Written by | Du Yongfang

Editor | Huang Dalu

Design | Zhen Youmei

Cover Image | XY-AI

In 2016, under the leadership of then-chairman Carlos Ghosn, Nissan Motor acquired newly issued shares of Mitsubishi Motors for about 237.4 billion yen, securing a 34% stake to become the largest shareholder.

At that time, Mitsubishi had just admitted to fuel consumption data falsification, stock prices plummeted, and this cash infusion allowed it to breathe. Nissan intended to make both companies stronger by sharing technology, parts, and plants.

In October 2016, then Nissan Motor Chairman and President Carlos Ghosn (left) and then Mitsubishi Motors Chairman and President Osamu Masuko (right) after attending a press conference in Tokyo.

The transaction included a clause: for ten years from October 20, 2016, Nissan must obtain prior consent from Mitsubishi to transfer Mitsubishi shares. On October 20, 2026, this transfer restriction expired.

The initial savior itself fell into restructuring. In fiscal 2025, Nissan reported a net loss of about 533 billion yen, marking the second consecutive year of losses.

Although Mitsubishi maintained profitability, its financial situation is tight. For the same fiscal year, operating profit was about 75.5 billion yen, down 45.6% year-on-year; net profit was about 10 billion yen, down 75.6%.

More notably, sales: global sales dropped from 1.244 million units in fiscal 2018 to 797,000 units, a decrease of over one-third over seven years. Competition from Chinese brands in the Southeast Asian market, US tariffs, and the Middle East conflict are all adding pressure.

With both companies' situations deteriorating simultaneously, their capital relationship naturally needed re-evaluation.

Before the transfer restriction expired, Nissan stated it would maintain the existing capital relationship. According to a Kyodo News report on September 25, Nissan leans towards continuing to hold 26.67% of Mitsubishi's shares.

The reasons not to sell are realistic: shared lightweight car development is still needed for Nissan's reconstruction; factory restructuring is progressing as planned, with no pressure to cash out immediately; Mitsubishi's stock price is below the investment level, selling now might result in a loss.

The shareholding being 26.67% instead of 34% is related to a reduction in November 2024. At that time, Nissan's performance plunged, announcing layoffs of 9,000 people, while selling back about 149 million shares of Mitsubishi to Mitsubishi Motors, equivalent to 10.02% of Mitsubishi's then issued shares (excluding treasury shares). The selling price was 460.6 Yen per share, lower than the entry price of 468.52 Yen eight years ago.

Since Mitsubishi's buyback also changed the share base used to calculate shareholding, Nissan's shareholding dropped to 26.67%. In other words, before the transfer restriction expired, the capital tie between both parties had already loosened once.

Product relations are also changing. Mitsubishi is giving its own answer: The new-generation Outlander is preparing to switch to an independent platform, the Pajero is returning at a higher price, while establishing product cooperation with Honda and Honghua Advanced.

Nissan remains a major shareholder, but Mitsubishi is taking back more decision-making power in product development and re-selecting partners.

10-Year Alliance, Shared Benefits Come with Costs

The alliance has indeed left visible results. The Outlander shares a platform with the Nissan X-Trail; Nissan Sakura and Mitsubishi eK X, two lightweight pure electric vehicles, were co-developed by both sides.

The Mizushima Plant located in Okayama Prefecture used to produce the Lancer Evolution; now about 80% of output is lightweight vehicles, including models of Nissan brand. Nissan provides some core development capabilities, Mitsubishi undertakes manufacturing, so both sides share investments and utilize existing capacity.

But outside of lightweight vehicles, the cost advantages of shared development are not always realized.

A Mitsubishi executive believes some Nissan part specifications are higher than the demand of Mitsubishi's target markets, which actually weakens the cost advantage brought by sharing.

Mitsubishi's main markets are emerging economies like Southeast Asia. Specifications developed by Nissan according to North American and European demands, placed in price-sensitive Southeast Asia, may not make consumers pay more, but could drive up Mitsubishi's costs.

The premise for platform and part sharing is that product requirements between the two are close enough. Facing different customers and price ranges, after sharing they need to re-adapt and validate, and the development fees originally intended to be saved could be offset by these extra costs. The division of labor that works on lightweight vehicles is hard to replicate verbatim across the entire product line.

The next step for Outlander reflects Mitsubishi's adjustment to development methods. The new-generation Outlander expected to be launched around 2028 will switch to an independently developed Mitsubishi platform; the company judges this can bring higher profitability.

Independent development means bearing more development expenses and sales risks. In fiscal 2025, Mitsubishi's R&D expenses were 116.8 billion Yen. To allow limited budgets to undertake more tasks, the company plans to integrate platforms from five to three, shortening the development cycle from 45 months to 36 months.

Mitsubishi hopes to digest potentially increased investment after reducing alliance sharing through internal reuse and faster pace. Whether the independent platform is ultimately cost-effective depends on how many models it can support and how many vehicles it sells.

Elevate Brand with Niche Products

Mitsubishi places hope for the new round of growth on its strengths: four-wheel drive, off-roading, and durability, hoping consumers pay for these capabilities.

Behind this is a lesson. Mitsubishi once expanded scale by rushing sales, but deep discounts damaged brand value; after shocks like the pandemic arrived, it had to close factories and contract business. The new round of product plans needs to find reasons that better support selling prices.

The Pajero undertakes this task. On October 19, the new-generation Pajero launched in Thailand, produced by Mitsubishi's Thailand Laem Chabang plant; Japan and Australia plan to start sales in mid-December, and the Middle East, Central and South America, etc., will be targeted from the next fiscal year.

