Keuntungan Operasi Tumbang 90%: Dilema Jepun Sebalik Kejatuhan Subaru

Satu lagi pengeluar kereta Jepun hampir menghadapi krisis besar.

20 Mei, Subaru secara rasmi mengumumkan laporan kewangan bagi tahun kewangan 2025 (April 2025 – Mac 2026).

Data menunjukkan, keuntungan operasi Subaru jatuh 90.1% — dari 405.3 bilion Yen pada tahun kewangan sebelumnya menurun mendadak ke 40.1 bilion Yen. Keuntungan bersih juga turun dari 338.1 bilion Yen ke 90.8 bilion Yen, menurun besar 73.1%.

Walaupun perolehan tahun ini sedikit meningkat 2.1%, margim keuntungan operasi mengalami penurunan terputus: dari 8.6% jatuh ke 0.8%. Ini bermaksud Subaru bagi setiap 100 Yen pendapatan yang dijana, keuntungan yang tinggal akhirnya kurang daripada 1 Yen, sepenuhnya 'menanggung kerugian hanya untuk menjana nama'.

Selain itu, tahun kewangan 2025, pengeluaran global menurun 7% tahun ke tahun, ke 880,000 unit; jualan global menurun 4.3%, ke 896,000 unit.

Keuntungan, pengeluaran, dan jualan semuanya merosot, Subaru jatuh ke dalam 'tiga ancaman', bagi jenama dengan jualan tahunan kurang daripada satu juta unit, sudah hampir berada di 'tepi hidup atau mati'.

Walau bagaimanapun, letusan salji keuntungan Subaru bukanlah kes tunggal, ia lebih seperti amaran kepada seluruh kem pengeluar kereta Jepun yang kehilangan kelajuan semasa tempoh pertukaran industri global, dan juga meramalkan bahawa model keuntungan pengeluar kereta Jepun sebelumnya kini menghadapi penyusunan semula yang serius dan mendalam.

Pada era kereta petrol, Subaru凭借 Enjin Bokser dan Sistem AWD, telah membina pengenal jenama yang unik. 'Orang yang tidak faham kereta membeli Toyota, orang yang faham kereta membeli Subaru' pernah menjadi kata mutiara dalam dunia kereta. Model seperti Forester dan Outback di bawahnya, telah mengumpulkan banyak pengguna setia di pasaran Amerika Utara dan Asia.

Di antaranya, Forester dilancarkan pada 1997 sehingga kini jualan global terkumpul melebihi 5 juta unit. Sehingga kini masih merupakan tenaga utama jualan Subaru.

Walau bagaimanapun, dengan kedatangan era tenaga baru, puncak jualan global Subaru telah terkunci pada tahun 2019.

Tahun ini, jualan global Subaru mencapai 1.042 juta unit. Di antaranya, pasaran Amerika Utara menyumbang kira-kira 700,000 unit, mewakili lebih daripada dua pertiga.

Pengikatan mendalam ini terus berlanjut sehingga hari ini — pada tahun kewangan 2025, dalam 896,000 unit jualan global Subaru, hanya pasaran Amerika Utara yang mencapai 708,000 unit, hampir 7 kali ganda pasaran tempatan Jepun.

Perlu diketahui, pada tahun 2011 apabila jualan Subaru di pasaran China terbaik, ia hanya menjual 57,000 unit. Sebagai jenama Jepun kecil, jualan ini sudah cemerlang, tetapi jelas, berbanding pasaran Amerika Utara, kehadiran Subaru di China masih terlalu kecil.

Tetap kerana ketergantungan tinggi terhadap pasaran Amerika Utara, menyebabkan penderitaan Subaru datang pada hari ini.

Mengenai kerugian besar tahun kewangan 2025, Subaru menyatakan, utamanya dipengaruhi oleh peningkatan tarif tambahan Amerika Syarikat dan pelaburan kenderaan elektrik tulen.

April tahun lalu, kadar tarif yang dikenakan Amerika Syarikat pada kereta import Jepun meningkat mendadak ke 27.5%, kemudian pada September, walaupun tarif diturunkan ke 15%, ia masih 6 kali ganda kadar 2.5% pengeluar kereta Jepun asalnya.

Subaru terkena kesan langsung, hanya dari satu perkara tarif menyebabkan kerugian keuntungan hampir 240 bilion Yen.

