零跑月销又破10万了，不是数据没劲，是“10万”对它已经跟加油站加油一样日常了。而欧洲上牌量，法德意西纯电前三，这数比国内月销更值得说说。

10万月销，已经变成成本线而不是成绩线

7月、8月、9月连着站上10万，9月105656台，同比涨59%，全球新能源品牌口径前四，新势力还是头名。搁两年前这是大新闻，现在就是基准线。

底层还是那套自研账。LEAP5.0架构刚在9月技术日讲完，CTC3.0电池、LWM辅助驾驶、MM-i混动电驱全往同一套底盘上装。架构通用率拉高之后，SUV和轿车共享的电驱、线束、域控越多，单台摊下来的研发费就越薄。

欧洲上牌量前三，比出口15万值钱十倍

9月单月出口2.7万台+，1-9月累计超15万台，提前把2026年出口目标交了卷。法国、德国、意大利、西班牙，四个欧洲核心市场纯电上牌量都进前三。

出口量是船上的数，上牌量是街上的数。前者能靠压库做出来，后者得用户真掏钱、网点真交付、售后真接得住。零跑借Stellantis渠道铺了超1000个欧洲网点，马来西亚和西班牙本地化组装也跑起来了，绕开了新势力自建渠道最烧钱那段。

带D19去巴黎，不是秀肌肉，是探水位

10月巴黎车展，零跑将携D19和A05入场。A05好理解，510km续航加激光雷达压到10万内，还是科技普惠那套，去欧洲当性价比样本。D19不一样，5米2级旗舰SUV，纯电增程都给，国内负责拉均价，巴黎负责立人设。

外媒更在意的是一家靠成本打法起量的中国品牌，能不能在老牌车企门口把高端两个字站住。说白了D19这趟不是来接订单的，是去探欧洲对零跑品牌溢价的接受水位。

别急着捧成全球品牌

写到这得泼点冷水，月销稳10万、欧洲上牌进前三、巴黎有旗舰站台，零跑确实到了新势力最靠前的位置，但还没到能松气的时候。

四季度看三件事，月交付能不能摸11万不回落；欧洲上牌能不能从四国前三扩到北欧和英国；LEAP5.0落地后D19这类车能不能把单车均价真正拉起来。这三关过了，零跑才不是最会省钱的品牌，而是有资格跟全球玩家谈体系对抗的中国车企。

2027 年上半年，零跑的首款插混车型将登陆海外市场。

知情人士透露：零跑正在加大对插电式混合动力（PHEV）技术路线的研发投入，"从而向更广泛新能源车型拓展，并吸引新的潜在客户"。

在国内纯电渗透率持续攀升的大背景下，把插混当作下一阶段出海的战略武器，零跑在做一件看似"逆势"的事。但拆开来看，零跑正在同时推进三条高增长曲线：海外本地化制造、高端第二品牌、以及插混技术路线。三者各自独立，却又在 2027 年这个时间点上交汇。

零跑 2025 年的成绩单是理解后续所有动作的前提。

全年交付 596555 辆，同比增长 103%，连续两年翻倍。营收 647.3 亿元，同比增长 101.3%。净利润 5.4 亿元，首次实现全年盈利，毛利率从 8.4% 提升到 14.5%。

但盈利的底色并不厚。5.4 亿的净利润放在 647 亿营收里，利润率不到 1%。零跑副总裁李腾飞在业绩会上说："原材料成本的上涨是阶段性的，零跑更多从成本控制角度应对，进一步增加自研自制比例"。

而国内市场的增长空间正在收窄，国内新能源市场的价格战已经到了"以本伤人"的阶段。零跑首席运营官徐军在 2 月内部信中将年度目标从 100 万辆上调到 105 万辆，释放的信号很清楚：必须找到新的增量来源。

换句话说，零跑必须继续做大销量，才能把固定成本摊薄到足以支撑持续盈利的水平。2026 年 100 万辆的目标，不是野心，是生存需要。

海外，就是那个增量来源。

2026 年 7 月，零跑单月交付首次突破 10 万台，8 月以 103129 台连续第二个月站稳 10 万台阶。

零跑 2026 年上半年出口 96294 台，同比增长 372.6%，已经超过 2025 年全年出口总量，占上半年总销量的 27%。1-8 月累计出口 132118 台，其中 8 月 B10 单月出口近 12000 台。全年目标从年初的 10-15 万辆上调到"稳步突破 15 万台，并有望挑战 20 万台"，2027 年目标 35-40 万辆。

支撑这个增速的，是与 Stellantis 的合资公司零跑国际。借助 Stellantis 遍布欧洲的经销商网络，零跑在不到两年时间里建立了超 1000 家兼具销售与售后服务功能的网点，覆盖超 45 个国际市场。但"借渠道卖车"只是第一步。但真正让零跑区别于其他出海新势力的，是本地化制造的推进速度。

西班牙萨拉戈萨工厂已完成配套改造，B10 预计 10 月正式投产，B05 计划年内试生产、2027 年量产，配套电池工厂同步量产。马来西亚吉打州 Gurun 工厂 C10 已完成 SOP 进入量产，B10 计划三季度量产上市。巴西戈亚尼亚工厂被选定为南美组装基地，B10 本地化生产计划 2027 年下半年量产。

这套打法的逻辑很清晰：用 Stellantis 的现成产能快速落地，绕开欧盟对中国产纯电最高 45.3% 的反补贴关税，同时以 CKD 模式起步、逐步提升本地化率。

回到核心问题：零跑为什么要做插混？

朱江明在 2026 中国汽车论坛上的表态，几乎是对这个问题的直接回答："以增程为代表的插电混动技术不会终结，未来 5 到 10 年内，大电量的插电混动汽车在海外市场将是很强劲的产品类型。"他认为，这种方案特别适合东北、东南亚等纯电使用场景不佳、或充电基础设施不完备的地区。

中国车企在欧洲的插混渗透正在加速。由于欧盟反补贴关税此前只针对纯电动车、未覆盖插混，中国 PHEV 在欧洲市场份额已飙升至 28%，形成了明显的结构性政策缺口。但欧盟已在 2026 年 6 月启动对中国产 PHEV 加征反补贴关税的准备工作，税率或将与纯电一致——在 10% 基础关税上叠加最高 35.3% 的附加税，窗口期正在收窄。

但东南亚的政策风向对 PHEV 有利。泰国自 2026 年 1 月 1 日起对续航 ≥80 公里的 PHEV 实施 5% 的消费税税率，远低于续航不足 80 公里车型的 10%。这意味着零跑如果能在 2027 年以长续航插混产品进入东南亚，将直接享受政策红利。

零跑的插混技术储备并非从零开始。2025 年 12 月，一汽以 37.44 亿元战略入股零跑，旗下旗新动力与零跑签署动力总成联合开发协议，共同开发插电混动、增程等动力总成。一汽在发动机、变速箱等传统动力领域的积累，为零跑补齐了做插混最关键的短板。

与此同时，零跑自身的增程技术已经在海外跑通了。C10 增程版 2025 年 3 月在欧洲交付，WLTP 综合续航 950 公里，CO ₂排放仅 10g/km。B10 和 C10 在海外同时提供纯电和增程版本。这些产品的市场反馈，为零跑判断"海外用户到底需要什么样的混动车"提供了真实数据。

需要注意的是，中国产 PHEV 目前享受的关税"窗口期"可能随时关闭。

欧盟反补贴关税一旦正式落地，综合税率最高可能达到 45.3%，与纯电持平。如果零跑首款插混车型 2027 年上半年才出海，届时关税环境可能已经发生根本性变化。不过，零跑的本地化制造布局恰好构成对冲。西班牙工厂、巴西工厂、马来西亚工厂的产能，都可以承接插混车型的本地化生产。从中国出口整车→海外本地组装→海外本地制造，这条路径已经在纯电车型上跑通，插混只是换一套动力总成的事。

归根结底，零跑赌的是一个判断：在充电基础设施参差不齐的海外市场，纯电不是唯一答案。朱江明的话说得很清楚，"大电量插混在海外竞争力非常强"。

2027 年，就是验证这个判断的时候。

9月16日，零跑以"底气"为主题举办技术日。同一天，这家公司刚刚站上新的里程碑：7月全球交付10.13万辆，同比增长102%，成为国内第一个单月交付破10万辆的新势力品牌；8月再创新高。2025年，零跑全年交付59.66万辆，连续两年销量翻倍；2026年1至8月，全球销量超56万辆，同比增长70%，在中国新能源乘用车品牌中位列前三。就在多数新势力仍在盈亏线附近挣扎、价格战绵延不休的当下，这份成绩单格外显眼。

更引人注目的是出海。上半年，零跑出口9.63万辆，同比大涨372.6%，超过2025年全年出口总量；零跑国际已在45个市场建起1000多家销售服务网点，在意大利纯电市场占有率超过25%，6月成为德国市场销量最高的中国电动车品牌；T03、C10成为欧洲平价纯电市场的热门选择，马来西亚KD组装工厂也已投产。当多数同行还在国内贴身肉搏，这家公司把相当一部分增量，搬到了海外。

销量看涨、出海加速，靠的是什么？技术日给出的答案，是11年攒下的体系化能力。

先看成本结构。零跑建成18座零部件工厂，自研自制覆盖65%整车成本，平台通用化率达90%。这解释了"好技术人人可享"为何不是一句口号：高阶智驾下探到10万元级；CTC3.0取消独立低压蓄电池，单车省下2000元；最早一批激光雷达用户升级世界模型智驾需投入5000万元，零跑选择免费升级、终身免费使用。自研把成本压到别人压不到的位置，越级配置才可能变成标准配置。

再看技术体系。零跑发布的不止一个爆点，而是一套架构加三大系统加多项储备：LEAP5.0整车架构做出超100%得房率；LWM世界模型智驾让车辆从"记住路况"走向"理解路况"，一辆车遇到的长尾场景经云端学习，车队即可协同进化；MM-i多模混动电驱补齐插混拼图，完成"纯电+增程+插混"全动力布局，功率比同级高28%、重量轻40%；CTC3.0取消独立低压蓄电池，电量提升7倍，相关专利向全行业开源——而这一代电池，建立在超百万辆装车验证之上。从架构到电池、从智驾到机器人，每一项都指向可量产、可落地。朱江明说，零跑不为炫技而创新——这句话的背面，是行业正陷入屏幕、算力与配置的存量竞争。

逆势增长的根源，或许正藏在这种"笨功夫"里：不追短期概念，把资源沉到底层研发和产品体验。具身智能机器人概念火热，零跑却说"能赚钱的机器人才拿得出手"；直驱插混被部分人看衰，零跑判断其仍有5到10年生命周期。技术上的务实，最终表现为经营上的稳健。自2022年首款增程车型量产至今，零跑已推出7款增程车型，电驱系统的每一处结构都来自内部共创，而非买来的方案。

销量与资本市场为何频频奏凯？底层逻辑一致：规模与盈利的正循环。上半年零跑营收381亿元，净利润2.1亿元，连续三个半年度盈利——在行业普遍不赚钱的当下，这份利润是稀缺的。海外市场贡献高毛利增量，上半年新增销量中超过一半来自海外。资本市场看中的，正是这份"会算账的长期主义"。港股上市以来，零跑市值一度站上600亿港元，券商仍给出超配评级与更高目标价。当然，市场并非没有疑虑：年初50亿元的利润指引被下调至30亿元左右，股价年内仍有回调。盈利的成色，还需时间检验。

对中国汽车产业而言，零跑的意义或许不在销量数字本身。当价格战让全行业承压时，它证明了一条不同的路：靠全域自研，把成本与体验同时握在自己手里，从"卷价格"走向"卷技术"；当整车出口遭遇阻力时，它以技术输出、本地化与专利开源，把"产品出海"变成"能力出海"。正如朱江明所说，技术和创新是企业面向未来的底气。一个能持续盈利、能向海外输出体系的车企，或许正是中国汽车由大变强最需要的注脚。

月销10万、市值却只有对手一半：零跑的规模，为什么换不来估值？

8月24日傍晚，零跑交出一份在数据上几乎挑不出毛病的中期成绩单：上半年交付356,487台，同比增长60.8%，位居新势力销量榜首；收入381.1亿元，增长57.2%；应占净利润2.08亿元，连续两个半年度实现盈利。7月单月交付101,267台，成为国内第一家月销破10万的新势力。成立满11年，累计交付已突破160万台。

零跑汽车携旗下全系车型亮相推广活动｜图源：零跑汽车官网

但资本市场的反应很耐人寻味。截至8月26日收盘，零跑港股市值约453.6亿港元；同一天，蔚来约855亿、小鹏约884亿、理想约977亿港元。卖得最多的那家，市值只有理想的一半不到。更要命的是，理想二季度净亏17.05亿元、小鹏二季度净亏13.4亿元——它们亏着钱，市场却愿意给它们更高的价格。

