In January to May this year, the cumulative number of new models launched in the domestic automobile market reached 542 models, translating to an average of 3.6 new cars officially announced daily. Meanwhile, about 1.65 million vehicles were recalled nationwide in the first half of 2026, with the recall volume of independent brands surging 681.2% year-on-year. On one hand, the high-speed launches brought by the "Sea of Cars" strategy; on the other, the recall pressure brought by speed. More and more people are starting to question: What exactly have those rapidly launched new cars cut out?

Chery Automobile Executive Vice President Li Xueyong stated plainly: "Automobiles are not FMCGs, they concern the safety of tens of millions of families, and bear the test of global road conditions, climates, and habits. There are some times, we really dare not save." Voyah Chairman Lu Fang publicly stated: "Quick-made cars" is a concept that has been "severely misread," a short development time does not equal quick-made cars. The watershed for judging "quick-made cars" lies in whether the verification is complete.

When industry anxiety found an outlet in the three words "quick-made cars", the discussion regarding the speed of car building between Chery and Voyah took on another meaning. The faster cars are built, the shorter the verification time is compressed; this is the fact on the table. What we want to know more is, how many unfinished lessons are hidden in "fast", and whether there is real skill in "slow". In the final analysis, what this controversy is more worth asking is not who is right between fast and slow, but under the "Sea of Cars" strategy, whether speed and quality can truly be achieved together.

Speed and Quality, Not So Easy to Balance

Some things hold theoretically, but in reality, they always incur some discounts. This is also one of the reasons for the industry's anxiety over "quick-made cars". In the past, a car from project initiation to market launch generally took 3 to 4 years, but in recent years this has been compressed to 18 months or even shorter. Where is the time saved? Platformization and modularization can save some repeated development, mature simulation testing can save some pure physical trials. These are technological progress, looking very reasonable. But the question is, the bottom line for saving time is hard to verify.

At the 2026 China Automotive Forum, Beijing Hyundai General Manager Li Fenggang said that some brands, in order to rush to launch, directly cut out the mandatory Design Verification (DV) and Production Verification (PV) links in overall vehicle development, pushing to market before verification is complete. Two links, one checks if the plan works, one checks if mass production is stable, neither can be missing. But once only one step is done, production consistency will be poor, and quality will be very unstable. The consequence is that customers turn from consumers into test drivers.

Voyah's Lu Fang believes "quick-made cars" were misread, short development time does not equal quick-made cars, the real yardstick is whether verification is complete. This viewpoint itself is not problematic, indeed some cars have short cycles but complete the necessary verification. But in reality, it is precisely the matter of "whether verification is complete" that is most easily fudged. When the whole industry is taking speed as results, how many can honestly run through every verification step? The "efficient cars" Lu Fang spoke of, hold theoretically, but verifying step by step without omission tests the automaker's bottom line. And the word "bottom line", is precisely the hardest thing to stick to under the "Sea of Cars" strategy.

Given that theory may have some disconnect with reality, Chery's attitude of "daring not to save time" is undoubtedly more reassuring. For this point, we can verify it by looking at the R&D process of Chery Fengyun T7. 2 years planning, 3 years forward development, this car took 5 years in total to reach the market. The first two years global research covered 15 typical countries, completed over 5,000 user questionnaires, breaking down car usage habits in different markets into over 80 adaptation details.

The following 3 years, 81 cars ran globally simultaneously, from Siberia -40℃ extreme cold to Middle East 55℃ intense heat, from Indonesia's high humidity acid rain to Mexico's pebble bumpy roads, all completed. Total accumulated vehicle test mileage exceeded 6 million kilometers, durability special actual testing reached 1.45 million kilometers alone. This is not running in a lab, but running on real road conditions around the world.

At present, technology can indeed reduce the car building cycle, but exchanging time for reliability, exchanging global verification for user trust, is still the more reassuring path for now.

