中國汽車出海，絕唔止係數據驚你一跳

關於中國汽車出海呢筆賬，唔再可以「出口幾多輛」簡單概括。中國自主品牌海外點解賣咗幾多？海外係唔係更賺錢？合資品牌將中國工廠變成出口基地，究竟係主動揀定係被國內內捲逼出嘅退路？

5 月數據一出，出海已經唔係我哋潛意識入面嘅銷量「錦上添花」。

中國汽車出海，最易被低估或者被誤解嘅一點係：好多車企嘅海外銷量，已經唔係財報入面嘅補充項，而係生存結構嘅一部分。

按目前公開嘅車企月度快報數據，例如奇瑞集團 5 月總銷量約 24.78 萬輛，其中出口約 18.19 萬輛，出口佔比竟然超七成；1-5 月累計出口約 75 萬輛。呢啲充分表明奇瑞已經唔係「國內賣車、海外加分」，而係實質上形成咗海外主戰場。

同樣，比亞迪嘅變化都好明顯。5 月比亞迪全球銷量 38.35 萬輛，海外銷量 16.06 萬輛，同比上升 80.4%（國內銷量則同比下降 24%）。失之東隅，收之桑榆；海外已經喺替比亞迪事實對沖國內市場嘅壓力。

再向外睇，上汽海外市場、吉利出口、長安海外、長城海外都係在抬頭。中國汽車出海已經唔係幾個品牌衝出去，而係集團軍出海。只係，呢個「出海」點計，我哋先嚟拆解清楚。

第一筆賬：出口，唔等於海外銷量

奇瑞係咪第一？比亞迪係咪超過咗？上汽 MG 算唔算中國品牌？

呢啲問題嘅存在，其實關鍵唔喺排名，而在統計口徑。

第一種稱為中國汽車出口。係海關或者行業統計口徑，只要整車從中國境內出去，就算中國汽車出口。呢啲入面包括奇瑞、比亞迪、吉利、長安、長城，亦包括特斯拉上海工廠、富豪中國工廠，包括未嚟愈嚟愈多合資品牌嘅中國製造車型。

第二種稱為中國自主品牌海外銷量。先至更接近我哋平日講嘅「中國品牌喺海外賣咗幾多車」。例如奇瑞、比亞迪、MG、領克、哈弗、長安、深藍呢啲。

第三種稱為海外本地生產同銷售。例如奇瑞喺西班牙、南非、印尼、巴西等地推進生產佈局，比亞迪喺泰國、巴西、匈牙利、印尼等地建廠，上汽計劃喺西班牙建歐盟工廠。呢部分未嚟未必進入「中國出口」，但亦屬於中國車企全球銷量。

所以，真正睇中國汽車出海，唔可以只盯住碼頭裝船數量。更準確嘅算法應為：中國出口整車 + 中國品牌海外本地生產銷量 + 中國資本控制品牌嘅海外終端註冊。

第二筆賬：奇瑞係咪第一？

按上述第二條：「中國自主品牌整車出口」睇，奇瑞一定係第一。

奇瑞嘅厲害唔係突然爆發，而係起步早。佢由 2001 年前後就開始出口，長期深耕俄羅斯、中東、拉美、東歐、南非等市場。2025 年奇瑞全年銷量 280.64 萬輛，其中出口約 134.4 萬輛。

整體睇，奇瑞出口嘅優勢大致有三點。

第一，係燃油車基本盤仲有。全球並唔係每個地方都適合純電。中東、拉美、非洲、東歐，好多市場更加需要便宜、耐用、空間大、配置高嘅燃油 SUV。

第二，係渠道好深。出海最難嘅唔係把車賣出去，而係車壞咗有人修、金融有人做、備件有人管、二手車有人接。

第三，係產品矩陣足夠寬。奇瑞、捷途、星途、iCAR、歐萌達、Jaecoo，再加埋混合動力同燃油 SUV，佢唔係單一品牌出海，而係多層貨架出海。

所以，稱奇瑞係出口王，一啲都唔虛。

第三筆賬：邊個係隱形冠軍？

如果換個統計方式，按新能源出海嚟計，比亞迪係幾犀利嗰把刀。

比亞迪嘅海外銷量由 2025 年開始快速上升，2026 年目標更激進，內部制定海外銷量嘅目標喺百萬輛以上，並希望海外最終接近整體業務一半。

假設再換一個大家好關心嘅按「歐洲存在感」呢個統計口徑，上汽 MG 同吉利反而更加似隱形冠軍。2026 年 1-4 月，吉利系品牌喺歐洲註冊份額約 2.5%，上汽約 2.4%，比亞迪約 2.2%，奇瑞約 2.0%。呢啲說明喺歐洲，中國車企唔係一騎絕塵，而係多品牌艦隊；尤其，上汽則靠 MG 食咗好長一段歐洲渠道紅利。

