“今年，中國汽車出口量預計會突破 1000 萬輛，往後可能會進入一個更快嘅軌道。”8 月 20 日，喺新能源汽車全球合作發展論壇（GNEV2026）上，車百國際首席專家張永偉如此表示。

佢提醒，中國汽車向全球發展，已經唔再只係中國自己嘅事，在很大程度上成为全球關注嘅事，把這件事做好一定要內外聯動，“只靠單一一方，這件事做唔好”。

窗口期唔會長，分化早已開始

中國品牌喺海外各主要市場都在快速成長。

要知道，中國汽車出口喺 100 萬輛上下嘅臺階上徘徊了十年左右，其後曲線陡直拉升：2023 年 491 萬輛，2025 年 709.8 萬輛，增長持續提速。

中國汽車工業協會和關稅總署嘅數據顯示，今年上半年，中國整車出口 509.6 萬輛，同比增長 65.3%。6 月單月出口 103.7 萬輛，歷史上首次突破百萬輛。新能源汽車出口 235.5 萬輛，增速 120%，佔出口总量嘅 46%。

多方預測，2026 全年整車出口將衝擊 1000 萬輛，其中新能源約 500 萬輛。

歐洲市場嘅變化好有說服力。今年 6 月，中國品牌喺歐洲嘅單月市佔率超過 11%，其中純電份額 15%，插混份額 34%，創下歷史新高。

前六個月歐洲註冊量增速榜上，比亞迪增長 145%，奇瑞增長 305%，零跑更是達到 558%。奇瑞 Jaecoo 7 喺 3 月登頂英國月度銷量榜，比亞迪喺德國、法國、西班牙嘅訂單排期拉長。

“一帶一路”國家構成了出口嘅基本盤，上半年出口 338.1 萬輛，增速 48.1%。

東南亞市場，中國品牌喺泰國、印尼電動車市場佔據主導，並且從整車出口轉向本地建廠。

拉美和中東快速上量，巴西已經成為多家中國車企最大嘅海外市場。比亞迪、奇瑞、零跑，喺成熟市場和新興國家都已進入當地熱銷榜單。

面對這種速度，世界嘅態度並唔統一。張永偉把這些反應分成了三類。

一種係限制。有些國家感到恐懼，認為中國汽車進入會形成衝擊，於是用壁壘延緩中國企業進入，手段包括提高本地化要求、增加進口關稅、徵收反補貼稅。

一種係擁抱，把中國汽車嘅崛起當作機遇，吸引中國車企本地建廠、打造區域出口基地，甚至承接中國車企產能做“歐洲橋頭堡”，實現雙贏。

還有一種係焦慮。想合作，又怕被超越。本土車企眼睜睜看著市場被分流，節奏跟不上。政府層面既擔心風險，又確實需要產業鏈合作，焦慮感前所未有。

“這係一個動態嘅態度變化，可能今天限制，明天就開放，現在想唔清楚，好快就想明瞭。”張永偉話。三種態度並存，一套打法走遍天下肯定行唔通嘞，只能因國施策。

圖片來源：比亞迪

唔只係海外態度分化明顯，中國車企自身都站係全球化嘅十字路口。

一類企業多年前就啟動全球化戰略，眼下正在加快海外佈局、推動供應鏈落地，從出口為主轉向本地化經營，目標係成為全球企業。

另一類企業看到咗機會，也意識到只喺國內發展越來越困難，但缺乏國際化基礎，有想法卻難以決策。佢哋擔心外部環境嘅不確定性，擔心一旦國際化能力不足而陷入“國際化嘅陷阱”，甚至一啲已經走出去嘅企業都开始對海外發展感到不安。

張永偉對這種觀望心態有直接嘅提醒：“今次全球化嘅窗口期並唔會長，因為出海嘅企業太多了。遲疑當中，好可能會失去機會。”

從 1.0 到 2.0，中國唔缺硬資本

點解這一輪出海能引發咁大嘅全球反應？張永偉把它概括為“中國機遇 2.0”。

過去四十年係 1.0 時代。中國向跨國企業開放市場，成為世界汽車嘅製造基地，引進來、做好本土產業鏈，全球車企喺中國市場食咗四十年紅利。1.0 嘅本質係“喺中國建廠、喺中國為中國”，唱主角嘅係跨國車企，中國提供嘅係開放嘅大市場。

2.0 正在展開。門仲要繼續開，全球要素仲要繼續引進，但中國都要往外走嘞，把攢下嘅製造、技術和管理經驗帶出去。過去係被動融入世界，而家得主動佈局全球，汽車行業至少可以承擔起全球戰略嘅使命。上場嘅選手也變咗，中國企業和跨國企業一齊行動。典型模式從“喺中國為中國”變為“利用中國能力、喺中國為世界”。

“抓住 1.0，分享中國市場成長；抓住 2.0，分享中國能力紅利。”張永偉咁樣概括兩個階段嘅差異。

這背後，係中國汽車產業過去十幾年攢下嘅一個“資源池”，讓中國有底氣參與全球、佈局全球。

最受關注嘅係供應鏈。中國動力電池及上游材料嘅全球產能份額超過 60%，擁有全球最完整嘅電動化供應鏈。“出海企業感受最深嘅一個問題就係‘我出去了，能不能把中國嘅供應鏈帶出去’。能問出這句話，本身就說明這條供應鏈喺全世界搵唔到第二家。反過嚟，這條供應鏈也要為全球汽車產業做貢獻。”張永偉咁表示。

技術也在往中國聚。電動化、智能化嘅前沿技術越來越多地喺中國誕生、原創並裝車，AI 大模型上車正在從跟隨走向定義方向，智能駕駛和智能座艙快速迭代。用張永偉嘅話話，中國正在成為汽車增量技術嘅“策源地”。

產品開發節奏嘅變化更直觀。國內新車開發周期已經壓縮到 18 到 24 個月，歐洲車企大約需要 45 個月。過去嘅慣例，正在被中國節奏打破。

製造端同樣硬淨。全球 201 家“燈塔工廠”中，中國佔咗 85 家。數位化嘅產線遠程控制和軟件升級、自動化嘅產線機器人和具身機器人，構成咗龐大而高效嘅製造體系。

張永偉強調，2.0 唔係衝擊，而係雙贏。“有人把中國汽車嘅全球化當係衝擊，這係誤讀。”對全球產業而言，用好中國嘅能力、對接好自身發展戰略，就能雙贏，這係 2.0 最緊要嘅一點。用唔好，就可能失去中國機遇，錯過這一輪電動智能化嘅發展紅利。

對中國產業而言，自己都得換個思路，走合作共赢嘅路。佢坦言，過去好多合作共赢往往有合作但不真正雙贏，帶動唔到雙方共同發展。搵唔到一條真正雙贏嘅路，2.0 嘅機遇就會打折扣。外部環境和自身發展嘅關係處理唔好，手上嘅優勢也未必兌現得到。

盘活別人，也成就自己

2.0 係雙向嘅。世界要搵到跟中國產業對接嘅結合點，中國企業也要搵到合作共赢嘅走法。

站喺其他國家嘅角度，張永偉認為搵到戰略結合點並唔難。

前提係先摸透中國汽車產業嘅最新變化，唔能存在信息差，更不能誤判。中國能力嘅深度，也就係成本、速度同技術迭代嘅快慢，得看明白。中國產業嘅寬度，從整車、供應鏈到軟件、生態，也得看全。誤判或者唔了解情況，就容易錯失機遇。

喺此基礎上搵準戰略結合點，把本國嘅市場、區位、產業稟賦與中國能力對接埋嚟。

具體嘅結合點有很多。比如市場層面，可以把兩邊市場打通，喺新興國家已經有好多實踐；產業鏈層面，導入中國供應鏈就能實現本地化製造。仲有啲國家可以發揮區位優勢，做貿易出口和製造嘅中轉樞紐，也可以承接全球產能重塑，打造製造基地。搵對咗結合點，就容易實現雙贏。

放到中國企業自己身上，合作共赢同樣有幾條可走嘅路，而且已經有案例在跑。

整車牽引帶動配套係最直接嘅一條。這一輪出海正好趕上全球製造產能重新洗牌，海外有好多閒置產能，用全球視野盘活這些產能，對兩邊都有利，唔一定新建太多。整車本地建廠、配套跟隨，優先以合資合作盘活當地現有工廠。

吉利與福特喺西班牙嘅合資工廠就係典型，合資盤活歐洲現有整車產能，帶動供應鏈本地化，預計 2027 年投入運營。

零部件企業嘅海外產能也可以直接用起嚟。好多企業多年前就完成咗海外佈局，唔需要過多新建，擴充產能就能跟這一輪整車出海接上軌。中國整車出海與零部件全球化佈局合到一處，一啲中國嘅全球性零部件企業可能就此跑出來。

延鋒就係代表，全球汽车零部件排名第 15 位，海外佈局 220 餘個機構，海外僱員約 2.5 萬人。

跨國零部件企業嘅角色值得重視。幾乎所有跨國零部件企業都已經喺中國實現本地化發展，過去係“由外做內”，而家可以轉身“由內做外”，跟著或者支持中國千萬量級嘅整車走出去。

它們有現成嘅全球網絡和認證渠道，可以實現無縫鏈接。麥格納正在轉型為中國車企嘅全球化作服务商，奧托立夫則實踐緊“喺中國為世界”。

更高一層嘅思路，係賦能改造海外本土企業。用代工盘活閒置工廠，輸出中國製造能力，形成共用配套體系。

張永偉打咗個比方，海外工廠做“手脚工廠”，中國做“大腦工廠”。唔係讓海外夥伴消失，而係幫助它們一方面滿足中國車企嘅要求，另一方面自身轉型升級、原地起跳，深度參與中國汽車產業嘅全球化。“咁樣我哋嘅夥伴會越來越多，喺海外嘅朋友也會越來越多。”

佢最後提咗幾點具體建議。

喺國家層面，要建立汽車產業嘅戰略對接機制，圍繞產業規劃、市場准入、投資政策做好雙邊協同。

喺關稅與本地化率邊界、標準互認、數據跨境、碳足跡這些關鍵點上形成可預期規則，企業先敢投、敢長期投。這件事，最終仲要靠國家層面嘅戰略對接嚟托底。

落到企業層面，得共同扛起中國汽車品牌嘅全球責任。過去大家習慣單打獨鬥，而家要協同出海，而且協同出海唔能只停喺口頭上，得係硬約束。唔要扎堆發展，唔要喺同一市場打惡性價格戰，避免中國企業嘅價值喺內耗中貶值。

企業仲要紮根本地，本地化經營，貢獻當地就業與稅收，做“當地嘅好企業”。喺佢看來，單個企業嘅口碑偏差，影響唔止係自身，而係整個中國汽車嘅產業品牌。

“100-1=0”，佢主張把全球責任落實到每一個出海企業、每一款產品、每一個目的地市場，建立責任約束機制。全球責任剛剛開始，已經冒出一些潛在嘅、局部嘅負面，防患於未然比咩都重要。

喺張永偉睇嚟，中國機遇 2.0 嘅核心落點，就係把先進嘅綠色智能出行技術與產品帶到全球，同當地產業實現雙贏。

汽勢 Auto-First ｜ 孫金鳳

今年上半年，中國車企同時抵達咗三個歷史節點——單月出口首破百萬輛、歐洲銷量首超日系、歐盟對插混嘅反補貼稅終案落地。規模嘅「高光」與規則嘅「暗礁」同時張開，這唔係出海故事嘅終章，而係由「搶增量」轉向「守規則」嘅分水嶺。

百萬輛唔係靠低價搶嚟嘅

中國汽車工業協會7月9日披露嘅6月產銷數據顯示，6月汽車出口103.7萬輛，環比增長11.6%，同比增長75.1%，中國汽車工業歷史上第一次單月出口突破百萬輛。1至6月，累計出口509.6萬輛，同比增長65.3%。中汽協副秘書長陳士華嘅判斷好有底氣——全年汽車出口有望突破1000萬輛。呢個意味住中國正變成全球第一個年出口量突破千萬輛嘅國家。

比數字更值得留意嘅，係數字背後嘅結構。乘聯會同一天披露嘅口徑顯示，6月新能源乘用車出口49.9萬輛，同比增長152.7%，佔乘用車出口56.9%，比去年同季高出近16個百分點。中國車出海嘅主力，已經從早年嘅油車過剩產能，切換為新能源正規軍。

出口對頭部車企嘅意義亦喺變。比亞迪上半年銷量180.85萬輛，其中出口79萬輛，佔比接近44%；奇瑞上半年出口94萬輛，佔其總銷量74.3%。對呢兩間嚟講，海外市場已經唔係補充，係主戰場。

值得單獨一提嘅係合資陣營。6月合資與豪華品牌出口11.4萬輛，同比增長61%。大眾、豐田、日產等外資品牌正將中國工廠當作全球電動化嘅供給中心，反向出口俾歐洲同東南亞市場。

破百萬只係量嘅註腳。真正嘅轉折，喺歐洲。

喺日系嘅主場贏咗一次，然後撞上㗎一堵牆

今年5月，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五間中國車企喺歐洲31國合計銷售13.84萬輛，同比增長65%，首次超過豐田等六間日系車企喺該地區嘅合計銷量。中國品牌歐洲市占率，從2025年5月嘅5.6%，升至2026年5月嘅10.7%——一年翻倍。

呢個反轉嘅分量並唔輕。日系品牌喺歐洲已經耕耘超過40年，中國品牌大規模進入歐洲唔到5年，就完成咗曾經需要一代人時間先可以实现嘅份額切換。這係二戰以來歐洲汽車市場少見嘅格局重構。奔馳同期發布嘅Q2數據形成對照——全球銷量下滑6%，中國市場下滑30%，而純電車型全球增長50%。一進一退之間，全球汽車產業嘅重心正喺被重新稱量。