Mitsubishi Motors positions the new Pajero SUV as a flagship model in the Japanese market, thereby demonstrating its new strategy of creating niche models.

Pricing in the Japanese market best illustrates Mitsubishi's intent. The new Pajero is expected to start at 6.19 million Yen in Japan, the previous generation started at 4.53 million Yen.

Although the specs and cost environment of the two generations differ and cannot be simply compared, the new car is clearly striving for a higher price segment. Japanese pre-order bookings have reached 4,000 units, showing the Pajero still has brand appeal.

Mitsubishi also prepares to launch mid-size and compact Pajeros. The mid-size version is expected to launch in Japan around 2028-2029, sharing some parts with Outlander; the compact version targets around 2030. Large cars build brand image, smaller cars expand coverage, and shared parts help share investment.

The Japanese market provides a realistic basis for this approach. The Delica D:5 MPV and the light vehicle Delica Mini drove Mitsubishi's sales growth in Japan. The performance of the two cars indicates that Mitsubishi's niche products still have demand in the home market; the company hopes to replicate this experience to the Pajero family.

The Japanese market is also one of the export directions for Mitsubishi to reduce dependence on Southeast Asia. Southeast Asia accounts for about 30% of Mitsubishi's global sales, but operating profit in the region dropped from 63.6 billion Yen in fiscal 2019 to 22.9 billion Yen in fiscal 2025.

Competition from Chinese brands, plus weak demand in Thailand and Indonesia, is eroding Mitsubishi's original profit sources.

However, product upgrade does not equal unlimited price hikes. Some dealers are already worried that prices are rising too fast for some rural customers to afford.

Flagship models can attract new customers but may also keep existing familiar Mitsubishi customers at bay. After the first batch of Pajero orders, the more important question is whether demand will sustain.

Mitsubishi also incorporated used car business into growth plans. Previously, trade-in cars were mainly purchased and resold by individual dealers, with some circulating via auctions, at lower prices. In the future, HQ plans to strengthen centralized management and sell high-quality used cars through its own channels.

For old car owners, the higher the trade-in price, the less the price difference to pay for a new car; for customers with limited budgets, used cars are also an entry point to this brand. Whether this arrangement can support new car sales depends on whether Mitsubishi can improve vehicle residual value and circulation efficiency.

By fiscal 2029, Mitsubishi hopes to raise global sales from 797,000 units to 900,000 units, operating profit from about 75.5 billion Yen to 160 billion Yen, and operating profit margin to 4.5%.

Sales grow by only about 13%, but profits more than double.

Reversing from a 4.5% operating profit margin, 160 billion Yen operating profit corresponds to about 3.6 trillion Yen in revenue.

Mitsubishi needs to improve model structure and revenue per vehicle while increasing sales to support larger revenue scale. Reducing development and manufacturing costs helps turn increased revenue into profit.

Whether the Pajero can maintain its selling price, family models can share investment, and used car business can support new car trade-ins will affect how far this goal can go.

Build Core Independently, Borrow Shortcomings from Partners

Striving for more autonomy does not equal breaking up with Nissan. The product cooperation between the two has instead seen a clearer two-way division of labor.

Mitsubishi produces Rogue PHEV models for Nissan, and Nissan's mid-size pickup Navara developed based on Mitsubishi Triton; conversely, Mitsubishi prepares to use Nissan to return to the North American pickup market.

The US business needs this complementarity the most. Mitsubishi has no complete vehicle factories in the US, relying on exports from Japan, and faces tariff pressure.

Mitsubishi plans to introduce a pickup around 2029, based on products from Nissan's Canton plant in Mississippi, and continuously launch new cars, expanding the North American model lineup from 4 in 2024 to 8 around 2030.

Borrowing from partners to complete the product lineup can first stabilize the dealer network, buying time for independent model generations.

Honda has also entered this division of labor network. At the end of 2024, Honda and Nissan started business integration negotiations, Mitsubishi once considered joining; negotiations broke down in early 2025, but specific business cooperation continues.

Now, Honda and Mitsubishi are planning a pickup supply cooperation for the Southeast Asian market, with timing pointing to around 2028.

Mitsubishi's pickup products and manufacturing experience can help Honda expand business, and Mitsubishi has the opportunity to increase supply volume and share production costs.

Pure electric products reflect another trade-off of Mitsubishi: independent R&D focuses on hybrids, plug-in hybrids, and vehicle driving performance, while some pure electric models are purchased externally.

The pure electric version of Eclipse Sportback for North America is supplied by Nissan; the ASX VR-e announced in August is provided by Honghua Advanced, a joint venture electric vehicle company between Hon Hai Precision and Yulon Group. ASX VR-e is planned to launch in Australia and New Zealand within 2026, Mitsubishi conducted local road tests and exclusive suspension tuning for it.

This saves some investment from developing from scratch, filling the product lineup faster. But after putting the Mitsubishi badge on it, consumer expectations for driving feel, quality, and after-sales still need to be fulfilled by Mitsubishi.

For Mitsubishi with annual sales of less than 800,000 units, the direction is clear: master core models and key technologies independently, and supplement missing products, capacity, and development resources through cooperation.

Whether this path works depends on business results. From April to June 2026, Mitsubishi's operating profit increased by 80% year-on-year, but global sales dropped by 8%. Part of the profit improvement comes from exchange rates and selling prices.

Whether the Pajero family can expand sales, whether the independent platform can lower costs, and whether cooperative models can bring sustained revenue will determine if the goal of doubling profits can be realized.