销冠跑不赢市值，不是零跑一家的问题，却是零跑最突出的问题。这篇深读想拆清楚三件事：这两个亿的利润到底是怎么挤出来的；海外那张报表为什么是零跑真正的底牌；以及市场在等什么证据，才会重新给这家公司定价。

01 两个亿的利润，是怎么「挤」出来的

先看利润结构。上半年381.1亿元收入、11.7%的综合毛利率，对应约44.5亿元的毛利。扣掉研发、销售、行政等期间费用和税费，最终经营溢利1.28亿元，落到股东手里的应占净利润2.08亿元。

换算成单台：356,487台车，平均每台只赚约585元。一台10万级别的车，利润还不够一顿像样的聚餐。净利率0.55%，薄得像刀片。

零跑汽车2026年半年报·业绩要点｜图源：零跑汽车官网

这2.08亿由几块拼成。第一块是卖车本身。管理层在电话会上给的整车毛利率指引是10~11个点——也就是说，卖车是微利走量，大头毛利要靠规模滚动。第二块是碳积分，上半年贡献8到9个亿，二季度约5个亿。这是利润的「外挂」，而它的单价正在走低，管理层原话：碳积分销售单价较去年下降，「正如我们国家当年走过的路一样」。第三块是研发服务收入，上半年有贡献但不大；第四块是零跑国际，略微盈利但上半年因汇率有小幅亏损，管理层预计下半年能补回来。

毛利率的走势也藏着结构：上半年综合毛利率11.7%，同比下滑2.4个百分点，但二季度单季回升到12.6%，环比改善3.2个百分点。全年指引是13%~14%。管理层把改善归因于规模效应和原材料价格企稳——翻译一下：量的增长正在把单车成本摊薄，但碳积分的退坡正在从另一边把利润率往回拽。

同行一对比，讽刺感更强。理想二季度净亏17.05亿元，交付98,330台，同比还下滑11.5%；小鹏二季度净亏13.4亿元。满市场只有零跑一家新势力在稳定赚钱，市值却垫底。在《科技丛林》看来，市场不是不认利润，而是不认「含金量存疑的利润」和「还没证明能持续放大的利润」。

02 出海：真正的利润池正在形成

零跑中报最亮眼的数字其实不在国内。上半年出口96,294台，同比增长372.6%，已超过2025年全年出口总量，占总销量的27%；7月单月出口17,569台。欧洲市场收入88.75亿元，同比暴涨379.7%，占总收入约23%。

零跑6月全球交付突破9万台大关｜图源：零跑汽车官网

海外单车的含金量远高于国内：同平台车型在欧洲的售价是国内的数倍，哪怕摊上运费、关税和渠道成本，单车毛利也明显好过内卷的国内市场。这才是「第二增长曲线」的真实含义——不是多卖几万台车，而是卖出一块利润率更高的市场。

本地化组装地图同期也在铺开：马来西亚依托Stellantis吉打州工厂，C10已量产、B10计划三季度量产上市；欧洲西班牙萨拉戈萨工厂完成改造，B10三季度投产、B05年内试生产、2027年正式量产，配套电池工厂三季度启动量产；南美选定巴西戈亚尼亚工厂，B10计划2027年下半年投产。管理层的口径是：今年海外预计20万台左右（年初目标是10~15万台），明年目标35~40万台、内部挑战40万台。

但管理层也说了两句值得注意的实话。一是本地化生产的毛利率确实比整车出口有改善，「但改善没有想象中那么明显」，利润率的真正提升要等「政策变化」——说白了，等欧盟的关税与本地化采购规则明朗。二是滚装船运力紧张，公司已与海运集团达成合作，「全年20万台是有保证的」。出海不缺订单，缺的是运力与政策窗口。

还有一个被多数解读忽略的细节：零跑国际是零跑49%、Stellantis 51%的合资公司，当年成立时约定了前三年较低的毛利分成。管理层在电话会上明确说，双方的「三年约定期」逐渐来临，会坐下来重新交流。这既是上半年综合毛利率被「制度性压低」的一处暗角，也是未来一到两年毛利率向上修复的潜在期权——Stellantis卖出去的每一台车，重新定价后都可能多贡献一块利润。

03 资产负债表：钱和货都去哪了

中报资产负债表上几个数字，比利润表更能说明零跑现在的打法。

零跑汽车2026年半年报·财务表现｜图源：零跑汽车官网

现金及等价物385.9亿元，借款仅23.9亿元，净现金超过360亿元。一家年销几十万台的车企手握这样规模的现金，至少在现金流上没有任何危险信号。

真正值得琢磨的是存货：92.7亿元，环比大增103.7%，约等于1.65个月的销售成本。为什么备这么多货？两个月前这个数字还不到一半。答案写在时间表里：A05在8月11日上市、A10进入爬坡、D19和C系列放量，下半年的交付目标显然是冲高；再加上出口在途的整车和零部件都在海上飘着，存货翻倍更像是有意为之的「弹药」。

更狠的是应付账款：470.8亿元，是存货的5.1倍。这说明供应链体系里，上游供应商在替零跑「垫资」。先用供应商的货、后付钱，账期拖得越长，零跑的现金越充裕。这是一种隐形的低成本融资，也是规模效应的一种兑现——只有当你的采购体量大到没人敢轻易断供时，这条链才转得动。华为式的「雁行供应链」在汽车业复刻的难度比消费电子大得多，但零跑正试图用同样的逻辑运转。

未来两年还要花一大笔钱：截至6月底，公司就收购物业、厂房及设备承担的资本承担为77.6亿元，上半年资本开支20.3亿元，主要用于新工厂设备与新车产线导入。这些钱投向哪里？答案是2027年——管理层口中的「非常大的产品大年」：D系列全新车型、C系列既有全新也有换代、B系列新品。2026年的利润，很大程度上是在为2027年的产品矩阵蓄水。

04 一汽与Stellantis：两笔「技术换市场」的账

8月24日，也就是财报发布的同一天，零跑与中国一汽签署深化合作框架，列了十大协同领域：电池、电驱、底盘、智能座舱、智能驾驶、汽车电子、整车设计制造、出口、供应链，以及具身智能机器人。时间线拉长看，2025年3月3日双方签战略合作备忘录，2025年12月28日一汽以37.44亿元认购约5%内资股（每股50.03元）——这笔投资的账面浮亏，据媒体测算已超过10亿元（车轱辘话，8月19日）；而同期，创始人朱江明被报道多次公告增持。

零跑汽车与中国一汽签署深化战略合作协议｜图源：零跑汽车官网

一个国资巨头浮亏、创始人逆势加仓、双方又在财报当天官宣十大协同——这组信号放在一起，读起来像一份「长期主义者互相确认」的协议。零跑要的是一汽的研发协同与政策资源，一汽要的是零跑全域自研三电的现成能力，用钱和技术双重绑定。

另一条线是Stellantis。2023年入股，2024年5月成立零跑国际，2026年5月双方宣布合作升级（欧宝等品牌的专用产线与技术支持，据公开报道）。电话会上管理层透露，与Stellantis的合作方向是「基于三电成熟零部件供应能力的赋能」，并且「近期很有希望会有更进一步的好消息」；与一汽、Stellantis的研发服务合作，「很快大家就会收到对外公告」。

这话其实已经应验了一半：一汽框架协议就是公告当天落槌的。零跑正在把「卖车」升级成「卖车+卖技术+卖供应链能力」三份收入。这也是朱江明屡次公开表达「市值被低估」的底气来源——市场按整车制造商给零跑估值，但它的财务报表里正在长出技术输出者的模样。

05 机器人：等在公告后面的第二曲线

和一汽的十大协同清单里出现了「具身智能机器人」，这是官方层面第一次把机器人写进合作框架。配合公开工商信息（零跑旗下动力子公司的经营范围新增机器人相关内容），以及电话会上管理层「公司有机器人相关规划、很快会正式公告」的表态，零跑的机器人业务已经从「传闻」进入「官宣前夜」。

但要把话说严谨：机器人目前仍然是预期，不是利润。公告落地之前，它只是估值想象力的期权。管理层在电话会上也确认，9月16日将在浙江湖州举办技术发布会，重磅内容集中在智驾、电池和电驱——这是未来几周最立等可见的催化，机器人则是更远的那个「彩蛋」。

风险，也要说出来

看多之外，几处风险值得列在桌面上。

一是碳积分退坡。上半年8~9亿的积分收入把净利顶到了2亿，但单价正在向「国家当年走过的路」回归。如果明年积分收入缩水，而整车毛利率没有实质站上13%~14%，利润表会被打回原形。零跑需要用真材实料的规模效应，去填积分退坡挖的坑。

二是客户集中度。财报披露的单一最大客户贡献了约23.3%的收入占比——结合欧洲收入的规模和合资关系，海外大客户是双刃剑：它撑起了增长，也把命运的很大一部分交到了别人手里。

三是政策窗口。欧盟对本地化采购比例的要求在提升，反补贴税与价格承诺的「软着陆」是否延续，直接决定2027年40万台海外目标能不能兑现；而本地化利润率的提升，管理层自己也说「需要政策变化」。

四是执行难度。明年海外35~40万台，意味着要在今年约20万台的基础上接近翻倍，运力、渠道、本地化产能三线并行，任何一个环节掉链子都会向报表传导。

结语：月销十万只是入场券

零跑全系车型阵容｜图源：零跑汽车官网

在《科技丛林》看来，市值修复不是靠喊话，市场要的是三个可验证的证据：整车毛利率能否站稳13%~14%并继续向上，证明「卖车本身能赚钱」；碳积分退坡之后利润不空心，证明「利润是真的」；海外35~40万台和机器人公告的成色，证明「第二曲线不是画饼」。

这半年，零跑证明了自己能用极低的单车利润把规模滚起来，还能把现金牢牢握在手里——净现金超360亿、应付款撬动470亿供应链账期，这不是每一家新势力都做得到的。但资本市场不为「了不起」付钱，只为「可证明的持续」付钱。

月销十万只是入场券，净利两个亿是及格分，而几十倍的市值缺口，要靠接下来一两年的财报一页一页去填。

零跑汽車公佈 2026 年中期業績報告咗。純利潤 2.1 億元、營業額 381.1 億元、毛利率 11.7%、手頭現金 385.9 億元、全球交付 356,487 輛——如果只看呢幾個數字，你會覺得呢間係主流汽車廠嘅常規成績單。

但佢哋放埋一齊睇，故仔就唔一樣啦。

呢係零跑連續第三個半年度盈利。喺新勢力陣營入面，做到呢一點嘅屈指可數。而同期，零跑嘅交付量同比上升 60.8%，穩住中國新勢力銷量榜首，喺 2026 年已公佈數據嘅前 5 個月可比終端上牌數量入面，零跑已位列全球新能源乘用車品牌第四名——前面淨係剩低比亞迪、特斯拉同吉利呢種量級嘅玩家。

仲記得幾年前行業點樣評價零跑咩？門外漢、半價理想、價格屠夫。而家回頭再看，嗰啲標籤其實都冇揸住重點。零跑真正做緊嘅，係搵到一條屬於自己嘅路：全域自研控制成本、產品定義精準卡位、渠道快速下沉、再將省返每一分錢俾返俾用戶。佢唔追求喺最熱鬧嘅戰場搶風頭，但每一步都踩喺人哋冇太在意嘅地方。

呢份半年报，值得拆開嚟睇。

銷量與盈利，零跑全部都想要

先睇銷量。356,487 輛，新勢力第一，同比上升 60.8%。呢個成績嘅含金量，唔在於數字本身，而在於佢嘅結構——唔係靠某一個爆款撐起嚟，而係整體產品矩陣嘅合力。

由 6 萬到 30 萬，由轎車到 SUV 到 MPV，由純電到增程——A 系列守住 10 萬以內嘅刚需市場，B 系列將 800V 高壓快充、雙零重力座椅呢啲高階配置下放俾年輕用戶，C 系列覆蓋 12-18 萬嘅主流家用區間，D 系列則將均價拉到 30 萬以上、帶住品牌往高端行。咁樣系統性咁鋪滿全價位、全品類，喺新勢力陣營入面，零跑係頭一份。

但產品矩陣只係表象，真正嘅底層能力係全域自研。拆開嚟睇，係三層邏輯。

其一，核心零部件自己整。三電、域控、智駕芯片方案全部自研，等於將供應商嗰一層毛利自己食晒。呢個邏輯樸素到近乎無聊，但佢係零跑喺 10 萬級仲留出血線嘅根本原因。

其二，一個架構養一群車。LEAP 4.0 中央域控架構首發落在 D19 上，雙高通 8797 芯片、艙駕一體、一個大腦管控全車智能，算力仲喺唔同場景之間動態分配。但更關鍵係，呢套能力係自上而下下放嘅——城市領航輔助駕駛已經開放到 ABCD 全系及 Lafa5，三季度仲要往 LEAP 3.0 車型推送全國城市領航。