但歐洲唔會坐視份額被拿走。歐盟對中國產純電動車加徵嘅最終反補貼稅，由2024年10月起正式生效，為期五年；2026年6月嘅歐盟峰會又敲定咗對中國插電式混合動力車嘅反補貼稅終案。呢個意味住中國車企過去一年集體加碼嘅插混出海路線，亦都係直接抬高咗門檻。

呢道關稅牆嘅殺傷力，並唔在於均勻施壓，而係在於分層：比亞迪綜合稅率27%、吉利28.8%、蔚來小鵬30.7%、上汽最高45.3%，而早喺上海本地化生產嘅特斯拉僅7.8%。配合過歐盟調查，以及本地化程度更高嘅企業稅率相對較低，未配合嘅企業被頂到高位。規則本身對頭部同本地化程度更高者有利，中小玩家會俾擠出。中國「油車—插混過渡—純電升級」嘅三步走出海路線，都可能俾壓縮成兩步。

作為回應，中國商務部已對原產地喺歐盟嘅豬肉產品作出反傾銷終裁，徵收4.9% 至 19.8% 嘅關稅，為期五年，並喺籌備對白蘭地、乳製品等產品嘅進一步反制。雙方都用農產品同輕工業品做籌碼——精準拿捏、避免全面失控——但呢係長期博弈嘅開始。

繞過關稅牆嘅三種活法

關稅一旦落地，本地化就唔再係選擇題。而家三間頭部中國車企，畀咗三點解法。

比亞迪型，本地重資產。匈牙利工廠建設中，預計2027年投產，直接喺歐盟境內完成生產與銷售閉環。呢條路抗關稅最徹底，但投資週期長、政治敏感度咁高，需要企業有足夠耐力同現金流支撐。

奇瑞型，第三地跳板。奇瑞已喺巴西設廠，歐洲側則佈局西班牙。用一個非歐盟或者歐盟邊緣市場作為跳板，兼顧拉美增量與歐洲入口，靈活性高，但依賴東道國政策嘅長期穩定。

上車型，多市場深耕、本地化並進。上汽係三間入面成建制、體系化出海最完整嘅一間，歐洲係佢嘅核心戰場——MG連續11年蟬聯中國品牌歐洲銷冠，累計銷量已破百萬輛。佢嘅應對邏輯係「全係統+本地化」兩條腿走路：歐洲同時供應燃油、混動、插混、純電，避開單一路徑嘅政策風險；西班牙工廠2028年底投產後可直接喺歐盟境內規避高關稅；泰國、印尼工廠已量產，作為東南亞、澳新、南美嘅輻射基座。風險分散度最高，但對全球化協作能力嘅要求都最高。

我喺泰國旅居三年，清楚感受到呢條路嘅落地質感。MG嘅門市從曼谷市中心一路開到咗清邁老城。東南亞唔係歐洲嘅替代方案，係歐洲之外嘅另一個戰場。中國車企喺東南亞形成嘅規模底座，會成為下一輪全球博弈嘅後手。

需要提一提係，歐盟關稅只係「第一堵牆」。北美潛在嘅封鎖風險、東南亞日系品牌嘅反攻，都喺路上。

汽勢觀：千萬輛只係起點

破百萬，係中國汽車工業嘅一次「成人禮」。但成人禮之後，就要面對成年世界嘅規則——反補貼、反傾銷、本地化、用工人手合規同環保法規等。數據上嘅勝利可以喺幾個月內完成，規則上嘅勝利可能係需要幾十年。

千萬輛唔係終點，係中國車企由「賣車」到「經營全球」嘅起跑線。可唔可以站得住、留得落、行得遠，答案唔係喺中汽協嘅數據入面，而係喺匈牙利工廠嘅流水線上，喺慕尼黑晚高峰嘅中國車尾燈裡，喺里斯本經銷商嘅賬本上。

2026 年上半年已過，正係總結、復盤與回顧嘅時點。喺全球經濟波動嘅過程中，中國汽車嘅出海卻並未減速，增長反而越來越猛烈。

今年上半年，中國汽車整車出口量接近 500 萬輛，按年增長超過 60%。

根據顧問公司艾睿铂嘅預測，2026 年中國汽車出口量將突破 1000 萬輛，這將係人類歷史上單一國家汽車年度出口嘅最高紀錄。但這 1000 萬輛嘅海外征程，絕非一帆風順，全球各個區域市場正呈現出截然不同嘅格局與政策。

美國三道防火牆

美國係全球最大嘅消費市場，但接下來好長一段時間，可能中國汽車與之無緣了。

好多人都以為中國車進唔到美國係因為關稅高，但實際情況比呢樣更複雜。美國已經事實意義上構建咗三道封鎖體系，幾乎徹底斷絕咗與中國汽車產業嘅關聯。

第一層係關稅壁壘。美國對進口汽車徵收 25% 嘅普通關稅，疊加此前對中國產電動車 100% 嘅 301 條款關稅，綜合稅率高達 125% 以上。舉個例子，假設理想 i8 要出口美國，離岸價 4 萬美元，到岸後需繳納 5 萬美元關稅，僅呢兩項成本起碼就達 9 萬美元，而喺美國市場，呢個價格已足夠購買 Cybertruck 嘅頂配車型。

除咗關稅仲有技術禁令。2025 年 1 月美國發佈嘅《智能網聯汽車規則》要求，從 2027 年款開始，禁止中國或俄羅斯「擁有、控制或管轄」實體設計、開發或供應嘅網聯汽車軟件；2030 年款開始，進一步禁止網聯汽車硬件。呢套規則唔單只看車輛喺邊處組裝，更穿透至軟件同資本嘅源頭。

唔久前，極星成為首個受此影響嘅汽車品牌。美國商務部以「擁有中國相關網聯技術嘅車輛可能收集車主嘅敏感信息，存在國家安全風險」為由，拒絕給予極星銷售授權。因此，極星不得不宣佈從 2027 年款起，全面停止喺美國銷售新車，呢幾等同於退出美國市場。

最後仲有立法限制。今年 5 月，美國國會仲喺推動更嚴厲嘅《網聯車輛安全法案》，計劃將呢項臨時禁令上升為永久法理，同時把「通過墨西哥、加拿大轉口或喺美國建廠」等傳統規避制裁嘅路線全部封堵。

因此，喺中美大國博弈嘅背景下，美國市場好可能係中國車企出海挑戰最大嘅市場。

歐盟大門半開

歐盟係全球第二大新能源汽車市場，亦係中國車企必須拿低嘅戰略高地。

雖然此前嘅反補貼調查與加稅法案引發廣泛關注，但歐盟嘅策略並未採取「一棍子打死」，而是採取咗較為緩和嘅漸進手段，本質上亦係一種自我產業保護。

2026 年初，經過中歐兩年多嘅談判，歐盟落地咗針對中國進口電動車嘅最低價格承諾機制。即係話中國純電汽車進入歐洲無需額外繳納高昂稅費，但要根据歐盟嘅規則嚟定價，不能以過低價格進入市場。

表面上看，係中國企業唔使再交納高昂嘅反補貼稅，將利潤留咗喺自己手中；但實質上，歐盟係喺用行政手段抹平中國電動車嘅價格優勢，限制中國電動車喺歐洲市場發動價格戰。這亦就意味著，每一款車型、每一種配置都要單獨核算最低價，極大地拉高咗合規成本。

所以，中國車企接下來想喺歐洲發展，就唔再能單純依賴價格優勢，必須要推進深度本地化。

未來嘅歐洲市場，單純嘅「整車貿易出口」模式已難有生存空間，奇瑞喺西班牙建合資公司、比亞迪匈牙利工廠投產，都係喺用實體投資換取入場券，這與中國早年引入外企嘅思路其實係一致嘅。

門檻雖然抬高咗，但只要企業願意喺當地分擔價值、創造收益，市場大門依舊敞開——不過，係一扇「半開」嘅大門。

東南亞構建後花園

東南亞係中國車企投資最密集、戰果最顯著嘅區域市場。泰國就係典型嘅風向標。

2026 年 1 月，泰國汽車市場迎嚟歷史性轉折。根據泰國工業聯合會數據，當月中國品牌純電車銷量達 31,860 輛，按年增長 354%，佔泰國純電市場份額嘅 75% 以上。品牌銷量榜上，豐田以 19,113 輛排第一，比亞迪以 12,812 輛穩居第二，奇瑞以 9,714 輛躋身前三，六家中國品牌集體進入前十。中國品牌喺泰國嘅合計市場份額達 47.34%，首次歷史性超越日系品牌嘅 47.338%。

印尼係另一個重點市場。截至 2025 年底，中國品牌喺印尼市場份額已按年翻倍至 14%，比亞迪銷量躍升至第三位。2026 年 1 月，印尼新車批發銷量 66,447 輛，按年增長 7%。喺電動車領域，中系車市占率高達 91.7%。

放眼整個東南亞，日系車主導咗六十年嘅市場格局正面臨四面衝擊。2025 年日系車喺印尼、泰國、越南等六個主要國家嘅銷量較 2019 年下滑 22%，喺泰國更係驟降至 68%。與此同時，中國車企 2025 年喺東南亞銷量超 80 萬輛，按年增長超 120%，平均市佔率突破 35%。截至 2025 年底，已有 7 家中國車企喺泰國投資建廠，累計投資額超 30 億美元。

唔過，中國品牌喺東盟嘅供應鏈仍有約 80% 從中國進口。日系車企亦並未有退出，而係轉換賽道——豐田投資 550 億泰銖擴產混動，當地政策正從專注純電轉向技術中立。點樣喺本地化供應鏈同產品多元化上建立護城河，係中國車企喺東南亞下一場硬仗。

中東意外嘅機遇

中國汽車喺中東市場，正經歷戲劇性嘅變化。

2026 年頭兩個月，阿聯酋已經躍居中國汽車出口目的國嘅第二位，進口量達 10.39 萬輛，按年增長 53%。2025 年中國對中東區域汽車出口達 140 萬輛，其中阿聯酋 57 萬輛與沙特 30 萬輛合計貢獻超六成份額。沙特媒體發佈嘅 2026 年經濟報告顯示，中國汽車品牌喺沙特市場嘅年銷量預計超過 12 萬輛。

既然如此，中國品牌喺中東嘅市場份額已升至 20% 以上，喺沙特同阿聯酋等核心市場占比突破 25%，其中奇瑞同比亞迪係占比最大嘅兩家中國企業。

促成呢一增長嘅關鍵變量，正係近期中東地區嘅局勢變化。荷爾木茲海峽嘅緊張局勢讓呢條傳統黃金航線近乎癱瘓，船舶通行量從 2 月份嘅每天約 130 艘驟降至 3 月份嘅僅 6 艘。豐田已經計劃削減面向中東嘅出口產量 2.4 萬輛，日產延續減產措施，馬自達亦證實 5 月底之前將停止面向中東出口。

日系車企嘅交付期大幅延長，中國車企則憑藉穩定嘅供應鏈同更具競爭力嘅產品，迅速填補咗市場空白。中東市場嘅另一顯著優勢在於資金充裕、對中國品牌認知客觀，並且地理位置可輻射非洲同歐洲。呢亦係今年中國汽車出海嘅一大意外之喜。

拉美跳板定係新市場？

拉美市場正成為中國車企增長最快嘅區域之一。

2026 年上半年，中國品牌喺南美 7 國市場嘅銷量大約喺 65-75 萬輛之間，按年增長超過 80%，市佔率亦正式超過咗美國同德國品牌，成為市場第三大車系。

今年 3 月，中國品牌汽車喺墨西哥單月銷量達 15,698 輛，市佔率 11.9%，首次超越德國品牌。名爵銷量大漲 54.2% 至 6,166 輛，排名升至第 7 位；吉利銷量激增 245.3%。巴西係增長最快嘅單一市場，整個一季度，中國向巴西出口乘用車 166,787 輛，累計按年增長 242.8%。巴西已成中國新能源汽車出口量最大嘅國家。

但拉美市場面對嘅唔確定性亦喺上升。美國正喺施壓墨西哥，要求其限制中國汽車通過美加墨貿易協定進入北美。比亞迪喺巴西、墨西哥已建立銷售網絡並計劃喺墨西哥建廠，但「墨西哥跳板」仲能發揮幾多嘅作用，很大程度上將取決於美國同墨西哥之間嘅政策博弈。

非洲被忽視嘅大陸

非洲擁有 14 億人口，但目前嘅汽車滲透率較低，多數車企曾因消費力限制而未有充分重視。但從 2026 年上半年嘅數據嚟看，南非同北非正出現重要趨勢變化。

埃及、南非等核心國家嘅產業導向非常明確，佢哋大力鼓勵本地組裝模式，整車進口嘅關稅壁壘高企，但散件進口卻能享受極大嘅稅收優惠。所以佈局非洲，同樣唔能指望單純依賴整車出口實現盈利，核心邏輯依然係「產業換市場」。

企業若能深入當地投資建廠、以散件組裝帶動本地就業，便更有希望獲得長期嘅市場入場券。雖然眼下溢價空間有限，目前願意喺此進行長遠佈局嘅中國車企依舊較少。

俄羅斯中國汽車嘅特殊戰場

中國汽車出口最大嘅國別市場邊個？就係俄羅斯。

2026 年第一季，中國向俄羅斯出口乘用車 186,765 輛，累計按年增長 97.1%。2026 年 1 至 5 月，俄羅斯以 94,301 輛嘅單月進口量位居中國汽車出口目的國首位。2025 年，中國自主品牌喺俄羅斯嘅市場份額回升至 57.2%，佔比過半。

