性、讲用户圈层，好像不卖贵一点就不配叫新势力。结果呢？市场一波动，高端消费力一下降，销量立刻就承压。理想现在的困境，很大程度上就是因为产品全卡在30万以上，上不去下不来。

零跑不一样，它从一开始就没想过只做高端。现在零跑的产品矩阵，A、B、C、D四个系列，从6万块的入门车，一直覆盖到30万以上的旗舰MPV，所有主流价格带一个不落。

刚刚过去的7月销量结构，很说明问题：

①A系列的A10，月销近3万辆，这是零跑的基本盘，牢牢抓住了最广大的入门级用户；

②B系列7月破2万辆，全球累计已经25万辆；

③C系列的C10全球月销稳定破万，C系列累计卖了85万辆；

④高端的D19月销破万，刚上市的MPV D99，首批订单均价直接干到了30万以上。

低端车走量摊薄成本，中端车贡献利润，高端车树品牌，整个价格带形成了一个完整的金字塔，。

不像其他新势力，一条腿走路，市场一变就晃，这才是零跑最恐怖的地方。

很多人看不起低端车，觉得6万、8万的车不赚钱。

但事实是，正是这些走量的入门车型，把零跑的供应链规模撑起来了。

规模越大，自研的零部件成本就越低，成本越低，产品就越有竞争力，然后卖得更多——这是一个正向循环。

现在这个循环已经转起来了。

04、零跑的海外，比所有人想的都猛

很多人只看到零跑国内卖得好，没注意到它的海外业务已经悄悄跑成了新势力第一。

零跑的国际化走的是和Stellantis合作的“借船出海”路线，不用自己从零开始建渠道，直接用Stellantis在全球的经销商网络。现在零跑已经进入了全球35个国家和地区，海外销售服务网点超过800家。

2025年零跑全年出口6万辆，是新势力里出口最多的。今年速度更快，7月刚在墨西哥启动交付，又在印尼宣布本地KD组装生产。

在欧洲，零跑B10卖2.99万欧元起，换算成人民币23万多，比国内贵了一倍还多，照样卖得不错——意大利市场，每3台纯电车里就有1台是零跑B10。

朱江明的目标更夸张，他说未来零跑海外销量要占到总销量的60%。这是什么概念？

如果零跑明年真能做到年销100万辆，那就是60万辆出口，这个数字现在连很多传统车企都做不到。

反观其他新势力，蔚来、小鹏的海外还在小范围试水阶段，理想更是基本没怎么出海。当国内市场卷得刺刀见红的时候，零跑已经在海外开辟了第二战场，用国内的成本优势打海外市场，这又是一个降维打击。

05、零跑有短板吗？

月销10万自然不是终点，零跑自己也很清楚短板在哪里。

之前很多人吐槽零跑的智驾一般，毕竟钱都花在硬件和三电上了，软件算法的投入相对晚一些。

但朱江明已经放话了，今年的9月份零跑技术日上，零跑会发布基于世界模型的智驾系统，要在智驾上追上来。

此外，8月份还有全新车型A05要发布，产品矩阵会更密。

从6年前月销几百台，到今天月销10万台，零跑走的路其实一点都不新鲜——就是传统制造业那套：把技术握在自己手里，把成本打下来，把产品铺全，把市场做到全世界。

只是在新势力这个人人都想讲新故事、人人都想弯道超车的行业里，愿意下这种笨功夫的人，太少了。

当其他新势力还在为月销3万、4万苦苦挣扎的时候，零跑已经悄悄把目标定在了年销100万，甚至未来的400万辆。

现在再回头看，哪里是什么零跑突然火了，到了收获的季节而已。

2026 年印尼国际车展正式拉开帷幕，中国智能电动汽车品牌零跑携全球主力车型零跑 B10、C10 重磅亮相，宣布进军印尼市场。同步推进的本地化 KD 组装工厂投产计划，是零跑东南亚本土化生产战略的重要进展。依托全域自研技术与本土渠道资源，零跑以印尼为核心支点，搭建面向东盟全域的新能源产业布局。

此次登陆印尼的B10与C10是零跑面向全球市场打造的战略车型，精准贴合印尼当地家庭出行的核心需求，宽大车内空间与全套智能车载配置成为两款车型核心竞争力。支撑产品差异化优势的，是零跑长期坚持的全域自研路线，品牌自主研发制造的核心零部件占整车成本超65%，覆盖电驱系统、动力电池、智能座舱、中央电子电气架构等整车关键板块。高度垂直整合的自研体系，既能够持续压缩研发与制造成本，也让零跑得以快速迭代电动化、智能化技术，为海外市场提供适配本地路况与用车习惯的产品方案。