翻譯成用戶語言就一句說話：10 萬嘅車，都能有旗艦級嘅智能化體驗。而對企業嚟講，研發投入 23.17 億元係一次性，攤到 A10 同 D19 上係兩本帳——研發費用被規模攤薄，呢先係毛利率真正嘅朋友。

其三，產品矩陣做咗「保量 + 保價」嘅雙線。C10/C11/C16 守住 12-18 萬嘅基本盤，6 月合計破 3 萬，C11 累計賣出 35 萬輛，係細分市場嘅常青樹；D19 同 D99 往上抬均價，D19 上市 15 日大訂破 1.5 萬、蟬聯 40 萬內大型 SUV 銷冠，D99 首批訂單均價已破 30 萬元。一頭走量、一頭抬價，毛利結構就咁俾人悄悄頂咗上去。

這正係零跑好而唔貴嘅底層邏輯——唔係靠犧牲配置降本，而係靠自研將成本控制實，再將省返嘅錢變成配置。

再睇盈利。連續半年度盈利、毛利率 11.7%、營業額創歷史新高——呢幾個數字放埋一齊，意味著零跑嘅商業模型已經跑通咗。新勢力造車呢幾年最被質疑嘅一件事，就係銷量漲咗但唔賺錢。

零跑畀出嘅答案係：規模、自研、效率三者疊加，將毛利率做正，再將現金流做厚。385.9 億元嘅手頭資金，就係佢接下來繼續投入研發同全球化嘅底氣。

出海，零跑係認真

如果話銷量同盈利係零跑呢半年交出嘅國內答卷，嗰海外市場就係佢悄悄寫落嘅第二篇章，而且篇幅唔細。

上半年海外交付 96,294 輛，環比持續增長，近乎翻倍。意大利純電市佔率超四分之一、連續位居當地純電銷量榜首；上半年喺德國嘅中國品牌電動車入面銷量領先；喺英國嘅中國品牌純電零售入面排第三；二季度進入墨西哥，打開北美市場。全球已經覆蓋超 45 個國際市場，建立 1000 多家銷售與服務網點。

更值得注意的是本地化生產嘅進展。喺馬來西亞，C10 已經量產，B10 三季度跟上；喺西班牙，B10 三季度投產；喺巴西，Stellantis 嘅戈亞尼亞工廠被選為本地化組裝基地。

這已經唔係賣車出海，而係扎根海外。同 Stellantis 嘅深度合作，令零跑喺海外有咗現成嘅渠道、工廠同本地化能力。上半年海外銷量 96,294 輛嘅成績，正係呢套打法跑起嚟嘅證據。

零跑呢條全球化路徑，同佢做國內市場嘅邏輯一脈相承：唔追求最響亮嘅名頭，先搵到個「仲未夠競爭」嘅位置，然後用效率同成本優勢站穩佢。就好似當年喺 10-20 萬級市場搵到空檔一樣，今日佢喺歐洲嘅平價電動車市場，搵到同樣嘅位置——嗰度正係歐洲本土車廠最難賺錢、最想退出嘅區間。

零跑等於將呢套喺國內驗證過嘅「成本 + 效率」模型，平移咗去全球。

半年报嘅最後仲埋咗一個彩蛋：零跑將會喺 9 月舉辦年度技術發佈會，發布達到行業第一梯隊水平嘅智能駕駛世界模型同三電領域嘅最新成果。全域自研嘅故仔，仲落緊去寫。

回頭看呢半年，零跑做對嘅事其實好樸素：將成本控制到極致、將產品定義做準、將渠道鋪到位、再將眼光放到全球。冇花巧嘅營銷話術，冇驚天嘅價格戰，就係一步一腳印咁將「好而唔貴」四個字做實。

連續盈利、新勢力銷冠、全球前四——呢啲里程碑背後，係同一個邏輯：當人哋喺卷最熱鬧嘅戰場時，零跑選擇將基本功練到極致，然後喺每一個被低估嘅賽道上，悄悄跑贏。

呢或許先係零跑呢份半年报，最值得行業思考嘅地方。

零跑汽车发布2026年中期业绩报告了。净利润2.1亿元、营收381.1亿元、毛利率11.7%、在手现金385.9亿元、全球交付356,487台——如果只看这几个数字，你会觉得这是一家主流车企的常规成绩单。

但把它们放在一起看，故事就不一样了。

这是零跑连续第三个半年度盈利。在新势力阵营里，做到这一点的屈指可数。而同期，零跑的交付量同比增长60.8%，稳居中国新势力销量榜首，在2026年已公布数据的前5个月可比终端上牌数量中，零跑已位列全球新能源乘用车品牌第四名——前面只剩比亚迪、特斯拉和吉利这种量级的玩家。

还记得几年前行业怎么评价零跑吗？门外汉、半价理想、价格屠夫。如今回头再看，那些标签其实都没抓住重点。零跑真正做的，是找到了一条属于自己的路：全域自研控制成本、产品定义精准卡位、渠道快速下沉、再把省下来的每一分钱还给用户。它不追求在最热闹的战场抢风头，但每一步都踩在别人没太在意的地方。

这半年报，值得拆开来看。

销量与盈利，零跑全都要

先看销量。356,487台，新势力第一，同比增长60.8%。这个成绩的含金量，不在于数字本身，而在于它的结构——不是靠某一个爆款撑起来的，而是整个产品矩阵的合力。

从6万到30万，从轿车到SUV到MPV，从纯电到增程——A系列守住10万以内的刚需市场，B系列把800V高压快充、双零重力座椅这些高阶配置下放给年轻用户，C系列覆盖12-18万的主流家用区间，D系列则把均价拉到30万以上、带着品牌往高端走。这样系统性地铺满全价位、全品类，在新势力阵营里，零跑是头一份。

但产品矩阵只是表象，真正的底层能力是全域自研。拆开来看，是三层逻辑。

其一，核心零部件自己造。三电、域控、智驾芯片方案全部自研，等于把供应商那一层毛利自己吃掉了。这个逻辑朴素到近乎无聊，但它是零跑能在10万级还留出血线的根本原因。

其二，一个架构养一群车。LEAP 4.0中央域控架构首发落在D19上，双高通8797芯片、舱驾一体、一个大脑管控全车智能，算力还能在不同场景间动态分配。但更关键的是，这套能力是自上而下下放的——城市领航辅助驾驶已经开放到ABCD全系及Lafa5，三季度还要往LEAP 3.0车型推送全国城市领航。

翻译成用户语言就一句话：10万的车，也能有旗舰级的智能化体验。而对企业来说，研发投入23.17亿元是一次性的，摊到A10和D19上是两本账——研发费用被规模摊薄，这才是毛利率真正的朋友。

其三，产品矩阵做了“保量+保价”的双线。C10/C11/C16守住12-18万的基本盘，6月合计破3万，C11累计卖出35万台，是细分市场的常青树；D19和D99往上抬均价，D19上市15天大定破1.5万、蝉联40万内大型SUV销冠，D99首批订单均价已破30万元。一头走量、一头抬价，毛利结构就这么被悄悄顶了上去。

这正是零跑好而不贵的底层逻辑——不是靠牺牲配置降本，而是靠自研把成本控制住，再把省下来的钱变成配置。

再看盈利。连续半年度盈利、毛利率11.7%、营收创历史新高——这几个数字放在一起，意味着零跑的商业模型已经跑通了。新势力造车这些年最被质疑的一件事，就是销量涨了却不赚钱。

零跑给出的答案是：规模、自研、效率三者叠加，把毛利率做正，再把现金流做厚。385.9亿元的在手资金，就是它接下来继续投入研发和全球化的底气。

出海，零跑是认真的

如果说销量和盈利是零跑这半年交出的国内答卷，那海外市场就是它悄悄写下的第二篇章，而且篇幅不小。

上半年海外交付96,294台，环比持续增长，近乎翻倍。意大利纯电市占率超四分之一、连续位居当地纯电销量榜首；上半年在德国的中国品牌电动汽车里销量领先；在英国的中国品牌纯电零售里排第三；二季度进入墨西哥，打开北美市场。全球已经覆盖超45个国际市场，建立1000多家销售与服务网点。

更值得注意的是本地化生产的进展。在马来西亚，C10已经量产，B10三季度跟上；在西班牙，B10三季度投产；在巴西，Stellantis的戈亚尼亚工厂被选为本地化组装基地。

这已经不是卖车出海，而是扎根海外。和Stellantis的深度合作，让零跑在海外有了现成的渠道、工厂和本地化能力。上半年海外销量96,294台的成绩，正是这套打法跑起来的证据。

零跑这条全球化路径，和它做国内市场的逻辑一脉相承：不追求最响亮的名头，先找到那个“还没被充分竞争”的位置，然后用效率和成本优势站稳它。就像当年它在10-20万级市场找到空档一样，今天它在欧洲的平价电动车市场，找到了同样的位置——那里恰好是欧洲本土车企最难赚钱、最想退出的区间。

零跑等于把这套在国内验证过的“成本+效率”模型，平移到了全球。

半年报的最后还埋了一个彩蛋：零跑将在9月举办年度技术发布会，发布达到行业第一梯队水平的智能驾驶世界模型和三电领域的最新成果。全域自研的故事，还在往下写。

回头看这半年，零跑做对的事情其实很朴素：把成本控制到极致、把产品定义做准、把渠道铺到位、再把眼光放到全球。没有花哨的营销话术，没有惊天的价格战，就是一步一个脚印地把“好而不贵”四个字做实。

连续盈利、新势力销冠、全球前四——这些里程碑的背后，是同一个逻辑：在别人都在卷最热闹的战场时，零跑选择把基本功练到极致，然后在每一个被低估的赛道上，悄悄跑赢。

这或许才是零跑这半年报，最值得行业思考的地方。

8月24日，零跑汽车披露2026年半年度财报，交出了一份规模与效益协同增长的答卷：营业收入381.1亿元，同比增长57.2%，刷新同期历史纪录；净利润2.1亿元，连续三个半年度盈利。销量端同样实现稳步增长，上半年全球累计销量达35.65万台，同比增长60.8%。

不过，亮眼的业绩只是零跑发展新征程的起点，随着全新车型持续上量、技术研发持续突破、海外本地化生产稳步推进，零跑下半年的增长曲线有望持续抬升，全力冲刺百万年销目标。

规模、盈利双线突破，经营质量逐季向好

财报显示，2026年上半年，零跑汽车营业收入同比大幅增长，净利润延续盈利态势，目前已经连续三个半年度实现盈利，展现出稳健的经营底色。在造车新势力普遍苦苦寻求盈利的环境下，零跑汽车是唯一最近连续三个半年度盈利的车企，成为新势力中稀缺的持续盈利样本。与此同时，零跑汽车二季度的毛利率环比提升至12.6%，经营质量呈现逐季改善趋势。截至报告期末，零跑在手资金达385.9亿元，充裕的资金储备为公司长期发展保驾护航。

从销量上看，零跑汽车上半年全球累计销量35.65万台，同比增长60.8%，今年7月份，其销量再创新高，达到10.1万辆，同比增长102%，成为国内首个单月交付量突破10万台的新势力品牌，位居新能源汽车全行业前列。在今年已公布数据的前5个月可比终端上牌数量中，零跑位列全球新能源乘用车品牌第四名。

显然，当前零跑汽车财务表现稳健，销量持续攀升，这不仅摊薄了研发和制造成本，更将共同构筑起下半年规模扩张的坚实底盘。

全矩阵协同放量，多级驱动加速冲刺百万年销

在取得优异业绩背后，离不开零跑汽车持续扩大市场覆盖面、布局细分市场的重要举措。目前，零跑已完成ABCD四大产品矩阵的全价格带布局，全面覆盖6万元至30万元主流价位区间，其中：

A系列以“精品小车”为战略主线，代表车型A10上市135天便迎来第10万台量产车下线，并连续三月拿下中国品牌SUV销量第一，成为主流家用纯电SUV现象级产品，8月上市的A05进一步完善入门市场拼图，是冲击全年销量目标的重要抓手。

B系列在7月正式上市的两款车型全新B01、B10，秉持着科技普惠理念，以10万级定价搭载全局800V、3C快充、前排双零重力座椅等高端配置，直击10万级纯电市场痛点，比如配置妥协、续航短板、智能缩水等。