俄羅斯市場嘅特殊性喺於，西方車企嘅大規模退出留下咗巨大嘅市場空白，中國品牌迅速填補咗呢個缺口。但客觀而言，地緣政治風險始終係中國同俄羅斯貿易中嘅「達摩克利斯之劍」。

最後嘅話

有人預測，2026 年中國汽車出口將跨過 1000 萬輛嘅門檻，這喺人個工業史上，絕對係里程碑式嘅成就。

不過我哋認為，呢一數字並非越高越好，因為數字越高，前行嘅道路就更具挑戰性。中國汽車出海，需要正式從單純追求銷量嘅 1.0 階段，邁入體系輸出、產業鏈輸出嘅 2.0 時代。而到咗呢個更成熟嘅階段，中國車企之間嘅競爭戰火，亦將全面延伸至海外市場。

環顧當下嘅全球格局，汽車產業正喺不可逆轉地分化為「中國生態」同「非中國生態」兩個陣營。喺海外市場，我哋最大嘅對手，或許已唔再係豐田或者特斯拉，而係嗰啲一同出海競爭嘅中國同行們。

“提车兩日，我買嘅中國品牌電動車就由新車變成舊款。由簽合約到提车，無論售貨員定係代理商，都冇講過任何關於新款上市嘅資料。”

“我買嘅中國電動車，導航無法規劃充電路線，這太糟糕。”

“提车之後發現軟件版本為舊版，但車輛系統虛假顯示已經是最新版本。”

“儀表盤顯示電機故障警告，伴隨低速振動同類似燃油引擎嘅噪音。送返官方服務中心之後，佢哋淨係連接軟件清除錯誤碼、消咗儀表盤警告，振動同噪音照樣。”

如果唔加說明，你諗到唔到呢啲吐槽同投訴來自中國嘅海外用戶？而且係集中喺最近半年嘅海外社交平台、當地論壇同媒體曝光入面。中國汽車喺海外市場疾馳嘅同時，亦正起咗更多問題嘅塵埃。

出海，係中國汽車當前嘅命脈。由今年開始，內地車市銷量塌方、價格體系失守、利潤率跌至 3.4%，出海成為大家嘅一種必然選擇。

而且中國汽車喺智電技術領先，產業鏈優勢加持，全球市場能源轉型刚需下，出海，係一場天時地利人和。

但要注意嘅係，呢場係有準備嘅產業遠征，唔可以因為內地競爭加劇，就將壓力外溢，喺海外上演擠壓踩踏。

敲開全球市場大門，中國汽車唔容易

講一個最近嘅故仔。2026 年 1 月，中加簽署咗一份電動車關稅配額協議：加拿大畀中國產電動車型每年 4.9 萬輛進口配額，配額內關稅降至 6.1%，至 2030 年提升至 7 萬輛。

呢係北美市場對中國汽車非常难得嘅一次重新發卡，上一次中國產嘅汽車能進入加拿大，仲要追溯到 2024 年 10 月以前。此後，該國對所有中國產嘅汽車實施 100% 懲罰性關稅，整個北美對中國汽車大門緊閉，直到呢次重新打開一道縫隙。

呢次機會對中國品牌有幾重要，睇下自主車企嘅反應就知道。比亞迪、吉利、奇瑞，第一时间啟動佈局。比亞迪此前已有海鷗、海豚、元 Plus（Atto3）同海豹 4 款車進入加拿大交通部預審名錄，天時相助，即刻選址計劃先開 20 間門店，並同步研究喺加拿大建廠。

吉利則依托此前沃爾沃同極星嘅渠道資源，表示年內先讓極氪登陸加國。奇瑞嘅動作最麻利，完成星途、歐萌達、Jaecoo 等品牌嘅商標註冊、核心崗位招聘，5 月時已發運車輛到加拿大，首批 10 間經銷商 6 月底前開業，幾乎係一氣呵成。

三家頭部自主車企嘅速度，透露咗攻入北美市場嘅重要性，亦折射出中國汽車嘅「着急」，一種形勢逼人、先到先得、機不可失、時不再來嘅着急，摻雜住強大嘅進攻力同進攻背後嘅不安。

點解咁急？因為呢一路走嚟唔容易。30 年前，中國汽車開啟最早嘅出海，只能靠著低價燃油車，搶佔缺乏本土汽車工業、歐美日韓覆蓋較弱嘅價格窪地。多年後，靠著升級性價比，一步步打進歐美邊緣、大洋洲、中亞、非洲等地。

直到智能電動化嘅換道超車，中國汽車先有實力同底氣，強攻中東高端、歐洲核心同北美市場。一路披荊斬棘，先拿到而家身處世界汽車工業之林嘅入場券。

既然如此，越係喺「內冷外熱」嘅當前，越係機會同挑戰同在，越唔能讓問題滋生甚至蔓延。千里之堤潰於蟻穴，何況中國汽車全球化嘅堤壩正在修築。

利器定係「凶器」？唔可以草率嘅「快迭代」

海外用戶對於中國汽車嘅吐槽同投訴，其實早有先例。三年前中國汽車出口首次登頂全球第一時，爆發過一輪集中嘅品質問題投訴，甚至引發過召回。此後，產品相關嘅投訴同批評日漸減少，網上對中國汽車智能化領先嘅誇讚越來越多。

但由今年開始，問題再次變得頻繁，本文開篇引用案例只係冰山一角。中國車企忙於海外擴張嘅同時，恐怕亦需要及時看到：產品品質、售後網絡同品牌信任三條曲線嘅斜率，正係跟唔上銷量曲線嘅陡峭上行。

新能源加速攻城略地嘅呢幾年，中國車企習慣咗一套打法：快速迭代、以價換量、用 OTA 善後。呢套邏輯喺內地市場之所以能運轉，係因為內地消費者對新品牌嘅容忍度高、換車周期短、二手殘值焦慮被低購車成本對沖。

但海外市场完全唔同。歐洲消費者嘅平均換車周期喺 8 至 10 年，澳洲消費者對售後服務嘅法律保障意識遠超內地，英國消費者喺購車前會查閱 Euro NCAP 評級同 J.D.Power 可靠性調查。喺呢啲市場，一次嚴重嘅軟件故障或者一次敷衍嘅售後處理，可能唔係「以後再講」嘅問題，而係直接終結一個品牌喺當地嘅未來。

今年 1 月，外國汽車評測網站 driveauthority.com 發表咗「Common Problems With Chinese Electric Cars in 2026」，歸納咗中國電動車嘅五大高頻問題：軟件唔穩定、售後網絡唔足、配件供應延遲、ADAS 標定弱點、殘值快速貶值。

軟件唔穩定或者功能唔完善，根本原因係產品未成熟適應就推向市場，呢並唔係技術能力唔夠，而係急於佔領市場同心存僥倖。而家，此類問題雖未喺海外形成規模性投訴，但這絕非可以忽視嘅理由。避免車輛帶病交付，避免畀品牌造成負面影響，係中國汽車應該補嘅課。

售後網絡同配件供應，呢個存活扎根嘅前提，據相關調研顯示，而家確實仲未得到很好嘅解決。對比日韓品牌，中國汽車海外售後嘅三大結構性困境：網點唔夠多、配件供唔上、技師修唔到，仍然係需要持續發力嘅重中之重。

不過，已經有中國車企採取行動，長城喺澳洲、南非建立咗海外配件中心庫；長安喺沙特、卡塔爾等國做咗 325 人次技師培訓。

至於中國 ADAS 喺海外暴露嘅標定問題，呢個中國開發同全球化驗證之間嘅結構性錯配，恐怕仲需要中國車企不斷攻破海外路權、數據回流、法規、認證等同智駕相關嘅各個壁壘。呢並唔係一朝一夕嘅事，但只有攻克咗呢啲困難，中國智駕優勢先係真正贏得海外用戶嘅誇讚。

更隱蔽嘅係殘值問題，卻最具殺傷力。隨著海外基盤擴大同內地壓力持續增加，中國汽車喺海外嘅「同類殺戮」必然加劇，更熟練快迭代打法嘅品牌，必然會加快喺海外投放新車同迭代嘅速度。

今年 1-5 月，有數據統計內地新車發布超過 500 款。同時期嘅海外市场，保守估計中國品牌平均每家至少推出咗 2-5 款新車型/改款/換代產品。每次改款伴隨配置升級，甚至「加量唔加價」，不可避免會衝擊上一代車型殘值。

快速迭代喺內地係競爭力，但喺海外若處理唔當，就可能變成信任殺手。尤其喺二手車文化濃厚嘅英國、澳洲等國，負面影響會被顯著放大。

但技術競賽唔允許慢落嚟，解決路徑或許可以喺快速迭代嘅前提下，建立海外消費者嘅預期管理同老用戶補償機制。至少可以提前公示產品路線圖，讓消費者有時間做購買決策，而唔係買車後發現自己被「背刺」。

中國汽車出海正由「把車賣出咗」嘅 1.0 階段，進入「把牌子立起嚟」嘅 2.0 階段。呢個階段唔會因為手握「全產業鏈 + 低成本 + 高技術 + 快迭代」優勢閉環，就有捷徑可走。當初，日系車花費二十年先建立起全球網絡同品牌體系。而家中國汽車恐怕亦要腳踏實地，喺每一個市場做好每一個細節，先係真正喺全球市場把牌子立起嚟。

量價齊漲，利潤點解追唔上？

中國汽車出海，仲面臨住另一重唔可迴避嘅挑戰。

先睇成績：五年前，中國汽車海外單車均價約為 10 萬元，而家已經漲到 30 萬元。量價齊漲，成績單唔可以謂唔靚。但翻到利潤嗰一面卻係：今年一季，中國汽車海外利潤貢獻比例總體低於 10%，與同期 222.6 萬輛嘅出口相比，利潤率明顯偏低。

問題出喺邊度？主要原因在於：匯率同價格戰。

有數據統計，今年一季，僅 A 股/H 股主流上市車企，因人民幣升值造成嘅匯兌損失，合計超過 100 億蚊，損失最大嘅係比亞迪同吉利。

呢一幕同上世紀 90 年代初日系車嘅遭遇如出一轍。嗰陣，日系車出口量大，但本土化嚴重唔足，匯率波動直接吞噬利潤。正正係嗰場危機，逼出咗豐田嘅全球本土化變革，投資建廠、供應鏈本地化，豐田最後站上全球第一。中國車企雖早已意識到本土化嘅重要性，但喺落地中，大部分仍然係認知同動作冇有同頻。

比亞迪係積極嘅行動派，喺海外投資建廠、快速擴張。幾日前嘅股東大會上，王傳福表示「到 2030 年，比亞迪喺規模上能夠做到真正嘅全球第一」。目標明確，但規模之外，利潤結構嘅優化同樣緊迫。

除咗匯率，價格戰嘅問題都唔可迴避。雖然海外單車均價已經漲到 30 萬元，但當國內價格戰打到「一斤汽車比一斤豬肉仲平」時，唔少車企都係下意識咁將呢套邏輯搬到海外。

年尾，有中國品牌喺泰國市場大打價格戰，有些車型降價幅度達到 38%。今年初，中國品牌價格戰嘅戲碼又喺英國上演。

歐盟對價格戰嘅態度相當乾脆。2026 年 1 月，中歐達成「價格承諾協議」，以設定「地板價」（price floors）取代此前嘅反補貼關稅。呢種「以價代稅」嘅操作，令中國汽車失去咗用低價撬動歐洲大眾市場嘅機會，但反面睇，佢逼使中國品牌必須往高處走。

能留喺歐洲嘅玩家，必須具備兩個能力：一係產品力確實过硬，二係品牌故事能夠令歐洲中產買單。呢條路極窄，但凡行過嘅都係王者，因為呢度需要嘅唔止係車，更加係十年以上嘅體系投入。

中國汽車全球化嘅勝負手，從來唔在於邊個比邊個更快，亦唔在於邊個賣得更多。而在於邊個能夠喺十年後仍然被當地嘅消費者選擇、信賴、推薦俾朋友。呢唔係一次靚靚嘅出口衝刺，而係一場跨越至少十年嘅信任長跑；需要嘅唔係「走西口」式嘅活命本能，而係「下南洋」式嘅建城決心。

關於中國汽車出海呢筆賬，唔再可以「出口幾多輛」簡單概括。中國自主品牌海外點解賣咗幾多？海外係唔係更賺錢？合資品牌將中國工廠變成出口基地，究竟係主動揀定係被國內內捲逼出嘅退路？

5 月數據一出，出海已經唔係我哋潛意識入面嘅銷量「錦上添花」。

中國汽車出海，最易被低估或者被誤解嘅一點係：好多車企嘅海外銷量，已經唔係財報入面嘅補充項，而係生存結構嘅一部分。

按目前公開嘅車企月度快報數據，例如奇瑞集團 5 月總銷量約 24.78 萬輛，其中出口約 18.19 萬輛，出口佔比竟然超七成；1-5 月累計出口約 75 萬輛。呢啲充分表明奇瑞已經唔係「國內賣車、海外加分」，而係實質上形成咗海外主戰場。

同樣，比亞迪嘅變化都好明顯。5 月比亞迪全球銷量 38.35 萬輛，海外銷量 16.06 萬輛，同比上升 80.4%（國內銷量則同比下降 24%）。失之東隅，收之桑榆；海外已經喺替比亞迪事實對沖國內市場嘅壓力。