本地化制造是零跑深耕印尼市场的核心抓手。零跑与印尼本土头部企业Indomobil集团达成深度协作，依托旗下PT National Assemblers搭建KD散件组装产线，这座布局于普哇加达的生产基地早在2026年4月便完成投产调试，首批本地组装的B10、C10车型将于同年8月正式向印尼消费者交付。随着印尼KD工厂落地，零跑同步坐拥马来西亚、印尼两大东南亚本地化生产基地，成为区域内为数不多具备双KD制造产能的新能源车企。本土化生产模式不仅能缩短车辆交付周期、规避整车进口关税带来的成本压力，还将带动印尼本地汽车配套供应链发展，创造大量技术型就业岗位，实现品牌发展与当地产业升级双向赋能。

完善的销售服务网络是海外市场开拓的重要支撑，零跑借助双重合作资源搭建覆盖印尼全境的服务体系。一方面依托Stellantis集团成熟的品牌之家运营模式，零跑入驻当地Stellantis品牌展厅，与Jeep、雪铁龙等知名车型同店展示销售，打造一站式看车、购车、维保服务场景；另一方面依托Indomobil集团深耕印尼多年的分销渠道，由旗下PT Indomobil National Distributor全权负责零售布局，品牌规划至2026年末，在印尼建成50家集销售、售后、维保于一体的线下网点，消除当地消费者购买新能源汽车的渠道顾虑。

进军印尼市场，也是零跑与Stellantis全球战略合作落地的关键成果。双方自2023年达成资本合作，2024年组建国际合资公司专攻海外市场，依托跨国集团全球化渠道资源，零跑产品现已销往全球四十余个国家，线下销售网点突破2000家，全球累计车辆交付量超150万辆。面向东南亚长远发展，零跑制定清晰产品迭代节奏，计划每年向东盟市场推出一款全新车型，持续丰富纯电、增程双线产品矩阵，覆盖不同价位、不同使用场景的消费群体。

此次印尼市场落地，不只是零跑海外版图的简单扩张，更是中国新能源车企本土化出海模式的一次全新实践。未来零跑将持续深化与Stellantis、Indomobil本土伙伴的协同合作，以印尼制造基地为核心，串联东南亚各国市场，搭建完整的本地化研发、生产、销售、服务电动出行生态，让兼具高性价比与前沿智能技术的中国新能源汽车，惠及东盟更多家庭用户，持续传递绿色智能出行的全新生活方式。

7月24日，GIIAS印尼国际车展现场，零跑汽车宣布正式进入印尼市场。零跑与印尼Indomobil集团旗下PT National Assemblers合作的KD组装厂，已于今年4月在西爪哇普哇加达投入运营。首批下线的零跑B10和C10预计8月起向印尼用户交付。

轻资产切入，重技术压阵

在比亚迪苏邦工厂15万年产能投产、上汽通用五菱深耕芝加朗多年的背景下，零跑选择了差异化的轻资产路径，其核心筹码在于技术垂直整合。零跑将整车成本中约65%的核心部件，包括电驱、电池系统及电子电气架构等纳入自研范畴。这种模式下，尽管在印尼仅进行散件组装，但核心零部件由中国总部直供，能有效规避早期本地化率不足带来的品控波动，确保普哇加达造与杭州造体验一致。

渠道借力，规避试错成本

依托Stellantis集团资源，零跑将入驻印尼的Stellantis Brand House，与Jeep、雪铁龙品牌共享展厅流量。同时，PT Indomobil National Distributor将承接全国分销任务，计划至2026年底建成50家销售与服务网点。“借墙生根”的策略显著缩短了市场培育期，在印尼售后基建尚不完善的当下，共享成熟品牌的售后网点，直接降低了消费者的购车顾虑与品牌的运营风险。

双基点布局，对冲关税风险

随着印尼工厂落地，零跑在东南亚已形成马来西亚古伦工厂与印尼普哇加达工厂的双KD支点格局，这一布局直接针对东盟复杂的原产地规则。印尼现行政策规定，2026年电动车本地化率需达40%，2027年将升至60%。零跑通过KD模式快速达标，相较于动辄2到3年的全工艺建厂周期，抢得了至少18个月的政策窗口期。