C系列基盘用户目前已突破85万，三款改款车型全新C10、C11、C16完成焕新上市后，6月销量超3万台，持续夯实品牌规模基本盘。

定位更高的D系列持续向上突破，D19稳定迈入月销万台阵营，D99上市均价突破30万元，形成SUV、MPV双旗舰矩阵，推动零跑品牌价值持续向上，树立品牌高端标杆。

再加上专属运动轿跑产品线Lafa 5车系，零跑汽车产品矩阵日益完善，形成多级驱动增长格局，各系列车型分工明确、协同发力，为三四季度销量增长提供充足支撑，零跑汽车的全年百万销量目标正加速驶入兑现通道。

技术与全球化双线并进，零跑长期发展动能充沛

零跑在技术研发端始终保持着高强度投入，全域自研优势日益突显。目前，城市领航辅助驾驶已覆盖零跑ABCD全系车型，2026年三季度，LEAP3.0架构车型将迎来全国城市领航辅助驾驶推送。更具标志性意义的是，零跑将于9月举办2026年度技术发布会，届时将推出达到行业第一梯队水平的智能辅助驾驶世界模型，并带来三电领域一系列全新技术成果。持续迭代的智能技术，将持续提升零跑汽车全系产品竞争力，推动零跑下半年市场进一步拓展。

同时，海外市场已成为零跑不容忽视的第二增长曲线，今年上半年，零跑累计出口9.6万台，同比大增372.6%，超过2025年全年出口总量，在总销量所占比重提升至27%。自2024年第四季度以来，零跑出口量累计约20万台。在欧洲核心市场，零跑在意大利纯电市场占据领先位置，并拿下6月德国市场中国电动汽车品牌销量冠军。渠道端，零跑国际已经在超45个国际市场布局超1000家销售与售后服务网点。

本地化生产布局同步提速。马来西亚工厂C10已经实现量产，B10计划三季度投产；西班牙萨拉戈萨工厂改造完工，B10预计三季度投产；南美巴西工厂敲定选址，规划2027年下半年投入量产。零跑的全球化，已从整车出口逐步转向本地化制造，这能够有效降低跨境交付成本，扩大长期增长空间。

依托持续兑现的盈利表现、覆盖主流市场的完善产品矩阵、快速起量的全球化业务，以及即将落地的重磅技术成果，零跑已搭建起完整、可持续的增长体系，长期发展动能充沛。展望下半年，零跑有望延续向上态势，向着百万年销目标稳步迈进。

 

8月中旬，零跑汽车发布了2026年上半年业绩，营收381.1亿，同比增长57.2%，净利润2.1亿，同比增长530%。首次实现半年度盈利，表面看是一份漂亮的成绩单。但资本市场反应平淡，股价没怎么动。为什么？因为懂行的人都在看另一个数字——毛利率11.7%，同比还降了2.4个百分点。赚钱了，但赚得不多，而且赚的方式有点勉强。今天就把零跑的账拆开看，顺便和理想、蔚来、小鹏做个横向对比，看看这2.1亿的含金量到底如何。

381亿营收拆解，Q1翻车Q2回暖

上半年381亿的营收，增速确实亮眼，但拆开看两个季度差距巨大。Q1营收只有108亿，净亏3.9亿，毛利率只有9.4%，那个时候外界一度质疑零跑是不是陷入了“越卖越亏”的恶性循环。Q2突然翻盘，营收272.9亿，环比增长超过150%，单季净利润6亿，毛利率回升到12.6%。问题在于Q2的爆发主要靠C16和C10两款车放量的拉动，特别是C16这款15万级六座SUV直接卖爆了。但零跑的平均售价只有11万左右，在新势力里垫底。同样的利润体量，蔚来卖一辆顶零跑卖将近两辆，这就是零跑的核心矛盾：销量上去了，但单车盈利能力偏弱。而且上半年整体毛利率11.7%还比去年同期低了2.4个百分点，说明降价促销的代价正在显现。

2.1亿净利润含金量，四家横向对比

把零跑、蔚来、小鹏、理想四家新势力上半年的盈利水平放在一起看，就很清楚了。零跑上半年净利润2.1亿，是唯一盈利的那一个，但别急着鼓掌——2.1亿除以35.65万辆的交付量，单车利润只有590元左右。再看其他三家：蔚来虽然还在亏损，但单车均价超过20万，汽车毛利率19%（Q1），卖一辆亏的金额也在收窄；小鹏上半年净亏31.2亿，但综合毛利率20.7%，汽车毛利率12.1%，关键是服务业务贡献了近一半毛利，利润率高达75.1%，说明小鹏找到了卖车之外的赚钱路子；理想最惨，车辆毛利率直接掉到6.1%，H1净亏22.9亿，纯电转型的阵痛比预期剧烈得多，i6占销量62%但L系列全面暴跌。零跑是四家里唯一赚钱的没错，但这个利润的含金量，说实话不高。年度利润预期已经从50亿下调到30亿，毛利率目标也从13—14%调低，管理层在业绩会上说降价是主动选择，为了抢10-15万级的市场份额，但这个价格区间的利润空间本来就薄如刀片。

出海9.6万辆，是最大变量

零跑上半年另一个值得关注的数字是出口9.63万辆，同比增长372.6%，占全部交付量的27%。这个比例在新势力里遥遥领先。零跑出海的最大靠山是Stellantis集团的合作，直接借力其全球渠道，45个海外市场、1000多个销售网点，不是从零开始铺的。在东南亚、南美、欧洲等市场，零跑的价格优势比国内还要明显。而且零跑正在推进马来西亚、西班牙、巴西三地的本地化生产，规避关税风险。出海车型的定价通常比国内高30—50%，这意味着海外利润贡献远超销量占比。如果说出国是零跑的最大变量，那Stellantis就是那个杠杆。

608亿市值，贵不贵？

零跑当前市值608亿港元，TTM市盈率超过70倍。朱江明说零跑至少值2000亿，但从财务角度看，按30亿的年度利润预期，70倍PE接近特斯拉的水平——人家有FSD和Robotaxi的故事撑着，零跑目前还是靠卖车。从PS来看，608亿港元折合约550亿人民币，对应年化营收约760亿，PS约0.7倍，在新势力中不算贵。蔚来PS约1.2倍，小鹏约1.5倍。所以零跑的估值逻辑是分化的：按利润看偏贵，按营收规模看还有空间。关键要看下半年C16的放量势头能不能延续，以及出海能不能保持每个季度5万辆以上的增速。如果能稳住，盈利的弹性还有很大的释放空间。

总结：零跑用半年时间证明了低价策略可以换来规模，但2.1亿的净利润也说明了规模不等于利润。四家新势力里，零跑是唯一赚钱的，但赚得最辛苦。下半年真正的考验是能不能把规模优势转化为利润优势——出海增速和毛利率能不能同步回升，这将决定零跑在下一轮淘汰赛中的位置。

在单月交付突破10万辆之后，零跑下一步需要思考的是：

如何将销量转化为更高的利润？

8月24日，零跑汽车发布2026年中期业绩，成绩十分亮眼。报告期内，公司实现收入381.1亿元，同比增长57.2%；本公司权益持有人应占净利润2.1亿元，连续三次半年度盈利。不过，受原材料价格上涨、产品结构变化等因素影响，公司上半年毛利率降至11.7%，较上年同期下降2.4个百分点。

在业绩电话会上，零跑管理层透露的几个信息值得关注：公司全年净利润预期由年初约50亿元下调至约30亿元，全年整体毛利率预计为13%至14%，整车销售毛利率约为10%至11%；2027年海外销量目标为35万—40万辆。

此外，公司高层还透露，公司已对具身机器人业务有明确规划，后续将正式对外发布相关信息。

01

销量大幅突破

2026年上半年，零跑汽车交付量达到356,487辆，同比增长60.8%，位居中国新势力品牌销量首位。进入下半年后，增长势头进一步加快：7月单月交付101,267辆，同比增长102%，首次突破10万辆。 

零跑目前已经完成A、B、C、D四大产品矩阵布局，覆盖6万元至30万元主流价格区间。A系列承担走量任务，B、C系列构成销量基本盘，D系列则承担品牌向上和利润改善功能。

其中，A10上市135天即实现第10万辆量产车下线，2026年5月至7月连续三个月位居中国品牌SUV销量第一；D19在上市后快速突破月销万辆，7月交付10,043辆；C系列改款车型6月销量超过3万辆，C系列累计用户基数已经超过85万。 

从产品结构来看，零跑通过不同价格带、不同车型级别形成组合式增长。这种模式有助于降低单一车型波动风险，也有利于摊薄研发、制造、渠道和供应链成本。

不过，规模并不必然等于利润。零跑上半年毛利率由14.1%下降至11.7%，主要原因是原材料价格波动导致。

02

毛利率下降，全年盈利目标下调

零跑销量和收入的大幅增长，单车毛利率反而下降了。

具体来看，零跑上半年毛利为44.5亿元，同比增长29.7%，但毛利率下降至11.7%，较上年同期下降2.4个百分点。

当然，单车毛利率下降的原因在于原材料的波动。

同时，在全年展望方面，零跑的预期有所回调。管理层表示，年初制定的全年约50亿元净利润目标实现难度较大，当前预计全年净利润约30亿元，整体毛利率预计为13%—14%，整车销售毛利率约为10%—11%。

管理层判断，下半年大宗原材料价格，尤其是碳酸锂价格，预计保持相对稳定；随着销量增加，材料采购、制造费用和固定成本摊销将进一步优化，从而推动毛利率环比提升。

03

出海短期优先“抢份额”而非盈利

海外业务是本次业绩会释放信息较为密集的板块。

从数据看，出海增长相当亮眼。2026年上半年，零跑出口量达到96,294辆，同比增长372.6%，占上半年总销量的27%。2026年1月至7月累计出口113,863辆，完成年度挑战目标的75.9%。公司预计全年海外销量有望达到20万辆。

对于明年，零跑管理层也非常乐观，给出了35万—40万辆的销售预期，目标较2026年预计完成量接近翻倍。区域结构上，欧洲仍将是最大市场，南美、东南亚、澳洲等市场的占比将进一步提升。

但海外销量增长与海外盈利并不完全同步。

管理层对此表示，这是由于在双方合作初期，零跑向零跑国际销售车型的毛利水平约定较低，前三年优先目标是快速拓展市场和提升销量。目前，零跑国际2025年已经实现盈利，但2026年上半年受到经营因素影响出现小幅亏损，公司预计下半年通过经营调整弥补亏损，实现全年稳定盈利。

零跑海外策略仍然是“先规模、后利润”。

对零跑而言，Stellantis提供了三个重要支撑：

一是，本地渠道资源，帮助零跑快速进入欧洲、南美及其他市场；

二是，生产能力，降低海外本地化建厂的资本开支和时间成本；

三是，供应链与物流资源，有利于缓解海运和本地零部件采购压力。

不过，本地化生产也并非天然意味着利润率大幅提升。管理层坦言，海外本地化生产可以优化关税成本，但当地零部件采购价格高于中国，关税节省与采购成本增加之间需要重新平衡，因此目前本地化带来的毛利改善并没有市场想象中明显。

零跑正在推进海外的本地化生产，主要是马来西亚、西班牙和巴西三地。

马来西亚项目方面，C10已经完成SOP并进入正式量产阶段，B10计划于2026年第三季度量产并上市。

西班牙萨拉戈萨项目方面，工厂配套改造已经完成，B10预计于2026年第三季度投产，B05计划于年内试生产、2027年正式量产，配套电池工厂也预计于第三季度启动量产。

南美方面，公司已选定巴西戈亚尼亚工厂作为本地化组装基地，B10计划于2027年下半年投产。

从项目进展也可以看出，2027年海外销量目标中，本地化生产占比并不高。管理层预计，2027年海外本地化生产主力车型为B10，产量约5万辆，后续将根据政策变化和合作磨合进度灵活上调。

零跑已经证明了自己能够把车卖得很好，在海内外市场都获得了认可。下一步，公司需要回答的是：在海外销量快速增长的同时，能否把规模真正转化为稳定且可持续的利润。

作者 | 张睿

编辑 | 志豪

零跑高管：9月会有重磅技术发布，明年海外销量目标35到40万辆。

车东西8月24日消息，就在刚刚，浙江零跑科技股份有限公司（以下简称零跑）召开了2026年中期业绩电话会。

零跑汽车CFO李腾飞，零跑汽车联席总裁武强，零跑汽车董事会秘书沈珂参加了零跑2026年上半年业绩电话会。在电话会上，李腾飞主要回答了16个左右有关问题，其中有4个关键问题：

1、新产品规划：2027年零跑的全新车型投放数量大于2026年，是非常大的产品大年。

2、辅助驾驶进展：9月的技术发布会上发布的辅助驾驶产品，相较于零跑现在的辅助驾驶有巨大的、飞跃式的提升。

3、海外销量：预计今年海外销量可达20万辆，明年的海外销量目标在35到40万辆左右。

4、机器人业务：零跑有自己的规划，在不远的将来会正式公告零跑关于机器人相关的具体信息。

结合财报来看，零跑2026年上半年的收入为人民币381.1亿元，较2025年上半年的242.5亿元同比增长了57.2%，创同期历史新高。

▲零跑2026年上半年主要财务数据

净利润方面，2026年上半年，零跑汽车净利润为2.1亿元，而2025年上半年为0.3亿元，同比增长了约600%。

销量方面，2026年上半年，零跑汽车总销量为35.65万台，较2025年同期同比增长60.8%，其中出口量9.63万台，同比增长372.6%，占2026年上半年零跑汽车总销量的27.0%。

总的来看，零跑汽车在2026年上半年营收、净利润和销量方面均有大幅同比增长，交出了一份亮眼的半年财报。

本文福利：零跑公布2026年上半年财报，收入同比增长57.2%。财报文件车东西已经帮你准备好了，回复【车东西0994】下载。

01.

