Hanya beberapa bulan, Kilang BMW Group di Debrecen, Hungary telah menghasilkan 50,000 unit BMW iX3 Generasi Baharu, ini adalah kelajuan peningkatan kapasiti paling pantas dalam sejarah kilang baharu ini! Di seluruh dunia terus panas, jumlah tempahan telah melepasi 100,000 unit! Sementara itu, BMW ini juga telah menerima Anugerah Kereta Tahunan Dunia 2026 & Kereta Elektrik Tahunan Dunia, Anugerah 'Stereng Emas' Jerman, Top Gear UK - Kereta Terbaik 2026, dan sekarang edisi BMW iX3 Generasi Baharu Paksi Panjang telah rasmi dibuka tempahan, harganya adalah:

Dari aspek reka bentuk luaran dan dalaman, saya yakin anda sudah biasa melihatnya, tidak perlu diterangkan lagi, mari kita melihat semula ciri-ciri utama produk yang lain!

Jiwa Generasi Baharu: Otak Pemanduan Super

Matlamat BMW Generasi Baharu adalah mendefinisikan semula keseronokan memandu kereta tulen elektrik, ini tidak dapat dipisahkan daripada peranan Otak Pemanduan Super, ia kali pertama mencapai frekuensi yang sama pedal minyak, breki dan stereng dalam skala milisaat, menggunakan satu otak untuk memproses semua tindakan secara seragam; Serentak itu 98% senario memandu tidak memerlukan campur tangan breki mekanikal, hanya bergantung pada pemulihan tenaga kinetik sahaja, ini bermaksud keausan kampas breki akan sangat kecil, boleh mencapai 100,000 km tanpa perlu bertukar kampas breki.

Selain pemulihan tenaga kinetik, titik lain yang memberi kesan mendalam ialah berhenti tanpa rasa breki, saya pernah merasakannya, sungguh luar biasa, 0 bunyi breki, 0 getaran breki, kereta faham tindakan anda lebih pantas daripada yang anda fikirkan, begitu kaki ada niat, kuasa terus disediakan, ini adalah breki yang selesa untuk semua penumpang, juga merupakan pengalaman breki BMW yang paling lancar sepanjang sejarah.

Sistem Tiga Elektrik yang Boleh Dipercayai

BMW iX3 Generasi Baharu Paksi Panjang menggunakan arsitektur voltan tinggi 800V merangkumi keseluruhan, memasang bateri silinder besar terbaru BMW, piawaiannya jauh lebih tinggi daripada piawai industri, ciri utamanya ialah kuasa kuat, penggunaan tenaga rendah, penuaan perlahan! Jarak larian maksimum CLTCnya mencapai 919 km, ujian rasmi BMW iX3 50L dari Pangkalan Pengeluaran Shenyang ke Pusat R&D Beijing, sepanjang perjalanan tidak dicas, akhirnya menempuh jarak perjalanan 1030.2 km, apabila tiba di destinasi kenderaan masih terdapat 5% tenaga bateri, jarak larian model BMW tulen elektrik sentiasa kukuh, titik ini sepenuhnya tidak perlu dikhuatiri oleh semua orang.

Kuasa cas maksimumnya 400 kW, dari 10% ke 80% hanya memerlukan 21 minit, jika di khidmat jalan raya hanya pergi tandas atau beli secawan kopi, 10 minit boleh isi semula tenaga lebih 400 km; dan BMW mengawal kualiti sangat ketat, walaupun selepas bertahun-tahun penggunaan, penurunan bateri adalah agak lemah, tahap kesihatan tinggi.

Keselamatan bukan konfigurasi, tetapi asas

Adalah pertama keselamatan aspek kumpulan bateri, ia menggunakan sarung keluli dilapik nikel, kedua-menyangkal kakisan dan tahan haba tinggi tekanan tinggi, bahagian bawah direka mempunyai valv pelepasan tekanan ke bawah, dalam keadaan kecemasan boleh membawa gas, haba ke luar kenderaan, meningkatkan lagi keselamatan; Generasi Baharu iX3 telah melalui ujian simulasi terpantas dunia + dua musim sejuk dua musim panas ujian sebenar kenderaan jangka panjang; diperkukuh struktur sisi kenderaan, ruang berlebihan disimpan untuk sistem bateri, perlindungan papan bawah lebih tinggi; beg bateri telah melalui lebih 1,000 ujian, setiap sel bateri adalah 100% AI dan sinar-X ujian keseluruhan proses.

Ini mungkin semua perkara yang kita tidak dapat lihat, yang paling jelas dapat dilihat adalah pemegang pintu, edisi Paksi Panjang domestik telah menjadi setengah tersembunyi, sepenuhnya mematuhi undang-undang yang akan dilaksanakan di pasaran domestik, ia mempunyai tiga jaminan, pertama kuasa terus bateri tinggi voltan, kedua kuasa bateri simpanan, ketiga suis mekanikal, jika kenderaan putus kuasa, pintu kenderaan boleh dibuka melalui struktur mekanikal.

Kompartmen Pintar dan Pemanduan Pintar

Tata letak dalaman kabin adalah fokus BMW Generasi Baharu, masih menggunakan reka bentuk berpusatkan pemandu, tetapi membatalkan papan instrumen tradisional, menggunakan konsep kon visual untuk merangkumi empat antaramuka interaksi, skrin jauh tengah dekat tiga skrin berhubung serentak. Serentak itu BMW Brilliance juga mengintegrasikan sistem kereta dengan Model Bahasa Besar Alibaba + DeepSeek, navigasi Gaode versi khas, Kunci Digital BMW berasaskan HarmonyOS NEXT / Huawei HiCar dan MyBMW App, komponen aplikasi yang disesuaikan khusus, dan sebagainya, tidak hanya boleh dengar lagu, lihat video, boleh juga menyanyi K, bermain permainan.

Dalam aspek pemanduan pintar sememangnya juga tidak boleh ditiadakan, BMW Brilliance dan Momenta bekerjasama membangunkan satu set pemanduan bantuan, berdasarkan Momenta R7 pembelajaran pengukuhan + model dunia, dari kesemua pengesanan kenderaan, keputusan, pelaksanaan skala milisaat mencapai gaya pemanduan pintar BMW yang khas, meningkatkan lagi keselamatan dan keselesaan.

Sebelum ini ramai yang mengeluh BMW iX3 Generasi Baharu datang terlalu perlahan, tetapi BMW adalah sebuah syarikat kereta global, dan mempunyai sistem penyahujian sendiri, untuk menyambut kedatangan Generasi Baharu, BMW di China lebih mengutamakan kerjasama mendalam dengan rakan-rakan pembekal dalam penyelidikan awal awal, pengesahan kejuruteraan, pengurusan kualiti dan pengedaran pengeluaran massal, saat ini BMW di China mempunyai lebih 480 pembekal tahap utama tempatan, dan selepas BMW iX3 Generasi Baharu Paksi Panjang menghasilkan pengeluaran massal besar-besaran, seterusnya akan dieksport ke Thailand, Malaysia, Indonesia dan India dan pasaran antarabangsa yang lain.

僅僅幾個月，寶馬集團匈牙利德布勒森工廠已經量產了 5 萬輛新世代 iX3，這是新工廠有史以來最快的產能提升速度！在全球範圍內持續火爆，訂單量已突破 10 萬輛！同時這款寶馬還獲得了 2026 世界年度汽車&世界年度電動車、德國“金方向盤”大獎、英國 Top Gear-2026 年度最佳車型等重磅榮譽，而現在新世代寶馬 iX3 長軸距版已正式開始預訂，價格為：

外觀內飾的設計層面相信各位已經見多了，不再贅述，我哋來回顧一下其他主要的產品亮點！

新世代的靈魂：駕控超級大腦

新世代寶馬的目標就是重新定義純電汽車的駕駛樂趣，這離不開駕控超級大腦的作用，它首次將油門、煞車與轉向實現毫秒級的同頻，用一顆大腦統一處理所有動作；同時 98% 的駕駛場景都無需機械煞車介入，只靠動能回收就行，這也就意味着對煞車片的損耗會非常小，可實現最高 10 萬公里無需更換煞車片。

除了動能回收之外另一個令人印象深刻的點就是無感煞停，我體驗過，簡直了，0 煞車噪音，0 煞車抖動，車比你想得更快一步理解你的動作，腳下剛有想法，動力馬上到位，這是讓全車人都舒服的煞車，也是寶馬史上最絲滑的煞車體驗。

可靠的三電系統

新世代寶馬 iX3 長軸距版採用全域 800V 高壓架構，搭載寶馬最新的大圓柱電池，其標準遠高行業標準，其主要特徵就是動力強、能耗低、老化慢！其 CLTC 最高續航里程達 919km，官方實測寶馬 iX3 50L 從瀋陽生產基地到北京研發中心，全程不充電，最終完成1030.2 公里行駛里程，到達終點時車輛仍剩餘 5% 電量，純電寶馬車型的續航一貫紮實，這一點大家完全無須擔心。

其最大充電功率 400 千瓦，從 10% 充至 80% 僅需 21 分鐘，如果在高速公路服務區也就上個廁所或買杯咖啡的時間，10 分鐘即可補充能源超 400 公里；而且寶馬對品質的把控非常嚴苛，即便多年使用後，電池組的衰減也比較弱，健康度高。