Ten years ago, Mitsubishi first needed Nissan's money. Ten years later, it needs to make its four-wheel drive, plug-in hybrid, and manufacturing capabilities reasons for partners to want to procure and invest long-term.

The transfer restriction expiration opens up capital choices. Ultimately, what decides Mitsubishi's next chapter is what it can present in its own hands.

Penulis | 杜咏芳

Penyunting | 黄大路

Rekaan | 甄尤美

Gambar Tajuk | XY-AI

Tahun 2016, di bawah pimpinan Presiden Eksekutif masa itu Carlos Ghosn (Carlos Ghosn), Nissan Motors membeli saham baru yang dikeluarkan Mitsubishi Motors dengan kira-kira 237.4 bilion Yen, memperoleh 34% ekuiti, menjadi pemegang saham terbesar.

Pada masa itu, Mitsubishi baru sahaja mengakui pemalsuan data kecekapan bahan api, harga saham jatuh teruk, wang ini memberikannya sedikit ruang untuk bernafas. Nissan pula berhasrat untuk membuat kedua-dua syarikat menjadi lebih kuat melalui perkongsian teknologi, komponen dan kilang.

Oktober 2016, Presiden Eksekutif dan Ketua Pegawai Eksekutif Mitsubishi Motors Carlos Ghosn (kiri) dan President dan Ketua Pegawai Eksekutif Mitsubishi Motors Osamu Masuko (kanan) selepas menghadiri sidang media di Tokyo.

Transaksi disertai satu klausa: selama 10 tahun bermula 20 Oktober 2016, Nissan memindahkan saham Mitsubishi, perlu mendapat persetujuan Mitsubishi terlebih dahulu. 20 Oktober tahun ini, sekatan pemindahan ini tamat.

Sedangkan "penyelamat" pada mulanya sendiri terjerumus ke dalam restrukturisasi. Tahun kewangan 2025, Nissan mencatatkan kerugian bersih kira-kira 533 bilion Yen, kerugian berturut-turut untuk tahun kedua.

Mitsubishi walaupun mengekalkan keuntungan, keadaan juga tidak begitu selesa. Pada tahun kewangan yang sama, keuntungan operasi kira-kira 75.5 bilion Yen, turun 45.6% secara tahun-ke-tahun; keuntungan bersih kira-kira 10 bilion Yen, turun 75.6%.

Lebih menarik perhatian adalah jualan: jualan global turun dari 1.244 juta kenderaan pada tahun kewangan 2018 kepada 797,000 kenderaan, kurang sepertiga dalam masa tujuh tahun. Persaingan jenama China di pasaran Asia Tenggara, cukai AS dan konflik Timur Tengah, semuanya meningkatkan tekanan.

Kedua-dua syarikat dalam keadaan yang semakin teruk, hubungan modal semestinya perlu dinilai semula.

Sebelum sekatan pemindahan tamat, Nissan pernah menyatakan akan mengekalkan hubungan modal sedia ada. Menurut laporan Agency Berita Kyodo pada 25 September, Nissan cenderung untuk terus memegang 26.67% saham Mitsubishi.

Sebab tidak menjual sangat realistik: pembangunan kereta ringan bersama masih diperlukan untuk pembinaan semula Nissan; restrukturisasi kilang sedang dijalankan mengikut pelan, tiada tekanan untuk segera mengurangkan modal; harga saham Mitsubishi lebih rendah daripada tahap semasa pelaburan, menjual sekarang mungkin merugi.

Peratusan pegangan adalah 26.67% bukan 34% adalah berkaitan dengan pengurangan pegangan pada November 2024. Pada masa itu prestasi Nissan menurun dengan ketara, mengumumkan pemotongan tenaga kerja 9,000 orang, sambil menjual kembali kira-kira 149 juta saham Mitsubishi kepada Mitsubishi Motors, bersamaan dengan 10.02% daripada saham yang dikeluarkan semasa Mitsubishi (tiada saham simpanan). Harga jual adalah 460.6 Yen sesaham, lebih rendah daripada harga beli 468.52 Yen lapan tahun lalu.

Oleh kerana pembelian semula oleh Mitsubishi juga mengubah asas pengiraan untuk pengiraan peratusan pegangan, peratusan pegangan Nissan turun ke 26.67%. Maksudnya, sebelum sekatan pemindahan tamat, hubungan modal kedua-dua pihak sudah terlebih dahulu melonggar sedikit.

Hubungan produk juga berubah. Mitsubishi sedang memberikan jawapannya sendiri: Generasi baharu Outlander bersedia beralih ke platform autonomi, Pajero kembali dengan harga lebih tinggi, serentak membina kerjasama produk dengan Honda dan syarikat siri Hon Hai.

Nissan masih menjadi pemegang saham utama, tetapi Mitsubishi sedang mengambil semula lebih banyak kuasa membuat keputusan pembangunan produk ke tangan sendiri, serentak memilih semula rakan kongsi.

Aliansi 10 Tahun, Perkongsian Ada Kosnya

Aliansi memang meninggalkan hasil yang kelihatan. Outlander dan Nissan X-Trail berkongsi platform; Nissan Sakura dan Mitsubishi eK X, kedua-dua kereta elektrik tulen ringan, dibangunkan secara bersama oleh kedua-dua pihak.