9月发布会有重磅技术发布

明年全新车型数量大于今年

在财报会上，零跑汽车CFO李腾飞回答了16个左右有关问题，以下为财报会问答环节实录，车东西在不改变原意的情况下进行了部分易读性调整，同时对相同类型的内容进行了整合：

1、能否拆分一下零跑二季度碳积分和研发服务等方面非车业务的收入贡献？

李腾飞：零跑上半年整体的碳积分收入在8到9个亿，第二季度在5个亿左右，虽然零跑国际在欧洲取得了非常亮眼的销售成绩，但是碳积分销售单价相较去年有下降，所以碳积分的整体收入和去年比与销量提升比例不同。

关于研发服务的贡献，上半年零跑和一汽、Stellantis等相关合作伙伴，在研发服务上有更深一步的探讨，很快大家就会收到我们对外公告合作达成的好消息。

2、展望下半年，成本端的压力是否会有一些变化？零跑最新的盈利指引是否有更新？

李腾飞：从全年的角度来讲，我们在年初的时候定下了年度50亿左右的净利润目标。但是从现在来看，实现50亿左右的净利目标确实难度非常大。

主要是由于今年原材料的价格上涨，带来毛利的下滑。

从公司现在的分析来看，我们预期年度的净利润水平应该在30亿左右，毛利率的水平预计在13到14个点左右，整车毛利率水平应该在10到11个点左右。

3、零跑在和Stellantis合作中如何实现收益？后续会不会有车型的扩展？零跑国际是否可以使用Stellantis的供应链？

李腾飞：我们期望近期会有更进一步的好消息传来，我们与合作伙伴达成进一步的合作落地，其实更多的是基于零跑现在三电成熟零部件的供应能力，为我们的合作伙伴在零件供应上赋能。

关于合作对零跑带来的收益，我还是希望等到我们的合作落地以后，再和大家详细地展开具体收益。

关于本地化的采购，包括是否会使用Stellantis的供应链方面，Stellantis集团在当地的供应链的能力当然是我们非常重要的资源，我们在选择供应链的时候，Stellantis集团也会给予我们零跑和零跑国际非常大力的支持。

当然我们也不会完全借用或依赖Stellantis当地现有的供应链，我们也会综合去考量，本着打造品质更优、成本更优产品的初衷，去和零跑国际、Stellantis遴选供应链。

当然有灵活的国际本地化供应链做基础，我们整体的工作会更加高效，成本控制也会更加的有效。

4、明年海外目标是否可以更新一下？各个大区之间如何划分？

李腾飞：今年我们给出的海外销量目标是10万到15万辆，现在看我们今年原定的挑战目标，也就是15万辆基本上没有问题，我们预计今年海外销量可以达到20万辆。

所以说对于我们明年的海外销量目标，从公司上下包括零跑国际，也包括Stellantis集团，对明年的海外销量非常有信心。我们明年海外整体的销量目标在35到40万辆左右的水平，希望能够挑战40万辆的销量水平。

关于销量分布，从明年的情况来看，我们整体的销量分布和今年不会有太大的差别。最主要的市场还是在欧洲，当然我们明年在南美市场会进一步打开，还包括在东南亚的市场、亚太大区的市场和澳洲的市场，也会持续发力。

5、明年零跑在海外的产能情况如何？

李腾飞：其实我们现在在欧洲、南美，主要还是利用我们合作伙伴的工厂来进行本地化生产。我们和Stellantis集团有充分的探讨，我们的合作伙伴也是非常的给力。

无论在欧洲、南美还是在其他大区，Stellantis集团和我们合作的工厂中，我们的合作伙伴都充分保障零跑的产能，优先保障零跑的产能。

大家也知道，Stellantis集团在欧洲、南美等大区，产能还是比较充分的，所以说在产能这方面其实是零跑的优势。因为我们有这样强有力的合作伙伴，所以我们不需要为产能的事情担心，我们双方都有充分的沟通，对产能也有非常好的规划，可以充分的满足零跑在欧洲、南美，包括其他大区的本地化需求。

6、目前海外单车实际盈利水平在怎么样的水平？

李腾飞：从零跑公司的角度来讲，零跑实际的毛利是出售车型给零跑国际之前这一段的毛利，我们双方有一个约定，所以我们的毛利水平确实比较低，而现在看三年的约定期其实逐渐来临了。

当然对于我们双方来讲，我们会坐下来充分的交流，从实际的情况来看，这三年我们双方的合作取得了巨大的进展，大家从销量上可以看到，而且零跑国际去年也实现了盈利，今年零跑国际的经营情况也非常不错，我们在这样的模式下取得了快速的销量进展，所以接下来，大家也会进一步去探讨零跑国际的运营。

从我们的角度来讲，现在还是优先看重海外市场的销量，因为海外市场现在是快速增长期，要尽可能的快速去抢占海外市场发展的关键时期。

从盈利的角度来讲，我们当然也重视盈利，但是我们会把销量的增长放在最重要的位置上。

7、零跑在少量研发投入情况下，辅助驾驶表现优秀的秘诀是什么？

李腾飞：零跑今年整体的智驾表现，获得了广大消费者的认可。

在今年的9月，我们会推出在新架构下的智驾产品。我提前剧透一下，我们新架构下的智驾产品，相较于现在的产品是有巨大的、飞跃式的提升。

至于为什么投入少却产出高，其实零跑在智驾方面一直有不断的投入，不是最近才开始投入，只是前期更注重打基础，在技术路线不明确的情况下，我们没有着急去投入。

直到我们看到物理模型这样的技术路线，认为是未来智驾发展方向的时候，我们在去年下半年整体加大了智驾方面的投入，无论是人才还是投入方面。

加上我们去年推出的车型，有大量的车型搭载了我们自家的产品，产生了大量的数据，所以几方面的原因让我们今年的智驾有了比较大的提升，也是我们在9月可以推出进一步的产品的核心逻辑。

我们在整体对方向上的把握比较精准，少走了一些弯路，所以我们投入的相对少。但是我们一旦看准了，就加大力量投入，由于我们有很好的基础，在并不是太长的时间内，取得了比较大的进步。

8、零跑的智驾技术路线上限是纯无人驾驶吗？

李腾飞：其实无论是L2+、L3还是L4，零跑都是有布局的，包括智驾的软件和硬件。

这个硬件既包括了智驾本身的硬件，也包括了智能底盘的硬件，我们都有全系列的布局。

9、零跑海外销量中，本地化率会有多少？西班牙工厂10月投产的预期是否有变？

李腾飞：关于西班牙工厂投产，零跑计划在10月由朱总（零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明）带领公司管理层到西班牙工厂，同Stellantis的高管们一起参加B10车型的本地化投产仪式，整体的时间进度非常顺利。

关于明年的本地化的产量，明年实际上我们主要在售的本地车型只有B10一款。所以明年整个35到40万辆的销量中，本地化生产的B10产量并没有那么大。

因为这也是我们第一年在海外本地化生产，涉及到我们和合作伙伴的磨合，我们预计明年本地化的产量在5万辆上下的水平。

如果政策变化更有利，那么我们整体的本地化产量其实也可以增加。产量不是问题，其实我们更多的是和合作伙伴一起来为整个零跑的销量创造价值。

确实本地化可以带来关税上的优化，但是我们也看到本地化在零部件采购上，确实相较于国内采购零部件会有比较明显的价格上涨。其实两者相抵以后，本地化的毛利水平有改善，但是并没有大家想象中的那么明显。

当然了，我们也在预判欧盟的关税政策变化，我们认为本地化会有更多的利好政策，或者政策会更多偏向于本地化。

我们认为本地化对净利的提升，其实不是在当下，而是在不远的将来，随着政策进一步变化，提升本地化的重要价值。

我们认为无论在欧洲也好，在南美也好，或者在世界其他的地方也好，本地化始终是零跑所追求的。我们认为本地化始终是我们出海的一个重要的战略方向。

10、关于零跑9月的技术发布会，还有其他信息透露吗？

李腾飞：关于9月的技术发布会，基本定在9月16日。

技术发布会上除了智驾以外，其实会有很多重磅的技术信息发布。而且也会有很多行业的资深专家和重磅的嘉宾来参与。

我可以告诉大家，无论是在智驾方面，还是在电池、电驱方面，都会有重磅的技术发布。

11、关于机器人业务有什么展望？

李腾飞：之前我们的新设公司中增加了一个营业范围，这也是正常的增加动作。

不过我可以这么和大家说，我们认为新能源汽车企业，尤其是具备全域自研能力的新能源汽车企业，是最具备条件做具身机器人的企业之一。

零跑有自己的规划，而且在不远的将来，大家就会收到我们正式公告零跑关于机器人相关的具体信息发布。

12、下半年毛利率环比预期提升的原因是什么？

李腾飞：首先是零跑整体销量上升很快，产品的规模效应带来了优化。

第二点是材料成本的涨价方面，大家可以看到大宗原材料的涨价，实际上经过上半年的一波涨价后现在已经企稳。我们判断下半年大宗原材料的涨价会维持在比较稳定的状态。

随着我们的规模提升带来成本规模效应的释放，同时在材料成本和制造费用的进一步优化下，来推动我们的毛利率。

当然我们现在的毛利率，其实也基本上回到了我们去年同期的水平上，这不能说是一个特别优异的表现，但我们也认为在这样的大背景下，能做到这一点，还是经过了全公司上下的不懈努力。

13、2027年的新车规划目前有哪些可以透露的？

李腾飞：零跑今年的新车已经基本投放，可能后面会有个别车型的小改款投放。

2027年零跑的全新车型投放数量大于2026年，D系列会有全新产品投放，C系列既有全新产品的投放，也有现有C系列换代产品的投放。换代产品是我们下一代的产品，C系列和B系列都会有。

所以说明年依旧是零跑的产品大年，而且是非常大的产品大年，我们公司内部从产品本身准备角度来讲并不是问题。我们正在反复的推进我们产品的节奏。

由于确实新产品比较多，再加上现有的产品还有年改的推出，所以明年的上市节奏、投放节奏，怎么能保证每个产品上市都在很好的时间点上，这个是现在我们在重点考虑的。

14、上半年投资收益有亏损的原因是什么？

李腾飞：一方面是零跑国际有一点小亏损，主要来源是汇兑损益造成的影响，下半年预计会弥补掉上半年的亏损，零跑国际今年整体盈利，我们觉得没有什么太大问题。

15、零跑在海运能力方面是否有一些突破？

李腾飞：由于中国新能源汽车出口爆发性的增长，海运无论是滚装船还是各方面，确实在上半年呈现了比较紧张的状态。

零跑也在和各大海运公司合作，也包括和Stellantis集团在进行深入的沟通和合作。整体来讲，目前比3、4月的时候发运速度有一定提升，我们认为可以保证我们全年海外20万辆销量。

16、目前零跑的海外渠道超过了1000家，后续规划如何？

李腾飞：我们的渠道主要在欧洲，在欧洲我们的渠道也会进一步发展，尤其是我们之前布局相对少的东欧、北欧等国家。

当然，我们海外渠道下一步发力点更多会在南美，零跑的南美渠道数量现在上升速度很快，上个月零跑正式进军阿根廷市场，包括巴西、智利、乌拉圭等等南美市场，在迅速开拓和拓展当中，同时也包括我们亚太大区渠道的进一步发展。

从我们的角度来说，我们的合作伙伴在欧洲、南美、亚太的渠道非常丰富，实力非常强。像Stellantis集团在南美是市占率排名第一的集团，而且领先第二的市占率非常之多，所以我们借助我们合作伙伴的力量，海外渠道进展会非常高效，为我们销量的翻番打好基础。

02.