定价策略显成本优势

现场公布的售价显示，零跑B10雅加达上路价为4.99亿印尼盾（约合人民币22万元），C10为6.18亿印尼盾。配合车展前500名订购的专项优惠，零跑精准切入了雅加达中产家庭纯电SUV的消费区间。

从内卷到外拓的尝试

目前，中国品牌在印尼新能源汽车市场的占有率已超九成。零跑此次入局，提供了“全域自研+本地组装+巨头渠道”的出海新范式。目前，零跑全球累计交付量已突破150万辆，业务覆盖40余国。此次印尼KD项目的落地，标志着其出海战略正从单一的贸易出口向区域制造中心转型。

2026年7月，零跑携零跑B10及C10两款全球车型，亮相2026印尼国际车展（GIIAS 2026），并正式宣布登陆印尼市场。同日，零跑与印尼Indomobil集团共同宣布，正式在印尼启动本地化KD组装生产，通过与Indomobil集团旗下PT National Assemblers深度合作，为印尼消费者带来卓越的智能出行体验。

双车首发，B10与C10亮相印尼

此次在2026印尼国际车展展出的两款全球战略车型——零跑B10和C10，均体现了零跑“全域自研”的核心优势——零跑自主研发超过整车成本65%的车辆核心部件，包括电驱、电池系统、智能座舱和电子电气架构。这种高度的垂直整合能力，使零跑能够从设计到生产持续优化成本，并快速推动技术创新。

伴随印尼市场日益增长的家庭用车需求，零跑B10和C10将凭借丰富的智能化配置和出色的空间表现，为当地消费者带来高品质电动出行体验。

本地化制造落地，KD工厂正式投产

零跑与Indomobil集团旗下PT National Assemblers合作，目前已在印尼启动本地化KD组装生产。印尼KD工厂已于2026年4月正式投入运营，首批下线的零跑B10和C10车型预计从8月起开始交付。

随着印尼KD工厂的正式投产，零跑形成马来西亚-印尼本地化制造格局，成为东南亚少数拥有双KD生产基地的新能源汽车品牌，为下一步辐射整个东盟市场奠定了坚实的制造基础。零跑汽车在印尼的本地化布局，不仅能够快速响应市场需求，也将为当地创造技术型就业岗位，推动供应链本地化发展。

Stellantis与Indomobil双重助力，构建完整销售服务体系

零跑将印尼视为东南亚区域制造与增长的重要基地。依托Stellantis品牌之家（Stellantis Brand House）模式，零跑将与Jeep、Citroën等品牌同店销售，为消费者提供一站式销售与售后服务体验。得益于Indomobil集团覆盖全国的分销网络和零售体系，零跑在当地的销售与网络发展将由PT Indomobil National Distributor负责，并计划到2026年底在印尼建成50家销售与服务网点。

零跑进入印尼市场，是与Stellantis全球战略合作的又一重要成果。目前，零跑业务已拓展至全球超过40个国家，拥有超过2000家销售网点，全球累计交付量已突破150万辆。随着本地化KD生产的逐步推进和产品线的不断丰富，零跑计划每年推出一款新车型，持续为印尼及周边市场带来更多搭载前沿技术的电动车型。

零跑坚持核心技术全域自研。未来，零跑将继续深化与Stellantis及本地合作伙伴的战略协同，以印尼为支点，加速构建覆盖东南亚的电动出行生态，让更多消费者享受到科技普惠带来的绿色智能出行新生活。

“今年前5个月，几百款新车上市，但销量却出现收缩，销量、营收、利润三重回落叠加出现，是史所罕见的。”在刚结束的2026中国汽车重庆论坛上，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠一针见血的点出了如今车市的内卷顽疾。

今年上半年还没结束，国内发布新车数量已经高达544款，其中全新车型和换代车型71款，但前5个月全国乘用车零售同比结果却下降近20%，如果剔除出口，这个数据是23.8%，不仅燃油车，其中新能源车同比也下滑超15%，车市陷入了越努力，越心酸的“假勤奋”中。

最可怕的是汽车行业利润率一季度仅有3.2%，历史新低。对此王侠会长表示：“没有利润支撑的销量，不过是空洞的数字游戏；而靠补贴维系的利润，终究是沙上之塔。”

作为新势力头部阵营的理想、小鹏，2026年Q1营收增速分别报-11.4%、-17.6%，蔚来汽车得益于去年Q4新款ES8等高端车型贡献显著，一季度增速为112.2%，但依旧净亏损3.3亿元，交付量第一的零跑汽车增速为8%，营收创历史同期新高，为什么零跑能在车市下行的一季度完成销量和营收的“双杀”？刚上新的C系列车型能助零跑完成全年百万销量目标吗？