Fast and Slow, Not a "Single Choice Question"

In the domestic car market, hardly anyone dares to slow down truly. Price wars come one after another, new cars come one after another, step back one step, might not even enter the track. So "speeding up" for most automakers is the only choice. In fact, in this era where technology develops rapidly, talking about bottom lines and efficiency, fast and slow themselves shouldn't be a "single choice question". To put it bluntly, the systematic leap of technology has improved the efficiency of building cars, this is an undeniable fact. But for automakers, how to grasp the proportion of fast and slow is a more worth thinking about question.

Li Xueyong said "some times we dare not save", this sentence is actually very interesting. This is a sentence with "room" left, we look at Chery's product renewal strategy, can find, it neither clings to "fast", nor completely obsesses over "slow". Objectively speaking, this is a "dual track" approach. For cars like Fengyun T7 that carry the brand and fight in the global market, do them slowly; for annual facelifts like Arrizo 8 PRO or classic IP electrification renewals like QQ3, do them quickly.

Why? The latter type of cars, platforms are already mature, three-electric systems cross-model reuse, core components have run multiple markets, the focus of verification changed from "zero verification" to "change point verification". What is saved here is repetitive labor, not bottom lines. In other words, Chery is not averse to pursuing speed; it simply applies "speed" to areas that are already proven, and reserves "slowness" for places that truly cannot be rushed. So, Chery can plan 17 models for 2026, yet also be willing to sink its heart and spend 5 years, solely to verify the reliability of the Fengyun T7.

Of course, to grasp the balance between fast and slow, it is very important whether the automaker has sufficient confidence. This means bearing the rhythm pressure brought by slowness without being overwhelmed by price wars, while possessing mature platforms and reuse capabilities to ensure quality isn't discounted despite speed. Just like Chery, it has already achieved commendable results in the global market. Profits from overseas feed back into domestic R&D, then using global road conditions and climates to verify vehicles. With no need to rely on cutting R&D time to protect profits, it naturally dares to spend sufficient time where it shouldn't be saved.

In the end, fast and slow shouldn't be a question requiring a binary choice, the real difficulty lies in the proportion. In this regard, Lu Fang's viewpoint that technology drives speed at Voyah is correct, but Chery's "dual-track" strategy is more worth learning from by the industry.

After Controversy, How to Solve Industry Anxiety?

For the whole industry, "quick-made cars" are indeed anxious. To speak plainly, the essence of the "quick-made cars" controversy is not fast or slow, it is information asymmetry. Beijing Hyundai General Manager Li Fenggang said someone "cut key links of DV (Design Verification) and PV (Production Verification), turning consumers into road testers" "only verifying one stage, leading to poor production consistency, large quality fluctuations", which hits the anxiety behind "quick-made cars". And in recent times, the status quo where multiple domestic automakers had products explode with quality issues, having to recall tens of thousands to hundreds of thousands of cars, also made consumers' worry about "quick-made cars" quality issues reach the peak.

In an environment where 3.6 new cars per day, everyone shouting "fast", exactly what can be used to distinguish who is building cars seriously and who is cutting corners? Behind this controversy about "quick-made cars", what everyone is anxious about is whether the bottom line will be blurred because of this. After all, once the bottom line is blurred, finally the whole industry pays for the laziness of a few people. So, the controversy itself is not important, the important thing is how to solve the problem of industry anxiety.

At present, Chery's approach is relatively meaningful. Here we can see three relatively core things, one is external standards, Chery has IATF board member identity, can directly participate in global automotive quality standard formulation. This is not a certification that can be bought with money, requires the enterprise to reach international frontline level in technical system, quality control ability, globalization degree to enter.

Secondly, quantifiable results: 71 car models achieved global five-star ratings, J.D. Power ranked first in four autonomous categories; these are hard evidence that Chery's "verification was not in vain". Additionally, Chery has a safety net mechanism, such as Fengyun T7's promise to replace the new car in case of battery thermal runaway, and a maximum compensation of 5 million for intelligent driving liability accidents. Essentially, this transfers the risk of "insufficient verification" from the consumer back to the automaker. If the industry adopts such mechanisms, the cost of "slacking off" will be raised significantly.