安全不是配備，而是底線

首先是電池組方面的安全，其採用了鍍鎳鋼殼，既防腐蝕又耐高溫高壓，底部設計有向下的洩壓閥，意外情況下能將氣體、熱量引向車外，進一步提升安全性；新世代 iX3 經過了全球頂尖的模擬測試 + 兩冬兩夏實車真實的超長實測；加強了車身橫向側向結構，為電池系統保留了冗餘空間，底板防護性更高；電池包經過了超 1000 項測試，每一顆電芯是 100% 的 AI 與 X 光全流程檢測。

這些可能都是我哋看不見的，而看得見 最明顯的就是車門把手，國產長軸距版已經變成半隱藏式的，完全符合國內將要實施的法規，它還有三重保障，一是高壓電池直接供電、二是備用蓄電池供電、三是機械開關，若車輛斷電，車門可通過機械結構開啟。

智能座艙和智能駕駛

車廂內部的佈局是新世代寶馬的重點，依舊是以駕駛者為中心的設計，但取消了傳統儀表盤，用視覺錐理念貫穿四大交互介面，遠中近三屏聯動。同時華晨寶馬還將車機融合了阿里+DeepSeek 大型語言模型、定制版高德導航、基於 HarmonyOS NEXT 的 BMW 數碼匙/華為 HiCar 和 MyBMW App、個性化定制應用組件等等，不僅可以聽歌、看視頻，還能唱 K、打遊戲。

而在智駕方面自然也是不可或缺的，華晨寶馬和 Momenta 聯合開發了一套輔助駕駛，基於 Momenta R7 強化學習 + 世界模型，從整車感知、決策、毫秒級執行實現寶馬特調的智駕風格，進一步提升安全性和舒適性。

之前有很多人埋怨新世代寶馬 iX3 來得太慢，可寶馬是一家全球化的汽車企業，而且有自己的一套合格認證體系，為了迎接新世代的到來，寶馬在國內更加重視與供應商夥伴在早期研發、工程驗證、質量管理和量產導入中的深度協同，目前寶馬在中國擁有超過 480 家本土一級供應商，而新世代寶馬 iX3 長軸距版大批量生產之後，後續還將出口至泰國、馬來西亞、印度尼西亞及印度等國際市場。

仅仅几个月，宝马集团匈牙利德布勒森工厂已经量产了5万辆新世代iX3，这是新工厂有史以来最快的产能提升速度！在全球范围内持续火爆，订单量已突破10万辆！同时这款宝马还获得了2026世界年度汽车&世界年度电动车、德国 “金方向盘”大奖、英国Top Gear-2026年度最佳车型等重磅荣誉，而现在新世代宝马iX3长轴距版已正式开启预订，价格为：

外观内饰的设计层面相信各位已经见多了，不再赘述，咱们来回顾一下其他主要的产品亮点！

新世代的灵魂：驾控超级大脑

新世代宝马的目标就是重新定义纯电汽车的驾驶乐趣，这离不开驾控超级大脑的作用，它首次将油门、刹车与转向实现毫秒级的同频，用一颗大脑统一处理所有动作；同时98%的驾驶场景都无需机械刹车介入，只靠动能回收就行，这也就意味着对刹车片的损耗会非常小，可实现最高10万公里无需更换刹车片。

除了动能回收之外另一个令人印象深刻的点就是无感刹停，我体验过，简直了，0刹车噪音，0刹车抖动，车比你想得更快一步理解你的动作，脚下刚有想法，动力马上到位，这是让全车人都舒服的刹车，也是宝马史上最丝滑的刹车体验。

靠谱的三电系统

新世代宝马iX3长轴距版采用全域800V高压架构，搭载宝马最新的大圆柱电池，其标准远高行业标准，其主要特征就是动力强、能耗低、老的慢！其CLTC最高续航里程达919km，官方实测宝马iX3 50L从沈阳生产基地到北京研发中心，全程不充电，最终完成1030.2公里行驶里程，到达终点时车辆仍剩余5%电量，纯电宝马车型的续航一贯扎实，这一点大家完全没必要担心。

其最大充电功率400千瓦，从10%充至80%仅需21分钟，如果在高速服务区也就上个厕所或买杯咖啡的时间，10分钟即可补能超400公里；而且宝马对品质的把控非常严苛，即便多年使用后，电池组的衰减也比较弱，健康度高。

安全不是配置，而是底线

首先是电池组方面的安全，其采用了镀镍钢壳，既防腐蚀又耐高温高压，底部设计有向下的泄压阀，意外情况下能将气体、热量引向车外，进一步提升安全性；新世代iX3经过了全球顶尖的仿真测试+两冬两夏实车真实的超长实测；加强了车身横向侧向结构，为电池系统保留了冗余空间，底板防护性更高；电池包经过了超1000项测试，每一颗电芯是100%的AI与X光全流程检测。

这些可能都是我们看不见的，而看得见 最明显的就是车门把手，国产长轴距版已经变成半隐藏式的，完全符合国内将要实施的法规，它还有三重保障，一是高压电池直接供电、二是备用蓄电池供电、三是机械开关，若车辆断电，车门可通过机械结构开启。

智能座舱和智能驾驶

车厢内部的布局是新世代宝马的重点，依旧是以驾驶者为中心的设计, 但取消了传统仪表盘，用视觉锥得理念贯穿四大交互界面，远中近三屏联动。同时华晨宝马还将车机融合了阿里+DeepSeek大语言模型、定制版高德导航、基于HarmonyOS NEXT的BMW数字钥匙/华为HiCar和MyBMW App、个性化定制应用组件等等，不仅可以听歌、看视频，还能唱K、打游戏。

而在智驾方面自然也是不可或缺的，华晨宝马和Momenta联合开发了一套辅助驾驶，基于Momenta R7强化学习+世界模型，从整车感知、决策、毫秒级执行实现宝马特调的智驾风格，进一步提升安全性和舒适性。

之前有很多人埋怨新世代宝马iX3来的太慢，可宝马是一家全球化的车企，而且有自己的一套合格认证体系，为了迎接新世代的到来，宝马在国内更加重视与供应商伙伴在早期研发、工程验证、质量管理和量产导入中的深度协同，目前宝马在中国拥有超过480家本土一级供应商，而新世代宝马iX3长轴距版大批量产之后，后续还将出口至泰国、马来西亚、印度尼西亚及印度等国际市场。

The most "BMW" car is no longer BMW's most important car.

By｜Hu Chengxu Edit｜Mao Shiyan

Auto Pixel (ID:autopix)Original

BMW's best news and worst news arrived at almost the same time.

At the end of July, BMW reached a milestone in Debrecen, Hungary. The group's first all-electric exclusive factory produced its 50,000th Neue Klasse iX3.

Orders are growing faster than production ramp-up. From production start to the 50,000th unit roll-off, it took only nine months, while iX3 orders in Europe are approaching 100,000. BMW disclosed that for every three new electric vehicle orders in Europe, one belongs to the iX3.

To catch up with demand, the Debrecen factory started a second shift earlier, and hundreds of employees were transferred from the China factory for support.

In the first half of 2026, the iX3 also swept the World Car of the Year and World Electric Vehicle awards.

This is probably BMW's best new product start in the last decade. However, within the same period, several other things happened.

On July 29, BMW reached an agreement with the Works Council to launch a voluntary redundancy plan starting in October, cutting approximately 8,000 jobs globally by the end of 2027, accounting for 5.2% of its 154,500 employees. The cuts fell on R&D, planning, and functional departments in Germany, effectively slicing off one-fifth of BMW's white-collar jobs in Germany.

On July 30, BMW released its financial report for the first half of 2026. Net profit attributable to shareholders was 2.858 billion euros, down 25.75%. Pre-tax profit in the second quarter was 1.7 billion euros, a year-on-year decline of 35.1%.

The automotive business operating profit margin dropped by more than half year-on-year, and free cash flow decreased by 73.4%. These factors caused BMW's stock price to fall by about 39% this year, touching a 52-week low in late July.

The huge hole dragging down BMW's performance is in China. In the first half, BMW China's sales fell 20.4% year-on-year, and the second quarter's decline widened to 30.2%. With sales continuing to lose speed, China's record of consistently being BMW's largest single market for 12 consecutive years was ended, and its share of BMW's global sales dropped from a peak of 33.5% to 25.5%.

But in China, where BMW's new energy transformation needs to be tested the most, new cars arrived the latest. The domestic version of iX3 will be launched in the fourth quarter of this year.

Thus, strong sales in Europe are a good start, but it cannot yet prove it is the answer. The old market is losing speed, and the new anchor has not yet completed the hardest verification.

01

BMW Once Only Needed One Car

The last time BMW used the name "Neue Klasse" was in 1962. That time, it saved the company.

Before that, BMW had walked to the edge of being absorbed. Daimler-Benz proposed a takeover and restructuring plan. Before the December 1959 shareholder meeting, the deal was once considered a foregone conclusion. It was not until minority shareholders and employee representatives opposed it on the spot that the plan was vetoed, and BMW barely retained independence.

At that time, its product line was almost severed in the middle. One end was cheap micro-cars and motorcycles like the Isetta, while the other end was expensive V8 sedans like the 501 and 502. In the middle, there was no mainstream product that could contribute scale and profits simultaneously.

Marketing Director Paul Hahnemann saw this gap: a family sedan with displacement between 1.5 and 2.0 liters, high quality, and a sports character.

At the 1961 Frankfurt Motor Show, the BMW 1500 made its debut. This series was called "Neue Klasse".

▍BMW 1500 at the 1961 Frankfurt Motor Show

The four-door body abandoned the 501's elaborate styling and turned towards a more restrained, function-focused design. Von Falkenhausen developed the M10 engine for it and persuaded management to increase the displacement from the initial idea of 1.3 liters to 1.5 liters, while leaving space for expansion to 2.0 liters.