C系列销量占比下滑“合理”？上新后定能重回50%！

零跑汽车是2025年度的新势力销冠，走全域自研路线，65%以上的核心零部件自产，造车成本比对手们低，产品矩阵同时覆盖10-20万级别细分市场，纯电+增程双线无短板，加上充足产能支撑持续交付，务实的工业化造车路线和“半价家用SUV”的标签，让它完美契合当下主流消费者需求，这是它逆势增长的原因。

在过去的两年里，C10/C11/C16，C系列车型对零跑的销量贡献巨大，2024年销量占比77%，2025年55%，但2026年Q1则为36%，销量支柱为何不行了？因为零跑知道要完成百万销量目标，C系列独木难支，只能优化产品结构多点开花。

所以去年年底我们看到了冲量的A系列，保利润的B系列，基本盘的C系列和打溢价的D系列，四根支柱撑起了零跑的销量，而今年Q1又是C系列的空档期，老款清库，用户等改款，需求将集中在下半年释放。

刚刚上市的零跑C系列主打价格不变，配置升级的路线，全系换8295芯片、激光雷达下放、续航提升，这一波产品结构修复的很及时，补全所有槽点，所以下半年C系列的销量占比将显著回升，大胆预测将重回50%。

百万销量目标还能实现吗？卡在哪？靠什么赢？

先说结论：100万年销量目标达成有挑战，但大概率能完成。零跑的年销量目标构成是国内90万，海外10-15万。

卡点依然有，就是老生常谈的产能爬坡慢，生产10万级主力车型A10的浙江金华工厂4月已开启双班生产，6月冲刺3万+产能，离月均10万目标还有距离，合肥工厂5月刚刚投产，双班年产量20-40万，但产能释放晚，短期贡献有限。加上电芯、芯片、车规级存储仍有紧配与价格上涨，制约了满产进度。

但零跑汽车对金华、杭州、合肥黄金三角产能布局很有信心，年总规划产能高达146至151万辆，是百万销量目标的将近1.5倍，有一种只要订单持续涌入，就能接得住这波泼天富贵的决心。

说回产品，A10首月大定突破4万台，D19在15天内大定破1.5万台。加上这个月改款C系列，销量在下半年大概率要再创新高，因为还有一台定位5-7万区间，主打下沉市场的王炸——A05即将上市，这款小车能加装L2级驾驶辅助系统，将碾压同级别对手。

只要零跑能在这个价格区间吃下大量的市场，那其他竞争对手将没有翻盘的机会，因为这个价位的消费群体通常对价格非常敏感，要么是首次购车，但预算不够群体，要么是没有太多需求的第二辆家庭代步车，所以价格会是左右决策的最大因素。而A05或将成为零跑百万销量路上的火箭加速器。

除了国内市场，零跑Q1海外出口约4万台，出口同比暴涨442％，在新势力中出口量与出口占比均位居第一。这得益于Stellantis集团40国、800+门店资源，零跑不需要自己建全球渠道，这在所有新势力中是独一份的。下半年随着西班牙、马来西亚等海外工厂的投产，零跑的海外销量或许还有更大的惊喜。

在冲击百万销量的路上，零跑还有最后一招，就是以价换量，相比竞争对手，零跑汽车在10万级这个区间仍有降价空间，但逼不得已销量领跑的零跑不会去冒险，毕竟价格一降就再难回来了。

对零跑下半年销量有信心的另一个原因就是市场规律，从过去5年来看，车市呈上半年淡、下半年旺的规律，通常下半年销量占全年的55%–60%，正如零跑汽车副总裁李腾飞所说：“全年销量会出现一个先抑后扬的趋势，我们对冲击100万台的目标很有信心。”

低价走量能否打破规模越大，盈利越弱的困局？

从年亏51亿到盈利5.4亿，零跑仅用三年诠释了一条教科书般的减亏曲线。但2026年Q1零跑就迎来了新挑战，毛利率9.4%，少于去年同期的14.9%，净亏损3.9亿元，去年同期才亏1.3亿元，而且去年四季度还赚了3.6亿。

2025年零跑汽车单车利润903元，不到比亚迪的十分之一，是理想的三十五分之一，卖得最多，但赚得最少。而且B10新车型研发、海外渠道铺设、马来西亚和西班牙工厂投产，这些都需要持续投入。