上半年收入381.1亿元

净利同比增长约600%

从财报会中可以感受到，零跑高管对零跑业绩及后续发展很有信心，这其中自然有零跑在2026年上半年业绩公告中表现出强劲势头的加持。

根据浙江零跑科技股份有限公司（以下简称零跑）发布的截至2026年6月30日止六个月的中期业绩公告，零跑在2026年上半年的收入为人民币381.1亿元，较2025年上半年的242.5亿元增加57.2%，零跑方面解释主要由于整车及备件交付量的增加。

▲零跑2026年上半年收入

毛利率方面，零跑2026年上半年的毛利率为11.7%，较2025年上半年的14.1%下降了2.4个百分点，零跑方面解释主要由于原材料成本上涨影响和整车产品组合的变动。

▲零跑2026年上半年毛利

2026年上半年，零跑的净利润为2.1亿元，而2025年上半年为0.3亿元，同比增长了约600%。

▲零跑2026年上半年净利润

销量方面，2026年上半年，零跑汽车总销量为35.65万台，较2025年同期交付量增长60.8%，在今年已公布数据的前5个月可比终端上牌数量中，零跑位列全球新能源乘用车品牌第四名。

其中，零跑汽车在2026年上半年出口量9.63万台，同比增长372.6%，已超过2025年全年出口总量，占2026年上半年零跑汽车总销量的27.0%。2026年7月，零跑汽车出口量为1.76万台，2026年1-7月累计出口量已达11.39万台。

在2026年7月，零跑交付量再创新高，达10.13万台，单月交付首次突破10万台大关，成为国内首个单月交付量突破10万台的新势力品牌。

放大看

▲零跑汽车2026年上半年销量

零跑2026年上半年的研发开支为23.2亿元，较2025年上半年的18.9亿元增加22.8%，零跑方面介绍该变动主要由于研发投入力度的加大以及研发人员的增加。

零跑方面还特别提到，目前城市领航辅助驾驶功能已在零跑的ABCD全系车型开放，同时将于2026年第三季度向LEAP3.0架构车型推送全国城市领航辅助驾驶。此外，零跑将于2026年9月发布全新架构辅助驾驶方案。

▲零跑2026年上半年研发表现

现金储备方面，截至2026年6月30日，零跑的现金及现金等价物、受限制现金、按公允价值计入损益的金融资产及银行定期存款结余为人民币385.9亿元。

销售渠道方面，截至2026年6月30日，零跑的销售服务网络已覆盖298个城市，城市覆盖率达到87.4%，累计布局1064家销售门店（含459家零跑中心和605家体验中心）及562家服务门店，较2025年同期增加258家销售门店和101家服务门店。

▲零跑2026年上半年销售渠道扩展

在出海方面，截至2026年6月底，Leapmotor International B.V.（“零跑国际”）已在欧洲、南美、北美、亚太、中东和非洲等超45个国际市场建立了超1000家兼具销售与售后服务功能的网点，其中欧洲超900家，亚太市场超50家，南美市场超30家，北美市场超30家。

同时，零跑品牌正加速推进海外本地化组装生产布局。

在东南亚，零跑马来西亚的本地化组装项目已取得实质性进展：依托Stellantis集团位于马来西亚吉打州的Gurun工厂，C10车型已完成SOP并进入正式量产阶段，即将在马来西亚市场启动销售；B10车型计划于第三季度实现量产并同步上市。

在欧洲，零跑西班牙本地化组装项目同步推进，Stellantis集团的萨拉戈萨工厂已完成配套改造，B10项目预计第三季度正式投产，B05项目计划年内试生产、2027年正式量产；为上述车型配套的电池工厂亦已完成改造，预计第三季度启动量产。

在南美，零跑与Stellantis集团已选定Stellantis集团的巴西戈亚尼亚工厂作为南美本地化组装项目组装基地，将率先启动零跑B10的本地化组装生产，计划于2027年下半年正式投入量产。

▲零跑2026年上半年全球化进展

03.

结语：零跑汽车加速狂奔

在竞争激烈的新能源汽车市场，零跑在2026年上半年交出了一份令人瞩目的成绩单。营收与销量齐头并进，净利润也有600%的增长，展现出了强劲的发展势头。

此外，零跑汽车的单月交付量已经突破10万台大关，海外市场拓展也成果斐然，还正加速推进海外本地化组装生产布局，进一步推动在全球市场的表现。

结合明年全新车型数量大于今年和明年35到40万辆的海外销量目标来看，零跑汽车正在加速狂奔。

2026年上半年，我国汽车出口总量达531万辆，其中新能源汽车出口242万辆，同比增长70%。图为零跑B10、C10两款全球车型亮相2026印尼国际车展。

统计数据显示，2026年上半年，我国汽车出口总量达531万辆，同比增长53%；其中，新能源汽车出口242万辆，同比增长70%，进一步巩固了我国作为‌全球第一汽车出口大国‌的地位。‌‌

一方面，地缘政治风险‌推高全球油价，提升了中国新能源汽车的竞争力；另一方面，‌全球南方国家‌市场的持续扩容，让中国车企争相加速出海布局。对于志在挑战年销100万辆大关的零跑汽车来说，7月的成绩单更加印证了国内、国际双轮驱动的有效性。

据了解，零跑汽车国内市场7月交付101267台，同比翻倍，成为首个月销突破10万台的造车新势力。今年上半年，零跑汽车累计销售356487辆，同比增长约97%，是今年上半年唯一销量突破30万辆的新势力品牌。A10、B系列、C10、D19等车型多点开花，巩固了零跑汽车的增长根基。

近日，零跑携零跑B10及C10两款全球车型，亮相2026印尼国际车展，并正式宣布登陆印尼市场。零跑还与印尼Indomobil集团共同宣布，正式在印尼启动本地化KD组装生产，通过与Indomobil集团旗下PT National Assemblers深度合作，完成从产品输出到本地化全产业链布局的跨越。截至目前，零跑汽车已形成马来西亚、印尼双制造基地布局，成为东南亚少数拥有双KD产能的中国新能源品牌。

有分析认为，当前我国新能源汽车产业已形成“国内规模化托底，全球化增量扩容”的发展格局，二者不可偏废。例如，零跑率先突破10万台月销，标志造车新势力正式迈入主流车企量级，行业竞争从单一产品比拼，转向供应链、自研制造、渠道服务综合体系的长期较量。

近年来，中国新能源汽车出海已告别简单整车外销，转向“技术输出+本地建厂+生态共建”的全新阶段。据了解，依托与Stellantis、印尼Indomobil集团的三方协同，零跑采用品牌同店销售模式，借助当地成熟分销网络，计划年末建成50家印尼服务网点，覆盖售前、售后全链路。事实上，本地化生产不仅规避进口关税、缩短交付周期，还带动当地就业与配套产业链升级，契合东盟各国培育本土新能源产业的政策导向。截至目前，零跑海外业务共覆盖全球40余个国家和地区、2000余家门店，全球累计交付突破150万辆，东南亚本土化制造将成为其全球扩张关键支点。

“实践证明，零跑汽车正在成为中国新能源车企‘国内规模化、全球本土化’双轮驱动的典型样本。”独立汽车分析师白德认为，一方面，国内市场负责“造血、练兵、建产业链”，另一方面，国际市场负责“扩容、树标准、分风险”。只有用好国内、国际市场双轮驱动，才能让中国新能源汽车巩固全球领先优势，实现汽车产业高质量发展。

白德强调说，在取得规模化增长的基础上，中国新能源汽车必须持续加码技术创新。据透露，零跑汽车将在今年9月举办技术日，升级世界模型智驾系统，以低算力实现高阶智能驾驶普惠落地。

随着更多中国车企坚持技术立企，深耕前沿自研技术、完善产品矩阵、推进属地化产业布局，中国新能源产业的全球竞争优势将持续巩固，中国汽车产业升级与全球绿色交通转型进程也将进一步提速。

8月1日，各家新能源汽车品牌7月销量数据陆续公开。

零跑汽车率先亮出7月“战绩”——101267辆，同比增长102%，相当于去年同期的两倍还多。

零跑首次突破10万辆交付大关，成为国内造车新势力历史上，第一次单月交付突破10万辆的车企。

戏剧性的是，小鹏38027辆，蔚来35934辆，理想30468辆——曾经的“蔚小理”三强，现在加起来销量才刚和零跑打个平手。理想更是连续三个月同环比双降，曾经的新势力一哥，现在被零跑甩开了三倍还多。

甚至，已经遥遥领先了“遥遥领先”，鸿蒙智行“五界”7月销量45046辆。

很多车友这时候才反应过来，零跑什么时候这么厉害了？

01、别人赚的是品牌钱，零跑赚的是“工厂钱”

零跑能跑到今天，最核心的底牌就是四个字：全域自研。

很多人对这四个字没概念，觉得不就是自己研发点东西吗？但零跑做的，比绝大多数人想象的要极端得多。

到今天为止，零跑自研自制的零部件，已经占到了整车BOM成本的65%。什么概念？从电池、电驱、电控这三电核心，到智能座舱、智能驾驶、电子电气架构，再延伸到压缩机、车灯、座椅、保险杠、车载电源这些传统认为没必要自己造的东西，只要价值量够高，零跑都自己干。

朱江明算过一笔账：按照汽车零部件行业平均15%的毛利率算，光自研这一项，零跑每辆车的成本就比竞争对手低10%左右。

这10%是什么概念？就是同样配置的车，零跑能比别人便宜一两万，还能有钱赚；别人卖这个价就要亏，零跑卖这个价还能保持健康的毛利率。

这不是什么营销噱头，是刻在朱江明骨子里的制造基因。很多人可能忘了，朱江明在造车之前，是大华股份的创始人之一，干了几十年安防制造。安防行业是什么环境？杀价杀到骨头里，一分钱一分钱地抠成本。别人看到的是需要管理的供应商，朱江明看到的是这中间有多少中间商的利润可以挤掉。

最经典的例子是车灯。当年零跑做第一款车的时候，找供应商报价，一套车灯大几千块。朱江明拉着团队自己算，用大华做嵌入式的技术积累自己研发，最后成本直接砍了一半。

所以你看零跑的车会觉得奇怪：怎么配置比别人高，价格还比别人低？不是零跑在赔本赚吆喝，是它把供应链中间的利润，全让给消费者了。用朱江明自己的话说：“我们就赚个代工厂的钱，其他的都给用户。”

02、零跑有没有自己的核心技术？

很多人对零跑有个误解，觉得它就是靠便宜，技术不行。

这其实是最大的误会。

便宜只是结果，背后是一整套自研技术体系在撑着。

最核心的是“四叶草”中央集成式电子电气架构。这东西说复杂很复杂，说简单也简单：传统汽车是分布式架构，几十个ECU各管各的，零跑用一颗SOC芯片加一颗MCU，把座舱、智驾、动力、车身四个域的功能全整合到一起了。

最狠的是，这套架构不是只给旗舰车用，连10万级的A10都标配了，这在以前是想都不敢想的。

架构集中了，整车的响应速度、OTA能力、故障率都会好很多，成本反而还降了。

然后是CTC2.0Plus电池底盘一体化技术。零跑是国内最早量产CTC的车企之一，现在累计装车已经超过50万辆。简单说就是把电池直接和底盘做成一体，去掉了传统电池包的上盖，既省空间又减重，车身刚性还更高。安全性上，零跑的电池做到了热失控48小时不起火不爆炸，是新国标的24倍。

三电方面，零跑的智能油冷电驱是完全自研自造的，八合一集成度比行业主流的三合一、六合一更高，效率和可靠性都更好。800V高压SiC平台也不是高端车专属，从20万的C系列到10万的B系列，该给的都给了，配合4C超充，补能速度完全跟得上第一梯队。

智能驾驶之前是零跑的短板，但现在也追上来了。激光雷达+高通8650智驾芯片的组合，已经能做到车位到车位的全场景领航，而且是标配永久免费。9月份的技术日，零跑还要发布基于世界模型的下一代智驾，直接对标行业第一梯队。

说白了，零跑不是没技术，它是把技术都用在了用户能摸到的地方，而不是花在营销和品牌溢价上。

03、从6万到30万全吃，这才是最大的阳谋

零跑第二个聪明的地方，是它从来没有“新势力的偶像包袱”。

其他新势力起步的时候，几乎都盯着30万以上的高端市场，讲品牌、讲调性、讲用户圈层，好像不卖贵一点就不配叫新势力。结果呢？市场一波动，高端消费力一下降，销量立刻就承压。理想现在的困境，很大程度上就是因为产品全卡在30万以上，上不去下不来。