Sementara itu, harga keluli, aluminium dan logistik pengangkutan terus naik, menekan ruang keuntungan Subaru lebih lanjut. Sehubungan itu, Presiden Subaru Atsushi Osaki mengakui dengan jujur, perubahan keuntungan adalah hasil kerja bersama tarif, kadar pertukaran, bahan mentah, penurunan jualan dan kos pengelektualan.

Selain itu, Subaru juga menimbak beban kerugian impairment berkaitan kenderaan elektrik tulen 57.8 bilion Yen, utamanya kerana pelaburan pengelektualan awal tidak mencapai jangkaan. Sebelum ini, Subaru merancang melabur kira-kira 150 bilion Yen untuk penggantian pengelektualan, kini hanya mengalokasikan kira-kira 30 bilion Yen, tetapi kerana prestasi pasaran produk tenaga barunya tidak mencapai jangkaan, atas pertimbangan ini, melambatkan rancangan model elektrik tulen penyelidikan sendiri yang dijadualkan pada 2028, dan pada masa yang sama mengalihkan sumber penyelidikan dan pembangunan kembali sepenuhnya ke produk kereta petrol.

Perlu disebutkan, Subaru pernah berharap pada SUV elektrik tulen "Lan Kun" — yang dibuat bersama platform dengan Toyota bZ4X — kereta ini diperkenalkan ke China pada 2023, model 2026 diumumkan di Pameran Kereta New York 2025, tetapi prestasi pasaran tidak pernah mencapai jangkaan.

Pusingan strategi ini, juga merupakan sebab utama penurunan pengeluaran Subaru — untuk memajukan pengubahsuaian talian pengeluaran elektrik tulen, Subaru Jepun Kilang Yoshijima satu talian pengeluaran dihentikan sementara.

Sekarang, sasaran jualan kenderaan elektrik tulen Subaru telah sepenuhnya gagal, pelaburan berkaitan hampir sia-sia.

Sebab di sebalik, juga sangat serupa dengan Honda — permintaan pengelektualan di pasaran seperti Amerika Utara jelas menyejuk, dan Amerika Utara merupakan salah satu pasaran penting Subaru.

Sebelum ini, Ford CEO Jim Farley pernah mengeluarkan amaran — dasar pemotongan cukai kenderaan elektrik $7,500 kerajaan persekutuan Amerika Syarikat tamat tempoh pada 30 September 2025, bahagian pasaran kenderaan elektrik tulen Amerika Syarikat mungkin mengalami 'dipotong separuh'.

Fakta seperti yang katanya, Sukat Keempat 2025, jualan kenderaan elektrik Amerika Syarikat menurun 36% tahun ke tahun, tahap terendah setanding sejak Sukat Ketiga 2022. Di antaranya, Tesla November 2025 pasaran Amerika Syarikat jualan hanya 39,800 unit, menurun 23% tahun ke tahun, merekodkan rekod rendah hampir 4 tahun.

Mengenai Subaru agak menenangkan, dasar ini juga menyebabkan pengeluar kereta tradisional tempatan Amerika Syarikat menanggung kerugian besar — Ford Motor pada Disember 2025 mengumumkan memindahkan fokus dari kereta elektrik tulen sepenuhnya ke hibrid dan julat luas, untuk ini menimbak kos impairment sehingga $19.5 bilion. General Motors juga menyerahkan semua ekuiti kilang bateri Lansing, Michigan kepada rakan kongsi LG Energy.

Walau bagaimanapun, melihat seluruh kem pengeluar kereta Jepun, keruntuhan keuntungan Subaru bukan kes tunggal.

Honda yang disebut sebelum ini, tahun kewangan 2025 rugi bersih 414.3 bilion Yen, merekodkan kerugian tahunan pertama hampir 70 tahun dalam senarai. Sebab utama kerugian perniagaan pengelektualan melebihi 1.5 trilion Yen, secara langsung menarik turun prestasi sepanjang tahun.

Nissan Motor juga连续 dua tahun kewangan rugi bersih besar, tahun kewangan 2025 rugi 533.1 bilion Yen, dipaksa memecat pekerja secara global, menutup kilang.

Toyota adalah satu-satunya dalam kumpulan Jepun yang mengekalkan ketahanan keuntungan, tetapi keuntungan bersih tahun kewangan 2025 juga turun besar 19.2% tahun ke tahun, dan tahun kewangan 2026 dijangka turun lagi 22%.