Thirdly, a virtual-real combined verification loop. Chery's verification system is not "replacing real with virtual", but "using virtual to improve real efficiency". It uses simulation testing to filter out the vast majority of problems across massive working conditions, with real vehicle road tests making final confirmation. Real data collected from road tests then feeds back to optimize digital twin models, forming a closed loop of virtual-real mutual calibration. Technology improves efficiency, but nothing is saved in the parts that require time for verification; this is something the industry should learn.

According to reports, in 2027, the reliability road test for pure electric models will be uniformly raised from 15,000 kilometers to 30,000 kilometers. This information indicates that time will remain a key indicator for verifying vehicle reliability. The industry's bottom line cannot rely on "self-discipline" to maintain; establishing appropriate "standards" is what allows efficiency and quality to truly be balanced. The true value of this "quick-made cars" controversy may be forcing the entire industry to shift from the former to the latter.

Conclusion

In this controversy about "quick-made cars", "fast" or "slow" is not the key, we ultimately need to focus on the balance of efficiency and quality. Technology can improve efficiency in some stages of building cars, but some time cannot be completely omitted because of this. The ultimate proposition of the automotive industry has never been faster is better, nor slower is better, but under the premise of ensuring safety, let consumers not have to pay for "trust".

Januari hingga Mei tahun ini, jumlah model baru yang dilancarkan di pasaran automotif domestik telah mencapai 542 model, jika dikira, purata setiap hari ada 3.6 model baru diumumkan secara rasmi. Pada masa yang sama, pada semestri pertama 2026, sekitar 1.65 juta unit kereta di seluruh negara ditarik balik, di mana jumlah penarikan balik jenama tempatan meningkat 681.2% berbanding tahun lalu. Di satu sisi, kelajuan pelancaran baru yang dibawa oleh strategi lautan kereta, di satu sisi lagi tekanan penarikan balik yang dibawa oleh kelajuan. Lebih ramai orang mula mempersoalkan: Apa yang sebenarnya diabaikan dalam model baru yang dilancarkan dengan pantas itu?

Timbalan Ketua Pegawai Chery Li Xueyong berkata dengan jelas: "Kereta bukan barang pengguna pantas, ia berkaitan dengan keselamatan puluhan juta keluarga, menanggung ujian keadaan jalan, iklim, dan tabiat di seluruh dunia. Ada masa, kami benar-benar tidak boleh menjimatkan masa." Presiden Voyah Lu Fang menyatakan secara terbuka: "Kereta siap tergesa-gesa" adalah konsep yang "disalah tafsirkan secara serius", masa pembangunan yang singkat tidak sama dengan kereta siap tergesa-gesa. Garis pemisah untuk menilai "kereta siap tergesa-gesa", adalah pada sama ada pengesahan adalah lengkap.

Apabila kecemasan industri mencari jalan keluar pada tiga perkataan "kereta siap tergesa-gesa", perbincangan Chery dan Voyah mengenai kelajuan membina kereta mempunyai makna lain. Kereta dibina lebih cepat, masa pengesahan ditekan lebih pendek, ini adalah fakta yang jelas di atas meja. Kami lebih ingin tahu, berapa banyak kerja rumah yang tidak lengkap yang tersembunyi dalam "cepat", dan adakah dalam "perlahan" benar-benar ada kecekapan sebenar. Pada akhirnya, pertanyaan yang lebih bernilai daripada kontroversi ini, bukan sama ada cepat atau lambat betul atau salah, tetapi di bawah strategi lautan kereta, kelajuan dan kualiti, adakah boleh dapatkannya?

Kelajuan dan kualiti, tidak begitu mudah seimbang

Ada perkara, secara teori diterima, dalam realiti sentiasa kurang sedikit ini, ini juga salah satu sebab industri keseluruhan bimbang tentang "kereta siap tergesa-gesa". Pada masa lalu, dari inisiatif hingga pelancaran satu kereta, secara umum mengambil masa tiga hingga empat tahun, dalam beberapa tahun ini ditekan sehingga 18 bulan, malah lebih pendek. Masa dijimatkan dari mana? Platform, pemodulan boleh menjimatkan sebahagian pembangunan berulang, ujian simulasi matang, boleh menjimatkan sebahagian ujian fizikal tulen. Ini adalah kemajuan teknologi, nampaknya sangat wajar. Tetapi masalahnya, dasar penjimatan masa sukar untuk disahkan.