零跑不一样，它从一开始就没想过只做高端。现在零跑的产品矩阵，A、B、C、D四个系列，从6万块的入门车，一直覆盖到30万以上的旗舰MPV，所有主流价格带一个不落。

刚刚过去的7月销量结构，很说明问题：

①A系列的A10，月销近3万辆，这是零跑的基本盘，牢牢抓住了最广大的入门级用户；

②B系列7月破2万辆，全球累计已经25万辆；

③C系列的C10全球月销稳定破万，C系列累计卖了85万辆；

④高端的D19月销破万，刚上市的MPV D99，首批订单均价直接干到了30万以上。

低端车走量摊薄成本，中端车贡献利润，高端车树品牌，整个价格带形成了一个完整的金字塔，。

不像其他新势力，一条腿走路，市场一变就晃，这才是零跑最恐怖的地方。

很多人看不起低端车，觉得6万、8万的车不赚钱。

但事实是，正是这些走量的入门车型，把零跑的供应链规模撑起来了。

规模越大，自研的零部件成本就越低，成本越低，产品就越有竞争力，然后卖得更多——这是一个正向循环。

现在这个循环已经转起来了。

04、零跑的海外，比所有人想的都猛

很多人只看到零跑国内卖得好，没注意到它的海外业务已经悄悄跑成了新势力第一。

零跑的国际化走的是和Stellantis合作的“借船出海”路线，不用自己从零开始建渠道，直接用Stellantis在全球的经销商网络。现在零跑已经进入了全球35个国家和地区，海外销售服务网点超过800家。

2025年零跑全年出口6万辆，是新势力里出口最多的。今年速度更快，7月刚在墨西哥启动交付，又在印尼宣布本地KD组装生产。

在欧洲，零跑B10卖2.99万欧元起，换算成人民币23万多，比国内贵了一倍还多，照样卖得不错——意大利市场，每3台纯电车里就有1台是零跑B10。

朱江明的目标更夸张，他说未来零跑海外销量要占到总销量的60%。这是什么概念？

如果零跑明年真能做到年销100万辆，那就是60万辆出口，这个数字现在连很多传统车企都做不到。

反观其他新势力，蔚来、小鹏的海外还在小范围试水阶段，理想更是基本没怎么出海。当国内市场卷得刺刀见红的时候，零跑已经在海外开辟了第二战场，用国内的成本优势打海外市场，这又是一个降维打击。

05、零跑有短板吗？

月销10万自然不是终点，零跑自己也很清楚短板在哪里。

之前很多人吐槽零跑的智驾一般，毕竟钱都花在硬件和三电上了，软件算法的投入相对晚一些。

但朱江明已经放话了，今年的9月份零跑技术日上，零跑会发布基于世界模型的智驾系统，要在智驾上追上来。

此外，8月份还有全新车型A05要发布，产品矩阵会更密。

从6年前月销几百台，到今天月销10万台，零跑走的路其实一点都不新鲜——就是传统制造业那套：把技术握在自己手里，把成本打下来，把产品铺全，把市场做到全世界。

只是在新势力这个人人都想讲新故事、人人都想弯道超车的行业里，愿意下这种笨功夫的人，太少了。

当其他新势力还在为月销3万、4万苦苦挣扎的时候，零跑已经悄悄把目标定在了年销100万，甚至未来的400万辆。

现在再回头看，哪里是什么零跑突然火了，到了收获的季节而已。

2026 年印尼国际车展正式拉开帷幕，中国智能电动汽车品牌零跑携全球主力车型零跑 B10、C10 重磅亮相，宣布进军印尼市场。同步推进的本地化 KD 组装工厂投产计划，是零跑东南亚本土化生产战略的重要进展。依托全域自研技术与本土渠道资源，零跑以印尼为核心支点，搭建面向东盟全域的新能源产业布局。

此次登陆印尼的B10与C10是零跑面向全球市场打造的战略车型，精准贴合印尼当地家庭出行的核心需求，宽大车内空间与全套智能车载配置成为两款车型核心竞争力。支撑产品差异化优势的，是零跑长期坚持的全域自研路线，品牌自主研发制造的核心零部件占整车成本超65%，覆盖电驱系统、动力电池、智能座舱、中央电子电气架构等整车关键板块。高度垂直整合的自研体系，既能够持续压缩研发与制造成本，也让零跑得以快速迭代电动化、智能化技术，为海外市场提供适配本地路况与用车习惯的产品方案。

本地化制造是零跑深耕印尼市场的核心抓手。零跑与印尼本土头部企业Indomobil集团达成深度协作，依托旗下PT National Assemblers搭建KD散件组装产线，这座布局于普哇加达的生产基地早在2026年4月便完成投产调试，首批本地组装的B10、C10车型将于同年8月正式向印尼消费者交付。随着印尼KD工厂落地，零跑同步坐拥马来西亚、印尼两大东南亚本地化生产基地，成为区域内为数不多具备双KD制造产能的新能源车企。本土化生产模式不仅能缩短车辆交付周期、规避整车进口关税带来的成本压力，还将带动印尼本地汽车配套供应链发展，创造大量技术型就业岗位，实现品牌发展与当地产业升级双向赋能。

完善的销售服务网络是海外市场开拓的重要支撑，零跑借助双重合作资源搭建覆盖印尼全境的服务体系。一方面依托Stellantis集团成熟的品牌之家运营模式，零跑入驻当地Stellantis品牌展厅，与Jeep、雪铁龙等知名车型同店展示销售，打造一站式看车、购车、维保服务场景；另一方面依托Indomobil集团深耕印尼多年的分销渠道，由旗下PT Indomobil National Distributor全权负责零售布局，品牌规划至2026年末，在印尼建成50家集销售、售后、维保于一体的线下网点，消除当地消费者购买新能源汽车的渠道顾虑。

进军印尼市场，也是零跑与Stellantis全球战略合作落地的关键成果。双方自2023年达成资本合作，2024年组建国际合资公司专攻海外市场，依托跨国集团全球化渠道资源，零跑产品现已销往全球四十余个国家，线下销售网点突破2000家，全球累计车辆交付量超150万辆。面向东南亚长远发展，零跑制定清晰产品迭代节奏，计划每年向东盟市场推出一款全新车型，持续丰富纯电、增程双线产品矩阵，覆盖不同价位、不同使用场景的消费群体。

此次印尼市场落地，不只是零跑海外版图的简单扩张，更是中国新能源车企本土化出海模式的一次全新实践。未来零跑将持续深化与Stellantis、Indomobil本土伙伴的协同合作，以印尼制造基地为核心，串联东南亚各国市场，搭建完整的本地化研发、生产、销售、服务电动出行生态，让兼具高性价比与前沿智能技术的中国新能源汽车，惠及东盟更多家庭用户，持续传递绿色智能出行的全新生活方式。

7月24日，GIIAS印尼国际车展现场，零跑汽车宣布正式进入印尼市场。零跑与印尼Indomobil集团旗下PT National Assemblers合作的KD组装厂，已于今年4月在西爪哇普哇加达投入运营。首批下线的零跑B10和C10预计8月起向印尼用户交付。

轻资产切入，重技术压阵

在比亚迪苏邦工厂15万年产能投产、上汽通用五菱深耕芝加朗多年的背景下，零跑选择了差异化的轻资产路径，其核心筹码在于技术垂直整合。零跑将整车成本中约65%的核心部件，包括电驱、电池系统及电子电气架构等纳入自研范畴。这种模式下，尽管在印尼仅进行散件组装，但核心零部件由中国总部直供，能有效规避早期本地化率不足带来的品控波动，确保普哇加达造与杭州造体验一致。

渠道借力，规避试错成本

依托Stellantis集团资源，零跑将入驻印尼的Stellantis Brand House，与Jeep、雪铁龙品牌共享展厅流量。同时，PT Indomobil National Distributor将承接全国分销任务，计划至2026年底建成50家销售与服务网点。“借墙生根”的策略显著缩短了市场培育期，在印尼售后基建尚不完善的当下，共享成熟品牌的售后网点，直接降低了消费者的购车顾虑与品牌的运营风险。

双基点布局，对冲关税风险

随着印尼工厂落地，零跑在东南亚已形成马来西亚古伦工厂与印尼普哇加达工厂的双KD支点格局，这一布局直接针对东盟复杂的原产地规则。印尼现行政策规定，2026年电动车本地化率需达40%，2027年将升至60%。零跑通过KD模式快速达标，相较于动辄2到3年的全工艺建厂周期，抢得了至少18个月的政策窗口期。

定价策略显成本优势

现场公布的售价显示，零跑B10雅加达上路价为4.99亿印尼盾（约合人民币22万元），C10为6.18亿印尼盾。配合车展前500名订购的专项优惠，零跑精准切入了雅加达中产家庭纯电SUV的消费区间。

从内卷到外拓的尝试

目前，中国品牌在印尼新能源汽车市场的占有率已超九成。零跑此次入局，提供了“全域自研+本地组装+巨头渠道”的出海新范式。目前，零跑全球累计交付量已突破150万辆，业务覆盖40余国。此次印尼KD项目的落地，标志着其出海战略正从单一的贸易出口向区域制造中心转型。

2026年7月，零跑携零跑B10及C10两款全球车型，亮相2026印尼国际车展（GIIAS 2026），并正式宣布登陆印尼市场。同日，零跑与印尼Indomobil集团共同宣布，正式在印尼启动本地化KD组装生产，通过与Indomobil集团旗下PT National Assemblers深度合作，为印尼消费者带来卓越的智能出行体验。

双车首发，B10与C10亮相印尼

此次在2026印尼国际车展展出的两款全球战略车型——零跑B10和C10，均体现了零跑“全域自研”的核心优势——零跑自主研发超过整车成本65%的车辆核心部件，包括电驱、电池系统、智能座舱和电子电气架构。这种高度的垂直整合能力，使零跑能够从设计到生产持续优化成本，并快速推动技术创新。

伴随印尼市场日益增长的家庭用车需求，零跑B10和C10将凭借丰富的智能化配置和出色的空间表现，为当地消费者带来高品质电动出行体验。

本地化制造落地，KD工厂正式投产

零跑与Indomobil集团旗下PT National Assemblers合作，目前已在印尼启动本地化KD组装生产。印尼KD工厂已于2026年4月正式投入运营，首批下线的零跑B10和C10车型预计从8月起开始交付。

随着印尼KD工厂的正式投产，零跑形成马来西亚-印尼本地化制造格局，成为东南亚少数拥有双KD生产基地的新能源汽车品牌，为下一步辐射整个东盟市场奠定了坚实的制造基础。零跑汽车在印尼的本地化布局，不仅能够快速响应市场需求，也将为当地创造技术型就业岗位，推动供应链本地化发展。

Stellantis与Indomobil双重助力，构建完整销售服务体系

零跑将印尼视为东南亚区域制造与增长的重要基地。依托Stellantis品牌之家（Stellantis Brand House）模式，零跑将与Jeep、Citroën等品牌同店销售，为消费者提供一站式销售与售后服务体验。得益于Indomobil集团覆盖全国的分销网络和零售体系，零跑在当地的销售与网络发展将由PT Indomobil National Distributor负责，并计划到2026年底在印尼建成50家销售与服务网点。

零跑进入印尼市场，是与Stellantis全球战略合作的又一重要成果。目前，零跑业务已拓展至全球超过40个国家，拥有超过2000家销售网点，全球累计交付量已突破150万辆。随着本地化KD生产的逐步推进和产品线的不断丰富，零跑计划每年推出一款新车型，持续为印尼及周边市场带来更多搭载前沿技术的电动车型。

零跑坚持核心技术全域自研。未来，零跑将继续深化与Stellantis及本地合作伙伴的战略协同，以印尼为支点，加速构建覆盖东南亚的电动出行生态，让更多消费者享受到科技普惠带来的绿色智能出行新生活。

“今年前5个月，几百款新车上市，但销量却出现收缩，销量、营收、利润三重回落叠加出现，是史所罕见的。”在刚结束的2026中国汽车重庆论坛上，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠一针见血的点出了如今车市的内卷顽疾。

今年上半年还没结束，国内发布新车数量已经高达544款，其中全新车型和换代车型71款，但前5个月全国乘用车零售同比结果却下降近20%，如果剔除出口，这个数据是23.8%，不仅燃油车，其中新能源车同比也下滑超15%，车市陷入了越努力，越心酸的“假勤奋”中。

最可怕的是汽车行业利润率一季度仅有3.2%，历史新低。对此王侠会长表示：“没有利润支撑的销量，不过是空洞的数字游戏；而靠补贴维系的利润，终究是沙上之塔。”

作为新势力头部阵营的理想、小鹏，2026年Q1营收增速分别报-11.4%、-17.6%，蔚来汽车得益于去年Q4新款ES8等高端车型贡献显著，一季度增速为112.2%，但依旧净亏损3.3亿元，交付量第一的零跑汽车增速为8%，营收创历史同期新高，为什么零跑能在车市下行的一季度完成销量和营收的“双杀”？刚上新的C系列车型能助零跑完成全年百万销量目标吗？

C系列销量占比下滑“合理”？上新后定能重回50%！

零跑汽车是2025年度的新势力销冠，走全域自研路线，65%以上的核心零部件自产，造车成本比对手们低，产品矩阵同时覆盖10-20万级别细分市场，纯电+增程双线无短板，加上充足产能支撑持续交付，务实的工业化造车路线和“半价家用SUV”的标签，让它完美契合当下主流消费者需求，这是它逆势增长的原因。