零跑虽然通过‌极致的成本控制和高销量周转‌跑通了规模效应闭环，但在低价策略下的利润天花板也逐渐明确，零跑的销量还在创新，规模还在变大，到2028年规模效应彻底释放，单车固定成本大幅摊薄。

此外，零跑的LEAP 3.5架构，C/B系列车型零部件通用率达88%，放大“复用效应”不仅使得新车型开发周期较前代缩短 25%，整车研发投入也会降低 40%，还通过共享底盘、车灯、座椅等核心部件，提升采购的议价能力，那时规模效应才将迎来利润上的真正拐点。与此同时，零跑汽车也宣布计划在2027年推出自己的第二高端独立品牌，新产品定价将瞄准30万元以上高端市场，打开价格天花板，提升品牌溢价。

在国内用高配低价抢占市场，在国外零跑积极借船出海寻求溢价空间，全球第四大车企Stellantis集团，在今年5月8日与零跑汽车宣布深化战略合作后，决定将自家欧洲标志性工厂的运营权甚至所有权交给零跑汽车。不久的将来曾经生产欧宝、标致的西班牙萨拉戈萨工厂将生产零跑汽车的B10，而曾经生产雪铁龙的马德里比利亚韦德工厂也将在2028年开始生产零跑汽车。

除此之外，基于Stellantis集团在南美拥有超30%市占率的优势，零跑汽车巴西工厂也在紧锣密鼓推进中。而随着今年来东南亚市场表现的同比提升，零跑汽车也在积极推进印尼、马来西亚、泰国工厂计划。未来高毛利海外业务占比拉升，将平衡零跑在国内低价内卷的亏损。

结束语

零跑汽车创始人朱江明曾表示：只有生存下来，我们才能发展，把规模做大这是比盈利更重要的目标。所以现阶段的零跑汽车完成百万销量目标后，将顺利穿越周期，但利润让步规模扩张，全年50亿的净利目标将落空。

正如开头王侠会长所言，没有利润的规模是毒药。在这场全球新能源巨头的终局淘汰赛里，百万销量从来都不是目标，要想拿到通往未来的船票，要么跑通无人驾驶，拿到技术革命的下一棒，要么跑通海外市场，成为新能源时代的“丰田”。

6月15日，盖世汽车获悉，零跑汽车近日在海外市场取得重要进展。该公司宣布，旗下主力车型零跑C10已在马来西亚吉打州古伦工厂正式启动本地化组装生产。

图片来源：零跑汽车

此次量产启动与马来西亚当地知名汽车经销商Cycle & Carriage的分销业务启动仪式联合举办。双方同步公布了生产与渠道两大核心进展，将依托Stellantis集团成熟的本土制造能力以及Cycle & Carriage的经销网络，共同夯实零跑在马来西亚市场的运营基础。

零跑C10作为零跑进军东南亚市场的核心车型，凭借其产品力及智能座舱配置，此前已在马来西亚市场获得一定口碑。据官方介绍，实现本地组装后，该车型将有效缩短车辆交付周期、优化供应链成本，以更好地适配当地用户需求。

马来西亚古仑工厂采用专业的整车制造体系与品控标准，以保障量产车型的品质。按照规划，除C10外，零跑B10车型后续也将导入该工厂进行本地化生产，以持续丰富其东南亚市场的产品矩阵。

零跑汽车表示，马来西亚本地化生产基地的落成与投产，是其全球化战略稳步推进的关键一步。未来，公司将依托全球合作伙伴资源，持续完善海外生产、销售与服务全链条布局。

近日，零跑汽车公布了5月销量数据，单月交付量达到81569辆，同比增长81%，环比也实现14.26%的提升。这份亮眼的成绩单让零跑一跃成为国内新能源汽车市场的焦点，按照当前的增长节奏，品牌年销量有望突破百万辆，跻身国内乘用车销量前十行列。对比行业数据不难发现，去年国内车企第十名全年月均销量约7.1万辆，而零跑如今的单月成绩已经超越这一水平，同时也拉开了与理想、小鹏、蔚来、极氪等头部新势力的差距，后几家品牌5月交付量均维持在3万辆区间。回顾发展历程，零跑的成长速度十分惊人，2019年首款车型全年销量不足三千台，2025年全年交付量接近60万辆，到今年5月成功站上月销8万辆台阶，成为国内增速最快的新能源品牌之一。随着销量持续走高，市场也开始探究，究竟是哪些消费者在选择零跑汽车。