Dalam Forum Automotif China 2026, Pengurus Besar Beijing Hyundai Li Fenggang pernah berkata, ada jenama untuk berebut pelancaran, terus memotong dua peringkat yang wajib dalam pembangunan kereta lengkap iaitu pengesahan reka bentuk (DV) dan pengesahan pengeluaran massal (PV), belum selesai disahkan kemudian dilancarkan. Dua peringkat, satu menyemak sama ada pelan boleh dilakukan, satu menyemak sama ada pengeluaran stabil, kedua-duanya tidak boleh diabaikan. Namun apabila hanya melakukan satu langkah, konsistensi pengeluaran akan berkurang, kualiti menjadi sangat tidak stabil. Kesan akhirnya, pelanggan dari pengguna menjadi penguji ujian jalan.

Lu Fang Voyah berpendapat "kereta siap tergesa-gesa" disalah tafsirkan, masa pembangunan singkat tidak sama dengan kereta siap tergesa-gesa, piawaian sebenar adalah pengesahan lengkap atau tidak. Pandangan ini sendiri tidak bermasalah, memang ada kereta walaupun kitaran masa singkat, tetapi pengesahan yang perlu dilakukan sudah dibuat lengkap. Namun dalam realiti, justru perkara "sama ada pengesahan lengkap atau tidak" paling mudah ditipu. Apabila industri keseluruhan mengambil kelajuan sebagai pencapaian, masih ada berapa yang boleh jujur menjalankan setiap langkah pengesahan? Lu Fang berkata "kereta berkesan", secara teori diterima, tetapi menjalankan pengesahan tanpa kehilangan satu langkah, menguji garis dasar syarikat kereta. Dan perkataan garis dasar, adalah perkara paling sukar dipertahankan di bawah strategi lautan kereta.

Dalam keadaan teori mungkin wujud sedikit pemisahan dengan realiti, sikap Chery "tidak berani menjimatkan masa" jelas lebih membuatkan rasa tenang. Pada titik ini, kita boleh mengesahkannya dengan melihat aliran penyelidikan dan pembangunan kereta model Chery Fengyun T7. 2 tahun perancangan, 3 tahun pembangunan terarah, kereta ini menggunakan masa 5 tahun untuk menuju ke pasaran. Dua tahun pertama penyelidikan global meliputi 15 negara tipikal, lengkapkan 5000 lebih soal selidik pengguna, mengurai tabiat penggunaan kereta di pasaran berbeza menjadi 80 lebih butiran penyesuaian.

Belakang 3 tahun, 81 kereta berlari serentak di seluruh dunia, dari suhu sejuk ekstrem -40°C Siberia hingga terik 55°C Timur Tengah, dari hujan asid lembap tinggi Indonesia hingga jalan bergelombang batu kerikil Meksiko, semuanya diselesaikan. Jumlah ujian jalan kumulatif melebihi 6 juta kilometer, hanya ujian khusus kekekalan mencapai 1.45 juta kilometer. Ini bukan lari di dalam makmal, tetapi lari di jalan sebenar di seluruh dunia.

Saat ini, teknologi memang boleh mempersingkat kitaran membina kereta, tetapi menukar masa dengan kebolehpercayaan, menggunakan pengesahan global untuk mendapatkan kepercayaan pengguna, sekarang masih lebih membuatkan orang merasa yakin.

Cepat dan perlahan, bukan "soalan pilihan tunggal"

Dalam pasaran automotif domestik, hampir tiada siapa yang berani benar-benar perlahan. Perang harga satu putaran selepas satu putaran, model baru satu gelombang selepas satu gelombang, perlahan satu langkah, mungkin tidak boleh masuk ke litar. Jadi "meningkatkan kelajuan" untuk kebanyakan syarikat kereta adalah pilihan tunggal. Dan pada hakikatnya, dalam era teknologi berkembang pesat, garis dasar juga bercakap tentang kecekapan ini, cepat dan perlahan本身 tidak seharusnya menjadi "soalan pilihan tunggal". Dikatakan secara terus, lonjakan sistematik teknologi, menjadikan kecekapan membina kereta meningkat, ini adalah fakta yang tidak boleh disangkal. Namun bagi syarikat kereta, ukuran dan batasan cepat dan perlahan, adalah masalah yang lebih bernilai untuk dipikirkan.

