零跑，點樣躋身全球新能源前四？自研自製先係「保命符」

新能源車淘汰賽階段，點先可以活落嚟？零跑喺一片紅海之中殺出重圍並遙遙領先，靠係乜嘢？翻翻零跑嘅「家底」，答案其實就四個字：自研自製。

零跑半年報出爐——營業額 381.1 億創同期新高，純利 2.1 億連續三個半年度盈利，上半年全球銷量 35.6 萬台擠進全球新能源前四（比亞迪、特斯拉、吉利、零跑），7 月更是成了第一個單月交付破 10 萬台嘅新勢力。

有人認為喺供應鏈高度成熟嘅今天，車企冇必要咩都自己造。

但現實係，電池、電機、電控佔到整車成本嘅 50% 以上，如果呢啲命脈全部捏喺供應商手裡，車企就只剩下車身同座椅嘅設計空間，本質上退化成組裝廠。當價格戰打到刺刀見紅嘅時候，冇有自研壁壘嘅車企連減價嘅空間都要睇供應商臉色。

新勢力裡，能做到全棧自研嘅唔止零跑一家，也都取得了唔錯嘅成績；極氪、方程豹呢類「廠二代」，有母公司嘅研發同製造底蘊加持，起跑同樣好快。

新能源賽道看似拼係銷量同聲量，實則係產業鏈掌控力嘅較量。嗰啲喺智駕、智艙、三電呢啲核心環節唔捨得落笨功夫、過度依賴外部採購、只懂「拿來主義」嘅品牌，喺淘汰賽入面會越來越難。

零跑嘅差異化在於，佢把「自研」真正做成咗體系化嘅成本控制手段。朱江明喺十周年內部信中明確說過，零跑整車自研自製比例覆蓋咗 65% 嘅核心零部件成本，最終目標係 80% 以上。

自研自製係零跑「好而不貴」嘅堅實基礎，唔係一句口號。主要體現喺幾個具體動作上：

一係對電池、電驅呢類核心部件嘅平台化整合。

三電特別是動力電池佔整車成本大頭，所以上游要利潤係車企嘅必修課。零跑嘅做法係加緊從電芯到 PACK 全棧自研；同時像 800V 碳化矽高壓方案，就因為電池包同電驅等核心部件自研實現咗平台化統一，先能夠「一夜之間」把全系 C 系列同 B 系列切換過嚟。

冇有自研自製底子，呢種速度根本做唔到。

二係將自研優勢直接轉化為價格同配置嘅競爭力。

比如 B01 同 B10，把全局 800V 同 3C 快充、AR-HUD 呢啲過去 20 萬級先有嘅配置直接打到 10 萬級，靠嘅就係自研零部件規模化量產降低咗 BOM 成本。

A10 首次將激光雷達同高級智駕帶入 10 萬元以內，月銷近 3 萬台。同剛上市嘅 6.39 萬起步嘅 A05 一齊擴大規模效益之路。

喺行業整車利潤率普遍承壓嘅當下，零跑仲能夠維持住 12.6% 嘅毛利率，垂直整合起咗決定性作用。

朱江明把呢種模式概括為「把零部件環節 10% 嘅毛利率讓渡畀用戶，整車仍能保持 14%-15% 嘅健康毛利」——核心零部件攬喺自己手裡，先有讓利嘅底氣。

三係呢種能力已經開始對外輸出。

就喺 8 月 24 日，零跑汽車同中國一汽喺長春舉行深化戰略協議簽署儀式。雙方將圍繞新能源整車、智能輔助駕駛、動力總成、動力電池、智能底盤、具身智能機器人等領域開展深度協同。

此外，海外都係重要一環。零跑上半年出口量達 9.6 萬台，同比增長 372.6%，歐洲已佈局超 1000 家網點。零跑正借助 Stellantis 嘅海外產能，喺馬來西亞、西班牙、巴西等地推進本地化裝同量產。

從整車廠跨界做 Tier 1，呢本身就係對自身技術實力嘅背書。

當然，自研唔係萬能嘅，零跑正喺審視同改進自己嘅短板。智駕方面，目前城區領航輔助雖然已全系推送，但相比華為、小鵬嘅第一梯隊水平仍有差距。

今年 9 月嘅年度技術發佈會，零跑將發佈達到全行業第一梯隊水平嘅智能輔助駕駛世界模型，最終補上呢門必修課。

同時亦會發佈三電領域一系列最新技術成果，為下階段嘅進階做準備。

值得一提嘅係零跑旗艦 SUV D19 喺 7 月嘅銷量亦超過 1 萬台。零跑透過 ABCD 系列嘅平台化、同高比例嘅自研自製，畀新能源車企一個發展範本：能把自研自製做成護城河嘅玩家，喺淘汰賽入面留下嚟嘅可能性更大。