Dan menurut "Nikkei Asia Review", terutamanya dipengaruhi oleh konflik geopolitik Timur Tengah, Toyota, Honda, Nissan, Suzuki, Mazda, Subaru dan Mitsubishi Motors yang 7 pengeluar kereta utama Jepun keuntungan tahun kewangan 2026 dijangka masih turun besar — dalam tahun kewangan April 2026 ke Mac 2027, pengeluar kereta ini akan merealisasikan jumlah keuntungan bersih 3.9 trilion Yen, data ini berbanding tahun kewangan 2023 yang mencatatkan rekod tertinggi sejarah 7.54 trilion Yen turun besar 48%, hampir dipotong separuh.

Menurut laporan, situasi Timur Tengah menyebabkan pengangkutan Selat Hormuz terhalang, menaikkan harga keluli, aluminium, plastik petrokimia dan logam mulia, secara langsung menaikkan kos plat kereta, hiasan dalaman, bemper, tayar, dan lain-lain.

Sebelum ini, Toyota ketika mengumumkan laporan kewangan berkata, mengikut kadar pertukaran Dolar AS kepada Yen 1:150 kira-kira, faktor berkaitan Timur Tengah akan bersama-sama menegahkan keuntungan operasi berkurang 670 bilion Yen. Nissan Motor juga menyenaraikan kenaikan kos bahan terbitan petroleum sebagai salah satu sebab keuntungan jangkaan turun 15 bilion Yen.

Selain itu, laporan analisis Syarikat S&P Global berkata, 2025 pengeluar kereta Jepun di Emiriah Arab Bersatu, Iran dan 10 negara Timur Tengah lain jualan kereta baharu melampaui 870,000 unit, kira-kira 30% bahagian pasaran di rantau ini. Peralihan Selat Hormuz terhalang, juga secara langsung mempengaruhi jualan pengeluar kereta Jepun di pasaran Timur Tengah.

Sementara itu, bahagian pasaran keseluruhan pengeluar kereta Jepun di pasaran China dan Asia Tenggara juga menunjukkan penurunan.

Di pasaran China, Nissan telah 连续 7 tahun jualan menurun, Honda telah 连续 5 tahun jualan menurun, walaupun Toyota, jualan di China juga telah 连续 menurun 3 tahun, hingga kini jualan masih lebih rendah daripada 2020.

Di pasaran Asia Tenggara, termasuk Indonesia, Malaysia, Thailand, Vietnam, Filipina, Singapura enam negara ASEAN, kereta Jepun jualan kereta baharu 2025 berbanding 2019 secara keseluruhan menurun 22%.

Dan di pasaran Australia, 4 bulan pertama tahun ini, Australia import kereta dari China mencapai 107,200 unit, meningkat mendadak 60% berbanding tempoh yang sama tahun lalu; manakala import kereta Jepun hanya 94,500 unit, turun besar 23% tahun ke tahun.

Perlu disebutkan, Jepun sejak 1998 pertama kali kehilangan status negara sumber import kereta terbesar Australia.

Keterbelakangan jenama Jepun pada era tenaga baru, latarnya adalah corak pengelektualan yang berbeza antara panas dan sejuk di bawah perpecahan global.

2025, jualan kenderaan tenaga baru global mencapai 22.71 juta unit, meningkat 27% tahun ke tahun, kadar penetrasi naik ke 23.5%.

Di antaranya, China telah menjadi pemimpin yang tidak dapat dinafikan, 2025 jualan kenderaan tenaga baru tinggi mencapai 15.8 juta unit, kadar penetrasi melepasi 48%. Bahkan, BYD juga dengan jualan elektrik tulen 2.2567 juta unit menewaskan Tesla, mencapai teratas jualan elektrik tulen global.

Walau bagaimanapun, walaupun China hampir memacu populariti tenaga baru dengan sendirinya, bagi pengeluar kereta Jepun, untuk mempertahankan pasaran teras, dalam jangka pendek masih perlu bergantung pada kereta petrol dan pasar tradisional Barat-Eropah, di pasaran ini, elektrik tulen bukan arus perdana.

Merujuk data puncak 2022, asas kereta petrol tradisional pengeluar kereta Jepun, sangat bergantung pada pasaran Amerika Utara (bahagian jualan 38%, jauh melebihi China 17%), ditambah sumbangan pasaran Eropah 13%, pasaran Barat dan Eropah jumlah melebihi separuh, menjadi sokongan luar negara penting.