Li Xueyong berkata "ada masa tidak berani dijimatkan", perkataan ini sebenarnya menarik. Ini adalah perkataan yang meninggalkan "ruang", kita melihat strategi pembaruan produk Chery, boleh mendapati, ia tidak berpegang teguh pada "cepat", juga tidak betul-betul keras pada "perlahan". Secara objektif, ini adalah pemikiran "dua rel", model seperti Fengyun T7 yang perlu membawakan jenama, menyerang pasaran global, dibuat perlahan; model seperti Arrizo 8 PRO perubahan tahunan, QQ3 pembaruan elektrik IP klasik, dibuat cepat.

Kenapa? Kereta kelas ini, platform sudah matang, sistem tiga elektrik guna semula merentas model, komponen teras berlari melalui beberapa pasaran, fokus pengesahan berubah dari "pengesahan dari sifar" menjadi "pengesahan titik perubahan". Di sini dijimatkan adalah kerja berulang, bukan garis dasar. Dengan kata lain, Chery bukan tidak mengejar cepat, ia hanya letakkan "cepat" di tempat yang sudah berjalan lancar, letakkan "perlahan" kepada tempat yang benar-benar tidak boleh dijimatkan. Jadi, Chery boleh merancang 17 model sepanjang 2026, juga boleh tenangkan diri meluangkan 5 tahun, hanyalah untuk mengesahkan kebolehpercayaan Fengyun T7.

Tentu saja, mahu mengimbangi ukuran cepat dan perlahan, adakah syarikat kereta mempunyai keyakinan yang cukup sangat penting. Sama ada menanggung tekanan irama akibat perlahan, tidak ditindas oleh perang harga; dan mempunyai platform matang, keupayaan guna semula, dalam kelajuan, kualiti tidak kurang sedikit. Seperti Chery, ia telah mendapat hasil yang agak baik di pasaran global. Wang yang diperoleh di luar negara membiayai semula penyelidikan dan pembangunan domestik, gunakan jalan dan iklim global untuk mengesahkan kereta. Tidak perlu bergantung pada pemotongan masa penyelidikan dan pembangunan untuk menjaga keuntungan, secara semulajadi berani meluangkan masa yang cukup di tempat yang tidak boleh dijimatkan.

Pada akhirnya, cepat dan perlahan tidak sepatutnya menjadi soalan yang mesti memilih satu, kesukaran sebenar terletak pada ukuran. Dalam hal ini, pendapat Lu Fang Voyah teknologi memacu kelajuan tidak salah, tetapi strategi "sistem dua rel" Chery, lebih bernilai untuk industri rujuk.

Selaku perselisihan, kecemasan industri bagaimana diselesaikan?

Bagi industri keseluruhan, "kereta siap tergesa-gesa" benar-benar membuatkan bimbang. Secara terus, hakikat perselisihan "kereta siap tergesa-gesa", bukan cepat atau perlahan, adalah ketidakseimbangan maklumat. Pengurus Besar Beijing Hyundai Li Fenggang yang mengatakan ada orang "memotong peringkat utama pengesahan reka bentuk (DV) dan pengesahan pengeluaran massal (PV), menjadikan pengguna menjadi penguji ujian jalan" "hanya mengesahkan satu peringkat, menyebabkan konsistensi pengeluaran rendah, kualiti berfluktuasi besar", menimpa kecemasan yang ada di belakang "kereta siap tergesa-gesa". Dan status terkini beberapa syarikat automotif domestik yang meletus masalah kualiti produk, terpaksa menarik balik数十万辆 kereta, juga membuatkan kebimbangan pengguna terhadap masalah kualiti "kereta siap tergesa-gesa" mencapai puncak.