再向外睇，上汽海外市場、吉利出口、長安海外、長城海外都係在抬頭。中國汽車出海已經唔係幾個品牌衝出去，而係集團軍出海。只係，呢個「出海」點計，我哋先嚟拆解清楚。

第一筆賬：出口，唔等於海外銷量

奇瑞係咪第一？比亞迪係咪超過咗？上汽 MG 算唔算中國品牌？

呢啲問題嘅存在，其實關鍵唔喺排名，而在統計口徑。

第一種稱為中國汽車出口。係海關或者行業統計口徑，只要整車從中國境內出去，就算中國汽車出口。呢啲入面包括奇瑞、比亞迪、吉利、長安、長城，亦包括特斯拉上海工廠、富豪中國工廠，包括未嚟愈嚟愈多合資品牌嘅中國製造車型。

第二種稱為中國自主品牌海外銷量。先至更接近我哋平日講嘅「中國品牌喺海外賣咗幾多車」。例如奇瑞、比亞迪、MG、領克、哈弗、長安、深藍呢啲。

第三種稱為海外本地生產同銷售。例如奇瑞喺西班牙、南非、印尼、巴西等地推進生產佈局，比亞迪喺泰國、巴西、匈牙利、印尼等地建廠，上汽計劃喺西班牙建歐盟工廠。呢部分未嚟未必進入「中國出口」，但亦屬於中國車企全球銷量。

所以，真正睇中國汽車出海，唔可以只盯住碼頭裝船數量。更準確嘅算法應為：中國出口整車 + 中國品牌海外本地生產銷量 + 中國資本控制品牌嘅海外終端註冊。

第二筆賬：奇瑞係咪第一？

按上述第二條：「中國自主品牌整車出口」睇，奇瑞一定係第一。

奇瑞嘅厲害唔係突然爆發，而係起步早。佢由 2001 年前後就開始出口，長期深耕俄羅斯、中東、拉美、東歐、南非等市場。2025 年奇瑞全年銷量 280.64 萬輛，其中出口約 134.4 萬輛。

整體睇，奇瑞出口嘅優勢大致有三點。

第一，係燃油車基本盤仲有。全球並唔係每個地方都適合純電。中東、拉美、非洲、東歐，好多市場更加需要便宜、耐用、空間大、配置高嘅燃油 SUV。

第二，係渠道好深。出海最難嘅唔係把車賣出去，而係車壞咗有人修、金融有人做、備件有人管、二手車有人接。

第三，係產品矩陣足夠寬。奇瑞、捷途、星途、iCAR、歐萌達、Jaecoo，再加埋混合動力同燃油 SUV，佢唔係單一品牌出海，而係多層貨架出海。

所以，稱奇瑞係出口王，一啲都唔虛。

第三筆賬：邊個係隱形冠軍？

如果換個統計方式，按新能源出海嚟計，比亞迪係幾犀利嗰把刀。

比亞迪嘅海外銷量由 2025 年開始快速上升，2026 年目標更激進，內部制定海外銷量嘅目標喺百萬輛以上，並希望海外最終接近整體業務一半。

假設再換一個大家好關心嘅按「歐洲存在感」呢個統計口徑，上汽 MG 同吉利反而更加似隱形冠軍。2026 年 1-4 月，吉利系品牌喺歐洲註冊份額約 2.5%，上汽約 2.4%，比亞迪約 2.2%，奇瑞約 2.0%。呢啲說明喺歐洲，中國車企唔係一騎絕塵，而係多品牌艦隊；尤其，上汽則靠 MG 食咗好長一段歐洲渠道紅利。

仲有一個容易被忽視嘅「隱形出口冠軍」：特斯拉中國。5 月特斯拉上海工廠 Model 3 同 Model Y 交付 8.6 萬輛，包含出口到歐洲同其他市場嘅車輛。雖然佢唔係中國品牌，但佢證明咗一點：中國製造已經成為全球車企高效生產底座。

第四筆賬：海外係唔係更賺錢？

對好多中國品牌嚟講，海外確實比國內更有利潤空間。國內價格戰已經令車企利潤壓得好薄。事實上，國內好多車型早就唔係諗住賣車賺錢，而係換企業規模、換市場份額、換產能利用率。一句說話：為咗生存。

海外就唔同。第一，終端售價更高；第二，競爭對手配置唔咁卷；第三，消費者對「高配置低價格」嘅感知更強；第四，部分市場仲未完全進入新能源肉搏階段。

但海外亦唔係遍地黃金。運費、關稅、認證、渠道回扣、金融成本、售後備件、本地團隊、匯率波動，都會食咗一部分利潤。尤其係初期 CKD、KD 組裝，甚至建廠爬坡階段，利潤根本係冇影嘅事。

總體睇落：比亞迪嘅海外利潤彈性或者最高，因為新能源車喺歐洲、東南亞、拉美仍有品牌溢價空間。而奇瑞嘅海外利潤更加似「穩定現金流」，靠燃油 SUV 同混合動力 SUV 走量。上汽 MG 同吉利嘅價值喺歐洲渠道同品牌身份，對於資本嚟講，戰略權重好高。

第五筆賬：合資品牌利用中國出口，划算嗎？

划算，但背後都有無奈。

划算嘅地方喺，中國供應鏈效率太高。電池、電機、電控、玻璃、座椅、車機、模具、物流，整條產業鏈都喺中國。對於特斯拉、寶馬、富豪、福斯、現代呢啲品牌嚟講，將中國工廠作為出口基地，可以攤薄成本，提高產能利用率，亦都可以把中國速度帶到海外市場。

但無奈都好明顯。合資品牌喺國內嘅銷量壓力越嚟越大，燃油車產能利用率下跌，新能源轉型又追唔上自主品牌。如果中國市場吃唔落呢啲產能，出口就變成壓力閥，大量燃油車產能要搵外部出口。

這就係降本增效，亦係自救。過去中國係外資品牌嘅最大利潤池，而家中國正轉變為佢哋嘅全球製造車間。

第六筆賬：中國汽車出海，到恐怖級別未？

由規模睇，的確好嚇人。

2025 年中國汽車出口超過 700 萬輛，繼續保持全球第一；2026 年 4 月中國乘用車出口約 79.6 萬輛，同比上升近 85%，其中新能源乘用車出口約 42 萬輛，同比上升超過 120%。

不過，而家話中國車已經「統治全球」，為時尚早。

歐洲市場，中國車企份額仍然係低個位數。美國市場被高關稅擋住。加拿大、墨西哥、歐盟、土耳其、巴西、俄羅斯等地，都會用關稅、配額、本地化要求嚟重新定價中國車嘅優勢。

所以，正視中國車企勇闖天涯，唔好只係盯住譬如單月出口幾多輛，而係應見到中國車企已完成三次升級：

第一，由低價燃油車出口，變成燃油、混合動力、純電一齊出海。

第二，由單車出口，變成品牌、渠道、金融、售後一齊出海。

第三，由中國製造出口，變成海外工廠、本地就業、本地供應鏈一齊落地。

車只係船頭，後面跟住嘅係工廠、供應鏈、算法、渠道同金融。

做個總結——

海外市場唔係中國車企嘅逃生門，而係中國汽車產業鏈第二增長曲線；但佢絕唔係躺贏。未來嘅出海競爭，唔再係碼頭上多裝幾艘船，而係邊個能夠喺當地生存、修得好、賣得貴、口碑穩。

真正嘅全球化，唔止係車賣到海外，仲要睇能否將中國軍團創造所累積嘅一整套生態成功輸出至海外。

撰文 | 吳 靜

編輯 | 黃大路

設計 | 甄尤美

“喺依家嘅國際市場，『出海』嘅本質已經發生根本性變化。以前係叫『出口』，將一款車賣向唔同國家、賣向海外唔同市場。而家，隨著地緣政治格局、貿易經濟形勢嘅變化，呢種方式慢慢已經行唔通啦。”

2026 年 5 月 15 日，喺第十八屆軒轅汽車藍皮書論壇上，吉利國際副總經理陳家黨一針見血地指出中國汽車出海當下面臨嘅轉折點。

過去 17 年，中國汽車產銷一直保持全球第一。2025 年，中國汽車出口突破 700 萬輛，都係連續 3 年喺全球出口排第一。陳家黨指出，中國汽車出海已進入全新嘅發展階段，傳統『一刀切』產品出口模式難以為繼，全球化核心轉向區域化、碎片化、本地化。

佢將車企出海總結為四大階段：

第一個階段，把整車賣出去實現從 0 到 1，但呢個階段品牌沉澱不足，喺當地嘅渠道同服務唔齊全，抗風險能力較弱；

第二階段係品牌出海，車企喺海外構建營銷公司，透過總代以及自主經銷相結合嘅方式，喺海外市場宣傳並打造自己嘅品牌；

第三階段係產能、產業出海，喺海外佈局 KD 工廠、供應鏈突破貿易壁壘，依托區域研發中心開發海外專屬版本車型，同步實現全價值鏈服務嘅本地化；

第四階段係生態出海，推動金融、保險、二手車等生態服務出海，同時參與到當地安全、智能、能源呢啲核心領域嘅行業標準嘅制定，打造當地國民品牌。

立足新時代格局，吉利制定了 2030 年集團 650 萬輛銷量、海外銷量佔比 1/3、新能源佔比 75% 同進入全球車企前五嘅目標，2026 年爭取實現海外銷量 75 萬輛。

最後，陳家黨仲總結咗吉利國際化、全球化領域嘅五大轉折：市場佈局嘅轉折、產品結構嘅轉折、經營模式嘅轉折、經營理念嘅轉折同戰略目標嘅轉折。

全球化嘅本質就係區域化，區域化嘅目標就係要將本地化經營做深做透，向下扎根。陳家黨表示，喺呢個戰略認知上，吉利正喺經歷由過去技術輸出到價值共創嘅階段。

“過去我哋透過核心嘅技術投入同研發，快速補足競爭力嘅短板。而家，我哋要進入更高階價值共創嘅階段，同全球合作夥伴嚟共享我哋嘅核心技術、輸出成熟嘅管理體系同企業嘅價值。”佢如是說。

以下係陳家黨嘅演講實錄，《汽車商業評論》整理，呢度略作刪節：

大家好！我係吉利國際公司陳家黨。

今日論壇嘅主題係『轉折』，我覺得非常有意義，都非常貼切地反映中國汽車品牌喺『出海』嘅而家階段。我主要結合吉利國際呢幾年出海嘅實踐同思考，因為 2026 年開始都係整個吉利國際化未來五年戰略規劃嘅第一年。

『出海』發生根本性變化

過去 17 年，中國汽車產銷一直保持全球第一，毫無懸念，中國係全球最大嘅汽車市場。2025 年，中國汽車出口突破 700 萬輛，呢個都係連續 3 年喺全球出口排第一。

中國汽車依托完整嘅產業體系同強大嘅技術創新能力，不但實現咗自身嘅跨越式發展，亦喺新能源，包括智能智駕、智能座艙領域推動全球汽車產業邁向新時代。

喺剛落幕嘅 2026 北京國際車展前夕，我哋召集咗海外經銷商嚟參加吉利經銷商大會，亦參觀咗北京車展，由全體外國人經銷商夥伴嘅反映嚟睇，其實全世界嘅目光前所未有地聚焦喺中國市場。

吉利汽車作為中國最具技術創新同智能引領嘅汽車品牌之一，我哋剛剛喺 4 月底邀請咗 100 多個國家、1000 多間經銷商夥伴嚟到杭州，舉辦咗以『共赴智能汽車時代』為主題嘅經銷商夥伴大會。

海外經銷商嚟到中國，我哋向佢哋展示咗全系列嘅產品、技術、研發實力，呢一次展示對吉利嚟講非常重要，我哋海外嘅夥伴亦睇到中國汽車喺智能科技領域嘅實力。

來自全球市場嘅高度關注，讓我哋清晰睇到中國汽車嘅國際影響力正喺快速提升，喺過去，中國品牌只係參與到全球市場嘅競爭，而家已經逐漸轉向引領汽車行業嘅變革。

中國汽車嘅出海，已經邁入全新階段，喺當下嘅國際市場，『出海』嘅本質已經發生根本性變化。以前係叫『出口』，係將一款產品賣向唔同國家、賣向海外唔同市場。而家，隨著地緣政治格局、貿易經濟形勢嘅變化，呢種方式慢慢已經行唔通啦。

新嘅全球化，我哋將佢定義係區域化，好多趨向碎片化、本地化。

每一個區域，去到每一個國家嘅政策法規、用戶需求、產業配套嘅變化差異都明顯。喺當下，任何一個品牌都無方法用過去嘅『一刀切』嘅方式嚟實現全球化嘅目標，所以，而家『全球化』嘅本質發生咗變化。

全球汽車產業嘅競爭邏輯正迎來轉折，意味著中國車企嘅出海不再係簡單嘅貿易擴張，而係一場由簡單嘅走出去，到有質量嘅走進去，再到走上去；由過去產品嘅輸出，到未來技術同體系嘅輸出，由過去嘅『跟隨』到未來『引領』嘅變化，對中國汽車嚟講，我覺得都係挑戰。

但呢亦畀我哋創造咗一個機會，讓中國汽車品牌站上全球價值鏈中高端位置嘅機遇。

中國車企出海嘅四階段

面對呢樣行業大勢，我哋結合過去嘅車企出海，將佢總結幾個階段：

第一個階段，我哋將佢定義為貿易出口。過去將整車賣出去，喺海外搵到總代、定好目標，確定好 FOB 價，基本係將車賣出去，實現從 0 到 1。呢個方式其實品牌沉澱係不足，喺當地嘅渠道同服務係唔齊全，抗風險能力比較弱。