当下国内新能源汽车渗透率已经突破50%，市场发展逻辑迎来明显转变。行业发展初期，新能源汽车主要依靠热衷新鲜事物的尝鲜用户支撑，而如今市场增长的核心动力，逐步转变为传统燃油车主的换购需求。对于普通家庭消费者而言，购车更加注重实用性与经济性。目前国内多数地区92号汽油价格长期维持在8元每升左右，一台常规燃油车每年油费支出往往超过万元，新能源车型更低的用车成本，成为吸引换购人群的关键因素。零跑的主力产品集中在10万至20万元这一国内容量最大的乘用车价格区间，精准踩中燃油车置换、新能源下沉两大市场风口。调研显示，大量到店意向用户原本驾驶轩逸、朗逸、哈弗H6等主流家用燃油车，他们选车时更看重车内空间、续航能力、实用配置与性价比。与此同时，三四线城市和县域市场充电基础设施不断完善，补齐了新能源汽车下沉的短板，零跑入门车型A10便在三线及以下城市收获大量订单，仅上市数月，这款车5月销量就达到2.3万辆，充分展现出下沉市场的消费潜力。

结合2026年前四个月国内车辆上险数据，可以清晰勾勒出零跑国内用户的整体画像。数据显示，零跑旗下多款车型共同分担销量压力，产品矩阵发展均衡。其中C10累计上险量接近3万辆，占总销量比重最高，B01、C11等车型也有着不俗的市场表现。从用户属性来看，零跑的核心客群是务实的家庭用户，购车预算大多集中在15万元上下，追求高空间利用率、可靠续航、智能配置以及低廉的用车成本。不同车型也对应着差异化的消费人群：入门车型A10主要面向有孩家庭，属于家庭首购或增购车型，女性用户占比可观，不少用户偏爱长续航版本，用车场景包含长途自驾；而旗舰SUV D19则瞄准中产升级换购群体，车主多为中青年职场管理层，其中不乏豪华品牌老车主与零跑老用户，定位偏向高端家用市场。从城市分布来看，杭州、广州、重庆、上海、成都等一线及新一线城市是零跑的主要销量阵地，浙江本地市场更是根基深厚，多个地级市销量稳居前列。值得一提的是，零跑的销量基本来自个人私家车采购，营运车辆占比极低，终端市场发展十分健康。

除了深耕国内市场，海外市场也成为零跑全新的增长引擎。2026年前四个月，零跑累计出口6.4万辆，4月单月出口量达到2.2万辆，占据当月总销量的三成。品牌针对不同海外区域的路况、消费能力与用车习惯，投放差异化车型，实现精准布局。欧洲是零跑最大的海外市场，当地燃油成本高、城市道路狭窄，小巧灵活的T03成为出口主力，凭借价格与配置优势，在意大利、比利时等国家收获大量订单。在东南亚市场，当地消费者预算有限，经济实用的T03同样广受欢迎。国土广袤、长途出行需求高的南美巴西市场，则主打增程式车型C10，精准适配当地出行场景。渠道布局方面，零跑选择与国际车企巨头Stellantis合作，借助对方成熟的经销网络、售后体系快速打开海外市场，同时在西班牙、马来西亚等地布局本地化工厂，进一步降低运营成本、规避关税，加速海外市场扩张。

零跑能够在一众新能源新势力中脱颖而出，实现月销8万的成绩，背后是清晰的发展战略与硬核的综合实力。品牌没有盲目追逐高端市场和花哨的科技概念，而是长期扎根主流家用市场，打造覆盖7万至30万元价格带的完整产品矩阵，满足不同层级家庭的用车需求。全域自研是零跑控制成本的核心法宝，其核心零部件自研率超65%，整车平台零部件通用率高达88%，有效摆脱对外供应链的依赖，让产品在保证配置的同时维持亲民售价。如今零跑国内海外双线发力，有效对冲单一市场的经营风险，财务表现也保持稳定，2025年成功实现全年盈利，今年一季度在持续投入海外建厂、新品研发的前提下，依旧保持可观的毛利率。

纵观零跑的发展之路，其成功逻辑简单且务实：顺应新能源汽车普及的大趋势，瞄准基数庞大的普通家庭消费者，依托自研技术把控成本，依靠丰富车型覆盖细分需求，借助合作渠道开拓海外市场。在汽车市场回归理性的当下，消费者不再单纯追捧品牌噱头，而是用实际消费选择投票。零跑的崛起也印证了一个道理：在竞争激烈的汽车行业，精准把握大众真实需求，持续提供高价值产品，才能站稳脚跟，实现长久发展。