Kilang Mizushima di Wilayah Okayama dulu menghasilkan Lancer Evolution, kini kira-kira lapan puluh peratus pengeluaran adalah kereta ringan, termasuk model jenama Nissan. Nissan menyediakan sebahagian keupayaan pembangunan teras, Mitsubishi menanggung pembuatan, kedua-dua pihak oleh itu membahagi pelaburan, menggunakan kapasiti sedia ada.

Tetapi di luar kereta ringan, kelebihan kos pembangunan perkongsian tidak sentiasa dapat direalisasikan.

Satu eksekutif Mitsubishi percaya, spesifikasi komponen Nissan sebahagiannya lebih tinggi daripada keperluan pasaran sasaran Mitsubishi, sebaliknya mengurangkan kelebihan kos yang dibawa oleh perkongsian.

Pasaran utama Mitsubishi adalah Asia Tenggara dan ekonomi emergent lain. Spesifikasi yang dibangunkan Nissan mengikut permintaan Amerika Utara, Eropah, apabila diletakkan di Asia Tenggara yang sensitif harga, belum tentu membolehkan pengguna membayar lebih, sebaliknya mungkin menaikkan kos Mitsubishi.

Prasyarat untuk perkongsian platform dan komponen, adalah keperluan produk kedua-dua pihak cukup hampir. Kedua-dua syarikat berdepan pelanggan dan julat harga yang berbeza, selepas perkongsian perlu disesuaikan dan disemak semula, kos pembangunan yang dijangkaJimat, mungkin disamai oleh kos tambahan ini. Pembahagian kerja yang berjaya pada kereta ringan, sukar disalin pada keseluruhan rangkaian produk.

Langkah seterusnya Outlander, mencerminkan penyesuaian Mitsubishi terhadap cara pembangunan. Generasi baharu Outlander yang dijangka dilancarkan sekitar 2028, akan menggunakan platform pembangunan sendiri Mitsubishi, syarikat memutuskan ini boleh memberikan keupayaan keuntungan yang lebih tinggi.

Pembangunan autonomi bermaksud menanggung lebih banyak perbelanjaan pembangunan dan risiko jualan. Tahun kewangan 2025, perbelanjaan penyelidikan dan pembangunan Mitsubishi ialah 116.8 bilion Yen. Untuk membiayakan bajet terhad menampung lebih banyak tugas, syarikat merancang untuk mengintegrasikan platform dari lima kepada tiga, memperingkat tempoh pembangunan dari 45 bulan kepada 36 bulan.

Mitsubishi berharap melalui penggunaan semula dalaman dan irama yang lebih cepat, menelan masuk pelaburan yang mungkin meningkat selepas pengurangan perkongsian aliansi. Adakah platform autonomi pada akhirnya bernilai, bergantung pada berapa banyak model kenderaan ia boleh sokong dan berapa banyak kereta yang dijual.

Naikkan Jenama dengan Produk Berspesial

Mitsubishi menaruh harapan pertumbuhan baharu pada kebolehan yang ia kuasai, penghelaan empat roda, off-road dan ketahanan, berharap pengguna membayar untuk keupayaan ini.

Di sebalik ini ada pengajaran. Mitsubishi dulu bergantung pada jualan tinggi untuk membesarkan skala, tetapi potongan harga besar merosakkan nilai jenama; selepas goncangan seperti wabak tiba, ia terpaksa menutup kilang dan mengecutkan operasi. Rancangan produk baharu memerlukan alasan yang lebih kukuh untuk menyokong harga jualan.

Pajero yang menanggung tugas ini. 19 Oktober, Pajero generasi baharu dilancarkan di Thailand, dihasilkan oleh Kilang Mitsubishi Rayong, Thailand; Jepun dan Australia dirancang memulakan jualan pertengahan Disember, tahun kewangan seterusnya disasarkan ke Timur Tengah, Amerika Selatan Tengah dan pasaran lain.

Mitsubishi Motors meletakkan SUV Pajero baharu sebagai modelflagship pasaran Jepun, untuk memaparkan strategi baharu membuat model berspesial.

Penentuan harga pasaran Jepun paling jelas menunjukkan niat Mitsubishi. Pajero baharu di Jepun dijangka bermula 6.19 juta Yen, generasi lepas bermula 4.53 juta Yen.

Walaupun spesifikasi dan persekitaran kos kedua generasi kereta berbeza, tidak boleh dibandingkan dengan mudah, tetapi kereta baharu jelas cuba merebut julat harga yang lebih tinggi. Tempahan pra-jualan di Jepun telah mencapai 4,000 kenderaan, menunjukkan Pajero masih mempunyai daya tarikan jenama.

Mitsubishi juga menyediakan versi sederhana dan kompaks Pajero. Versi sederhana dijangka dilancarkan di Jepun sekitar 2028 hingga 2029, berkongsi sebahagian komponen dengan Outlander; versi kompaks menyasarkan sekitar 2030. Kereta besar membina imej jenama, kereta sederhana dan kecil meluaskan khalayak, berkongsi komponen membantu membahagi pelaburan.

Pasaran Jepun memberikan asas realistik untuk taktik ini. MPV Delica D:5 dan kereta ringan Delica Mini mendorong pertumbuhan jualan Mitsubishi di Jepun. Prestasi kedua-dua kereta ini menunjukkan, produk berspesial Mitsubishi masih terdapat keperluan di rantau asal, syarikat ingin menyalin pengalaman ini ke keluarga Pajero.