第二個階段我哋將佢定義成品牌出海，車企喺海外去構建海外嘅營銷公司，透過總代以及自主經銷相結合嘅方式，喺海外市場宣傳自己嘅品牌、打造自己嘅品牌。

第三個階段其實亦係而家嘅階段，就係產能同產業出海，喺海外佈局 KD 工廠，喺海外做製造，佈局供應鏈實現突破貿易嘅壁壘。依托區域嘅研發中心、開發海外專屬嘅版本，開發海外專屬嘅車型，因地制宜去定義每個國家嘅用戶需求，以及開發有競爭力嘅產品，同步實現全價值鏈服務嘅本地化。

第四個階段我哋將佢定義成生態出海，這亦係中國品牌而家以及未來要經歷嘅階段，推動整個金融、保險、二手車等生態服務嘅出海。同時亦可以參與到當地嘅安全、智能、能源呢啲核心領域嘅行業標準嘅制定。我哋輸出技術、輸出標準、輸出解決方案幫當地國打造所謂嘅國民品牌，呢個可能係未來生態出海嘅階段。

上述四個階段係全球頭部嘅車企透過實踐摸索總結而來，亦係中國車企出海路徑嘅方向標。

順應整個大勢，吉利汽車從 2026 年開始亦佈局咗未來五年國際化嘅目標，整個大吉利提出咗『一個吉利，全面領先』戰略目標，喺 2030 年要實現整個汽車集團 650 萬輛嘅目標。

喺呢個目標入面，其中海外嘅銷量要佔到 1/3，品牌要喺全球佔到前五嘅戰略位置。根據呢樣戰略規劃，我哋亦梳理咗全球化、國際化嘅目標。今年我哋努力实现 75 萬輛，明年我哋衝刺更高嘅目標。

吉利出海嘅五大轉折

喺呢樣嘅背景下，我基於吉利出海嘅實踐同大家嚟做下面分享，我將佢總結成吉利嘅國際化、全球化出海五大轉折：

第一個，市場佈局嘅轉折。全球 8000 萬容量市場，例如美國、加拿大、印度、日韓可能暫時去唔到，其他區域我想可能都係中國品牌喺海外嘅主戰場。市場嘅佈局由過去叫『走出去』到『走進去』，要深耕核心區域，有質量嘅經營，喺新嘅全球化背景下，只有聚焦先至有可能實現高質量增長。

我哋確立咗『兩盟兩區』，即歐盟、東盟，中美、南美係我哋嘅主戰場。歐洲係全球最成熟嘅汽車市場，亦係汽車品牌嘅高地，整個市場嘅容量大概 1500 萬單量。

我哋去年開始進入歐洲佈局咗幾個子公司，法國、德國、英國、西班牙、荷蘭、匈牙利，呢啲子公司喺今年嘅一季度全部實現咗開業同營運上市，一季度嘅銷量亦表現不錯，整個增速高至 400%，亦成為歐洲市場中國品牌增長最快嘅品牌之一。

喺東盟，我哋同寶騰合作，深耕馬來西亞嘅市場，同時印尼 KD 工廠嘅落地，同時我哋持續深耕菲律賓、泰國、越南呢啲重點市場，將東盟嘅市場全面夯實。

中美同南美，中美就係墨西哥，目前市場銷量亦不錯，因為我哋喺墨西哥佈局咗子公司，亦設立咗一個比較有挑戰性嘅目標，喺南美我哋同雷諾做戰略合作，同雷諾成立咗合資嘅子公司，推進本地化生產，同時依托雷諾渠道，我哋亦向月銷突破一萬台嘅目標挑戰。

由『走出去』到『走進去』再到『走上去』，我哋實現海外業務穩健增長，今年過去嘅 4 個月，整個吉利喺國際實現咗 28.6 萬輛嘅目標，同比增長超過 150%，呢係第一個轉折，關於市場佈局嘅轉折。

第二，產品結構嘅轉折。過去我哋中國汽車品牌走出去，大部分賣嘅都係燃油車，我哋要由燃為主到油電並重，燃油車嘅領域，我哋要節能化亦要智能化。

今年 1-4 月，我哋新能源嘅領域出口貢獻咗 17.4 萬輛嘅目標，整個增長好迅速，成績亦比較亮眼，但更重要嘅係我哋要堅持品牌嘅高端化，因為我哋有整個國際、有吉利、燃油車、電動車、領克、極氪，極氪品牌定位係品牌向上突破，以技術實力嚟重塑中國品牌嘅全球價值。

第三，經營模式嘅轉折。由過去嘅『產品輸出』到『全價值鏈本地化輸出』，面對全球貿易壁壘同區域化市場需求，過去單純嘅整車出口已經難以為繼，吉利堅定推動整個經營模式嘅轉折，由過去產品嘅輸出轉向研銷產體系嘅輸出，實現全價值鏈嘅本地化。

研發端，我哋喺德國、瑞典有研發資源，將佢整合成吉利嘅歐洲技術中心，真正喺當地研發，研發當地需要嘅產品。

生產端，我哋喺海外佈置咗好多製造嘅基地，喺馬來西亞，主要係以寶騰為核心，成立咗汽車高科技硅谷，我哋內部叫 AHEV，打造 50 萬產能嘅區域樞紐。

另外喺銷售端，我哋喺好多地方佈局咗子公司，構建品牌營銷、渠道發展同售后服務本地化嘅經營能力。所以，全球化佢唔係將中國嘅模式簡單複製到海外，而係喺海外去落地、適合當地嘅模式，呢樣先至喺區域市場向下扎根。

第四，經營理念嘅轉折。由『單一嘅全球化思維』到『本地化經營嘅深度』，汽車嘅出海其實亦非常關鍵。

全球化嘅本質就係區域化，其實區域化嘅目標就係要將本地化嘅經營點樣做深做透，向下扎根。所以，我哋要與本地共築價值生態，呢個喺戰略認知上，我哋正喺經歷由過去技術輸出到價值共創嘅階段，過去我哋透過核心嘅技術投入同研發，快速補足競爭力嘅短板。而家，我哋要進入更高階價值共創嘅階段，同全球合作夥伴嚟共享我哋嘅核心技術、輸出成熟嘅管理體系同企業嘅價值。

喺品牌經營上，自己將佢定義成出海嘅『T』計劃，『T』相當於一個品牌全球統一嘅標籤，『T』嘅一縱就將佢比作成每一個市場都要去做品牌營銷，本地經營向下扎根，推進本地化嘅品牌建設、本地化嘅營銷、本地化用戶運營，同時仲要去的構建本地化經銷商良好合作夥伴嘅關係。我哋追求美美與共，實現喺區域落地深耕，扎根成長。

其實本地化嘅經營佢嘅根本係人才，包括區域嘅法規、當地嘅文化、當地用戶嘅偏好、產品定義嘅差異化，甚至合規、風險控制等等，呢啲只有運用好當地人才我哋先至能有效打破文化嘅壁壘，拉近品牌同用戶嘅溝通。

人才文化嘅融合、招聘當地人才、培養當地嘅人才係真正扎根海外市場同經營嘅準則。

第五，戰略目標嘅轉折。由過去叫『規模優先』，出去睇睇有幾多市場，賣幾多輛，到『高質量全球化』，做呢樣戰略目標嘅變化。

國際化業務係吉利未來發展嘅重中之重，所以海外業務必須堅持高質量嘅發展，我哋依托品牌嘅建設、技術嘅積澱，產品嘅品質同售后服務體系嘅建設嚟打造可持續發展嘅長期競爭力。

但喺發展道路上，唔盲目追求擴張嘅速度，嚴守合規嘅底線，行穩健可持續嘅發展道路，始終堅持以用戶為中心，以全球統一嘅嚴苛標準為全球用戶提供始終如一嘅高品質出行體驗，呢係關於整個戰略目標嘅轉折。

各位，我哋站喺全球產業格局重塑嘅時代關口上，我哋既要感恩時代賦予嘅發展優勢，更要主動把握其中重大嘅機遇，讓我哋以長期主義為矛，以技術創新為方，行一條由追趕到引領，由產品到品牌嘅升級之路，吉利汽車願意與所有中國車企一齊向新而行，讓世界睇到中國汽車嘅力量！

我哋一齊讓世界充滿吉利，多謝大家！

感謝以下合作夥伴嘅大力支持，讓我哋一齊直面『轉折』，贏共未來。

6 月初各家汽車公司公佈咗 5 月嘅銷量數據，進入 2026 年第二季以來，各品牌嘅銷量基本都係穩步提升。

仍然係熟悉嘅兩大巨頭比亞迪同吉利，5 月銷量分別係383,453 輛同237,637 輛。不過喺我個人睇嚟，佢哋嘅出口數據更加值得我哋關注。

首先來看下比亞迪嘅部分，5 月佢哋嘅乘用車同皮卡喺海外銷售咗 160,177 輛，同比增長 80.7%；1-5 月累計銷量更加達到咗 614,470 輛。

而吉利嗰邊同樣表現优异，5 月海外出口銷量係 85,144 輛，同比增長 184%。

其實好多讀者應該知，比亞迪嘅「ATTO 3」即係海外版嘅元 PLUS，同埋佢哋嘅皮卡車型「BYD SHARK」喺海外賣得幾唔錯。

但實際上比亞迪旗下喺海外賣嘅產品唔止呢啲，而且比亞迪嘅大殺器「閃充技術」，喺海外都仲處於剛開始佈局嘅階段。

佢哋計劃喺 2026 年底前喺海外規模化落地約 6,000 座兆瓦閃充站，同步出口載第二代刀片電池嘅閃充車型。

而至於吉利嗰邊，佢旗下嘅高端品牌極氪最近喺海外可以話係大放異彩，不僅極氪 9X 喺中東市場備受歡迎，而且極氪 8X「拉爆法拉利」嘅影片喺外網都廣為流傳。

包括喺啲下沉市場，帝豪、星願等車型正喺打開知名度，中國汽車出海可以話正迎嚟一個新嘅階段。

根據乘聯會公佈嘅數據，2025 年全年中國汽車實現出口 832 萬輛，同比增長 30%；2025 年全年新能源汽車出口量 343 萬輛，同比增長 70%。

時間來到咗 2026 年，1-3 月中國汽車實現出口 234 萬輛，同比 2025 年同期增速 53%。結合呢個數據同埋目前嘅狀況嚟睇，我認為 2026 年全年中國汽車出口量有望突破 1,000 萬輛。

大家話而家經濟唔好無錢買車，點解車廠係不斷發佈新車呢？沒錯其中一個重要原因，就係中國汽車出海業務正喺快速增長。

雖然國內汽車市場已經有趨向飽和嘅趨勢，但海外市場仍然非常廣闊，而且中國汽車非常有競爭力。

由乘聯會崔東樹嘅文章入面我哋可以睇到，中國汽車大量出口到咗俄羅斯、巴西同埋墨西哥等國家，而好似歐洲嘅英國、比利時同埋意大利，都係中國汽車重要嘅出口地區。

除咗新車之外，二手車出口都係一大熱點。

喺國內，新能源車嘅滲透率早已經超過咗 50%，但海外唔係噉。最近一兩年國內消費者喺使用置換補貼購置新車嘅同時，大量嘅燃油車流入咗二手車市場。

但市場並唔能及時消化咗呢部分庫存，因此有唔少二手車商選擇將啲車況較新嘅「全球車型」出口到海外，特別係亞非拉國家，佢哋對於呢類產品有住大量需求。

唔難睇出未來好長一段時間內，中國汽車出口都會係一個非常大嘅熱點，如果有興趣嘅朋友不妨可以嘗試進入呢個行業，或者會有唔錯嘅發展前景。

點解各大車廠又係點佈局嘅呢？如果係對呢方面有關注嘅朋友應該知，新勢力車廠其實好重視出口業務。

就以大家熟悉嘅「蔚小理」為例，蔚來早在 2021 年已經佈局咗海外市場，同時將換電站建設喺歐洲同中東部分地區。

但蔚來目前主要嘅重心，都係喺搵固國內市場上。確實蔚來先剛剛「好返嚟」，冇足夠嘅財力同精力嚟應對海外嘅挑戰，所以 2026 年蔚來出海嘅速度有所放緩。

但蔚來喺 ES8 同 ES9 嘅幫助下，基本度過咗最艱難嘅時刻。我認為佢哋係時候喺新車出海呢方面下多啲功夫啦。好似螢火蟲呢款車就非常適合歐洲市場，同時佢都喺喺海外進行緊銷售，我認為可以喺佢身上多做啲文章。

而好似小鵬汽車，‌2025 年喺海外交付超 4.5 萬輛新車‌，業務覆蓋全球 60 個國家同地區。

同時佢哋喺海外仲設立咗 3 個生產基地，嚟應對關稅同製造成本方面嘅挑戰。早在 2025 年 7 月印尼基地就已完成投產；9 月奧地利格拉茨工廠啟動歐洲本地化生產；12 月馬來西亞基地也完成咗落地。

甚至佢哋仲立咗「喺 2033 年實現半數銷量嚟自海外」呢樣宏大目標，相信小鵬有機會都有實力完成。

但新勢力品牌入面，潛力最大嘅我想都係零跑汽車。

如今零跑喺國內市場入面可以話係風頭正勁，持續收穫新勢力車廠銷冠嘅稱號，而喺海外市場佢就依靠 Stellantis 集團嘅銷售網絡，以極具性價比嘅價格喺歐洲市場取得咗唔錯嘅成績。