On the rear side of this car, at the junction of the C-pillar and the body, the "Hofmeister kink", a fold line turning forward, appeared for the first time, which later became BMW's signature.

But these elements that later defined BMW did not immediately bring a sales legend. The 1500 was produced for over two years, with full lifecycle sales of 23,800 units. What truly changed BMW's fate was the product template it provided. The four-door Neue Klasse was produced cumulatively for 339,800 units. The 02 series, shortened and simplified from it, sold over 820,000 units.

From 1960 to 1970, BMW's sales tripled, and revenue growth exceeded seven times. In 1963, nearly two decades after the dividend suspension, BMW resumed dividends to shareholders.

The M10 engine was produced until 1988, cumulatively exceeding 3.5 million units, and later spawned M12 and M13 turbocharged models for the F1 arena. In 1966, it lapped the Nürburgring Nordschleife in under 10 minutes.

That same year, BMW put the Neue Klasse technology and sports character into a more compact and cheaper car, and the 02 series was born. In 1975, its successor officially adopted a new name: the 3 Series.

From 1975 to now, the 3 Series has cumulatively sold over 16 million units, making it BMW's best-selling series. Luxury mid-size sedans have long used the 3 Series as the benchmark; Audi A4, Mercedes-Benz C-Class, Lexus IS, and even the later NIO ET5 all treated it as an archnrival.

More importantly, it turned sports character into a product logic that BMW could replicate generation after generation.

BMW's official positioning of the 3 Series has always been clear. In 2024, the wording was that for nearly 50 years, the 3 Series has always represented the core (the core of the BMW brand) of the BMW brand; in 2022, it was called the heart (the heart of the BMW brand) of the brand; when the new i3 was released in 2026, the 3 Series was still emphasized as the essence (the essence of the BMW brand) of the BMW brand.

These are not just rhetoric. Over the past few decades, many of BMW's key technologies and product concepts first became complete cars on the 3 Series before spreading to other products.

In 1985, the second-generation 3 Series E30 launched the 325iX, becoming BMW's first four-wheel-drive sedan, laying the starting point for the xDrive that later covered the entire series.

▍Third-generation 3 Series from 1990 to 1998

By the third-generation 3 Series E36, the 3 Series began to define BMW's driving experience more deeply. The Z-link multi-link rear suspension was extended to sedan, two-door, and wagon versions, and the center console was also significantly tilted towards the driver. "Driver-oriented" was established as a replicable cockpit layout.

In the past six decades, BMW's method of expanding its product line was essentially to replicate the 3 Series, scale it up to 5 Series and 7 Series, scale it down to 1 Series, and elevate it to X3 and X5. As long as the answer of the 3 Series stands, BMW's product line stands.

But in the EV era, BMW took the premiere rights of "Neue Klasse" from the 3 Series, and also took away the power to define the next generation of BMW.

02

The Next Generation BMW,

No Longer Starting with the 3 Series

In September 2025, BMW reactivated the "Neue Klasse" name at the Munich IAA. But the first car was not the i3, but the iX3. Six months later, the i3 was released, officially referred to only as the "second Neue Klasse model".

Technical premiere rights were also moved. The Driving Super Brain Heart of Joy, which best embodies BMW's differentiation, as well as sixth-generation electric drive, large-format cylindrical cells, and Panoramic iDrive, were all first deployed on the iX3.

The i3 launched next year, every technology it receives, was received by the iX3 first.

In terms of wording, the change in status can even be seen. For example, for a certain function, the official wording for the iX3 was "the smoothest parking process in BMW history", while the i3 was described as "the smoothest parking process in 3 Series history", the scope was proactively narrowed.

In Q1 2026, global deliveries of the 3 Series and 4 Series totaled 103,800 units, down 11.8% year-on-year; X3 grew by 18.5% year-on-year, of which a considerable proportion came from the iX3. Analysts believe the iX3 could push the X3 family to the top of BMW's sales list by the end of 2026.

BMW's definition of the i3 has also regressed from "defining the entire series" back to "continuing 3 Series DNA", and the task of defining the next generation of products has been handed over to the SUV.

BMW is not the first to do this.

Tesla had the sedan Model 3 first in 2017, and the SUV form Model Y only in 2020, but the latter is the anchor that determines Tesla's product configuration. Model Y is not only Tesla's best-selling car globally, but also the foundation for its subsequent products, such as Cybercab.

Li Auto is even more thorough, and has not yet launched a sedan.

Behind this is first the engineering reality. The BEV platform lays a battery about 10 cm thick under the floor, which is naturally more suitable for higher-bodied SUVs. The battery gives SUVs the low center of gravity that sedans once had exclusively, but it does not give sedans the space of SUVs. Therefore, the mainstream configuration of the new energy era tilts towards SUVs.

But more importantly, the "driving dynamics" represented by sedans could almost support all of BMW's value in the ICE era; in the EV era, it is still important, but only one layer of product capability. Space, comfort, and cockpit experience, SUVs are rather easier to make comprehensive.

This means the 3 Series can no longer represent the Neue Class BMW. But the 3 Series stepping down does not mean the iX3 has completed the succession.

Beyond driving dynamics, the intelligent driving, cockpit, and ecosystem that determine the victory or defeat of new energy vehicles in China, BMW relies heavily on public suppliers. The China-spec iX3 adopts Momenta intelligent driving, while Momenta also supplies Mercedes, Audi, and IM Motors. In the capabilities consumers value most, BMW stands on the same foundation as rivals.

To re-establish differentiation, BMW almost rewrote the domestic iX3. 70% of the OS code was rewritten by the Chinese team, intelligent driving was co-developed again, and the cockpit integrated Alibaba, DeepSeek, Huawei, and Gaode.

The trade-off was time. The overseas version was delivered this March, and the domestic version will be launched in the fourth quarter.

Peculiarly, the market where BMW has the deepest problems, the new product arrived the latest. Mercedes has already compressed the pure electric GLC to 299,900 yuan, and Chinese new EV players have also completed several rounds of iteration in the same price range.

Meanwhile, starting from July this year, the domestic i3 and iX1 entered the production halt process, and i5 production was suspended. BMW cleaned up the previous generation of electric products to free up production lines and resources for the Neue Class models.

This led to it having virtually no domestic pure electric models for sale, with a new energy penetration rate in China of only about 6% in the first quarter, while the overall market in China has already exceeded 50%.

So, the iX3 has not yet taken the most critical exam. Its success in Europe can only prove that BMW made a decent car, but it has not yet proven in the global competition's most fierce and cutting-edge new energy market that it is sufficient to become the anchor of the next generation of BMW.

03

iX3 Is Not Yet The New Anchor

In 2020, BMW also made an iX3.

It rolled off the line at the Shenyang Dadong Plant, it was BMW Brilliance's first truly global model. All iX3s sold worldwide came from the same plant and were all the same car.

Six years later, the new generation iX3 has two versions. The standard wheelbase version is produced in Debrecen, Hungary, for Europe and the US; the long wheelbase version is produced in Shenyang, for China, as well as India, Thailand, Indonesia, and Malaysia.

With the same car name, selling one car globally has become two distinctly different products.

In the ICE era, domestic BMWs would also be lengthened. At that time, the long wheelbase version and standard wheelbase version still shared the same core technology, just different dimensions. Now operating systems, intelligent driving solutions, AI engines, and ecosystem systems have all gone down different paths.

The fundamental divergence is demand. The 3 Series can be unified globally because the market demand for good-handling mid-size sedans is consistent. For the new energy market where the iX3 belongs, the demands on both sides are already different; the Chinese market values intelligence, rear seat experience, and ecosystem connectivity more.

This also pushes the problem to a deeper level. If a car entrusted with a global anchor role must be rewritten after entering the most competitive market, can it still represent globally?

Furthermore, the victory won by the iX3 in Europe, the time may not be plentiful.

In April this year, the sales share of Chinese brands in the European electric vehicle market exceeded 15% for the first time, and the overall market share rose to 9.8%. In May, monthly new car registrations of Chinese automakers in Europe exceeded Japanese automakers for the first time. In the first quarter, exports to Europe reached 438,400 units, a year-on-year increase of 84.7%.

What mainly blocks domestic carmakers is tariffs. The combined tax rate for some domestic new energy vehicles in Europe reaches up to 45.3%. Even bearing high tariffs, the BYD Dolphin Surf (corresponds to the domestic Dolphin) is still cheaper than the same-class Renault 5 in Germany.

And this barrier is being bypassed. BYD, Chery, and Geely are turning tariffs from long-term barriers into phased costs by building factories in Europe or utilizing existing capacity.

More critically, the iX3 is absent from not just an ordinary market, but a place where global new energy competition premiered early. The demand changes happening in China today may well be the preview for other markets in the coming years.

This consolidation has already begun. Geely's G-ASD became the first Chinese driver assistance system to pass EU certification; XPeng has also brought intelligence into Europe as a lever for future competition.

They are betting on Europe's next stage. After electrification, competition will continue to migrate towards intelligence, and gradually approach today's China.

This means the China-spec iX3 is not just BMW's catch-up for a regional market, but also verifying the answer for the next round of global competition for it. The problem is that this verification has not started, and the time and profit space left for BMW have tightened simultaneously.

The semi-annual report released on July 30 maintained the automotive business profit margin guidance of 1% to 3%, this range was significantly reduced from 4% to 6% in June.