在过去的两年里，C10/C11/C16，C系列车型对零跑的销量贡献巨大，2024年销量占比77%，2025年55%，但2026年Q1则为36%，销量支柱为何不行了？因为零跑知道要完成百万销量目标，C系列独木难支，只能优化产品结构多点开花。

所以去年年底我们看到了冲量的A系列，保利润的B系列，基本盘的C系列和打溢价的D系列，四根支柱撑起了零跑的销量，而今年Q1又是C系列的空档期，老款清库，用户等改款，需求将集中在下半年释放。

刚刚上市的零跑C系列主打价格不变，配置升级的路线，全系换8295芯片、激光雷达下放、续航提升，这一波产品结构修复的很及时，补全所有槽点，所以下半年C系列的销量占比将显著回升，大胆预测将重回50%。

百万销量目标还能实现吗？卡在哪？靠什么赢？

先说结论：100万年销量目标达成有挑战，但大概率能完成。零跑的年销量目标构成是国内90万，海外10-15万。

卡点依然有，就是老生常谈的产能爬坡慢，生产10万级主力车型A10的浙江金华工厂4月已开启双班生产，6月冲刺3万+产能，离月均10万目标还有距离，合肥工厂5月刚刚投产，双班年产量20-40万，但产能释放晚，短期贡献有限。加上电芯、芯片、车规级存储仍有紧配与价格上涨，制约了满产进度。

但零跑汽车对金华、杭州、合肥黄金三角产能布局很有信心，年总规划产能高达146至151万辆，是百万销量目标的将近1.5倍，有一种只要订单持续涌入，就能接得住这波泼天富贵的决心。

说回产品，A10首月大定突破4万台，D19在15天内大定破1.5万台。加上这个月改款C系列，销量在下半年大概率要再创新高，因为还有一台定位5-7万区间，主打下沉市场的王炸——A05即将上市，这款小车能加装L2级驾驶辅助系统，将碾压同级别对手。

只要零跑能在这个价格区间吃下大量的市场，那其他竞争对手将没有翻盘的机会，因为这个价位的消费群体通常对价格非常敏感，要么是首次购车，但预算不够群体，要么是没有太多需求的第二辆家庭代步车，所以价格会是左右决策的最大因素。而A05或将成为零跑百万销量路上的火箭加速器。

除了国内市场，零跑Q1海外出口约4万台，出口同比暴涨442％，在新势力中出口量与出口占比均位居第一。这得益于Stellantis集团40国、800+门店资源，零跑不需要自己建全球渠道，这在所有新势力中是独一份的。下半年随着西班牙、马来西亚等海外工厂的投产，零跑的海外销量或许还有更大的惊喜。

在冲击百万销量的路上，零跑还有最后一招，就是以价换量，相比竞争对手，零跑汽车在10万级这个区间仍有降价空间，但逼不得已销量领跑的零跑不会去冒险，毕竟价格一降就再难回来了。

对零跑下半年销量有信心的另一个原因就是市场规律，从过去5年来看，车市呈上半年淡、下半年旺的规律，通常下半年销量占全年的55%–60%，正如零跑汽车副总裁李腾飞所说：“全年销量会出现一个先抑后扬的趋势，我们对冲击100万台的目标很有信心。”

低价走量能否打破规模越大，盈利越弱的困局？

从年亏51亿到盈利5.4亿，零跑仅用三年诠释了一条教科书般的减亏曲线。但2026年Q1零跑就迎来了新挑战，毛利率9.4%，少于去年同期的14.9%，净亏损3.9亿元，去年同期才亏1.3亿元，而且去年四季度还赚了3.6亿。

2025年零跑汽车单车利润903元，不到比亚迪的十分之一，是理想的三十五分之一，卖得最多，但赚得最少。而且B10新车型研发、海外渠道铺设、马来西亚和西班牙工厂投产，这些都需要持续投入。

零跑虽然通过‌极致的成本控制和高销量周转‌跑通了规模效应闭环，但在低价策略下的利润天花板也逐渐明确，零跑的销量还在创新，规模还在变大，到2028年规模效应彻底释放，单车固定成本大幅摊薄。

此外，零跑的LEAP 3.5架构，C/B系列车型零部件通用率达88%，放大“复用效应”不仅使得新车型开发周期较前代缩短 25%，整车研发投入也会降低 40%，还通过共享底盘、车灯、座椅等核心部件，提升采购的议价能力，那时规模效应才将迎来利润上的真正拐点。与此同时，零跑汽车也宣布计划在2027年推出自己的第二高端独立品牌，新产品定价将瞄准30万元以上高端市场，打开价格天花板，提升品牌溢价。

在国内用高配低价抢占市场，在国外零跑积极借船出海寻求溢价空间，全球第四大车企Stellantis集团，在今年5月8日与零跑汽车宣布深化战略合作后，决定将自家欧洲标志性工厂的运营权甚至所有权交给零跑汽车。不久的将来曾经生产欧宝、标致的西班牙萨拉戈萨工厂将生产零跑汽车的B10，而曾经生产雪铁龙的马德里比利亚韦德工厂也将在2028年开始生产零跑汽车。

除此之外，基于Stellantis集团在南美拥有超30%市占率的优势，零跑汽车巴西工厂也在紧锣密鼓推进中。而随着今年来东南亚市场表现的同比提升，零跑汽车也在积极推进印尼、马来西亚、泰国工厂计划。未来高毛利海外业务占比拉升，将平衡零跑在国内低价内卷的亏损。

结束语

零跑汽车创始人朱江明曾表示：只有生存下来，我们才能发展，把规模做大这是比盈利更重要的目标。所以现阶段的零跑汽车完成百万销量目标后，将顺利穿越周期，但利润让步规模扩张，全年50亿的净利目标将落空。

正如开头王侠会长所言，没有利润的规模是毒药。在这场全球新能源巨头的终局淘汰赛里，百万销量从来都不是目标，要想拿到通往未来的船票，要么跑通无人驾驶，拿到技术革命的下一棒，要么跑通海外市场，成为新能源时代的“丰田”。

6月15日，盖世汽车获悉，零跑汽车近日在海外市场取得重要进展。该公司宣布，旗下主力车型零跑C10已在马来西亚吉打州古伦工厂正式启动本地化组装生产。

图片来源：零跑汽车

此次量产启动与马来西亚当地知名汽车经销商Cycle & Carriage的分销业务启动仪式联合举办。双方同步公布了生产与渠道两大核心进展，将依托Stellantis集团成熟的本土制造能力以及Cycle & Carriage的经销网络，共同夯实零跑在马来西亚市场的运营基础。

零跑C10作为零跑进军东南亚市场的核心车型，凭借其产品力及智能座舱配置，此前已在马来西亚市场获得一定口碑。据官方介绍，实现本地组装后，该车型将有效缩短车辆交付周期、优化供应链成本，以更好地适配当地用户需求。

马来西亚古仑工厂采用专业的整车制造体系与品控标准，以保障量产车型的品质。按照规划，除C10外，零跑B10车型后续也将导入该工厂进行本地化生产，以持续丰富其东南亚市场的产品矩阵。

零跑汽车表示，马来西亚本地化生产基地的落成与投产，是其全球化战略稳步推进的关键一步。未来，公司将依托全球合作伙伴资源，持续完善海外生产、销售与服务全链条布局。

近日，零跑汽车公布了5月销量数据，单月交付量达到81569辆，同比增长81%，环比也实现14.26%的提升。这份亮眼的成绩单让零跑一跃成为国内新能源汽车市场的焦点，按照当前的增长节奏，品牌年销量有望突破百万辆，跻身国内乘用车销量前十行列。对比行业数据不难发现，去年国内车企第十名全年月均销量约7.1万辆，而零跑如今的单月成绩已经超越这一水平，同时也拉开了与理想、小鹏、蔚来、极氪等头部新势力的差距，后几家品牌5月交付量均维持在3万辆区间。回顾发展历程，零跑的成长速度十分惊人，2019年首款车型全年销量不足三千台，2025年全年交付量接近60万辆，到今年5月成功站上月销8万辆台阶，成为国内增速最快的新能源品牌之一。随着销量持续走高，市场也开始探究，究竟是哪些消费者在选择零跑汽车。

当下国内新能源汽车渗透率已经突破50%，市场发展逻辑迎来明显转变。行业发展初期，新能源汽车主要依靠热衷新鲜事物的尝鲜用户支撑，而如今市场增长的核心动力，逐步转变为传统燃油车主的换购需求。对于普通家庭消费者而言，购车更加注重实用性与经济性。目前国内多数地区92号汽油价格长期维持在8元每升左右，一台常规燃油车每年油费支出往往超过万元，新能源车型更低的用车成本，成为吸引换购人群的关键因素。零跑的主力产品集中在10万至20万元这一国内容量最大的乘用车价格区间，精准踩中燃油车置换、新能源下沉两大市场风口。调研显示，大量到店意向用户原本驾驶轩逸、朗逸、哈弗H6等主流家用燃油车，他们选车时更看重车内空间、续航能力、实用配置与性价比。与此同时，三四线城市和县域市场充电基础设施不断完善，补齐了新能源汽车下沉的短板，零跑入门车型A10便在三线及以下城市收获大量订单，仅上市数月，这款车5月销量就达到2.3万辆，充分展现出下沉市场的消费潜力。

结合2026年前四个月国内车辆上险数据，可以清晰勾勒出零跑国内用户的整体画像。数据显示，零跑旗下多款车型共同分担销量压力，产品矩阵发展均衡。其中C10累计上险量接近3万辆，占总销量比重最高，B01、C11等车型也有着不俗的市场表现。从用户属性来看，零跑的核心客群是务实的家庭用户，购车预算大多集中在15万元上下，追求高空间利用率、可靠续航、智能配置以及低廉的用车成本。不同车型也对应着差异化的消费人群：入门车型A10主要面向有孩家庭，属于家庭首购或增购车型，女性用户占比可观，不少用户偏爱长续航版本，用车场景包含长途自驾；而旗舰SUV D19则瞄准中产升级换购群体，车主多为中青年职场管理层，其中不乏豪华品牌老车主与零跑老用户，定位偏向高端家用市场。从城市分布来看，杭州、广州、重庆、上海、成都等一线及新一线城市是零跑的主要销量阵地，浙江本地市场更是根基深厚，多个地级市销量稳居前列。值得一提的是，零跑的销量基本来自个人私家车采购，营运车辆占比极低，终端市场发展十分健康。

除了深耕国内市场，海外市场也成为零跑全新的增长引擎。2026年前四个月，零跑累计出口6.4万辆，4月单月出口量达到2.2万辆，占据当月总销量的三成。品牌针对不同海外区域的路况、消费能力与用车习惯，投放差异化车型，实现精准布局。欧洲是零跑最大的海外市场，当地燃油成本高、城市道路狭窄，小巧灵活的T03成为出口主力，凭借价格与配置优势，在意大利、比利时等国家收获大量订单。在东南亚市场，当地消费者预算有限，经济实用的T03同样广受欢迎。国土广袤、长途出行需求高的南美巴西市场，则主打增程式车型C10，精准适配当地出行场景。渠道布局方面，零跑选择与国际车企巨头Stellantis合作，借助对方成熟的经销网络、售后体系快速打开海外市场，同时在西班牙、马来西亚等地布局本地化工厂，进一步降低运营成本、规避关税，加速海外市场扩张。

零跑能够在一众新能源新势力中脱颖而出，实现月销8万的成绩，背后是清晰的发展战略与硬核的综合实力。品牌没有盲目追逐高端市场和花哨的科技概念，而是长期扎根主流家用市场，打造覆盖7万至30万元价格带的完整产品矩阵，满足不同层级家庭的用车需求。全域自研是零跑控制成本的核心法宝，其核心零部件自研率超65%，整车平台零部件通用率高达88%，有效摆脱对外供应链的依赖，让产品在保证配置的同时维持亲民售价。如今零跑国内海外双线发力，有效对冲单一市场的经营风险，财务表现也保持稳定，2025年成功实现全年盈利，今年一季度在持续投入海外建厂、新品研发的前提下，依旧保持可观的毛利率。

纵观零跑的发展之路，其成功逻辑简单且务实：顺应新能源汽车普及的大趋势，瞄准基数庞大的普通家庭消费者，依托自研技术把控成本，依靠丰富车型覆盖细分需求，借助合作渠道开拓海外市场。在汽车市场回归理性的当下，消费者不再单纯追捧品牌噱头，而是用实际消费选择投票。零跑的崛起也印证了一个道理：在竞争激烈的汽车行业，精准把握大众真实需求，持续提供高价值产品，才能站稳脚跟，实现长久发展。