新势力学会 "赚慢钱" ，零跑技术日诠释月销10万的底气

9月16日，零跑以"底气"为主题举办技术日。同一天，这家公司刚刚站上新的里程碑：7月全球交付10.13万辆，同比增长102%，成为国内第一个单月交付破10万辆的新势力品牌；8月再创新高。2025年，零跑全年交付59.66万辆，连续两年销量翻倍；2026年1至8月，全球销量超56万辆，同比增长70%，在中国新能源乘用车品牌中位列前三。就在多数新势力仍在盈亏线附近挣扎、价格战绵延不休的当下，这份成绩单格外显眼。

更引人注目的是出海。上半年，零跑出口9.63万辆，同比大涨372.6%，超过2025年全年出口总量；零跑国际已在45个市场建起1000多家销售服务网点，在意大利纯电市场占有率超过25%，6月成为德国市场销量最高的中国电动车品牌；T03、C10成为欧洲平价纯电市场的热门选择，马来西亚KD组装工厂也已投产。当多数同行还在国内贴身肉搏，这家公司把相当一部分增量，搬到了海外。

销量看涨、出海加速，靠的是什么？技术日给出的答案，是11年攒下的体系化能力。

先看成本结构。零跑建成18座零部件工厂，自研自制覆盖65%整车成本，平台通用化率达90%。这解释了"好技术人人可享"为何不是一句口号：高阶智驾下探到10万元级；CTC3.0取消独立低压蓄电池，单车省下2000元；最早一批激光雷达用户升级世界模型智驾需投入5000万元，零跑选择免费升级、终身免费使用。自研把成本压到别人压不到的位置，越级配置才可能变成标准配置。

再看技术体系。零跑发布的不止一个爆点，而是一套架构加三大系统加多项储备：LEAP5.0整车架构做出超100%得房率；LWM世界模型智驾让车辆从"记住路况"走向"理解路况"，一辆车遇到的长尾场景经云端学习，车队即可协同进化；MM-i多模混动电驱补齐插混拼图，完成"纯电+增程+插混"全动力布局，功率比同级高28%、重量轻40%；CTC3.0取消独立低压蓄电池，电量提升7倍，相关专利向全行业开源——而这一代电池，建立在超百万辆装车验证之上。从架构到电池、从智驾到机器人，每一项都指向可量产、可落地。朱江明说，零跑不为炫技而创新——这句话的背面，是行业正陷入屏幕、算力与配置的存量竞争。

逆势增长的根源，或许正藏在这种"笨功夫"里：不追短期概念，把资源沉到底层研发和产品体验。具身智能机器人概念火热，零跑却说"能赚钱的机器人才拿得出手"；直驱插混被部分人看衰，零跑判断其仍有5到10年生命周期。技术上的务实，最终表现为经营上的稳健。自2022年首款增程车型量产至今，零跑已推出7款增程车型，电驱系统的每一处结构都来自内部共创，而非买来的方案。

销量与资本市场为何频频奏凯？底层逻辑一致：规模与盈利的正循环。上半年零跑营收381亿元，净利润2.1亿元，连续三个半年度盈利——在行业普遍不赚钱的当下，这份利润是稀缺的。海外市场贡献高毛利增量，上半年新增销量中超过一半来自海外。资本市场看中的，正是这份"会算账的长期主义"。港股上市以来，零跑市值一度站上600亿港元，券商仍给出超配评级与更高目标价。当然，市场并非没有疑虑：年初50亿元的利润指引被下调至30亿元左右，股价年内仍有回调。盈利的成色，还需时间检验。

对中国汽车产业而言，零跑的意义或许不在销量数字本身。当价格战让全行业承压时，它证明了一条不同的路：靠全域自研，把成本与体验同时握在自己手里，从"卷价格"走向"卷技术"；当整车出口遭遇阻力时，它以技术输出、本地化与专利开源，把"产品出海"变成"能力出海"。正如朱江明所说，技术和创新是企业面向未来的底气。一个能持续盈利、能向海外输出体系的车企，或许正是中国汽车由大变强最需要的注脚。