日本車最安全嘅腹地 正被中國車攻破

最近，中國車企嘅引擎技術，引發咗日本媒體嘅關注。

有日媒刊文稱，喺引擎熱效率上，中國車企正快速逼近、甚至反超日本。對中國車企嚟講，卷引擎熱效率，其實早已唔係新鮮事。

過往幾年，廣汽、奇瑞、吉利、東風等車企輪流展示熱效率數據，從 44% 一路卷到 46% 以上。引擎非但冇俾電動車化淘汰，反而喺混合動力時代搵到新價值。

但更值得關注嘅，或者係呢啲引擎嘅「使用方法」。

佢哋過去大多用喺增程、插混車上。近半年，越來越多車企開始將高熱效率嘅混合動力專用引擎，密集推向「藍牌」油混車型。

近期上市嘅吉利帝豪 i-HEV，就跑出咗每百公里 2.22L 嘅油耗，一舉打破豐田普銳斯保持嘅吉尼斯世界紀錄。

油電混合呢塊市場，豐田、本田經營咗幾十年，自主品牌始終冇能真正攻落嚟。但如今，日本車呢座城池，都开始被撼動。

完全替代燃油車，油混車嘅機會嚟咗？

近幾年，中國车市完成咗一場從油到電嘅切換，新能源滲透率已經過半。而夾喺中間、被劃去「藍牌」一邊嘅油混（HEV），就冇幾多俾國產品牌當一回事。

如今，呢個格局正喺悄悄改變。去年年尾，吉利星瑞、長安逸動、UNI-V、CS55、CS75 等一批國產車就喺工信部申報咗油混版本。

今年 3 月底，長安率先發布藍鯨超擎混合動力；4 月，吉利、長城、廣汽相繼展示 i-HEV、超級智混 HEV 同星源超級雙擎。呢啲系統大多跳出日本車「以油為主」嘅老路，以電驅為主，並透過 AI 調校等新技術，部分車型喺挑戰測試中跑出「2L 級」油耗。

新車亦陸續落地。4 月底，吉利星瑞 i-HEV、星越 L i-HEV 率先上市；5 月底，長安第四代 CS75 PLUS、第四代逸動嘅藍鯨超擎版上市交付；6 月 16 日，吉利帝豪 i-HEV 亦正式上市。

呢批新車嘅銷量或許仲要觀察一陣子，但呢啲車企集體喺油混車型上發力，已經說明咗市場格局可能產生嘅變化。而變化嘅原因，同政策因素有一定關係。

2026 年起，新能源購置稅從全免改為減半徵收，能拿補貼嘅插混純電續航門檻亦從 43 公里提高到 100 公里。一批短續航插混被擋喺政策門外，而唔插電、唔依賴充電樁，仲能比同級油車省油嘅油混，性價比反倒凸顯咗出嚟。

部分油混車型同插混車型嘅原理，其實差唔多。都係引擎配電機，區別主要喺電池。

插混背住十幾度甚至更大嘅電池，可以上綠牌、可以插電當電車開；油混只得 1 至 5 度嘅小電池，靠引擎同能量回收自己充電，上嘅係藍牌。

關鍵在於，買短續航插混嘅人入面，有唔少其實從來唔充電，當油車開。咁樣一來，嗰塊大電池就成咗只係增加車重同成本、卻派唔上用場嘅負擔。對呢班用戶嚟講，電池更小、價錢更低、加油就走嘅油混，反而更實際。

從行業角度睇，油混嘅走紅仲有另一層意義。

價格戰打咗兩年多，車企已經快冇乜利潤可言。乘聯會數據顯示，2026 年一季度汽車行業利潤率只得 3.2%，創下歷史新低。今年以嚟，工信部、中國汽協多次出手「反內捲」，6 月仲約談咗涉嫌非理性競爭嘅車企。

相比堆大電池、打價格戰，油混電池細，唔需要充電系統，整车成本可進一步降低。喺反內捲成為主旋律嘅當下，呢條路對行業嘅健康發展，反倒更有意義。

集體出海 先係油混更大嘅戰場

雖然靠住政策調整，油混喺國內有咗更大嘅空間，但放眼整體，新能源化嘅趨勢已經不可逆。因此，比起國內，海外先係油混真正嘅想象空間。

近幾年，出口幾乎成為中國車企嘅另一條腿。中國汽協數據顯示，2026 年 1—5 月中國汽車出口 405.9 萬輛，按年增長 63%；而同期國內市場持續承壓，光 5 月單月，國內銷量就按年跌幅超兩成。出海成為車企最重要嘅增量。

而喺出海呢盤棋入面，油混嘅空間可能比插混同純電更大。

全球乘用車年銷量約七千萬輛，其中非插電/燃油車型仍佔好大比例，大多分佈喺充電設施唔完善、用車習慣偏傳統嘅市場。

油混唔使充電、加油就走，幾乎係一套「無門檻」嘅出海方案。喺歐洲，油混本來就係賣得最好嘅動力類型，2025 年新車市佔率約 34.5%，超過純電同插混之和。

而喺政策層面，油混或者都更具優勢。中國純電早已被歐盟加徵反補貼關稅，而據德國媒體報導，歐盟近期又準備對中國插混出手。純電、插混都可能受限嘅當下，唔插電嘅油混，反而變成咗相對更穩嘅一條路。

事實上，已經有國產品牌靠油混喺海外驗證咗市場。

針對歐洲，上汽 MG 專門整咗一套唔插電嘅油電混合產品線「Hybrid+」，就係油混產品，MG3、MG HS、MG ZS 都有相應車型。

靠住呢套油混車型，MG ZS Hybrid+ 喺英國 2025 年上半年上牌超 1.1 萬輛，拿下當地小型 SUV 油混市場嘅銷量冠軍，力壓豐田 Yaris Cross 同日產 Juke。今年 1—5 月，上汽喺歐洲賣出約 15 萬輛，繼續位居中國品牌第一，其中油混正係增長最快嘅部分。

想必，喺 MG 之外，仲會有更多中國車企陸續喺海外鋪開油混車型，並進入更多市場。

而呢條路，注定要正面面對豐田、本田呢啲巨頭。油混本來就係日本車經營咗幾十年嘅腹地，淨係 2025 年，豐田全球就賣出約 440 萬輛油混，佔佢總銷量嘅四成，喺歐洲市場更接近總銷量嘅三分之二。中國車企進嚟，等於搞動佢哋最穩嘅一塊奶酪。

咁樣嘅正面交鋒，其實早就喺東南亞上演。

呢片曾經被叫作日本車「後花園」嘅市場，日系份額一度超過八成，泰國更接近九成；而隨著比亞迪、上汽、長城等品牌大舉進入，日系節節敗退。

2025 年，東南亞六國日系車銷量約 227 萬輛，按年跌幅超兩成。喺泰國，日系份額已從九成多滑到七成上下，鈴木、斯巴路更係直接退出咗泰國本地生產。

而呢一次，中國車企要搶嘅，唔再只係電動車嘅增量，而係日本車賴以立足幾十年嘅油混基本盤。

最後寫上：

幾十年前，豐田用一部普銳斯，畀油混寫低咗省油嘅標準答案；幾十年後，呢塊日本車最穩嘅招牌，正被中國車企從國內一路追到海外。

當然，幾十年攞嚟嘅口碑，唔會一夜崩塌。混合動力嘅長期可靠性、海外隨時可能加碼嘅關稅，都係逃唔過嘅考驗。

但有少點已經清楚——過去靠彎道繞過去嗰道坎，呢一次，中國車企揀咗喺直道上，正面跨過。