Pasaran Jepun juga merupakan salah satu arah eksport Mitsubishi untuk mengurangkan kebergantungan pada Asia Tenggara. Asia Tenggara adalah kira-kira tiga peratus jualan global Mitsubishi, tetapi keuntungan operasi di kawasan ini telah turun dari 63.6 bilion Yen pada tahun kewangan 2019 ke 22.9 bilion Yen pada tahun kewangan 2025. Persaingan jenama China, ditambah dengan permintaan Thailand dan Indonesia yang lemah, sedang melemahkan sumber keuntungan asal Mitsubishi.

Walau bagaimanapun, penambahbaikan produk tidak bermaksud harga boleh naik tanpa had. Sesetengah pengedar sudah bimbang, harga naik terlalu cepat, sebahagian pelanggan luar bandar tidak mampu memikul. Model flagship boleh menarik pelanggan baharu, tetapi juga mungkin menghalang pelanggan lama yang mengenali Mitsubishi. Selepas pesanan pertama Pajero, yang lebih penting ialah adakah permintaan boleh berterusan.

Mitsubishi memasukkan perniagaan kereta terpakai ke dalam rancangan pertumbuhan. Dulu, kereta tukaran terutamanya dibeli semula oleh pengedar sendiri dan dijual semula, sebahagian melalui lelongan, harga rendah. Pada masa hadapan ibu pejabat merancang meningkatkan pengurusan terpusat, menjual kereta terpakai berkualiti melalui saluran sendiri.

Bagi pemilik lama, harga tukaran yang lebih tinggi, perbezaan harga yang perlu ditambah untuk kereta baharu lebih sedikit; bagi pelanggan dengan bajet terhad, kereta terpakai juga pintu masuk ke jenama ini. Bolehkah susunan ini menyokong jualan kereta baharu, bergantung pada adakah Mitsubishi boleh meningkatkan nilai sisa kenderaan dan kecekapanperedaran.

Menjelang tahun kewangan 2029, Mitsubishi berharap meningkatkan jualan global dari 797,000 kenderaan kepada 900,000 kenderaan, keuntungan operasi dari kira-kira 75.5 bilion Yen ke 160 bilion Yen, mencapai kadar keuntungan operasi 4.5%.

Jualan hanya tumbuh kira-kira 13%, tetapi keuntungan perlu bertambah lebih daripada dua kali ganda.

Darab balik kadar keuntungan operasi 4.5%, 160 bilion Yen keuntungan operasi sepadan dengan kira-kira 3.6 trilion Yen hasil. Mitsubishi perlu, pada masa meningkatkan jualan, memperbaiki struktur model dan pendapatan per kenderaan, menyokong skala hasil yang lebih besar. Mengurangkan kos pembangunan dan pembuatan, akan membantu mengubah pendapatan yang bertambah menjadi keuntungan.

Adakah Pajero boleh mengekalkan harga, adakah model keluarga boleh membahagi pelaburan, adakah perniagaan kereta terpakai boleh menyokong tukaran kereta baharu, semuanya akan menjejaskan sejauh mana matlamat ini boleh dicapai.

Teras Diproduksi Sendiri, Kekurangan Dipinjam Rakan

Mengejar lebih banyak autonomi, tidak bermaksud berpisah dengan Nissan. Kerjasama produk kedua-dua syarikat sebaliknya menunjukkan pembahagian kerja dua hala yang lebih jelas.

Mitsubishi menghasilkan model hibrid plug-in Rogue untuk Nissan, serta Nissan Navara, pikap sederhana berdasarkan Mitsubishi Triton yang dibangunkan; sebaliknya, Mitsubishi bersedia menggunakan Nissan untuk kembali ke pasaran pikap Amerika Utara.

Perniagaan Amerika adalah yang paling memerlukan pelengkap ini. Mitsubishi tidak mempunyai kilang kenderaan lengkap di AS, bergantung pada eksport dari Jepun, dan menghadapi tekanan cukai.

Mitsubishi merancang memperkenalkan sebuah pikap sekitar 2029, berdasarkan produk Kilang Canton di Mississippi milik Nissan, dan terus melancarkan kereta baharu, mengembangkan rangkaian model Amerika Utara dari 4 model pada 2024 kepada 8 model sekitar 2030. Meminjam rakan untuk melengkapkan produk, boleh menstabilkan rangkaian pengedar terlebih dahulu, merebut masa untuk kemaskini model autonomi.

Honda juga telah memasuki rangkaian pembahagian kerja ini. Hujung 2024, Honda dan Nissan memulakan rundingan penggabungan operasi, Mitsubishi pernah mempertimbangkan untuk menyertai; awal 2025 rundingan gagal, tetapi kerjasama operasi spesifik sedang diteruskan.

Sekarang, Honda dan Mitsubishi sedang merancang kerjasama bekalan kenderaan pikap untuk Asia Tenggara, masa ditunjuk sekitar 2028. Produk pikap Mitsubishi dan pengalaman pembuatan boleh membantu Honda mengembangkan perniagaan, Mitsubishi mempunyai peluang menambah jumlah bekalan, membahagi kos pengeluaran.

Produk elektrik tulen mencerminkan pilihan Mitsubishi yang lain: pembangunan autonomi difokuskan pada hibrid, hibrid plug-in dan prestasi pemanduan kenderaan, sebahagian model elektrik tulen dibeli dari luar.

Varian elektrik tulen Eclipse Sportback untuk Amerika Utara dibekalkan oleh Nissan; ASX VR-e yang diumumkan bulan Ogos disuplai oleh Honghua Advanced, syarikat kenderaan elektrik hasil gabungan Hon Hai Precision dan Yulon Group. ASX VR-e dirancang dilancarkan di Australia dan New Zealand dalam 2026, Mitsubishi telah menjalankan ujian jalan tempatan dan penalaan suspensi khas untuknya.