BMW's "voluntary redundancy plan" will last from October this year to the end of 2027, and true improvement in profitability will not come until 2028. The product battle that decides victory or defeat, however, has already started from Q4 2026.

BMW is not without the conditions to make long-term decisions. In 1962, Herbert Quandt dared to bet the entire company, and the governance structure relied upon that by stable family holding, allowing enterprises to bet across cycles still exists, and the Quandt family still holds about half of BMW's shares.

But things have changed.

In 1962, BMW had just walked out from the edge of being acquired. The Neue Class of that year was its all-in direction.

In 2025, BMW's global deliveries were about 2.17 million units. The iX3 is just the first of 40 future Neue Class products.

Today's BMW can no longer complete its transformation by relying on one car, one market, and one set of answers. This is where BMW is safer than in 1962, and also where it is harder than in 1962.

This article is original content from Auto Pixel (autopix)

Unauthorized reproduction is prohibited

Kereta yang paling BMW, bukan lagi kereta paling penting bagi BMW.

Penulis|Hu Chengxu Editor|Mao Shiyang

Pixel Kereta (ID:autopix)Asli

Berita terbaik dan terburuk BMW hampir tiba pada masa yang sama.

Akhir Julai, BMW melonjak di Debrecen, Hungary untuk mencapai satu titik. Kilang khusus elektrikal sepenuhnya bagi kumpulan itu, telah melancarkan unit ke-50,000 generasi baharu iX3.

Lebih cepat daripada peningkatan output ialah pesanan. Dari mula pengeluaran ke unit ke-50,000 yang lepas, hanya mengambil masa sembilan bulan, dan pesanan iX3 di Eropah hampir mencecah 100,000 unit. BMW mendedahkan, bagi setiap tiga pesanan model elektrikal baharu yang bertambah di pasaran Eropah, satu daripadanya adalah untuk iX3.

Untuk mengejar permintaan, kilang Debrecen telah menambah kelas kedua lebih awal, dan mengirim ratusan pekerja dari kilang China untuk menyokong.

Semester pertama 2026, iX3 telah merampas dua anugerah besar, Kereta Tahun Dunia dan Kereta Elektrik Dunia.

Ini kira-kira permulaan produk baharu terbaik BMW dalam tempoh sepuluh tahun terdekat. Tetapi dalam kitaran yang sama, beberapa perkara lain juga berlaku.

29 Julai, BMW bersetuju dengan Jawatankuasa Buruh, bermula Oktober akan memulakan Pelan Pencen Sukarela, untuk memotong kira-kira 8,000 jawatan di seluruh dunia pada hujung 2027, bersamaan dengan 5.2% daripada 154,500 pekerjanya. Pisau tajam jatuh pada bahagian penyelidikan, perancangan dan fungsi di Jerman, yang sama dengan memotong satu per lima jawatan "kerah putih" BMW di Jerman.

30 Julai, BMW mengeluarkan laporan kewangan semester pertama 2026. Keuntungan bersih induk 2.858 bilion Euro, menurun 25.75%. Keuntungan sebelum cukai suku kedua 1.7 bilion Euro, menurun 35.1% dari tahun ke tahun.

Margin keuntungan operasi perniagaan kereta jatuh separuh lebih dari tahun ke tahun, aliran tunai bebas menurun 73.4%. Ini menyebabkan harga saham BMW turun kira-kira 39% tahun ini, dan pada hujung Julai mencapai paras 52 minggu terendah.

Lubang besar yang menjerumun prestasi BMW adalah di China. Semester pertama, jualan BMW China menurun 20.4% dari tahun ke tahun, dan penurunan suku kedua semakin meluas hingga 30.2%. Dengan jualan yang terus terdesak, rekod China sebagai pasaran tunggal terbesar BMW yang menduduki puncak selama 12 tahun berturutan telah ditamatkan, dan bahagian jualan global BMW telah menurun dari paras puncak 33.5% kepada 25.5%.

Tetapi di China yang memerlukan ujian sebenar keberkesanan transformasi tenaga baharu BMW, kereta baharu hanya datang paling lewat. Versi tempatan iX3 hanya akan dilancarkan pada suku keempat tahun ini.

Sehingga itu, kejayaan panas di Eropah adalah permulaan yang baik, tetapi belum membuktikan ia adalah jawapan. Pasaran lama sedang terdesak, namun pengikat baharu belum menyelesaikan pengujian yang paling sukar.

01

BMW pernah hanya memerlukan satu kereta

Last kali BMW menggunakan nama "Generasi Baru (Neue Klasse)", adalah pada tahun 1962. Kali itu, ia menyelamatkan syarikat ini.

Sebelum itu, BMW sudah sampai ke tepi untuk digabungkan. Daimler-Benz mencadangkan pelan pengambilalihan dan penyusunan semula, sebelum Mesyuarat Agung Pemegang Saham pada Disember 1959, transaksi dianggap sudah pasti. Sehingga pemegang saham minoriti dan wakil pekerja menentang secara langsung, pelan itu ditolak, dan BMW terselamat untuk mengekalkan kemerdekaan.

Pada masa itu, produknya hampir terputus dari tengah. Satu hujung ialah kereta mikro murah seperti Isetta dan motosikal, hujung yang lain ialah sedan V8 mahal seperti 501 dan 502, tiada satu pun produk utama di tengah yang boleh menyumbang saiz dan keuntungan serentak.

Pengurus pemasaran Paul Hahneim melihat kekosongan ini, sebuah sedan keluarga dengan kualiti tinggi, berpersonaliti sukan, dan sesaran 1.5 hingga 2.0 liter.

Pameran Frankfurt 1961, BMW 1500 dipaparkan. Siri ini dipanggil "Generasi Baru".

▍BMW 1500 pada Pameran Frankfurt 1961

Kesan badan empat pintu melepaskan gaya rumit dari 501, beralih kepada reka bentuk yang lebih terkawal, lebih menekankan fungsi. Von Falkenhausen mengembangkannya enjin M10, dan membujuk pengurusan untuk meningkatkan sesaran dari 1.3 liter yang dirancang asal kepada 1.5 liter, sambil mengasingkan ruang untuk meluas kepada 2.0 liter.

Di bahagian belakang kereta ini, tempat bersambung C-pillar dengan badan, untuk pertama kalinya muncul "Sudut Hofmeister" yang kemudian menjadi logo BMW, satu garis patah yang melengkung ke hadapan.

Tetapi elemen yang kemudian mendefinisikan BMW, tidak serta-merta membawa mitos jualan. 1500 hanya dihasilkan lebih daripada dua tahun, jualan kitaran hayat penuh 23,800 unit. Yang benar-benar mengubah nasib BMW ialah templat produk yang ia tawarkan. Empat pintu Neue Klasse dihasilkan keseluruhan 339,800 unit, siri 02 yang dipendekkan dan dipermudahkan berasas dari situ, menjual lebih daripada 820,000 unit.

1960 hingga 1970 selama sepuluh tahun, jualan BMW naik tiga kali ganda, pendapatan bertambah lebih tujuh kali. Tahun 1963, BMW untuk pertama kalinya dalam hampir dua puluh tahun, kembali memberi dividen kepada pemegang saham.

Enjin M10 terus dihasilkan sehingga 1988, lebih daripada 3.5 juta unit keseluruhan, kemudian juga terbitan model turbo M12 dan M13 di litar F1. Tahun 1966 berjaya memintas Nurburgring Utara dalam 10 minit.

Tahun yang sama, BMW menekan teknologi dan personaliti sukan Generasi Baru ke dalam kereta yang lebih padat dan murah, siri 02 terhasil. Tahun 1975, penggantinya secara rasmi menggunakan nama baharu: Siri 3.

1975 hingga kini, jualan kumulatif Siri 3 lebih daripada 16 juta unit, merupakan siri jualan tertinggi BMW. Sedan kelas mewah menengah selama tempoh panjang menggunakan Siri 3 sebagai pembaris, Audi A4, Mercedes C-Class, Lexus IS, malah NIO ET5 kemudian, menganggapnya sebagai rakan palsu.

Yang lebih penting, ia menjadikan personaliti sukan sebagai susunan produk yang boleh disalin generasi demi generasi BMW.

Penempatan rasmi BMW untuk Siri 3 sentiasa jelas. Pernyataan 2024, selama hampir 50 tahun, Siri 3 sentiasa mewakili teras jenama BMW (the core of the BMW brand); tahun 2022 mengatakan ia adalah jantung jenama (the heart of the BMW brand); apabila i3 baharu 2026 dilancarkan, tetap menekankan Siri 3 adalah essensi jenama BMW (the essence of the BMW brand).

Ini bukan sekadar retorik. Dalam beberapa dekad lepas, banyak teknologi kunci dan konsep produk BMW, dulu di Siri 3 menjadi sebuah kereta lengkap, kemudian merebak ke produk lain.

1985, Siri 3 kedua E30 melancarkan 325iX, menjadi sedan quattro pertama BMW, meletakkan asas bagi xDrive yang kemudian meliputi seluruh siri.

▍Siri 3 ketiga 1990 hingga 1998

Apabila Siri 3 ketiga E36, Siri 3 mula mendefinisikan cara memandu BMW lebih dalam. Suspen belakang multitie jenis-Z diletakkan ke versi sedan, dua pintu dan estate, panel tengah juga condong jelas ke arah pemandu. "Berpusat pada pemandu" didirikan menjadi susun atur kabin yang boleh disalin.

Enam puluh tahun lepas, kaedah BMW mengembangkan barisan produk pada asalnya menyalin Siri 3, membesarkannya menjadi Siri 5 dan Siri 7, mengecilkannya menjadi Siri 1, menaikkan menjadi X3 dan X5. Selama jawapan Siri 3 betul, barisan produk BMW adalah betul.

