MITI部长放话了：外国车企不能只卖车，必须带技术进来

7月31日，Proton e.MAS 7 PHEV的CKD量产仪式在丹绒马林举行。投资、贸易及工业部长Datuk Seri Johari Abdul Ghani出席活动后对媒体说了一段话，值得所有在马来西亚卖车的外国品牌认真看一看。

部长说得不算重，但信号很清晰。外国车企进来马来西亚，不能只盯着卖车赚钱。

“共存”，不是“取代”

Johari的原话是，MITI希望外国车企“与本地生态共存并互补”，而不是“单纯来这里卖车”。他进一步解释，马来西亚欢迎外国汽车企业前来投资，但这些企业必须与本地现有的汽车生态共存，并与本地企业及零部件制造商一起扩大整个产业，而不是进入市场后取代或削弱已经在马来西亚经营的企业。

这段话的背景不难理解。过去几年，中国品牌在马来西亚电动车市场的扩张速度有目共睹。从BYD到Chery，从Xpeng到GWM，新玩家一个接一个进来。MITI的态度不是“关门”，而是“有条件地开门”——你可以来，但不能只做销售。

Proton和Geely被点名表扬了

部长特别拿Proton和Geely的合作当正面例子。他说，Geely拥有汽车技术，并愿意把相关技术与Proton分享，双方也共同发展部分知识产权，甚至有知识产权注册在马来西亚。这种合作“不是外国企业单纯进入马来西亚销售或出口汽车，而是协助本地企业建立自己的技术能力、产品开发经验及先进制造实力”，因此可被视为一种“真正的合作伙伴关系”。

Johari还公布了一组数据来支撑他的观点：

部分Proton车型的本地零部件比例已经提高到70%到80%。Proton及其生态系统目前涉及约9,700名员工，汽车年产量超过150,000辆。Proton通过企业税、国产税、进口税及销售税等项目，已为政府贡献超过RM8.06亿。

这组数据的潜台词很明确：外国车企进来，也应该创造类似的经济乘数效应。

这不是第一次提，但这次更具体

Johari对本地化的要求不是临时起意。

7月7日，他在Serendah的MCE Auto Hub启动仪式上就已经说过类似的话。当时他说，每次有投资者来找他谈汽车项目审批，他都会告诉对方：“这个国家不只是一个卖车的地方。我们希望你们来，把所有的技术、所有的零部件都带进来，把马来西亚当做一个枢纽。”

同一天，他还专门谈到了CKD本地化的问题。他说，只看一级供应商（Tier 1）已经不够了，必须追溯整个供应链的价值创造——不管是一级、二级还是三级供应商——确保激励措施奖励的是真正的马来西亚能力，而不是把进口零件包装成本地化生产。这番话瞄准的是那些“绝大部分零件从海外进口、只在马来西亚完成组装”的CKD项目。

把7月7日和7月31日两次表态放在一起看，脉络很清楚了。MITI正在重新定义什么叫“本地化”。过去的CKD，只要在本地把零件拼起来就算数。未来的CKD，要看你用了多少本地零件、创造了多少本地就业、转移了多少技术、有没有把马来西亚当成出口基地。

对中国品牌的CKD意味着什么？

目前正在马来西亚推进CKD的中国品牌不少。Xpeng在EPMB马六甲工厂组装G6，零跑在Stellantis居林工厂生产C10，GWM的WEY G9已经在马六甲组装并向泰国出口，上汽的MG S5 EV刚在3月下线。

Johari的发言并不代表马来西亚已经推出新的强制政策。但可以看出，MITI未来评估外国汽车投资项目时，可能会更加重视技术转移、本地采购、人才培养、知识产权及出口能力。

说得直白一点，CKD的下一阶段竞争，拼的已经不是“有没有本地组装”，而是“本地化做得有多深”。单纯把拆散的零件运到马来西亚完成组装，未必能达到政府期望的产业发展效果。

趋势已经足够清晰

从2025年底CBU电动车免税政策到期，到2026年7月1日实施的CBU电动车新规（到岸价不低于20万令吉、电机功率不低于180kW），再到新建CKD项目的出口配额要求，再到MITI部长连续两次公开强调“本地化不能只做表面功夫”——政府在系统性地推动外资车企做更深度的本地化。

Johari在7月7日的讲话里说过一段话，值得再读一遍：

“这会花五年、十年，我们不在乎。你必须从某个地方开始，政府必须与行业参与者一起，为这个行业的未来共同努力。”

这句话的意思很直白：本地化这条路，政府会一直推下去。