CKD大潮下的赢家与输家：谁在马来西亚的本地化竞赛中领先？

2026年7月1日，马来西亚正式实施电动车进口新规。整车进口（CBU）电动车必须同时满足：到岸价不低于20万林吉特，电动机输出功率不低于180千瓦。此前依靠低价CBU进入马来西亚的中国品牌走量车型，几乎被一刀切挡在门外。

真正改变游戏规则的是CKD条款。2025年9月1日后获批的新建CKD项目，车辆最低售价不得低于10万林吉特，且至少80%的产量必须用于出口，马来西亚国内市场销售比例不得超过20%。车身焊接、涂装及最终组装等关键制造环节，也须全部在马来西亚境内完成。

于是，中国车企集体转向CKD。

CKD版图铺到什么程度了？

过去一年，中国品牌在马来西亚的CKD布局可以用“抢滩登陆”来形容。

GWM最先落地。 2026年1月29日，GWM在EPMB马六甲Pegoh工厂启动WEY G9的CKD组装，售价RM269,800。上市后迅速获得超过800张订单。这是马来西亚首款本地组装的豪华插混MPV。

上汽MG紧随其后。 2026年3月，首台本地组装MG S5 EV在EPMB马六甲第二工厂下线。CKD版本动力从170PS提升至205PS，扭矩从250Nm升级至350Nm。WLTP续航446公里，售价RM117,528。月产能120至180辆，2026年预计年产1,500至2,000辆。

Xpeng在7月开放预订。 2026年7月15日正式开放三个版本预订，售价与CBU版本保持一致，Standard Range RWD RM158,888起。

零跑C10在Stellantis居林工厂启动组装。 CKD版本售价RM129,000，比此前促销价RM125,000的CBU版本贵了RM4,000。此外还有更高配置的C10 Plus版本，售价RM148,000。由于利用的是Stellantis现有生产设施，零跑的CKD项目不受80%出口配额约束。

奇瑞在莎阿南工厂同时承担Omoda、Jaecoo和iCaur三个品牌的CKD生产。 北汽在EPMB马六甲工厂进行X55和BJ40的CKD生产，2026年1月启动量产。广汽GS3 Emzoom已有CKD版本在售，在Segambut工厂组装。极氪确认7X将成为其首款在马来西亚CKD的车型。Proton e.MAS 7和e.MAS 5也已进入CKD阶段。

对消费者：CKD是更贵还是更便宜？

比CBU时代的价格，部分车型CKD后反而涨价了。零跑C10从RM125,000涨到RM129,000。但比符合新规的CBU电动车（预计售价30万至36万林吉特以上），CKD车型仍能维持在10万至20万林吉特的区间。本地组装也意味着零部件供应更便捷、维修保养成本更低。

80%出口条款：谁在赢，谁在输？

这是整个CKD政策中最具杀伤力的一条。

现有工厂的玩家是最大赢家。 利用马来西亚现有制造设施而非新建项目，不受80%出口配额约束。Stellantis的居林工厂、EPMB的马六甲工厂、奇瑞的莎阿南工厂都属于“现有设施”。零跑、Xpeng、MG、GWM、奇瑞系品牌因此不受出口配额限制。

新建工厂的玩家面临巨大挑战。 比亚迪在霹雳州丹绒马林规划的CKD工厂项目，因80%出口条款遭遇障碍。贸工部澄清，国内销售每年限制在1万辆，相当于比亚迪预计总产能的20%。

80%出口条款的逻辑很清晰：马来西亚欢迎你来设厂，但你不能只盯着本地市场卖车，必须把马来西亚变成出口基地。

写在最后

CKD是中国品牌在马来西亚的“必答题”。政策已经划定了赛道：想卖车，就得本地化；想本地化，就得考虑出口。

2027年底CKD免税政策到期前，谁能在马来西亚建立起真正有竞争力的本地化产能和出口能力，谁就能在下一阶段占据主动。GWM已经证明了“马来西亚造、东盟卖”的模式可行，接下来就看其他品牌能不能跟上。对于消费者来说，CKD大潮意味着电动车不会因为CBU关税恢复而变得遥不可及。10万到20万林吉特的电动车依然买得到，只是买到的将是“马来西亚组装”而非“整车进口”。