Tetapi apabila zaman tenaga baharu, BMW mengambil kuasa pelancaran "Generasi Baru" dari tangan Siri 3, dan mengambil kuasa mendefinisikan BMW generasi akan datang.

02

BMW generasi akan datang,

Bukan bermula dengan Siri 3

September 2025, BMW di IAA Munich menghidupkan semula nama "Generasi Baru". Tetapi kereta pertama bukan i3, sebaliknya iX3. Setengah tahun kemudian i3 dilancarkan, pihak rasmi hanya memanggilnya "model Generasi Baru yang kedua".

Yang dipindahkan adalah kuasa pelancaran teknologi. Super otak kawalan perbezaan BMW yang paling menonjolkan Heart of Joy, serta kuasa elektrik generasi keenam, sel bateri silinder besar dan iDrive Panorama, semua jatuh pertama kali di iX3.

Tahun depan dilancarkan i3, setiap teknologi yang diambil adalah apa yang iX3 ambil terlebih dahulu.

Bahkan dalam perenggan boleh melihat perubahan status. Contohnya untuk satu fungsi, laluan rasmi iX3 ialah "proses parkir paling lancar dalam sejarah BMW", i3 diterangkan sebagai "proses parkir paling lancar dalam sejarah Siri 3", lingkungan secara aktif dipersempit.

Suku pertama 2026, Siri 3 dan Siri 4 dihantar seluruh dunia 103,800 unit, menurun 11.8% dari tahun ke tahun; X3 meningkat 18.5%, bahagian相当 besar datang dari iX3. Ada analisis berpendapat, iX3 mungkin dalam hujung 2026 dapat menolak keluarga X3 ke puncak jualan BMW.

Definisi BMW terhadap i3, sudah kembali dari "mendefinisikan keseluruhan siri" kepada "melanjutkan DNA Siri 3", tugas mendefinisikan produk generasi akan datang diserahkan kepada SUV.

BMW bukan pertama berbuat begitu.

Tesla pada 2017 dahulu ada sedan Model 3, 2020 barulah ada bentuk SUV Model Y, tetapi selepas itu adalah pengikat yang menentukan konfigurasi produk Tesla. Model Y bukan sahaja kereta paling laris Tesla di seluruh dunia, malah menjadi tapak bagi produk seterusnya, seperti Cybercab.

Li Auto lebih tegas, sehingga kini belum melancarkan sedan.

Di sebalik ini pertama sekali ialah realiti kejuruteraan. Platform elektrikal sepenuhnya meratakan bateri tebal kira-kira 10 cm di bawah lantai, secara semulajadi lebih sesuai untuk badan SUV yang lebih tinggi. Bateri memberikan SUV keratan rendah yang dulu hanya ada pada sedan, tetapi tidak memberi sedan ruang SUV. Konfigurasi utama zaman tenaga baharu karena itu condong ke SUV.

Tetapi yang lebih penting, "kawalan memandu" yang diwakili oleh sedan, hampir boleh menyokong semua nilai BMW zaman燃油; apabila zaman tenaga baharu, ia masih penting, tetapi hanya satu lapisan keupayaan produk. Ruang, keselesaan dan pengalaman kabin, SUV sebaliknya lebih mudah dilakukan lengkap.

Ini bermakna, Siri 3 tidak boleh lagi mewakili BMW Generasi Baru. Tetapi Siri 3 meletak jawatan, tidak bermakna iX3 telah selesai mengambil alih.

Luar kawalan memandu, penentuan kemenangan dan kekalahan kereta tenaga baharu China ialah pemandu pintar, kabin dan ekosistem, BMW banyak bergantung kepada pembekal awam. Versi China iX3 menggunakan pemandu pintar Momenta, dan Momenta juga membekal Mercedes, Audi dan IM Motors. Pada keupayaan yang paling diutamakan pengguna, BMW dan lawan berdiri di bawah asas yang sama.

Untuk menghasilkan perbezaan semula, BMW hampir menulis semula versi tempatan iX3. 70% kod sistem operasi ditulis semula oleh pasukan China, pemandu pintar dikembangkan semula bersama, kabin masuk ke Ali, DeepSeek, Huawei dan Amap.

Harga yang perlu ditanggung ialah masa. Versi luar negara sudah dihantar pada Mac tahun ini, versi tempatan hanya akan dilancarkan pada suku keempat.

Keadaan BMW paling masalah di pasaran, produk baharu datang paling lewat. Mercedes telah menekan纯电 GLC kepada 299,900 Yuan, kekuatan baharu China juga pada jalur harga yang sama telah menyiapkan beberapa pusingan ulang kaji.

Serentak, dari Julai tahun ini, versi tempatan i3 dan iX1 masuk ke proses penghentian pengeluaran, i5 berhenti daripada jadual pengeluaran. BMW telah membersihkan produk elektrikal generasi lalu, untuk menjayakan ruang dan sumber ke produk Generasi Baharu.

Ini menyebabkan ia hampir tiada model elektrikal tempatan untuk dijual, kuartal pertama dalam kadar penembusan tenaga baharu China hanya kira-kira 6%, manakala pasaran China keseluruhan sudah melebihi 50%.

Oleh itu, iX3 belum menyertai ujian paling penting. Kejayaannya di Eropah hanya boleh membuktikan BMW telah membuat sebuah kereta yang baik, tetapi masih belum membuktikan dalam pasaran tenaga baharu yang paling sengit dan avant-garde di seluruh dunia, cukup untuk menjadi pengikat BMW generasi akan datang.

03

iX3 bukan pengikat baharu

2020, BMW juga pernah membuat sebuah iX3.

Ia dilepaskan di Kilang Dadong Shenyang, merupakan model global pertama Brilliance BMW yang sebenarnya. Semua iX3 yang dijual seluruh dunia, datang dari satu kilang yang sama, dan semuanya kereta yang sama.

Enam tahun kemudian, generasi baharu iX3 mempunyai dua versi. Versi gandar pendek dihasilkan di Debrecen, Hungary, membekal Eropah dan Amerika; Versi gandar panjang dihasilkan di Shenyang, membekal China, serta India, Thailand, Indonesia dan Malaysia.

Nama kereta yang sama, dari satu kereta dijual seluruh dunia, menjadi dua set produk yang sangat berbeza.

Zaman燃油, versi tempatan BMW juga akan panjangkan. Versi gandar panjang dan gandar pendek masa itu masih berkongsi satu set teknologi teras yang sama, hanya saiz berbeza. Sekarang sistem operasi, penyelesaian pemandu pintar, enjin AI dan ekosistem, semuanya sudah menuju ke laluan berbeza.

Perselisihan yang lebih asas ialah permintaan. Siri 3 boleh bersatu di seluruh dunia, kerana permintaan pasaran terhadap sedan menengah yang mudah dipandu adalah konsisten. Pasaran tenaga baharu yang iX3 berada di dalamnya, permintaan kedua-dua belah sudah tidak sama, pasaran China lebih menekankan kecerdasan, pengalaman belakang dan ekosistem bersambung.

Inilah yang menolak masalah ke lapisan lebih dalam. Sebuah kereta yang diberi peranan pengikat global, jika masuk ke pasaran yang paling sengit mesti ditulis semula, ia masih boleh mewakili global?

Kepada lagi, satu jualan yang dimenangi iX3 di Eropah, masa mungkin tidak luas.

April tahun ini, bahagian jualan pasaran kereta elektrik China di Eropah kali pertama melebihi 15%, bahagian pasaran keseluruhan meningkat ke 9.8%. Mei, jumlah pendaftaran kereta baharu bulanan syarikat China di Eropah kali pertama melebihi syarikat kereta Jepun. Suku pertama eksport China ke Eropah 438,400 unit, meningkat 84.7% dari tahun ke tahun.

Yang terutamanya menghalang syarikat kereta China ialah tarif. Sebahagian model elektrikal China di Eropah kadar gabungan tertinggi sehingga 45.3%, walaupun menanggung tarif tinggi, BYD Dolphin Surf (koresponden dengan Dolphin di China) di Jerman masih lebih murah daripada Renault 5 kelas yang sama.

Dan gerbang ini sedang diterobos. BYD, Chery dan Geely sedang melalui pembinaan kilang di Eropah atau menggunakan kapasiti sedia ada, menjadikan tarif dari halangan jangka panjang menjadi kos peralihan.

Yang lebih penting, iX3 yang tidak hadir bukan satu pasaran biasa, malah tempat di mana persaingan tenaga baharu dunia dimainkan lebih awal. Perubahan permintaan yang berlaku di China hari ini, mungkin adalah ujian untuk pasaran lain beberapa tahun akan datang.

Pengeratan ini sudah bermula. G-ASD Geely menjadi sistem pemandu pintar China pertama yang lulus pengesahan EU; XPeng juga membawa kecerdasan ke Eropah, sebagai pegangan persaingan masa depan.

Mereka bertaruh pada fasa seterusnya Eropah, selepas elektrifikasi, persaingan akan berterusan berpindah ke kecerdasan, dan secara beransur-ansur mendekati China hari ini.

Ini bermakna, versi China iX3 bukan sahaja untuk menambah ilmu satu pasaran rantau bagi BMW, juga untuk menyokong jawapan persaingan global pusingan seterusnya. Masalahnya, pengujian ini belum bermula, masa dan ruang keuntungan yang ditinggalkan untuk BMW sudah mengecil serentak.