仲有一個容易被忽視嘅「隱形出口冠軍」：特斯拉中國。5 月特斯拉上海工廠 Model 3 同 Model Y 交付 8.6 萬輛，包含出口到歐洲同其他市場嘅車輛。雖然佢唔係中國品牌，但佢證明咗一點：中國製造已經成為全球車企高效生產底座。

第四筆賬：海外係唔係更賺錢？

對好多中國品牌嚟講，海外確實比國內更有利潤空間。國內價格戰已經令車企利潤壓得好薄。事實上，國內好多車型早就唔係諗住賣車賺錢，而係換企業規模、換市場份額、換產能利用率。一句說話：為咗生存。

海外就唔同。第一，終端售價更高；第二，競爭對手配置唔咁卷；第三，消費者對「高配置低價格」嘅感知更強；第四，部分市場仲未完全進入新能源肉搏階段。

但海外亦唔係遍地黃金。運費、關稅、認證、渠道回扣、金融成本、售後備件、本地團隊、匯率波動，都會食咗一部分利潤。尤其係初期 CKD、KD 組裝，甚至建廠爬坡階段，利潤根本係冇影嘅事。

總體睇落：比亞迪嘅海外利潤彈性或者最高，因為新能源車喺歐洲、東南亞、拉美仍有品牌溢價空間。而奇瑞嘅海外利潤更加似「穩定現金流」，靠燃油 SUV 同混合動力 SUV 走量。上汽 MG 同吉利嘅價值喺歐洲渠道同品牌身份，對於資本嚟講，戰略權重好高。

第五筆賬：合資品牌利用中國出口，划算嗎？

划算，但背後都有無奈。

划算嘅地方喺，中國供應鏈效率太高。電池、電機、電控、玻璃、座椅、車機、模具、物流，整條產業鏈都喺中國。對於特斯拉、寶馬、富豪、福斯、現代呢啲品牌嚟講，將中國工廠作為出口基地，可以攤薄成本，提高產能利用率，亦都可以把中國速度帶到海外市場。

但無奈都好明顯。合資品牌喺國內嘅銷量壓力越嚟越大，燃油車產能利用率下跌，新能源轉型又追唔上自主品牌。如果中國市場吃唔落呢啲產能，出口就變成壓力閥，大量燃油車產能要搵外部出口。

這就係降本增效，亦係自救。過去中國係外資品牌嘅最大利潤池，而家中國正轉變為佢哋嘅全球製造車間。

第六筆賬：中國汽車出海，到恐怖級別未？

由規模睇，的確好嚇人。

2025 年中國汽車出口超過 700 萬輛，繼續保持全球第一；2026 年 4 月中國乘用車出口約 79.6 萬輛，同比上升近 85%，其中新能源乘用車出口約 42 萬輛，同比上升超過 120%。

不過，而家話中國車已經「統治全球」，為時尚早。

歐洲市場，中國車企份額仍然係低個位數。美國市場被高關稅擋住。加拿大、墨西哥、歐盟、土耳其、巴西、俄羅斯等地，都會用關稅、配額、本地化要求嚟重新定價中國車嘅優勢。

所以，正視中國車企勇闖天涯，唔好只係盯住譬如單月出口幾多輛，而係應見到中國車企已完成三次升級：

第一，由低價燃油車出口，變成燃油、混合動力、純電一齊出海。

第二，由單車出口，變成品牌、渠道、金融、售後一齊出海。

第三，由中國製造出口，變成海外工廠、本地就業、本地供應鏈一齊落地。

車只係船頭，後面跟住嘅係工廠、供應鏈、算法、渠道同金融。

做個總結——

海外市場唔係中國車企嘅逃生門，而係中國汽車產業鏈第二增長曲線；但佢絕唔係躺贏。未來嘅出海競爭，唔再係碼頭上多裝幾艘船，而係邊個能夠喺當地生存、修得好、賣得貴、口碑穩。

真正嘅全球化，唔止係車賣到海外，仲要睇能否將中國軍團創造所累積嘅一整套生態成功輸出至海外。