Ini boleh mengurangkan sebahagian pelaburan dari pembangunan sifar, mengisi lineup produk dengan lebih cepat. Tetapi setelah memakai logo Mitsubishi, harapan pengguna terhadap pengalaman memandu, kualiti dan pasca-jualan, masih perlu dipenuhi oleh Mitsubishi.

Bagi Mitsubishi dengan jualan tahunan kurang daripada 800,000 kenderaan, arah sudah jelas: model teras dan teknologi penting dikuasai sendiri, produk, kapasiti dan sumber pembangunan yang kurang diisi melalui kerjasama.

Jalan ini boleh dilalui atau tidak, bergantung pada hasil operasi. April hingga Jun 2026, keuntungan operasi Mitsubishi tumbuh 80% secara tahun-ke-tahun, tetapi jualan global turun 8%, peningkatan keuntungan sebahagian daripada kadar tukaran dan harga jualan. Adakah keluarga Pajero boleh memperluas jualan, adakah platform autonomi boleh menekan kos, adakah model kerjasama boleh menghasilkan pendapatan berterusan, akan menentukan sama ada matlamat keuntungan dua kali ganda boleh direalisasikan.

Sepuluh tahun lalu, Mitsubishi memerlukan wang Nissan terlebih dahulu. Sepuluh tahun kemudian, ia perlu menjadikan keupayaan penghelaan empat roda, hibrid plug-in dan pengeluarannya, menjadi alasan rakan kongsi berhasrat untuk membeli jangka panjang dan pelaburan bersama.

Sekatan pemindahan tamat, membuka pilihan dari segi modal. Menentukan langkah seterusnya Mitsubishi, pada akhirnya ialah apa yang boleh ia tunjukkan di tangan sendiri.

Recently, Honda and Mitsubishi Group officially signed a Memorandum of Understanding (MoU). The two parties will launch vehicle mutual supply cooperation for the first time. The first cooperation project will be based on the Mitsubishi Triton pickup truck to develop a new pickup truck model for Honda, expected to officially enter the market for sale in 2028.

This means Honda will own a pickup model sharing the underlying architecture with the Mitsubishi Triton in the future, thereby further expanding its product lineup, especially to meet the needs of consumers in markets with high pickup demand such as Southeast Asia. However, currently neither party has announced the official name, specific specifications, and the first market for the new vehicle.

This cooperation stems from the strategic cooperation framework signed by Honda, Mitsubishi Group, and Nissan on August 1, 2024. At that time, the three Japanese automobile manufacturers agreed to explore cooperation opportunities in multiple fields, including product and technical resource sharing, to enhance competitiveness and reduce development costs.

Among them, vehicle mutual supply is regarded as one of the important cooperation directions. By utilizing existing products and production resources of each brand, the three companies can expand their product lineup with lower development costs and shorter time, while adjusting product strategies according to the needs of different markets.

As the Triton serving as the basis for this cooperation is an important global strategic model under Mitsubishi, the current sixth-generation Triton was launched globally as early as 2023, with Thailand as the main production base. The new vehicle adopts a redesigned chassis architecture and offers different output versions of a 2.4-liter four-cylinder turbo diesel engine to meet the needs of different markets and uses.

In comparison, Honda's current product lineup in the Southeast Asian market is mainly concentrated on sedans, SUVs, and MPVs, and does not have traditional ladder-frame chassis (Ladder-Frame Chassis) pickup models. Although Honda owns the Ridgeline pickup in the North American market, the vehicle adopts a unibody (Unibody) design, which is significantly different from pickups like Triton that focus on cargo capacity and off-road capability as main selling points.

Therefore, by cooperating with Mitsubishi, Honda will be able to quickly enter this market segment without having to invest huge funds to develop a brand-new pickup platform independently, and further improve its product lineup.

For Mitsubishi, this cooperation also has commercial value. Since the new vehicle will be developed based on the existing Triton and produce related models for Honda in the future, it is expected to further increase the overall production scale and improve the capacity utilization rate of the Thailand production base, thereby improving production cost-effectiveness.

However, the official side has not yet revealed what kind of exterior design the "sister car" of this Triton will adopt, and whether it will use the powertrain, four-wheel drive configuration, and chassis settings of the existing models. Whether the new vehicle is simply a brand Logo change or will undergo more significant design adjustments targeting Honda's brand positioning still awaits further official announcement.

Baru-baru ini, Honda dan Kumpulan Mitsubishi secara rasmi menandatangani satu Memorandum Persefahaman Kerjasama (MoU), di mana kedua-dua pihak akan melancarkan kerjasama saling membekalkan model buat pertama kalinya. Projek kerjasama pertama akan berasaskan pick-up Mitsubishi Triton untuk membangunkan model pick-up baharu bagi Honda, dijangka secara rasmi memasuki pasaran untuk jualan pada tahun 2028.

Ini bermakna Honda pada masa hadapan akan mempunyai model pick-up dengan infrastruktur asas dikongsi bersama Mitsubishi Triton, untuk memperluaskan lagi senarai produk, terutamanya bagi memenuhi keperluan pengguna di pasaran seperti Asia Tenggara yang mempunyai permintaan tinggi terhadap pick-up. Walau bagaimanapun, nama rasmi, spesifikasi khusus, serta pasaran pelancaran awal kereta baharu ini belum diumumkan oleh kedua-dua pihak.