Pelaporan separuh tahun yang dikeluarkan 30 Julai mengekalkan garis panduan margin keuntungan perniagaan kereta 1% hingga 3%, julat ini pada Jun sudah diturunkan secara besar-besaran dari 4% hingga 6%.

Pelan "pencen sukarela" BMW akan berterusan dari Oktober tahun ini hingga hujung 2027, benar-benar memperbaiki keupayaan keuntungan tunggu 2028. Perang produk penentu kemenangan, sudah bermula dari suku keempat 2026.

BMW bukan tanpa syarat membuat keputusan jangka panjang. Tahun 1962 Herbert Quandt berani mempertaruhkan seluruh syarikat, struktur tadbir yang bergantung kepada pemegang saham keluarga stabil, yang membolehkan syarikat bertaruh merentas kitaran masih wujud, keluarga Quandt sehingga kini masih memegang kira-kira separuh saham BMW.

Tetapi ada yang berubah.

1962, BMW baru keluar dari tepi untuk diakuisisi, Generasi Baru tahun itu adalah arah yang ia pertaruhkan sekali.

2025, jualan global jenama BMW kira-kira 2.17 juta unit, iX3 hanya model pertama daripada 40 model Generasi Baharu masa depan.

BMW hari ini, sudah tidak boleh lagi bergantung kepada satu kereta, satu pasaran dan satu jawapan untuk menyelesaikan transformasi. Ini adalah tempat BMW lebih selamat daripada 1962, juga tempat ia lebih sukar daripada 1962.

Artikel ini oleh Pixel Kereta (autopix)Kandungan Asli

Tanpa kebenaran, jangan terjemah

最寶馬嘅車，咪再係寶馬最重要嘅車。

文｜胡成旭 編輯｜冒詩陽

汽車像素 (ID:autopix)原創

寶馬最好嘅消息同最壞嘅消息，幾乎喺同一時間到嚟。

7 月底，寶馬喺匈牙利德布勒森迎嚟一個節點。集團第一座純電專屬工廠，下咗第 5 萬輛新世代 iX3。

比產量爬坡更快嘅係訂單。從投產到第 5 萬輛下線，只用咗九個月，而 iX3 喺歐洲嘅訂單已經逼近 10 萬輛。寶馬披露，歐洲市場每三個新增嘅純電車型訂單，就有一個屬於 iX3。

為咗跟緊需求，德布勒森工廠提前加開第二班次，並從中國工廠調嚟数百名員工支援。

2026 年上半年，iX3 仲包攬咗世界年度車同世界電動車兩項大獎。

呢大約係寶馬近十年最好嘅一次新產品開局。但同一個週期入面，仲發生咗另外幾件事。

7 月 29 日，寶馬同勞工委員會達成協議，將從 10 月起啟動自願離職計劃，到 2027 年底喺全球削減約 8000 個崗位，佔其 15.45 萬名員工嘅 5.2%。刀口落喺德國嘅研發、規劃同職能等部門，等於切咗寶馬喺德「白領」崗位嘅五分之一。

7 月 30 日，寶馬發布 2026 上半年財報。歸母公司權益人淨利潤 28.58 億歐元，下跌 25.75%。第二季度稅前利潤 17 億歐元，同比下滑 35.1%。

汽車業務營業利潤率同比跌咗幾大半，自由現金流下降 73.4%。呢啲導致寶馬股價年內跌去約 39%，7 月下旬觸及 52 週新低。

拖累寶馬業績嘅大漏洞喺中國。上半年，寶馬中國銷量同比下滑 20.4%，第二季度跌幅進一步擴大至 30.2%。隨著銷量持續失速，中國連續 12 年穩居寶馬最大單一市場嘅紀錄畀終結，其佔寶馬全球銷量嘅比重，從峰值嘅 33.5% 降至 25.5%。

但喺最需要檢驗寶馬新能源轉型成色嘅中國，新車反而嚟得最尾。中國版 iX3 要等到今年第四季度先至上市。

於是，歐洲熱銷係好嘅開局，還未能夠證明係答案。舊市場正在失速，新錨點卻仲未能夠完成最難嘅一次驗證。

01

寶馬曾經只需要一部車

上一次寶馬啟用「新世代（Neue Klasse）」呢個名字，係 1962 年。嗰一次，佢救咗呢家公司。

嗰之前，寶馬已經走到被吞併嘅邊緣。戴姆勒 - 奔馳提出接管同重組方案，1959 年 12 月嘅股東大會召開前，交易一度畀人認為已成定局。直到小股東同員工代表當場反對，方案先至被否決，寶馬勉強保住獨立。

當時佢嘅產品線幾乎從中間斷開。一头係 Isetta 呢類廉價微型車同摩托車，另一頭係 501、502 呢類昂貴嘅 V8 轎車，中間冇一款能夠同時貢獻規模同利潤嘅主流產品。

行銷負責人保羅·哈內曼看到呢個空檔，一款排量喺 1.5 至 2.0 升之間、高品質、帶運動性格嘅家用轎車。

1961 年法蘭克福車展，BMW 1500 亮相。呢一系列被稱為「新世代」。

▍1961 法蘭克福車展上嘅 BMW 1500

四門車身放棄咗 501 嗰套繁複嘅造型，轉向更克制、更強調功能嘅設計。馮·法爾肯豪森為佢開發咗 M10 發動機，並說服管理層將排量從最初設想嘅 1.3 升提高到 1.5 升，同時預留擴展至 2.0 升嘅空間。

呢台車嘅後側，C 柱與車身連接處仲第一次出現咗後來成為寶馬標誌嘅「霍夫邁斯特彎角」，一道向前回折嘅折線。

但呢啲後來定義寶馬嘅元素，冇即刻換嚟銷量神話。1500 只生產咗兩年多，全生命週期銷量 2.38 萬輛。真正改變寶馬命運嘅，係佢提供嘅產品模板。四門 Neue Klasse 累計生產 33.98 萬輛，喺佢基礎上縮短、簡化而來嘅 02 系列，又賣出超過 82 萬輛。

1960 到 1970 呢十年，寶馬嘅銷量翻咗三倍，收入增長超過七倍。1963 年，寶馬隔咗近二十年，重新向股東派息。

M10 發動機一直生產到 1988 年，累計超過 350 万台，後來仲衍生出 F1 賽場上嘅 M12 同 M13 渦輪增壓機型。1966 年又喺紐博格林北環跑進 10 分鐘。

同年，寶馬把新世代嘅技術同運動性格，壓入一部更緊湊、更平嘅車，02 系列由此誕生。1975 年，佢嘅繼任者正式啟用一個新名字：3 系。

1975 年至今，3 系累計銷量超過 1600 萬輛，係寶馬銷量最高嘅車系。豪華中型轎車長期以 3 系為標尺，奧迪 A4、奔馳 C 級、凌志 IS，乃至於後來嘅蔚來 ET5 等，都把它當假想敵。

更重要嘅係，佢把運動性格變成咗寶馬可以一代代複製嘅產品秩序。

寶馬官方對 3 系嘅定位始終好明確。2024 年嘅表述係，近 50 年來，3 系一直代表著寶馬品牌嘅核心（the core of the BMW brand）；2022 年稱佢係品牌嘅心臟（the heart of the BMW brand）；到 2026 年新 i3 發布時，依然強調 3 系係寶馬品牌嘅精髓（the essence of the BMW brand）。

呢啲唔只係修辭。過去幾十年，寶馬唔少關鍵技術同產品理念，都係先喺 3 系上變成一部完整嘅車，先至向其他產品擴散。

1985 年，第二代 3 系 E30 推出 325iX，成為寶馬首款四驅轎車，為後來覆蓋全系嘅 xDrive 埋低起點。

▍1990 到 1998 嘅第三代 3 系

到咗第三代 3 系 E36，3 系開始更深地定義寶馬嘅駕駛方式。Z 型多連桿後懸架畀鋪上三廂、雙門同旅行版本，中控台也明顯向駕駛員傾斜。「以駕駛員為中心」畀建立為一套可以複製嘅車廂佈局。

過去六十年，寶馬擴張產品線嘅方法，本質上都係複製 3 系，放大成 5 系同 7 系、縮小成 1 系，抬高成 X3 同 X5。只要 3 系嘅答案成立，寶馬嘅產品線就成立。

但到咗新能源時代，寶馬從 3 系手入面拿走咗「新世代」嘅首發權，亦拿走咗定義下一代寶馬嘅權力。

02

下一代寶馬，

唔再始於 3 系

2025 年 9 月，寶馬喺慕尼黑 IAA 重新啟用「新世代」命名。但第一款車唔係 i3，而係 iX3。半年後 i3 發布，官方只把它稱為「第二款新世代車型」。

畀挪走嘅仲有技術首發權。最能體現寶馬差異化嘅駕控超級大腦 Heart of Joy，以及第六代電驅、大圓柱電芯同全景 iDrive，都係先在 iX3 上落地。

明年上市嘅 i3，拿到嘅每一項技術，都係 iX3 先拿到嘅。

措辭上甚至睇得出地位嘅變化。例如對一項功能，iX3 嘅官方說法係「寶馬歷史上最平滑嘅停車過程」，i3 被描述為「3 系歷史上最平滑嘅停車過程」，範圍主動收窄咗。

2026 年第一季度，3 系同 4 系全球交付 10.38 萬輛，同比下滑 11.8%；X3 同比增長 18.5%，其中相當比例來自 iX3。有分析認為，iX3 有可能喺 2026 年底把 X3 家族推上寶馬銷量榜首。