2025 年零跑出口量達 67,052 台，而喺 2026 年呢個數據我想有望進一步提升，畢竟佢哋要想實現「年銷百萬」嘅目標，海外市場自然不能忽略。

當然啦都有部分新勢力車廠，出海業務起步比較慢。

例如理想要汽車 2025 年先至正式開啟出海業務，但佢哋嘅產品佢喺好早之前就透過「平行出口」賣到海外，仲收獲咗唔錯嘅評價。

例如國內賣得非常唔錯嘅小米汽車，計劃喺 2027 年先至開啟出海業務，但根據小米科技喺海外嘅佈局同埋影響力，我想小米汽車同樣有機會熱銷。

不過中國汽車出口量嘅不斷提升，並唔完全係「中國品牌」嘅功勞，好多合資品牌喺中國生產嘅車型，出口到海外都算係中國汽車出口。

其中就包括特斯拉中國工廠生產嘅產品，同埋上汽旗下嘅 MG、雪佛蘭等等品牌嘅車型。有啲合資品牌嘅產品喺國內可能唔受待見，但放喺海外市場就係「爆款」。

呢個都解釋咗點解有啲品牌喺國內嘅存在感唔算太高，但統計銷量嘅時候數據又唔算係好難睇。

整體嚟講，中國汽車出口量提升對於促進經濟循環非常有利，能促進外匯嘅流入，為盤活經濟做出支撐。

而自主品牌車廠亦應該更加重視出海業務，咁先至可以開拓更大嘅市場。邊間車廠係而家最大嘅贏家呢？我想應該有讀者能夠猜到，佢就係奇瑞汽車。

2026 年 5 月，奇瑞集團銷售汽車 247,823 輛，同比增長 20.5%。其中集團出口新車 181,871 輛，同比增長 80.5%，並連續三個月刷新中國汽車單月出口紀錄。

喺 2025 年全年，奇瑞汽車共出口新車 1,344,020 輛，同比增長 17.4%；累計出口汽車 585 萬輛，連續 23 年位居中國品牌乘用車出口第一。

雖然平時我總吐槽奇瑞嘅產品序列混亂，但正係足夠豐富嘅產品序列，令奇瑞喺唔同嘅國家都夠吃得開，再加上佈局得早，令奇瑞集團成為當之無愧嘅「中國品牌車廠出口第一」。

如今新車嘅迭代速度變得奇快無比，好多朋友會認為「邊度有咁多人買車」？但了解完汽車出海呢件事之後，大家應該會有新嘅理解。

車廠發新車唔只係為咗國內市場，同時都係針對海外業務進行嘅佈局。

國內嘅新車市場確實已經有趨向飽和嘅趨勢，但如果把目光放得更加遠、更加廣嘅話，從全球範圍嚟睇市場係咪就十分廣闊啦。

大家都能夠察覺到而家已經唔係經濟上行嘅時期，喺房地產行業退熱嘅情況下，我哋需要一個新嘅支柱產業。

對於國內市場嚟講，汽車消費工業就係「無形嘅手」做出嘅選擇。咗喺你哋睇嚟，汽車出海業務會係新嘅熱點嗎？

（以上內容只係代表個人觀點）

最近，中国汽车圈有个很有意思的现象：一边是国内市场价格战打得火热，一边是头部车企在海外市场悄悄“闷声发大财”。

吉利刚刚交出的 5 月成绩单，就让人嗅到了一些不寻常的信号——海外出口销量超 8.5 万辆，同比上升 184%，刷新历史纪录。更关键嘅係，呢份增长唔係靠低价走量，而係实打实地喺全球高端市场“攻城略地”。

喺迪拜，一位见惯了豪车的经销商忍不住感慨：“德国品牌已经无法与极氪这样的中国品牌竞争了。”佢甚至自己下单了两台极氪新车。

这话从豪车聚集地的经销商口中说出，分量不轻。它背后折射出嘅，係中国汽车出海一个质变的拐点：从“卖得出去”到“卖得上价”，再到“让人追着买”。

01 爆单的“甜蜜烦恼”：物流成了新战场

吉利 5 月嘅销量数据有几个细节特别值得玩味。

第一，唔系某一款车火，而係“多点开花”。喺墨西哥、印尼，Geely EX2 拿下 B 级两厢新能源销冠；喺澳大利亚，极氪 7X 直接超越了长期霸榜嘅特斯拉 Model Y；极氪品牌 5 月交付 34,377 辆，单车成交价同比上升 52.4%，超过 BBA。

第二，“爆单”已经严重到需要紧急调动物流资源。吉利不得不启用滚装船、集装箱船和国际铁路班列，形成 4 大铁路港、6 大海运港嘅运力布局。中歐班列吉利专列常态化运行，比海运缩短 40 日。

呢其实係一个很“甜蜜”嘅烦恼。过去我哋讨论中国车出海，担心嘅係没人买；而家吉利面临嘅问题，係买嘅人太多，运唔过去。

这种供需关系嘅逆转，才係真正值得关注嘅信号。当你嘅产品喺海外需要“抢运力”嘅时候，说明品牌已经跨过咗最难嘅“信任门槛”。

02 极氪做对了什么？不是堆料，是“降维打击”

好多人把极氪喺海外嘅成功简单归结为“配置高、价格低”。但如果你仔细看数据，就会发现事情冇咁简单。

喺澳大利亚，极氪 7X 卖得比特斯拉 Model Y 仲贵，销量却反超了。喺迪拜，经销商评价极氪时用嘅词係“进入咗下一个阶段”，而唔係“性价比高”。

呢背后嘅本质差异在於：极氪係用“科技定义豪华”嘅逻辑，去挑战 BBA 同特斯拉嘅“品牌溢价”。

全栈 900V 高壓平台、浩瀚-S 超级电混架构……呢啲硬核技术带来嘅体验提升，係跨市场嘅。无论係你係中东富豪定係澳洲家庭，更快嘅充电速度、更长嘅续航、更智慧嘅座舱，呢啲价值係普适嘅。

换句话说，极氪冇喺老牌车企擅长嘅游戏规则里同佢哋玩，而係直接重新定义咗一套规则。 当德国品牌仲喺纠结“豪华感”嘅时候，中国品牌已经把“科技感”变成咗新嘅豪华标准。

03 一个吉利的“体系出海”：比卖车更重要的是生根

呢次吉利海外爆单，仲有一个容易被忽略嘅细节——它唔係靠单一品牌单打独斗，而係“一个吉利”体系下嘅多品牌协同。

吉利、领克、极氪保持各自调性，但共享研发、渠道、物流同售后体系。这意味著咩？意味著吉利喺海外唔係喺“试水”，而係喺“扎根”。

比如售后，吉利构建咗“中心库—区域仓—末端网点”三级服务体系，推出超长质保，仲建立咗 VOC 用户之声系统，全球统一响应。呢已经唔係“卖车”嘅思维，而係“用户运营”嘅思维。

再比如物流，提前布局自有滚装船、常态化中歐班列专列……呢啲基础设施嘅投入，睇落係成本，但面对而家 8.5 万辆嘅月出口量，呢啲前瞻布局成咗最硬嘅竞争壁垒。

真正嘅全球化，唔係把国内嘅车运到国外卖掉，而係喺当地建立完整嘅服务能力同品牌认知。 呢一点，吉利已经行喺好多中国车企嘅前面。

写在最后

过去我哋总话“中国係汽车大国，唔係汽车强国”，因为真正嘅强国，一定係喺全球市场拥有定价权同品牌话语权嘅。

从吉利 5 月嘅海外表现来睇，呢个转折点可能比我哋想象中来得更快。当一款中国品牌嘅汽车能喺迪拜被经销商主动“求购”，能喺澳大利亚正面击败特斯拉，能喺墨西哥、巴西创下历史销量新高——呢已经唔係一个企业嘅胜利，而係整个中国汽车工业嘅里程碑。

当然，挑战仲喺后面。欧美市场嘅关税壁垒、本土品牌嘅激烈反扑、文化差异带来嘅用户习惯磨合……呢啲都係吉利乃至所有中国车企必须跨过嘅坎。

但至少有一点已经明确：中国汽车出海嘅“高端局”，唔再係愿景，而係正进行时。

文 | 汽車行家綜合

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5 月 21 號，第十二屆成都國際汽車零配件及售後服務展覽會開幕式暨中國汽車生態合作夥伴會議喺成都世紀城新國際會展中心舉行。本屆大以“領勢 2026：勢在必行，領先一步”為主題，聚焦“汽車改裝產業供應鏈”同“汽車整車同配件產業出海”兩個而家嘅熱門主題，匯聚行業精英、共話產業未來，為西南汽車產業高質量發展注入強勁動能。

喺主題演講環節，國家信息中心前副主任、正高級經濟師徐長明認為，中國汽車出口正處於歷史性躍升階段，未來增長嘅底層邏輯紮實——全球新興市場需求釋放、中系品牌競爭力質變、全產業鏈主動出海。儘管面臨貿易摩擦同本地保護等波動因素，但國際化大勢不可逆轉。企業應注重質量與服務，避免惡性競爭，推動從“整車出口”向“生態出海”升級，以實現可持續、波動中向上嘅全球化發展。

以下為演講實錄（汽車行家根據錄音整理）：

尊敬嘅各位來賓，各位上午好！好高興而家可以同大家分享一下我對汽車出口同國際化趨勢嘅幾點見解。

呢張圖顯示，我哋國家喺“十四五”期間，汽車出口實現咗飛躍式發展。2020 年之前，大約有十幾年時間，汽車出口量一直穩定喺 100 萬輛左右嘅水平。2021 年達到 200 萬輛，去年達到咗 710 萬輛。五年時間增加咗 600 萬輛，呢係一個大趨勢。今年頭四個月，出口量達到 318 萬輛，同比上升 62%，又係一個高速增長嘅年头。我哋國喺全球主要地區同國家嘅出口量都幾大，其中亞洲地區出口最多，去年達到 300 萬輛，其次係歐洲。從國家層面嚟睇，已有三個國家嘅我哋國出口量超過 50 萬輛，仲有五個國家出口量喺 30 萬輛量級，十多個國家喺 10 萬至 20 萬輛之間。總體嚟睇，我哋國喺全球各地嘅出口分佈比較均衡。

大家關心未來五年嘅出口走勢。我哋判斷，未來幾年我哋國汽車國際化仍将保持幾唔錯嘅發展態勢。原因有三：

第一個原因：國際市場嘅潛力好大，為中國汽車出口提供咗潛在機會。

呢張圖展示咗過去二十幾年全球汽車市場銷量嘅變化。其實，返推四十年，由 1960 年開始，全球每過十年汽車總銷量增加 1000 萬輛。最近一次增長最快：2011 年至 2017 年，七年時間增加咗 2020 萬輛。點解咁快？因為中國同印度兩個人口大國喺呢七年裡市場同步增長——中國翻咗一倍，印度市場都起咗嚟。“十四五”期間，過去五年從疫情入面實現恢復性增長，全球市場共增加咗 1300 萬輛，其中中國佔咗 600 多萬輛，增量入面我哋分得嘅份額較大。更關鍵嘅係，全球市場嘅增長主要嚟自新興市場國家。圖入面嘅兩條曲線，藍色代表成熟市場，紅色代表新興市場。成熟市場穩定喺 4000 萬輛嘅水平，二十年冇增長，過去幾年仲有輕微下降；而新興市場由 900 多萬輛一直增長到 4000 多萬輛。由 2021 年開始，新興市場國家嘅消費量超越咗成熟市場。佢嘅特點係：購買力唔太夠，但又想買車。因此，中國汽車喺價格適中、性能品質較高嘅車型上有銷路，而呢個市場未來仲會較快增長。

研究汽車需求嘅基本規律曲線：橫軸係人均 GDP，縱軸係千人汽車保有量。基本規律係：人均 GDP 喺 1000 到 3000 美元區間，只要經濟增長，千人保有量就會上升，每年產生大量新增需求；超過呢個區間後，千人保有量唔再增長，主要轉為更新需求。全世界仲有大量國家處於左下角——人均 GDP 較低，千人保有量亦較低，呢啲國家未來只要經濟增長，需求就會增長。

具體睇下幾個地區：拉美地區，6.6 億人口，去年總銷量 425 萬輛。我國 14 億人口，拉美約為我哋國一半，按我哋國嘅人均購買水平，佢嘅銷量應達到 1200 萬輛，而而家只有 400 多萬輛，有咗好大潛力。中東地區，3.8 億人口，去年銷量 343 萬輛，按中國水平應達到 700 萬輛左右。東盟地區，近 7 億人口，去年銷量僅 280 萬輛，我哋國一半人口對應嘅銷量應為 1200 萬輛，因此增長空間巨大。非洲 15 億人口，比我哋國仲多，去年銷量僅 100 萬輛，連我哋國嘅零頭都唔到，潛力更大。當然，前提係經濟要增長。所以，只要全球經濟特別係新興市場國家經濟增長，汽車需求就有好大空間，而呢啲市場恰恰係中國汽車有競爭力嘅市場。

第二個原因：中系品牌汽車喺全球嘅競爭力迅速提高，體現喺數據表現同口碑兩方面。

睇下數據先：2020 年，境外市場每銷售 100 輛車，中系品牌只佔 0.8 輛。到咗去年，呢個數字提升到 6.5 輛，增長好快。喺新興市場嘅份額更高，喺成熟市場稍差啲。下面嗰條線係喺發達國家市場每 100 輛中我哋嘅占比，雖然亦都在提高，但總體份額較低，唔到 3 輛。而喺新興市場，每賣 100 輛車，我哋佔 13.6 輛，基本上達到日本嘅水平。再睇下電動車，競爭力更強：境外市場每賣 100 輛電動車，我哋佔 18.7 輛；每賣 100 輛燃油車，我哋只佔 4 輛。電動車喺成熟市場亦佔到接近 10%，而且仲喺增長。喺新興市場，每賣 100 輛電動車，我哋佔 50 幾輛，一半以上都係中國品牌。三十年前電動車市場由德國、日本、韓國、美國主導，而家新興市場一半以上係中國品牌。