Kerjasama ini berasal dari rangka kerja kerjasama strategik yang ditandatangani oleh Honda, Kumpulan Mitsubishi dan Nissan pada 1 Ogos 2024. Pada ketika itu, tiga pengeluar automoter Jepun bersetuju untuk meneroka peluang kerjasama dalam pelbagai bidang, termasuk perkongsian sumber produk dan teknologi, untuk meningkatkan daya saing serta mengurangkan kos pembangunan.

Bertambah lagi, saling membekalkan model dilihat sebagai salah satu arah penting kerjasama. Melalui penggunaan produk sedia ada dan sumber pengeluaran setiap jenama, ketiga-tiga syarikat dapat memperluaskan senarai produk dengan kos pembangunan yang lebih rendah dan masa yang lebih singkat, serta melaraskan strategi produk mengikut keperluan pasaran yang berbeza.

Triton yang menjadi asas kerjasama ini merupakan model strategik global penting di bawah Mitsubishi. Triton generasi keenam semasa telah dilancarkan secara global pada tahun 2023, dan menggunakan Thailand sebagai tapak pengeluaran utama. Kereta baharu menggunakan arkitektur chasis yang dibangunkan semula, serta menawarkan enjin diesel turbo empat silinder 2.4 liter dalam pelbagai versi output, untuk memenuhi keperluan pasaran dan kegunaan yang berbeza.

Sebaliknya, senarai produk Honda di pasaran Asia Tenggara pada masa ini terutamanya tertumpu kepada kereta sedan, SUV dan MPV, dan tidak mempunyai model pick-up dengan kerangka chasis tangga tradisional (Rangka Chasis Tangga). Walaupun Honda mempunyai pick-up Ridgeline di pasaran Amerika Utara, tetapi kereta ini menggunakan reka bentuk bodi menyatu (Bodi Menyatu), dan mempunyai perbezaan jelas dengan pick-up seperti Triton yang mempunyai keupayaan angkut dan keupayaan off-road sebagai titik jualan utama.

Oleh itu, dengan kerjasama bersama Mitsubishi, Honda akan dapat memasuki pasaran ini dengan pantas tanpa perlu melabur dana besar untuk membangunkan platform pick-up baharu sendiri, serta melengkapi lagi senarai produk di bawah syarikat.

Bagi Mitsubishi, kerjasama ini juga mempunyai nilai komersial. Oleh kerana kereta baharu akan dibangunkan berasaskan Triton sedia ada untuk menghasilkan model berkaitan untuk Honda pada masa hadapan, diharapkan dapat meningkatkan skala pengeluaran keseluruhan lagi, serta meningkatkan kegunaan keupayaan produksi tapak pengeluaran Thailand, seterusnya memperbaiki kecekapan kos pengeluaran.

Walau bagaimanapun, pihak rasmi belum mendedahkan bagaimana reka bentuk luaran "kereta adik-beradik" Triton ini akan digunakan, serta sama ada sistem kuasa, konfigurasi pemanduan empat roda dan tetapan chasis model sedia ada akan digunakan. Sama ada kereta baharu ini hanya menukar Logo jenama, atau melakukan pelarasan reka bentuk yang lebih besar bagi memenuhi kedudukan jenama Honda, masih menunggu pengumuman lanjut oleh pihak rasmi.

In the global mid-size pickup market, Honda, having been absent for many years, is finally looking to fill this gap. According to Japanese media reports, Honda is collaborating with Mitsubishi to develop a brand new mid-size pickup. The new vehicle will be based on the current Mitsubishi Triton platform, sold under the Honda badge as a rebadged version. It is planned to launch in the Southeast Asian market as early as 2028, and potentially expand to other regions depending on the situation.

Honda does have pickup products, but its sole model, the Ridgeline, does not fit the mainstream market: produced in the United States, offering only left-hand drive, and featuring a unibody construction, its positioning leans towards recreation. It cannot compete with traditional body-on-frame pickups like the Ford Ranger and Toyota Hilux in terms of off-road and heavy-load capabilities. This has left Honda absent for a long time from Southeast Asia, a major hub for pickups.

The new vehicle will go into production directly at Mitsubishi's factory in Thailand, sharing the platform and main body structure with the Triton. Differences will focus primarily on exterior components such as headlights, grilles, wheels, and bumpers. The powertrain is expected to retain the 2.4T diesel engine. This model already has precedent: Since 2025, Nissan has been selling a newly rebadged Triton-based Navara in Australia and New Zealand, with only the front fascia design changed. Once the Honda version is launched, the same production line will produce three models: Triton, Navara, and the Honda pickup, further improving the production capacity utilization rate of Mitsubishi's Thailand factory.

"One vehicle, multiple badges" is not new in the industry. Stellantis launched the Fiat Titano and Ram Dakota in Brazil, both rebadged from the Chinese Changan Hunter (Kaicene F70); the Ford Ranger and Volkswagen Amarok, Isuzu D-Max and Mazda BT-50 are also "relatives". The next-generation South American Amarok will even be built on the basis of the LDV Terron 9. Honda itself has precedents - between 1996 and 1998, it rebadged Isuzu TF (i.e., Holden Rodeo) in Thailand for sale as the Tourmaster.

It is worth noting that merger negotiations between Honda and Nissan broke down in early 2025, when Mitsubishi, a Nissan Alliance partner, was reportedly unenthusiastic about the merger. However, after the merger fell through, business cooperation did not stop: Both sides have announced collaboration in areas such as software and electrical/electronic architecture. Honda may also purchase more models from Mitsubishi and explore joint development of parts such as instrument clusters.

