【他山之石】越南进口车市场重新洗牌——印尼称王、中国称霸金额榜，泰国为何掉队了？

2026年上半年的越南汽车进口数据，透露出一个不太寻常的信号。

根据越南海关总局的统计，截至7月中旬，越南累计进口整车136,085辆，总价值近31.6亿美元。数字本身不算惊人，但背后的结构变化值得多看几眼——越南进口车的供应来源，正在经历一场不大不小的洗牌。

数量印尼第一，金额中国第一

先看排名。

数量上，印尼以49,753辆位居第一，占越南上半年整车进口总量的四成以上；中国34,748辆排第二；泰国30,987辆滑落至第三。

金额上，故事完全不同。中国进口车总值约12.59亿美元，印尼约6.96亿美元，泰国约6.46亿美元。

数量少15,005辆，金额却多出5.63亿美元——中国车的平均单价远高于印尼车。粗略估算，中国车均价超过3.6万美元/辆，印尼车约1.4万美元/辆，差距超过一倍。

越南海关的数据还揭示了一个趋势：来自东盟区域的进口车占比正在收窄。今年前五个月，虽然东盟仍是越南最大的CBU进口来源地，但市场占有率已从此前的七成以上降至约六成五——区域外供应，主要是中国，正在快速填补这个缺口。

泰国为什么掉队了？

泰国从第一滑落至第三，不是一天发生的。

上半年泰国对越南整车出口无论数量还是金额都出现了不同程度的下滑。泰国在越南进口车市场中的份额也在缩水。

原因不难理解。

第一，产品优势在减弱。 越南对东盟原产整车实行零关税（ATIGA协议），泰国和印尼享有同等待遇。当关税优势不再是护城河，拼的就是产品本身。印尼出口到越南的车——Mitsubishi Xpander、Toyota Yaris Cross、Toyota Wigo、Hyundai Stargazer、Suzuki XL7——切中了越南大众市场对入门级MPV和SUV的需求。泰国出口的产品结构在这个细分市场上缺乏精准匹配。

第二，供应链在迁移。 部分车型从泰国进口转为了从日本进口，或者直接在越南本地组装。产能的转移直接反映在出口数据上。

第三，中国品牌的挤压。 这不是泰国独有的困境——整个东南亚都在经历同样的变局。

中国车为什么越来越贵？

中国品牌在越南的崛起，走的是“量价齐升”的路。

一季度中国对越整车出口17,168辆，同比增长超过七成。前四个月的数据更说明问题：从中国进口23,723辆，同比增长68.61%的同时，金额增长了85.69%——金额增速明显快于数量增速，说明进来的车越来越贵了。

为什么贵？因为产品结构变了。进口到越南的中国车不再是几年前那些廉价低端产品，而是包括大型SUV、电动车和高配车型在内的更高价值产品。BYD、GWM、Chery等品牌正在用更具竞争力的产品——尤其是电动化和智能化车型——切入越南市场。这些车的单价远高于传统燃油车，直接拉高了中国车的整体进口金额。

印尼的零关税红利

印尼能在数量上领先，最大的底牌是东盟零关税。

根据ATIGA协定，2022至2027年期间，从东盟成员国进口的整车享受零关税。印尼作为东盟第二大汽车生产国，借助这个政策窗口，把大量面向大众市场的车型卖到了越南。

但零关税不是印尼独有的——泰国也有。真正让印尼胜出的是产能布局和产品定位。过去几年，印尼已经发展成为东南亚重要的汽车制造中心，多家国际品牌在印尼设立了面向区域出口的生产基地。印尼出口到越南的车，价格实惠、车型接地气，正好切中了越南大众市场的需求。

不过印尼的优势并非不可撼动。随着中国品牌在越南本地化生产的推进，以及越南本土组装比例的提升（上半年越南国产汽车产量约28.5万辆，同比增长近三成），进口车的竞争格局还会继续演变。

对马来西亚的几点启示

越南进口车市场的变化，对马来西亚至少有三点参考价值。

第一，区域贸易协定是“放大器”，不是“护城河”。 ATIGA给了印尼和泰国同样的零关税待遇，但印尼抓住了机会，泰国却丢了份额。关键不在于关税有没有优势，而在于产品有没有竞争力。

第二，出口市场的竞争正在从“数量”转向“价值”。 中国车在越南数量排第二、金额排第一，说明高价值产品同样有市场。马来西亚如果想把汽车出口做大，不能只盯着低价走量。

第三，供应链的“区域化”趋势不可逆。 泰国份额下滑，部分原因是车企把产能转移到了印尼或越南本地。马来西亚在吸引汽车产业投资方面有Proton和Perodua的本土优势，但如果不能融入区域供应链体系，未来在出口市场上的空间会越来越小。

越南进口车市场的变化还在持续。印尼和中国谁能在下半年保持势头，泰国能否止跌回升，都值得继续观察。但对于马来西亚来说，与其只看热闹，不如想想自己在这张棋盘上能下哪步棋。