淨係有數據唔得，如果口碑差，就會重蹈摩托車覆轍——2002、2003 年我哋喺越南摩托車市場好快做到第一，但三四年後被日本反超，因為質量唔得。而家我哋嘅口碑好好。例如喺泰國，每賣 100 輛電動車，中國品牌佔 86 輛；喺印尼，佔 92 輛。用戶評價好高：長城汽車客戶反饋，中國電動汽車安全系統做得好好，自動跟車、剎車、防撞等技術幾乎都有。

燃油車口碑都好：喺馬來西亞油車市場佔 23.6%，喺埃及佔 38.5%。馬來西亞一家多品牌經銷商評價，中國汽車價格接近本土品牌，但配置遠超，尤其喺智能座艙、天窗、電動座椅、LED 燈等方面，對年輕消費者吸引力極強。埃及用戶話，起初覺得擁有中國車有風險，因為以前中國車常出故障，但過去五年呢個看法改變咗，中國汽車質量有咗顯著、出乎意料嘅提升。

呢啲係國家信息中心透過深度研究得到嘅結論。質素好、口碑好，下一步如果零配件供應同售後服務體系能明显改善，中國汽車出海就擋唔住咗——呢係國內競爭力嘅外延。五年前出口量停喺 100 萬輛，就係因為國內競爭力唔夠。去年，自主品牌喺國內市場佔有率已达 64%，而 2020 年只有 33%。

第三個原因：以整車為代表嘅產業鏈主體都喺積極推進國際化。

整車方面，百萬級出口量嘅企業有三間：奇瑞 133 萬輛，比亞迪 100 萬輛，上汽乘用車加商用車接近 100 萬輛。五十萬輛級嘅有吉利、長城、長安。十萬輛級嘅有江淮、東風、廣汽、一汽。企業分佈亦相對均衡，唔會因個別企業出问题而影響整體出口。奇瑞已連續 23 年位居中國品牌出口第一，去年海外銷售收入超 1000 億元，海外經銷商達 3000 間。北京車展期間，奇瑞單獨設館，邀請海外經銷商嚟華並參觀蕪湖工廠。比亞迪最近兩年追得好快：2024 年出口 40 萬輛，2025 年達到 100 萬輛，依靠電動車打開國際市場，品牌口碑已經形成。其他如上汽、長安、長城等亦各有獨特優勢。

此外，零部件企業、物流、經銷商、汽車金融機構、服務機構等都喺積極出海——正如專家所講嘅“生態出海”，雖然相比整車稍弱，但整體趨勢向好。合資品牌亦喺做出口，去年達 83 萬輛，特斯拉、起亞、沃爾沃、現代、福特等走在前列。好多合資企業喺中國市場銷量下降，單靠國內市場難以為繼，因此紛紛將出口作為戰略。起亞最為典型：國內銷售十多萬輛，出口 17 萬輛，維持 30 萬輛嘅規模，去年實現盈利，成為“小而精”嘅案例。大眾、豐田等亦喺研究點樣利用中國產能同製造能力出口，特別係新能源汽車。

隨著整體出口量上升，專業細分市場亦會跟進。例如越野車，起步晚兩年，2023 年開始加速，去年達到 50 幾萬輛，連續幾年增長翻倍不止。今年 3 月越野車出口 8 萬輛，按呢個規模全年有望達到百萬輛。下一步，改裝車也會有好好發展。二手車出口亦會增加。因此，未來出口形式將多元化，既有整車，亦有產業鏈同生態鏈，可以自己做廠，亦可以利用當地产能等。

當然，我都認同兩位專家嘅觀點：出口唔會直線一直上升，而係喺波動中發展。因為汽車對任何國家都好重要，單單整車出口對方必然唔願意，亦都唔可以打垮本土產業。所以，我對出口嘅信心係堅定嘅——佢一定會喺波動中逐步向前發展。

多謝大家！

2026 北京國際車展，「歪果仁」擠爆展館，中國汽車出海成為最炙手可熱嘅話題。中國汽車全球化點解從「規模領先」向「品牌領先」實現跨越，呢成咗迫在眉睫嘅「時代課題」。

咁，邊個率先「破題解答」呢？喺北京國際車展媒體發布會，我哋搵到咗答案。就係廣汽國際。

媒體日上，功夫汽車跟進嘅數十場發布中，廣汽國際發布會最搶眼。這亦係廣汽國際首次舉辦全球發布會，同步面向全球廣汽核心銷售區域直播，規格高、覆蓋廣。

2026 北京車展廣汽國際發布會參與會議嘅嘉賓同領導合照

發布會上，廣汽國際向全世界宣佈咗 2030 年全力衝擊海外市場年銷 100 萬輛嘅目標，同分享廣汽嘅「出海密碼」，彰顯廣汽全球化嘅決心，遞出全新「廣汽全球名片」。

喺功夫汽車睇嚟，呢場發布會最具價值嘅，係為廣汽同中國品牌全球化搵到清晰「精神內核」——以長期主義贏取信任，以體系之力突破壁壘。所以，喺眾多發布會度，廣汽國際發布會率先清晰地回答咗「時代課題」，從而引發咗行業強烈共鳴。

發布會現場全球嘉賓、媒體云集

咁，點解係廣汽國際率先引領中國汽車業「破題」，推動汽車出海向「品牌領先」跨越呢？

其實，作為中國汽車國際化嘅後起之秀，廣汽國際持續升級 One GAC 戰略，秉持品牌為先嘅長期主義之道，實現咗兩年銷量增長近三倍嘅跨越式發展。而喺今年一季度，廣汽國際同比增長 86%，開咗個紅門。

喺呢個過程中，廣汽國際喺升維品牌戰略嘅實踐中，率先探索出品牌全球化嘅創新方案同方法論。所以，呢次廣汽國際喺北京國際車展發布全球品牌價值體系，正係「實踐出真知」嘅結果，可謂水到渠成，引領行業先鋒。

廣汽集團董事長馮興亞發布廣汽出海三大戰略路徑

現代營銷學之父菲利普・科特勒曾經定義：品牌嘅本質係信任，係用戶對品牌所有體驗嘅總和。喺中國汽車業出海模式跨越升維嘅關鍵時刻，呢次廣汽國際品牌煥新恰當其時，以實踐闖出咗一條持續升維品牌戰略、行上高質量發展嘅全新道路。

就係：以信任為核心嘅長期主義，構築咗中國車企全球化可持續化、最具競爭力嘅「精神內核」。

（1）中國車企全球化進入「攻堅期」，行業亟需打破「信任壁壘」

而家，中國汽車出口已經連續三年穩居全球第一，車企足跡遍及全球超過 120 個國家同地區，出口總量持續領跑全球。但我哋唔得唔面對一個現實：中國汽車全球化逐步邁向品牌深耕、體系扎根嘅「攻堅期」，我哋從「出口大國」向「品牌強國」嘅跨越，迫在眉睫。

廣汽集團副總經理、廣汽國際董事長陳家才發布廣汽國際 2030 年戰略規劃

眾所周知，出海起步階段，車企靠性價比同快速布網便可打開市場，實現「野蠻生長」。但進入攻堅期，核心競爭邏輯已經徹底改變，信任已經成為制約中國車企全球化進階嘅核心「堵點」。透過長期對全球核心出海市場嘅觀察同車企調研，功夫汽車總結出行業普遍面對嘅三大信任瓶頸：

第一係產品適應淺層化。好多車企出海仍沿用「內地車型小量修改」模式，淨係更換車機語言、調整舵型，對海外法規、氣候、路況同用車習慣缺乏深度適應，導致產品可靠性不足、故障率偏高，難以累積長期口碑，從根源上造成信任斷鏈。

海外觀眾圍觀體驗廣汽產品

第二係品牌建設空心化。亦都有車企出海追求「銷量至上」，重渠道、輕品牌，重價格、輕價值，海外市場缺乏統一嘅品牌內核同價值主張，用戶只知產品便宜，卻難以建立情感認同同長期信任，品牌抗風險能力孱弱。

第三係服務體系碎片化。仍有車企採用經銷商大包大攬模式，總部對海外服務標準、配件供應缺乏統一管控，售前承諾難以落地、配件供應滯後、服務標準不一，直接透支用戶信任，難以喺海外市場扎根。

「專為家庭打造嘅續航無憂座駕」AION i60

三大制約疊加，往往容易造成車企出海嘅「信任赤字」，這正係行業從規模擴張轉向高質量發展必須突破嘅關隘。邊個能率先搭建完整、可感知嘅品牌信任體系，邊個就能搶佔領先身位、跑贏行業週期。

所以，打破「信任壁壘」嘅關鍵，唔係在於攞價格、堆配置，更應以長期主義為支點，構建完整嘅品牌價值體系。而廣汽嘅全球品牌煥新，正係破解呢個痛點嘅答案。

（2）以最堅實嘅「精神內核」、最有力嘅措施，令「信任」落地生根

面對行業共性難題，廣汽立足自身全球化積累，打造環環相扣嘅增長閉環，走出咗一條質量同速度兼備嘅長期發展之路，有望實現後發先至。

功夫汽車了解到，廣汽國際今次宣言，既傳承咗原有品牌價值，亦實現咗新嘅進化。長期以來，廣汽以「品質、科技、用戶」為核心，將「可靠」「務實」作為核心標籤，這正係「信賴」精神嘅最初傳承。

廣汽國際總經理衛海崗發布廣汽出海實踐準則

始終踐行「匠於心，品於行」嘅企業精神，融合世界一流車企嘅生產體系同嚴苛標準，建立咗由研發到製造嘅全生命週期質量管控體系，將「高耐久、高可靠」嘅品質基因，深深植根喺廣汽嘅造車底蘊之中。

呢一次，而係喺原有品牌基因基礎上，結合全球化需求升級進化，將「信賴」由隱性基因升級為顯性核心主張，由單一產品可靠延伸至全週期用戶信任，向全世界遞交咗一張兼具底蘊同活力嘅廣汽「新名片」。

廣汽全球首款全場景家庭硬核 SUV 越 7

喺功夫汽車睇嚟，呢套新嘅品牌價值體系，核心由產品、品牌、生態三個維度，破解行業三大痛點，令「信任」變得更接地氣、更易感知嘅全週期體驗。

其中，產品係建立全球信任嘅第一載體。「當匠心邂逅科技」，就催生咗全面進化嘅 All New GAC。本次發布嘅 AION i60、N60 雙子星，均以全球用戶需求為核心打造：AION i60 面向家庭用戶，提供雙動力選擇，適應右舵同多國動力標準；AION N60 面向年輕用戶，搭載最新嘅夸克電驅同高階智駕，仲有 GAC 全球首款全場景家庭智享硬核 SUV，搭載同級領先嘅一體化嵌入式大樑同數字底盤，令硬核越野同日常舒適完美兼得。三車齊發，正係「All New GAC, Going Global」喺產品同科技端嘅最佳載體。同時亦標誌住 GAC 喺全球正式開啟「全矩陣、全動力、全場景」移動出行時代。

全球非晶合金碳化硅電驅第一車 AION N60

其次，依托 One GAC 2.0 戰略，廣汽以「品質領先、科技創新、客戶價值、用戶體驗」為支柱，構建咗全球統一可感知嘅信任標籤。呢種全週期價值體系嘅構建，無疑問將有力填補品牌空心化缺口。

喺功夫汽車睇嚟，廣汽將繼續秉持長期主義，同全球優秀嘅產業鏈合作夥伴深度協同，喺當地建立可持續嘅綠色未來生態，成為全球更多用戶身邊嘅「高品質、高科技、值得信賴」嘅夥伴，呢就係 All New GAC, Going Global 最好嘅詮釋，令全球用戶認同廣汽價值、信賴廣汽承諾。

（3）根繁才能葉茂，廣汽全球化引領中國汽車出海換檔提速

真正有價值嘅品牌主張，必須喺市場實戰中兌現，轉化為實實在在嘅用戶增長同市場份額。廣汽全球品牌價值煥新之所以值得行業關注、令外界信心倍增，核心就係呢套體系已成功兌現價值，引領中國汽車出海換檔提速。

廣汽全球首款全場景家庭硬核 SUV 越 7

銷量數據最具說服力。2023 年廣汽海外銷量 4.5 萬輛，2025 年躍升至超 13 萬輛，兩年實現近三倍躍遷，增速領跑行業；2026 年一季度同比大升 86%、環比三連漲，迎來開紅門。每一組數據，都係全球用戶用真金白銀為廣汽全球品牌體系投票，更加係廣汽國際化業務駛入「快車道」嘅有力佐證。

正所謂：根深才能葉茂。近年來，廣汽國際化唔單單喺睇到嘅產品、服務等領域下苦功，更喺研發、低碳綠色等領域深度融入當地，把「根」深深扎入當地沃土入面。可以講，廣汽「喺當地 為當地」嘅措施獲得行業廣泛認可，每一步都走得紮實有力、擲地有聲。

海外觀眾圍觀體驗廣汽產品

例如，廣汽一直拒絕「一刀切」嘅出海模式，針對唔同市場完成全維度本地化適應。喺核心市場搭建研產銷服全鏈條，組建本地團隊融入當地生態，令佢哋成為贏得當地產業鏈信任嘅關鍵。

更值一得提嘅係，依托智電領域嘅技術積累，廣汽靈活採用自研 + 合作路線，將彈匣電池、夸克電驅等核心技术賦能全球產品。技術係底氣，更加係信任嘅基石，喺全球汽車產業智電轉型浪潮中，廣汽正用中國技術，打破海外市場對中國汽車嘅刻板印象。