Another clue lies in North America. Reports say Nissan has already negotiated with Honda, planning for its Canton, Mississippi, USA factory to produce a rebadged Frontier pickup for Honda. Honda Vice President Hasehara Noriya stated back in January 2025: "If needed in the short term, we can also acquire Nissan models; in the future, perhaps joint development." The Triton project exposure confirms that this line of thought is being implemented.

In Conclusion: Developing a body-on-frame pickup from scratch requires massive investment and a long cycle. Rebadging allows Honda to enter the large-volume niche market with the lowest cost and fastest speed. However, as of now, neither side has officially announced it. It remains to be confirmed whether this rebadged Triton can leave Southeast Asia and which markets it will ultimately cover. But it is certain that under the dual pressure of cost and production capacity, Japanese brands that once emphasized technological independence are also lowering their stance to embrace the "badge-swapping alliance".

Di pasaran pickup sederhana global yang telah tiada selama bertahun-tahun, Honda akhirnya akan menutup kekurangan ini. Menurut media Jepun, Honda sedang bekerjasama dengan Mitsubishi untuk membangunkan pickup sederhana baharu. Kereta baharu ini akan dibina di atas platform Triton sedia ada Mitsubishi, dijual dengan logo Honda dalam bentuk penjenamaan semula, dirancang untuk tiba terawal di pasaran Asia Tenggara pada tahun 2028, dan dipromosikan ke kawasan lain bergantung pada keadaan.

Honda sebenarnya mempunyai produk pickup, tetapi Ridgeline tunggal dalam keluarganya tidak sejajar dengan pasaran utama: kereta ini dihasilkan di Amerika Syarikat, hanya menyediakan pemandu di sebelah kiri, dan menggunakan badan integrasi, penentuan kedudukan condong ke arah rekreasi, keupayaan off-road dan beban berat tidak dapat bersaing dengan pickup tradisional berkembara seperti Ford Ranger dan Toyota Hilux yang tidak menggunakan badan integrasi. Ini menyebabkan Honda kehilangan posisi jangka panjang dalam Asia Tenggara, ibu negara pickup.

Kereta baharu ini akan dihasilkan terus di kilang Thailand Mitsubishi, berkongsi platform dan struktur badan utama dengan Triton, perbezaan terutamanya tertumpu pada lampu kepala, gril, roda dan bumper dan komponen luaran lain, jangkaan enjin diesel 2.4T kekal digunakan. Corak ini sudah ada contoh: Sejak 2025, Nissan telah menjual Navara baharu penjenamaan semula Triton di Australia dan New Zealand, hanya menukar reka bentuk muka depan. Setelah versi Honda dilancarkan, tiga model iaitu Triton, Navara dan pickup Honda akan dihasilkan di barisan pengeluaran yang sama, dan keupayaan penggunaan kilang Thailand Mitsubishi juga akan dinaikkan.

"Satu Kereta Banyak Jenama" tidak asing dalam industri. Fiat Titano dan Ram Dakota yang diperkenalkan Stellantis di Brazil, sama-sama penjenamaan semula daripada Changan Hunter (Kaicene F70) China; Ford Ranger dan Volkswagen Amarok, Isuzu D-Max dan Mazda BT-50 juga adalah "kerabat dekat", generasi seterusnya Amarok Amerika Selatan malah akan dibina di atas LDV Terron 9 Maxus. Honda sendiri mempunyai contoh sebelumnya - antara 1996 hingga 1998 pernah penjenamaan semula Isuzu TF (iaitu Holden Rodeo) di Thailand, dijual dengan nama Tourmaster.

Perlu diperhatikan, rundingan penyatuan Honda dan Nissan telah runtuh pada awal tahun 2025, ketika itu Mitsubishi sebagai rakan sekutu Nissan dilaporkan bersikap negatif terhadap penyatuan tersebut. Namun selepas perkahwinan modal gagal, kerjasama perniagaan tidak berhenti: kedua-dua pihak telah mengumumkan kerjasama di bidang perisian, arkitektur elektronik dan elektrik, Honda mungkin akan membeli lebih banyak model daripada Mitsubishi, dan membincangkan pembangunan bersama komponen seperti panel penunjuk.

Petunjuk lain di Amerika Utara. Menurut laporan, Nissan telah berbincang dengan Honda, mencadangkan kilang Canton, Mississippi, Amerika Syarikat untuk Honda menghasilkan versi penjenamaan semula Frontier. Timbalan Presiden Honda Biyuan De juga telah menyatakan sejak Januari 2025: "Jika ada keperluan dalam masa pendek, kami juga boleh mendapatkan model Nissan; masa depan mungkin pembangunan bersama." Projek Triton terdedah, mengesahkan pemikiran ini sedang dilaksanakan.

Tulis Akhir: Membangun pickup berkerangka terasing daripada sifar kos besar, tempoh jangka panjang, penjenamaan semula membolehkan Honda masuk ke segmen pasaran yang besar dengan kos paling rendah dan kelajuan paling pantas. Namun sehingga kini kedua-dua pihak belum mengumumkan secara rasmi, sama ada Triton penjenamaan semula ini boleh keluar dari Asia Tenggara, akhirnya merangkumi pasaran manakah, masih perlu disahkan. Yang pasti, di bawah tekanan ganda kos dan keupayaan pengeluaran, jenama Jepun yang dahulu menekankan kebebasan teknologi, juga sedang menurunkan badan untuk memeluk "Aliansi Penukaran Jenama".