Tetapi realitinya, Eropah di bawah pendorong dasar pelepasan karbon yang ketat, kadar penetrasi tenaga baru masih kurang daripada 30%; manakala pasaran Amerika Syarikat lebih rendah lagi, hanya 17%, gelombang dasar dan permintaan lemah, secara langsung meningkatkan kepasifan dan risiko pengeluar kereta Jepun semasa tempoh pertukaran industri, juga menjadi pendorong utama Subaru, Honda terpaksa sementara lepaskan elektrik tulen.

Sebenarnya, bukan hanya kereta Jepun, banyak pengeluar kereta global juga memperlambat langkah elektrik tulen — Volkswagen lewatkan pengembangan keupayaan elektrik tulen, BMW, Mercedes-Benz juga mengecilkan garis hadapan, berundur ke pasaran elektrik tulen kelas tinggi keuntungan lebih tinggi; Toyota bersikeras "Hibrid + Hidrogen + Elektrik Tulen" tidak seorang pun dilepaskan.

Konflik teras di sebalik ini ialah: kos penyelidikan dan pembangunan serta pengubahsuaian talian pengeluaran yang sering ratusan bilion, bertemu dengan gelung harga global dipimpin oleh pengeluar kereta China, dalam keadaan perniagaan elektrik tulen umum rugi, agresif buta hanya akan menegahkan laporan kewangan.

Oleh itu, pengeluar kereta hanya boleh sementara tangguhkan susunan jangka panjang, prioriti menjamin keuntungan jangka pendek.

Walau bagaimanapun, jika pandangan diturunkan, dilema Jepun mempunyai masalah struktural yang unik: sebagai negara kuat kereta, mengapa Jepun tidak pernah menunggu satu pengeluar kereta baharu yang mengganggu?

Kunci rahsia sebenarnya terletak pada soalan — Toyota, Honda dan pengeluar kereta lain, dengan raksasa rantaian bekalan Aisin, Denso, selepas puluhan tahun susunan globalisasi, telah membentuk sistem monopoli yang sangat tertutup dari rantaian bekalan ke saluran penjualan.

Struktur kepentingan mapan yang besar dan kaku ini, menyebabkan logik modalnya sangat konservatif — dalam penggantian pengelektualan, teknologi gearbox, enjin tradisional digantikan oleh bateri, motor, sistem kawalan elektrik, kelebihan teknologi tradisional sebaliknya menjadi bebenak penggantian.

Oleh itu, modal lebih mahu mengekalkan asas raksasa sedia ada, bukannya mengambil risiko menaruh pada perusahaan baru yang masa depan tidak jelas.

Pemeliharaan berlebihan terhadap kepentingan sedia ada, membiarkan tanah pembaruan industri kereta Jepun menjadi kaku, kekuatan baharu sukar untuk berkembang dan menembusi.

Selain itu, sejak 1970-an, Jepun telah mula meneliti sel bahan api hidrogen, menyebabkan laluan elektrik tulen kekurangan sokongan dari dasar dan pengguna, dan pengguna Jepun gemar K-Car (kereta mikro) dan teknologi hibrid matang, ditambah kos bateri tinggi, kependaman kemudahan pengecasan rendah, model elektrik tulen kurang menarik kepada pengguna.

Sehingga Februari 2026, bahagian pendaftaran kereta baharu elektrik tulen Jepun dalam pasaran kenderaan persendirian keseluruhan hanyalah 1.4%. Hampir boleh diabaikan.

Secara keseluruhan, pengeluar kereta Jepun bukan sepenuhnya kehilangan asas teknologi, keraguan dan keterbelakangan dalam era tenaga baru, punca utama terletak pada kekurangan dorongan untuk membadai sendiri.

Kepentingan mapan raksasa, panduan dasar hidrogen kerajaan, penerimaan pasaran terhadap elektrik tulen rendah, ditambah dengan pengelakan semulajadi modal terhadap risiko, bersama-sama menyebabkan "Model Kekuatan Baharu" sukar untuk hidup di Jepun.

Kini Toyota, Nissan juga melalui import model kereta elektrik tulen China untuk melengkapi kelemahan, tetapi dalam latar belakang sistem monopoli tidak pecah, penggantian pengelektualan pasaran perlahan, laluan pertahanan untuk hidup pengeluar kereta Jepun masih sukar.