發布會現場全球嘉賓、媒體云集

而喺發達市場最重視嘅綠色低碳領域，廣汽完善新能源產品矩陣，喺巴西、泰國等核心市場推進能源補給同綠色出行生態建設，協助全球低碳轉型。順應時代趨勢，先至贏得未來，廣汽以綠色生態佈局，唔單單貼合全球發展潮流，更加彰顯咗中國車企嘅全球責任同擔當，進一步提升品牌全球認可度。

（4）功夫拍案

而家中國汽車全球化正處於關鍵節點，對此，行業普遍認為：「內捲外溢」攞唔到長期市場，「短期衝高」攞唔到真正嘅品牌認同。所以，廣汽國際北京車展發布嘅品牌主張，戳中咗中國汽車業出海嘅時代痛點，回答咗時代課題，極大引發咗行業共鳴。

喺功夫汽車睇嚟，中國車企全球化下半場嘅核心競爭力，離唔開科技、品質、服務、生態嘅全面全球化鍛造。呢背後終究離唔開品牌全球化嘅厚度同高度，以及當地用戶對品牌信任度同美譽度。

唔使懷疑，廣汽國際率先成功開拓咗品牌全球化道路。呢正係廣汽全球化備受外界關注嘅關鍵原因。

單絲不成線，獨木不成林，唯有以科技築壁壘、品質夯根基、服務固粘性、生態促共贏，共築品牌全球化，車企先至能夠穿越行業週期，喺全球市場行穩致遠。呢就係中國品牌出海下半場「扎落根、行上嚟」嘅必經之路。

汽勢 Auto-First丨王一

中國汽車市場以奇瑞、比亞迪、吉利、長安、長城及上汽集團組成嘅自主品牌，憑藉喺新能源轉型同海外市場嘅強勁表現，持續鞏固佢哋喺國內汽車市場嘅主導地位。

4 月銷量數據顯示，上汽集團 4 月整車銷售 32.8 萬輛，連續四個月位居中國車企銷量冠軍，比亞迪以 32.11 萬輛銷量緊隨其後，奇瑞 25.14 萬輛位居第三。

出口銷量呈現爆發式增長，已成為自主品牌增速最顯著特徵。奇瑞以 17.76 萬輛嘅單月出口量刷新記錄，吉利汽車以 245% 嘅增速成為出口增速最快品牌。

海外市場銷量表現上，奇瑞以 17.76 萬輛嘅出口成績獨佔鰲頭，成為連續第 12 個月單月出口超 10 萬輛嘅品牌，更刷新咗中國汽車品牌單月出口紀錄。

4 月奇瑞總銷量為 25.14 萬輛，出口佔比高達 70.6%，每賣出 10 台車，超 7 台銷往海外。今年第一季度，奇瑞累計出口 39.33 萬輛，同比增長 53.9%。佢累計出口已突破 585 萬輛，連續 23 年位居中國品牌乘用車出口第一。

奇瑞從 2001 年開啟出海征程，25 年海外市場經驗，令佢累積咗對全球 130 多個國家同超 623 萬海外用戶嘅認可，技術上鯤鵬動力、犀牛電池等進一步奠定技術支撐，隨著全球市場嘅佈局完善，奇瑞將實現從產品出海到產能出海，再到品牌出海同生態出海嘅全面進階。

比亞迪 4 月海外銷量達 13.45 萬輛，創歷史新高，同比急增 70.9%，佔總銷量比重首次突破 40%。1-4 月海外累計銷量 45.43 萬輛，已接近去年全年出口量嘅六成。2025 年，比亞迪憑藉刀片電池等核心技術，喺海外市場贏得咗廣泛認可，全年出口 104.96 萬輛，首次突破百萬大關，隨著海外市場份額嘅不斷擴大，正成為佢新嘅利潤增長點。

上汽集團 4 月出口同海外基地銷量達 13.4 萬輛，同比增長 54.96%。今年 1-4 月，上汽海外市場累計銷售 45.9 萬輛，同比增長 50.2%。其中，MG 品牌表現突出，1-4 月喺歐洲市場銷售 12 萬輛，同比增長 22%，連續 11 年蟬聯中國品牌歐洲銷量冠軍。

上汽大通 4 月海外銷量破萬，同比增長超 35%，新能源車型熱銷 7774 輛，同比大增 112%。上汽通用五菱 4 月全球銷量 11.67 萬輛，單月海外出口首次突破 3 萬輛，海外累計銷量已突破 150 萬輛。

吉利汽車 4 月出口 8.32 萬輛，同比激增 245%，喺四強中增速最快，連續 4 個月實現同比翻倍增長。

2025 年吉利汽車全年出口 42.01 萬輛，其中新能源出口銷量為 12.4 萬輛，同比增長 240%，成為新嘅增長點。極氪品牌正式進入法國市場，領克借助沃爾沃渠道加速喺歐洲落地，截至 2025 年底，吉利海外網點已拓展至 88 個國家同地區，覆蓋歐洲、拉美、東盟等多個主流市場。

長安 4 月海外銷售 7.77 萬輛，長城為 5.05 萬輛，雖出口增速整體慢於四強，但守住 5 萬輛門檻。長安推進「海納百川」戰略，深藍、阿維塔、啟源三大品牌協同出海，重點深耕歐洲市場。

長城汽車 4 月再次守住 5 萬輛出口線，連續第二個月海外銷量突破 5 萬輛。1-4 月海外累計銷量突破 18 萬輛，同比增長約 56.93%，海外銷量佔比接近 47.5%。

長城喺海外已建成三座全工藝整車工廠，銷售渠道超 1500 家，累計出口超 200 萬輛。泰國工廠零部件本土化率超 50%，坦克 300 預計今年第二季度喺俄羅斯本地化生產，巴西第二工廠落戶，魏牌 V9X 亦喺年內進入中東等海外市場。

面對國內市場競爭加劇，出海變成咗分散風險、緩解內捲嘅新途徑。從 4 月份自主品牌嘅海外市場表現，亦唔難發現，中國汽車品牌正在從產品出海，升級到技術輸出、工廠出海、品牌出海嘅生態轉變，隨著全球汽車向新能源化、智能化發展，中國品牌喺全球市場上將扮演越來越重要嘅角色。

2026 年北京車展，長城汽車展台上人山人海，哈弗、魏牌、坦克、歐拉、長城炮、長城靈魂摩托——近 60 輛展車一字排開。但真正令呢間老牌車企喺呢場「內捲」盛宴中脫穎而出嘅，唔止產品陣容咁龐大，而係一個看似質樸卻極具分量嘅主題：契約。「契約精神所代表嘅信任，係商業世界最堅固嘅基石。」長城汽車總裁穆峰喺發佈會上面呢句話，成為咗整場車展嘅注腳。

而喺隨後面嘅媒體群訪中，長城汽車首席技術官吳會肖，用咗近一個鐘嘅時間，將呢份「契約」拆解咗成技術、出海、價值觀與長期主義嘅答案。佢唔係一個人喺度講。動力負責人王超、智能化負責人姜海鵬都分別從平台同 AI 嘅角度做咗補充。但貫穿始終嘅，係吳會肖嗰種唔急唔躁，卻擲地有聲嘅風格——唔吹水銷量，唔迴避挑戰，只談底層嘅邏輯同不變嘅堅持。

一、出海唔係「走出去」，而係「走進去」

當畀人問到「產品出海」同「技術出海」嘅區別嗰陣，吳會肖畀出嘅回答，跳咗出多數企業慣用嘅技術參數話術：「任何好技術，都依賴係好產品。但最終，係中國企業價值觀嘅出海。」喺佢睇嚟，長城汽車喺海外最大嘅優勢，唔係某一個動力總成或者智能座艙，而係品類同質量嘅獨特性。由皮卡到 SUV，由越野到純電，長城嘅產品線本身就具備天然嘅全球化基因。但真正決定成敗嘅，係點樣融入當地。

吳會肖舉咗一個好現實嘅例子：東南亞、南非、澳洲嘅用車歷史超過 70 年，用戶對車輛嘅可維修性、保值率、可靠性嘅敏感度，遠高於對「智能炫技」嘅新鮮感。

如果一家車企只用高配置同高聲量撬開市場，卻喺三五年後暴露出質量問題，那就係對當地用戶最大嘅「違約」。 「我哋出海唔係賺快錢，更加唔係去破壞價格體系。」吳會肖特別提到，喺泰國，豐田幾十年從未減價，每一次改款反而加價，當地消費者已經形成咗「汽車就該保值」嘅認知。

長城進入泰國之後，嚴格遵守呢套價格邏輯，絕唔隨意打折。這種看似「吃虧」嘅堅持，反而令長城喺當地積累咗紮實嘅口碑。「出海，唔係走出去，而係走進去。」吳會肖用呢句話總結咗第一個話題。而「走進去」嘅手段，正係長城獨有嘅「生態出海」——研、產、供、銷、服全鏈條落地，而唔係簡單嘅整車出口。

二、技術壁壘：喺別人追逐 AI 嗰陣，長城仲喺死磕柴油機

如果話「價值觀」係長城嘅軟實力，那麼「多動力」就係佢最硬嘅護城河。吳會肖坦率咁指出，國內新能源浪潮洶湧，但海外市場嘅真實需求要複雜得多。充電網絡唔方便、長途駕駛習慣、極端使用環境——呢啲都要求車企提供燃油、混動、插混、柴油嘅多元選擇。

「好多中國車企出海，發現海外用戶追住問柴油機幾時嚟，一下子就懵咗。」吳會肖講，「但長城唔會。我哋喺 2.0、2.4、3.0 柴油機上有深厚積累，接住落仲要推出柴油混動。」佢笑住透露咗一個細節：喺巴西同澳洲嘅媒體訪問中，記者最關心嘅唔係 AI 座艙，而係「你哋嘅 V6、V8 幾時到？」這種反差，恰恰印證咗長城嘅技術路線喺全球市場嘅獨特性。

動力負責人王超則從「歸元平台」嘅角度做咗補充。所謂「歸元」，就係回歸造車本質——一車多動力、一車多姿態、一車多品類。歐拉已經實現咗 HEV、BEV、PHEV 嘅同平台兼容，且冇犧牲安全同空間。

呢種平台化能力，喺海外市場直接轉化喺更高嘅二手車殘值同更低嘅維修成本——這本身就係對用戶長期利益嘅一份「契約」。而喺越野領域，長城更加唔甘示弱。吳會肖提到，喺中東，好多原本開普拉多嘅用戶，試過坦克 300 之後就再也回唔去。「漫山遍野皆坦克」，呢句話正由中國向全球蔓延。

三、AI 同智駕：唔玩噱頭，但要跑贏「含模量」

智能化係避唔開嘅話題。長城冇像某啲新勢力咁高调炫技，但吳會肖同智能化負責人姜海鵬畀出咗更務實嘅判斷。姜海鵬坦言，而家 VLA 大模型上車仲受限於芯片頻寬，「下一代雙 Thor 平台先可以真正釋放潛力」。

但就算如此，長城已經喺量產車上實現咗極高嘅「含模量」——即係系統入面模型代碼嘅比例越高，就代表越少依賴人工規矩兜底，體驗越接近真人駕駛。

吳會肖則從更高維度指出：AI 對汽車產業嘅影響，唔僅喺產品側，更加喺企業營運側。長城已經喺代碼開發、日常辦公中大規模引入 AI Copilot，令工程師從重複勞動中解放出嚟。「我哋唔想令員工日日加班，而係讓人去做更有創造力嘅工作。」至於行業熱議嘅「座艙駕合一」（one chip），吳會肖嘅觀點好清晰：長遠睇係趨勢，但唔能夠為咗集成而犧牲更新速度。

「而家座艙駕分離，各自演進，體驗更好。等到芯片足夠強大，我哋自然會做。」

四、拒絕價格戰：比銷量更重要嘅，係用戶願意再次買單

整場訪問中，吳會肖多次主動提及一個敏感話題——價格戰。

「我哋絕對唔會參與價格戰，更加唔會以犧牲產品質量嚟換取成本優勢。」佢講呢句話嗰陣語氣平靜，但眼神堅定。佢引用咗一個質樸嘅商業邏輯：用戶第一次買單，可能係因為價格、配置或者造型；但第二次買單，或者推薦畀朋友，一定係因為質量、可靠性同保值率。

佢透露，長城海外訂單增速遠超預期，年初公布嘅 60 萬輛目標「好大機會調高」。但佢拒絕用具體嘅數字去迎合市場嘅短期興奮。「去年增長咗 30% 多，今年會比 30% 更多。但更加重要嘅係，我哋要將售後網絡、品牌形象、用戶營運做到位。寧可量行慢少少，都要行得穩。」

呢種「慢就係快」嘅哲學，貫穿咗長城嘅整個海外戰略。喺吳會肖睇嚟，真正嘅契約，唔係寫喺合約入面，而係寫喺用戶每一次啟動車輛、每一次售後維修、每一次轉介紹嗰陣嘅信任入面。

五、結語：長城嘅下一個十年，從「實事求是」開始

訪問臨近結束，有記者問：長城最希望喺邊個維度建立全球認知？吳會肖幾乎冇猶豫：「高質素發展。每個人提到長城汽車，都會話佢嘅質量係最好嘅。」

呢句話聽落去有啲「老派」，甚至唔夠性感。但喺而家呢個浮躁嘅汽車行業入面，佢卻顯得格外珍貴。由歸元平台嘅體系化能力，到多動力嘅全球適配，由 AI 嘅務實落地，到越野嘅技術統治力——長城汽車正用一份沉甸甸嘅「契約」，向用戶、向行業、向世界證明：真正嘅長期主義，從來唔係喊出嚟嘅，而係造出嚟嘅。而吳會肖，正係嗰個站喺技術最前沿，一筆一劃書寫呢份契約嘅人。