F1和耐力赛都在变慢，这届顶级赛车到底怎么了？

2026赛季的F1和WEC同时出现了一个让车迷相当无语的现象——顶级组别的赛车，集体变慢了。

F1澳大利亚站排位赛，梅赛德斯的拉塞尔拿下杆位，圈速是1分18秒518。去年同一条赛道，诺里斯杆位圈速是1分15秒096。慢了超过3秒。诺里斯直接骂新赛车是“史上最烂”。这不是个别车手矫情——从第一场比赛开始，所有人都在抱怨这车“越push越慢”。

WEC那边也没好到哪去。Hypercar组的圈速同样在往下掉，而且从2026赛季开始，FIA和ACO决定不再公开每场比赛的BoP数据——车迷连车为什么慢都只能靠猜了。

顶级赛车集体减速，到底是怎么回事？

F1 2026：规则主动按下了减速键

F1的减速是写在规则里的。2026赛季的新规被公认为F1“史上最大变革”。

车身尺寸大幅缩小。轴距从3,600mm缩短到3,400mm，车宽从2,000mm收窄到1,900mm，底板宽度砍了150mm。最低车重从798kg降到770kg——有些资料写768kg，但FIA官方和多数权威来源确认是770kg。减了将近30公斤，听着不错对吧？问题是减重带来的那点敏捷性提升，完全被其他改动抵消了。

下压力被砍了15%到30%。地效底板隧道被取消，赛车在弯道里的抓地力大幅缩水。阻力倒是降了40%——直道上更快了，但弯道里慢得离谱。一台直道飞快、弯道挣扎的车，你觉得开起来会是什么感觉？

真正让车手崩溃的是动力单元的重构。

50：50的噩梦：内燃机变成了发电机的附庸

2026年F1动力单元最大的变化，是内燃机和电机的输出比例趋近五五开。MGU-H被取消了，MGU-K的功率从120kW暴涨到350kW。电池容量限制在4兆焦耳。

翻译成人话就是：电机功率翻了三倍，电池没跟着变大。

结果是什么？车手在直道上全油门加速，电池电量肉眼可见地往下掉。电量耗尽后，赛车强制进入一种叫“super clipping”的状态——系统在全油门状态下强行回收能量给电池充电。迈凯伦领队Andrea Stella解释说得很直白：“super clip就是电机开始回收能量，即使车手正在全油门”。

你没看错——车手把油门踩到底，车子却在减速。

传统的clipping是指电池耗尽后MGU-K停止提供电力辅助，车子只是“不再加速”而已。但super clipping更狠——它直接从内燃机那里“偷”功率去充电。在峰值回收状态下，内燃机驱动后轮的功率只剩下大约135马力。一台F1赛车，直道上全油门，后轮只有135马力。

这还不是最离谱的。super clipping会造成后车追尾风险——前车在直道上突然减速，后车完全来不及反应。FIA后来不得不在迈阿密站之前紧急调整规则，把super clipping的峰值功率从250kW提高到350kW，把每圈最大充电量从8MJ降到7MJ。但这只是把“慢”换了一种方式，本质问题根本没解决。

威廉姆斯领队James Vowles说得更直白——新赛车可能只比F2快几秒，这对F1来说是不可接受的。FIA单座赛事技术总监Nikolas Tombazis承认新赛车会比上一代慢1到2.5秒，但他坚称这是“有意为之”——每个规则周期开始时都需要一个性能重置。

问题是，这个“重置”的代价是什么？是把F1变成了能量管理锦标赛，是把车手从“驾驶者”变成了“电池管理员”。

耐力赛那边：BoP正在杀死竞争

F1是规则主动减速，WEC那边则是BoP在“削峰填谷”。

LMH和LMDh是两种完全不同的技术规则。前者是厂商从头研发的原型车，后者是基于LMP2底盘的廉价规格赛车。为了让这两类车能同场竞技，FIA和ACO通过BoP不断调整赛车的重量、动力和能量管理——快的被压住，慢的被放开，大家圈速差不多就行。

保时捷对此忍无可忍。2025年勒芒24小时以微弱劣势输给法拉利后，保时捷认为LMH和LMDh之间根本不存在“公平竞争”的可能性。2025年10月，保时捷官宣2026年彻底退出WEC厂队。兰博基尼也在2025年8月宣布暂停SC63 LMDh项目。

2026年，FIA和ACO更进一步——不再公开每场比赛的BoP数据。车迷连谁被加了重、谁被砍了马力都看不到了。

Alpine对A424 LMDh进行了大幅空气动力学升级，宝马也推出了Evo升级套件。但所有这些升级的目的都不是为了刷圈速，而是为了在BoP体系下“活下来”。丰田那边更直接——他们警告说LMH和LMDh之间已经出现了“两级的分裂”。

这不是赛车运动，这是算数比赛。

减速的逻辑：安全和成本压倒了速度

把F1和WEC放在一起看，减速的逻辑其实是一致的。

安全。F1单座赛事总监Tombazis说得挺直白——如果每个规则周期都从比上一代更快的起点开始，20年后会发生什么？现代F1赛车在高速弯道产生的横向G力已经逼近车手和轮胎的极限。2017到2021年的赛车已经“危险到快超出赛道极限了”。

成本。速度越快的赛车，研发成本越高。兰博基尼退出LMDh的直接原因就是“高成本和挑战”。保时捷退出WEC也和BoP带来的财务压力有关。

观赏性。F1新规试图通过缩小车身、减少下压力让跟车和超车更容易。代价是圈速慢了3秒，但FIA认为“近距离比赛比纯圈速更重要”。

我理解安全的重要性，也理解成本控制的意义。但当一个车手在直道上全油门、车子却在减速的时候，这项运动的基本逻辑已经被扭曲了。F1之所以是F1，是因为它是地球上速度最快的赛车运动。如果F1赛车只比F2快几秒，那F1和F2的区别到底是什么？

写在最后

F1和耐力赛的集体减速不是偶然，而是一种主动选择。

F1选择了用规则重置来控制速度的无限攀升。代价是2026年的赛车慢了3秒，车手们在直道上被迫“收油充电”，内燃机变成了发电机的附庸。

WEC选择了用BoP来“削峰填谷”。代价是快的被压住，厂商失去技术竞争的动力，保时捷和兰博基尼相继退出。

高等级赛车正在变慢，这背后是安全和成本对速度的妥协。但问题在于——当F1赛车只比F2快几秒，当耐力赛的BoP数据不再公开，这项运动到底是在“保护自己”，还是在“阉割自己”？

或者换个说法：赛车的本质到底是什么？我们看赛车，看的是什么？

图源：formula1.com/fiawec.com