Dalam persekitaran 3.6 model baru sehari, semua orang berteriak "cepat", sebenarnya apa, baru boleh membezakan siapa membina kereta dengan serius, siapa mengurangkan bahan dan kerja? Di belakang perselisihan yang berkaitan "kereta siap tergesa-gesa" ini, kebimbangan semua orang adalah sama ada garis dasar akan kabur kerana ini. Lagipun, sekali garis dasar kabur, akhirnya seluruh industri bersama-sama membayar untuk kemalasan segelintir orang. Jadi, perselisihan itu sendiri tidak penting, yang penting, bagaimana menyelesaikan masalah kecemasan industri.

Saat ini,做法 Chery adalah agak bermakna untuk dirujuk. Di sini kita boleh melihat tiga perkara yang agak teras, pertama adalah piawaian luar, Chery mempunyai status ahli jawatankuasa IATF, boleh secara langsung menyertai pembuatan piawaian kualiti automotif global. Ini bukan pengesahan yang boleh dibeli dengan wang, memerlukan syarikat mencapai tahap antarabangsa pertama dalam sistem teknologi, keupayaan kawalan kualiti, tahap globalisasi baru boleh masuk.

Kedua adalah hasil yang boleh diukur, 71 model peringkat lima global, J.D. Power empat kali juara tempatan, ini adalah bukti keras "pengesahan Chery tidak sia-sia". Selain itu Chery ada mekanisme jaring pengaman, misalnya Fengyun T7 berjanji ganti kereta baharu jika berlaku kerosakan terma bateri, insiden tanggungjawab pengemudi cerdas maksimum ganti 5 juta, pada asasnya adalah memindahkan risiko "pengesahan tidak memadai", dari badan pengguna, kembali ke kepala syarikat kereta sendiri. Mekanisme ini jika industri boleh berlumba menjadi "biaya kemalasan" dinaikkan.

Ketiga adalah kitaran pengesahan gabungan maya dan nyata, sistem pengesahan Chery bukan "menggunakan maya menggantikan nyata", tetapi "menggunakan maya meningkatkan kecekapan nyata". Ia menggunakan ujian simulasi menyaring kebanyakan masalah dalam keadaan kerja yang banyak, ujian jalan kereta sebenar buat pengesahan akhir, data sebenar dikumpul ujian jalan semula membiayai pengoptimuman model rakan digital, membentuk kitaran kalibrasi maya dan nyata saling. Teknologi meningkatkan kecekapan, bahagian yang perlu meluangkan masa untuk pengesahan sedikit pun tidak dijimatkan, ini adalah perkara bernilai untuk industri pelajari.

Menurut maklumat, tahun 2027, ujian jalan kebolehpercayaan model elektrik tulen akan dinaikkan seragam dari 15,000 kilometer ke 30,000 kilometer. Maklumat ini menunjukkan, masa masih akan menjadi satu indikator utama untuk mengesahkan kebolehpercayaan kenderaan. Garis dasar industri tidak boleh dipertahankan dengan "kesedaran diri", membina piawaian yang sewajarnya, baru boleh memastikan kecekapan dan kualiti benar-benar seimbang. Perselisihan "kereta siap tergesa-gesa" ini, nilai sebenar, mungkin adalah memaksa seluruh industri, dari yang pertama, bergerak ke arah yang kedua.

Penutup

Dalam perselisihan yang berkaitan "kereta siap tergesa-gesa" ini, "cepat" atau "perlahan" bukan kunci, kita akhirnya perlu menumpukan perhatian pada keseimbangan kecekapan dan kualiti. Teknologi boleh meningkatkan kecekapan dalam beberapa peringkat membina kereta, tetapi ada masa tidak boleh kerana itu diabaikan sepenuhnya. Tema akhir industri automotif, tidak pernah lebih cepat lebih baik, juga tidak pernah lebih perlahan lebih baik, tetapi adalah di bawah prasyarat memastikan keselamatan, membuatkan pengguna tidak perlu membayar untuk "kepercayaan".