寶馬對 i3 嘅定義，已經從「定義全系」退回到「延續 3 系 DNA」，定義下一代產品嘅任務畀 SUV。

寶馬唔係第一個咁做嘅。

特斯拉喺 2017 年先有轎車 Model 3，2020 年先至有 SUV 形態嘅 Model Y，但後者先至係決定特斯拉產品構型嘅錨點。Model Y 唔僅係特斯拉全球最暢銷嘅汽車，仲係其後續產品嘅地基，例如 Cybercab。

理想則更徹底，至今冇推出轎車。

呢背後首先係工程現實。純電平台把一塊厚約 10 厘米嘅電池鋪喺地板下，天然更適合車身較高嘅 SUV。電池畀 SUV 獲得咗過去轎車獨有嘅低重心，卻冇畀轎車獲得 SUV 嘅空間。新能源時代嘅主流構型因此向 SUV 傾斜。

但更重要嘅係，轎車所代表嘅「駕控」，燃油時代幾乎可以撐起寶馬嘅全部價值；到咗新能源時代，佢仲係重要，卻只係產品能力嘅一層。空間、舒適同車廂體驗，SUV 反而更容易做得完整。

呢意味著，3 系已經無法代表新世代嘅寶馬。但 3 系退位，唔等於 iX3 已经完成接班。

駕控之外，決定中國新能源車勝負嘅智駕、車廂同生態，寶馬大量依賴公共供應商。中國版 iX3 採用 Momenta 智駕，而 Momenta 同時供貨奔馳、奧迪同智己。喺消費者最看重嘅能力上，寶馬同對手站喺同一個底座上。

為咗重新做出差異，寶馬又幾乎重寫咗一遍中國版 iX3。操作系統 70% 嘅代碼由中國團隊改寫，智駕重新聯合開發，車廂接入阿里、DeepSeek、華為同高德。

代價係時間。海外版今年 3 月已經交付，中國版要等到第四季度先至上市。

偏偏寶馬問題最深嘅市場，新產品到得最尾。奔馳已經把純電 GLC 壓到 29.99 萬元，中國新勢力亦喺同一價格帶完成咗數輪迭代。

與此同時，今年 7 月起，中國版 i3 同 iX1 進入停產流程，i5 暫停排產。寶馬清理咗上一代純電產品，為新世代車型騰出產線同資源。

呢導致佢幾乎冇中國產純電車型可賣，一季度喺華新能源滲透率僅約 6%，而中國市場整體已經超過 50%。

所以，iX3 仲未參加最關鍵嘅一場考試。佢喺歐洲嘅成功只能證明寶馬造咗一部唔錯嘅車，但仲未能夠喺全球競爭最激烈、最前沿嘅新能源市場，證明自己足以成為下一代寶馬嘅錨點。

03

iX3 仲未係新錨

2020 年，寶馬都造過一部 iX3。

佢喺瀋陽大東工廠下線，係華晨寶馬第一款真正意義上嘅全球車型。全世界銷售嘅 iX3，都來自同一間工廠，亦都係同一台車。

六年後，新一代 iX3 有咗兩個版本。標軸版喺匈牙利德布勒森生產，供應歐洲同美國；長軸版喺瀋陽生產，供應中國，以及印度、泰國、印尼同馬來西亞。

同一個車名，從一部車賣全球，變成兩套差異明顯嘅產品。

燃油車時代，中國寶馬同樣會加長。嗰時嘅長軸版同標軸版仍共享同一套核心技術，只係尺寸唔同。而家操作系統、智駕方案、AI 引擎同生態體系，都走向咗不同路線。

更根本嘅分歧係需求。3 系能喺全球統一，係因為市場對好開嘅中型轎車需求一致。iX3 所在嘅新能源市場，兩邊嘅需求已經唔一樣咗，中國市場更重視智能化、後排體驗同生態互聯。

呢亦把問題推到咗更深一層。一款被寄予全球錨點角色嘅車，如果進入競爭最激烈嘅市場後必須畀重新寫一遍，佢仲未能夠唔能夠代表全球？

更何況，iX3 喺歐洲贏下嗰一局，時間未必寬裕。

今年 4 月，中國品牌喺歐洲電動車市場嘅銷量佔比首次突破 15%，整體市場份額升至 9.8%。5 月，中國車企喺歐洲嘅月度新車註冊量首次超過日本車企。第一季度中國對歐出口 43.84 萬輛，同比增長 84.7%。

擋住喺中國車企面前嘅主要係關稅。部分中國產新能源車喺歐洲嘅綜合稅率最高達 45.3%，就算承擔高額關稅，比亞迪 Dolphin Surf（對應國內海豚）喺德國還是比同級嘅雷諾 5 平。

而呢道門檻正喺畀繞開。比亞迪、奇瑞同吉利正透過歐洲建廠或調用現有產能，把關稅從長期壁壘變成階段性成本。

更關鍵嘅係，iX3 缺席嘅唔係一個普通市場，而係全球新能源競爭提前上演嘅地方。今日喺中國發生嘅需求變化，好可能就係未來幾年其他市場嘅預演。

呢種收攏已經開始。吉利嘅 G-ASD 成為首個透過歐盟認證嘅中國輔助駕駛系統；小鵬亦把智能化引入歐洲，作為未來競爭抓手。

佢哋押注嘅係歐洲嘅下一階段，電動化之後，競爭會繼續向智能化遷移，並逐漸接近今日嘅中國。

呢意味著，中國版 iX3 唔止係寶馬對一個區域市場嘅補課，亦係替佢驗證下一輪全球競爭嘅答案。問題係，呢場驗證仲未開始，畀寶馬嘅時間同利潤空間已經同時收緊。

7 月 30 日發布嘅半年報維持咗 1% 至 3% 嘅汽車業務利潤率指引，呢個區間已經喺 6 月從 4% 至 6% 大幅下調。

寶馬嘅「自願離職計劃」將從今年 10 月持續至 2027 年底，真正改善盈利能力要等到 2028 年。決定勝負嘅產品戰，卻從 2026 年第四季度就開始咗。

寶馬並非冇條件做長期決策。1962 年赫伯特·匡特敢把整個公司押上去，所依賴嗰套由家族穩定控股、允許企業跨週期下注嘅治理結構依然存在，匡特家族至今仍持有寶馬約一半股份。

但亦有變咗嘅。

1962 年，寶馬剛從被收購嘅邊緣走出嚟，嗰一年嘅新世代係佢孤注一擲嘅方向。

2025 年寶馬品牌全球交付約 217 萬輛，iX3 只係未來四十款新世代產品中嘅第一款。

今日嘅寶馬，已經無法再靠一部車、一個市場同一套答案完成轉型。呢係寶馬比 1962 年安全嘅地方，亦係佢比 1962 年難嘅地方。

本文係汽車像素（autopix）原創內容

未經授權，請勿轉載

最宝马的车，不再是宝马最重要的车。

文｜胡成旭 编辑｜冒诗阳

汽车像素(ID:autopix)原创

宝马最好的消息和最坏的消息，几乎在同一时间到来。

7月底，宝马在匈牙利德布勒森迎来一个节点。集团第一座纯电专属工厂，下线了第5万辆新世代iX3。

比产量爬坡更快的是订单。从投产到第5万辆下线，只用了九个月，而iX3在欧洲的订单已经逼近10万辆。宝马披露，欧洲市场每三个新增的纯电车型订单，就有一个属于iX3。

为了追赶需求，德布勒森工厂提前加开第二班次，并从中国工厂调来数百名员工支援。

2026年上半年，iX3还包揽了世界年度车和世界电动车两项大奖。

这大概是宝马近十年最好的一次新产品开局。但同一个周期里，还发生了另外几件事。

7月29日，宝马与劳工委员会达成协议，将从10月起启动自愿离职计划，到2027年底在全球削减约8000个岗位，占其15.45万名员工的5.2%。刀口落在德国的研发、规划和职能等部门，等于切掉了宝马在德“白领”岗位的五分之一。

7月30日，宝马发布2026上半年财报。归母净利润28.58亿欧元，下降25.75%。第二季度税前利润17亿欧元，同比下滑35.1%。

汽车业务营业利润率同比掉了一大半，自由现金流下降73.4%。这些导致宝马股价年内跌去约39%，7月下旬触及52周新低。

拖累宝马业绩的大窟窿在中国。上半年，宝马中国销量同比下滑20.4%，第二季度跌幅进一步扩大至30.2%。随着销量持续失速，中国连续12年稳居宝马最大单一市场的纪录被终结，其占宝马全球销量的比重，从峰值的33.5%降至25.5%。

但在最需要检验宝马新能源转型成色的中国，新车反而来得最晚。国产版iX3要到今年第四季度才上市。

于是，欧洲热销是好的开局，还不能证明是答案。旧市场正在失速，新锚点却还没有完成最难的一次验证。

01

宝马曾经只需要一台车

上一次宝马启用“新世代（Neue Klasse）”这个名字，是1962年。那一次，它救了这家公司。

那之前，宝马已经走到被吞并的边缘。戴姆勒-奔驰提出接管和重组方案，1959年12月的股东大会召开前，交易一度被认为已成定局。直到小股东和员工代表当场反对，方案才被否决，宝马勉强保住独立。

当时它的产品线几乎从中间断开。一头是Isetta这类廉价微型车和摩托车，另一头是501、502这类昂贵的V8轿车，中间没有一款能同时贡献规模和利润的主流产品。

营销负责人保罗·哈内曼看到了这个空档，一款排量在1.5至2.0升之间、高品质、带运动性格的家用轿车。

1961年法兰克福车展，BMW 1500亮相。这一系列被称为“新世代”。

▍1961法兰克福车展上的BMW 1500

四门车身放弃了501那套繁复的造型，转向更克制、更强调功能的设计。冯·法尔肯豪森为它开发了M10发动机，并说服管理层将排量从最初设想的1.3升提高到1.5升，同时预留扩展至2.0升的空间。

这台车的后侧，C柱与车身连接处还第一次出现了后来成为宝马标志的“霍夫迈斯特弯角”，一道向前回折的折线。

但这些后来定义宝马的元素，没有立刻换来销量神话。1500只生产了两年多，全生命周期销量2.38万辆。真正改变宝马命运的，是它提供的产品模板。四门Neue Klasse累计生产33.98万辆，在它基础上缩短、简化而来的02系列，又卖出超过82万辆。

1960到1970这十年，宝马的销量翻了三倍，收入增长超过七倍。1963年，宝马时隔近二十年，重新向股东分红。

M10发动机一直生产到1988年，累计超过350万台，后来还衍生出F1赛场上的M12和M13涡轮增压机型。1966年又在纽博格林北环跑进10分钟。

同年，宝马把新世代的技术和运动性格，压进一款更紧凑、更便宜的车，02系列由此诞生。1975年，它的继任者正式启用一个新名字：3系。

1975年至今，3系累计销量超过1600万辆，是宝马销量最高的车系。豪华中型轿车长期以3系为标尺，奥迪A4、奔驰C级、雷克萨斯IS，乃至于后来的蔚来ET5等，都把它当假想敌。

更重要的是，它把运动性格变成了宝马可以一代代复制的产品秩序。

宝马官方对3系的定位始终很明确。2024年的表述是，近50年来，3系一直代表着宝马品牌的核心（the core of the BMW brand）；2022年称它是品牌的心脏（the heart of the BMW brand）；到2026年新i3发布时，依然强调3系是宝马品牌的精髓（the essence of the BMW brand）。

这些不只是修辞。过去几十年，宝马不少关键技术和产品理念，都是先在3系上变成一台完整的车，再向其他产品扩散。

1985年，第二代3系E30推出325iX，成为宝马首款四驱轿车，为后来覆盖全系的xDrive埋下起点。

▍1990到1998的第三代3系

到了第三代3系E36，3系开始更深地定义宝马的驾驶方式。Z型多连杆后悬架被铺到三厢、双门和旅行版本，中控台也明显向驾驶员倾斜。“以驾驶者为中心”被建立为一套可以复制的座舱布局。

过去六十年，宝马扩张产品线的方法，本质上都是复制3系，放大成5系和7系、缩小成1系，抬高成X3和X5。只要3系的答案成立，宝马的产品线就成立。

但到了新能源时代，宝马从3系手里拿走了“新世代”的首发权，也拿走了定义下一代宝马的权力。

02

下一代宝马，

不再始于3系

2025年9月，宝马在慕尼黑IAA重新启用"新世代"命名。但第一款车不是i3，而是iX3。半年后i3发布，官方只把它称为"第二款新世代车型"。

被挪走的还有技术首发权。最能体现宝马差异化的驾控超级大脑Heart of Joy，以及第六代电驱、大圆柱电芯和全景iDrive，都先在iX3上落地。

明年上市的i3，拿到的每一项技术，都是iX3先拿到的。

措辞上甚至能看出地位的变化。比如对一项功能，iX3的官方口径是“宝马历史上最平顺的停车过程”，i3被描述为“3系历史上最平顺的停车过程”，范围主动收窄了。

2026年第一季度，3系与4系全球交付10.38万辆，同比下滑11.8%；X3同比增长18.5%，其中相当比例来自iX3。有分析认为，iX3有可能在2026年底把X3家族推上宝马销量榜首。

宝马对i3的定义，也已经从“定义全系”退回到“延续3系DNA”，定义下一代产品的任务交给了SUV。

宝马不是第一个这么做的。

特斯拉在2017年先有轿车Model 3，2020年才有SUV形态的Model Y，但后者才是决定特斯拉产品构型的锚点。Model Y不仅是特斯拉全球最畅销的汽车，还是其后续产品的地基，比如Cybercab。

理想则更彻底，至今没有推出轿车。

这背后首先是工程现实。纯电平台把一块厚约10厘米的电池铺在地板下，天然更适合车身较高的SUV。电池让SUV获得了过去轿车独有的低重心，却没有让轿车获得SUV的空间。新能源时代的主流构型因此向SUV倾斜。

但更重要的是，轿车所代表的“驾控”，燃油时代几乎可以撑起宝马的全部价值；到了新能源时代，它仍然重要，却只是产品能力的一层。空间、舒适和座舱体验，SUV反而更容易做得完整。

这意味着，3系已经无法代表新世代的宝马。但3系退位，不等于iX3已经完成接班。

驾控之外，决定中国新能源车胜负的智驾、座舱和生态，宝马大量依赖公共供应商。中国版iX3采用Momenta智驾，而Momenta同时供货奔驰、奥迪和智己。在消费者最看重的能力上，宝马与对手站在同一块底座上。

为了重新做出差异，宝马又几乎重写了一遍国产iX3。操作系统70%的代码由中国团队改写，智驾重新联合开发，座舱接入阿里、DeepSeek、华为和高德。

代价是时间。海外版今年3月已经交付，国产版要到第四季度上市。

偏偏宝马问题最深的市场，新产品到得最晚。奔驰已经把纯电GLC压到29.99万元，中国新势力也在同一价格带完成了数轮迭代。

与此同时，今年7月起，国产i3和iX1进入停产流程，i5暂停排产。宝马清理了上一代纯电产品，为新世代车型腾出产线和资源。

这导致它几乎没有国产纯电车型可卖，一季度在华新能源渗透率仅约6%，而中国市场整体已经超过50%。

所以，iX3还没有参加最关键的一场考试。它在欧洲的成功只能证明宝马造出了一辆不错的车，但还没有在全球竞争最激烈、最前沿的新能源市场，证明自己足以成为下一代宝马的锚点。

03

iX3还不是新锚

2020年，宝马也造过一台iX3。

它在沈阳大东工厂下线，是华晨宝马第一款真正意义上的全球车型。全世界销售的iX3，都来自同一座工厂，也都是同一台车。

六年后，新一代iX3有了两个版本。标轴版在匈牙利德布勒森生产，供应欧洲和美国；长轴版在沈阳生产，供应中国，以及印度、泰国、印尼和马来西亚。

同一个车名，从一台车卖全球，变成两套差异明显的产品。

燃油车时代，国产宝马同样会加长。那时的长轴版与标轴版仍共享同一套核心技术，只是尺寸不同。现在操作系统、智驾方案、AI引擎和生态体系，都走向了不同路线。

更根本的分歧是需求。3系能在全球统一，是因为市场对好开的中型轿车需求一致。iX3所在的新能源市场，两边的需求已经不一样了，中国市场更重视智能化、后排体验和生态互联。

这也把问题推到了更深一层。一款被寄予全球锚点角色的车，如果进入竞争最激烈的市场后必须被重新写一遍，它还能不能代表全球？

更何况，iX3在欧洲赢下的那一局，时间也未必宽裕。

今年4月，中国品牌在欧洲电动车市场的销量占比首次突破15%，整体市场份额升至9.8%。5月，中国车企在欧洲的月度新车注册量首次超过日本车企。一季度中国对欧出口43.84万辆，同比增长84.7%。

挡在国内车企面前的主要是关税。部分国产新能源车在欧洲的综合税率最高达45.3%，即便承担高额关税，比亚迪Dolphin Surf（对应国内海豚）在德国还是比同级的雷诺5便宜。

而这道门槛正在被绕开。比亚迪、奇瑞和吉利正通过欧洲建厂或调用现有产能，把关税从长期壁垒变成阶段性成本。

更关键的是，iX3缺席的不是一个普通市场，而是全球新能源竞争提前上演的地方。今天在中国发生的需求变化，很可能就是未来几年其他市场的预演。

这种收拢已经开始。吉利的G-ASD成为首个通过欧盟认证的中国辅助驾驶系统；小鹏也把智能化引入欧洲，作为未来竞争抓手。

它们押注的是欧洲的下一阶段，电动化之后，竞争会继续向智能化迁移，并逐渐接近今天的中国。

这意味着，中国版iX3不只是宝马对一个区域市场的补课，也是在替它验证下一轮全球竞争的答案。问题在于，这场验证还没开始，留给宝马的时间和利润空间已经同时收紧。

7月30日发布的半年报维持了1%至3%的汽车业务利润率指引，这个区间已经在6月从4%至6%大幅下调。

宝马的“自愿离职计划”将从今年10月持续至2027年底，真正改善盈利能力要等到2028年。决定胜负的产品战，却从2026年第四季度就开始了。

宝马并非没有条件做长期决策。1962年赫伯特·匡特敢把整个公司押上去，所依赖的那套由家族稳定控股、允许企业跨周期下注的治理结构依然存在，匡特家族至今仍持有宝马约一半股份。

但也有变了的。

1962年，宝马刚从被收购的边缘走出来，那一年的新世代是它孤注一掷的方向。

2025年宝马品牌全球交付约217万辆，iX3只是未来四十款新世代产品中的第一款。

今天的宝马，已经无法再靠一台车、一个市场和一套答案完成转型。这是宝马比1962年安全的地方，也是它比1962年难的地方。

本文为汽车像素（autopix）原创内容

未经授权，请勿转载