長安訪談拆解：透過天樞領航，睇明央企智駕嘅「科斯邊界」！

近兩年，關於車企喺智能輔助駕駛方案選擇，引發咗業界大量關於「靈魂論」嘅討論——但呢個並未有阻止多數車企為咗搶佔市場先機，仍然選擇採用主流供應商嘅智駕系統同智慧座艙，嚟提高自家產品嘅競爭力。顯然，智駕體系建立要由「意識流」到「實踐派」進化，唔可能一蹴而就，畢竟呢背後動輒就係成百億級嘅研發投入。而而家，終於有一間新央企邁咗出一實嘅一步，佢就係長安汽車。

喺 9 月 4 日嘅第六屆長安科技生態大會上，長安天樞領航技術發布暨長安啟源 Q06 預售發布會正式舉辦，算係對當年「靈魂論」嘅一次閉環回應。喺後續嘅媒體溝通會上，長安汽車執行副總裁楊大勇更加係直接點明咗長安智駕自研嘅核心所在：「由一開始做長安品牌、啟源品牌開始到而家，我等嘅就係天樞領航。長安啟源車型今後會搭載、且僅搭載長安自研嘅天樞領航智能駕駛輔助系統，核心原因就兩個字：品牌。」

客觀嚟講，喺呢個幾乎每家車企都係講「端到端」嘅時代入面，真正實現全棧自研一段式端到端並量產落地嘅車企並唔多。唔過，長安係其中嘅特例。累計銷量突破 3000 萬輛、堅持咗十幾年智能化研發、超 600 億投入到智能賽道，長安堅定選擇嘅全棧自研呢條路，喺當下嘅含金量都仲算係比較高嘅。

當然，如果只係將呢條路線打上「算力比拼」「場景覆蓋」嘅標籤，其實都係將長安嘅決策睇得太簡單咗。堅定選擇咗咁一條重資產路線，拿出咗咁一款智駕水平優越、卻冇有設定高門檻嘅產品，長安自研智駕呢件事背後嘅戰略意義，值得我哋深度探討。

長安智駕自研，佢係懂「科斯邊界」嘅

即便智駕係主流車企必須面對嘅課題，但「是否自研」呢件事始終係各有各嘅理解。面對激烈嘅市場競爭，提前諗好自己嘅「科斯邊界」，或許先係呢個問題更合理嘅答案。科斯理論認為，當市場交易成本高過內部組織成本時，企業就會選擇「自己攞」而唔係「向人買」，換句話講，企業自己做幾多嘢，取決於自建同外包之間嘅成本比較。

按道理嚟講，而家嘅中國智駕市場，供應商生態已經係好成熟咗。華為、Momenta、地平線等等任何一个拎出嚟，都讓長安喺智駕方面走捷徑，長安喺呢個領域有「拿來即用」嘅條件。而將研發成本轉嫁俾供應鏈，自己專心做整車製造同品牌營銷，都係好多車企嘅選擇。

令人意外嘅係，長安並冇咁做。佢嘅選擇係咩呢？由 2009 年組建智能化研發團隊開始，長安一直喺堅持自研路線，組建咗超過 7500 人嘅智能化研發隊伍，建成咗全國唯一專注智能汽車安全技術嘅全國重點實驗室。看得出嚟，長安喺呢方面嘅投入係巨大嘅。

「為乜一定要堅持自研？如果冇自研能力，品牌好難向消費者講清楚：用戶為乜要揀我哋？我哋能點樣提供咩差异化嘅體驗？消費者購入嘅唔只係一台車，更係對品牌嘅認同，呢個都係我哋品牌新質生產力嘅重要組成部分。」楊大勇表示。

咁，為乜放住「捷徑」唔行，反而要親力親為？喺我哋嘅專訪入面，長安汽車副總裁賀剛畀出咗解釋。佢主要講咗四點：第一，只有自研先至能深度理解用戶需求，從真實數據中打磨產品；第二，只有自研先至有完整嘅系統解析能力，車輛出現異常時能從整車層面定位問題，如果只做智駕單一模塊，睇唔到整車全貌；第三，只有自研先至能實現快速迭代優化，發現問題後能迅速采集數據、訓練模型、仿真驗證；第四，只有自研先至能為安全同責任兜底，作為主機廠，必須對整車最終結果負責。

從呢幾個角度嚟睇，長安嘅決策邏輯就係好清晰咗。當智駕技術成為汽車產品嘅「核心差異化要素」時，市場交易成本將會超過內部組織成本。外採智駕方案，表面睇嚟係「捷徑」，但隱性成本好高。拋開談判成本、協調成本、迭代成本唔講，核心嘅嘢係人哋嘅，好難形成真正嘅技術壁壘。對長安呢種體量嘅車企嚟講，「借道」唔係長久之計。

除咗戰略層面嘅底層考量，自研路線嘅長期價值更體現喺技術架構嘅核心優勢上。長安汽車首席智能駕駛技術官陶吉，將天樞領航嘅「一段式端到端」拆成咗三層：一係世界模型，駕駛係動態博弈任務，要讓車真正「讀懂」其他交通參與者嘅意圖同佢博弈；二係本體模型，將車輛動力學、底盤能力納入大模型，摸清「肌肉能力嘅邊界」；三係多模態大模型，讓系統聽得明「跟上前面嗰輛灰色轎車」呢類自然語言指令，並把它精準對應到三維物理空間入面嘅具體車輛。三者最終喺雲端共享一個基礎大模型嘅骨干，這亦係天樞領航同「外採方案」最本質嘅區別。

長安選擇自研咗天樞領航，呢套系統同 SDA 天樞中央環網架構、天樞底盤、天樞座艙 2.0 形成咗深度耦合嘅系統級協同。呢種協同，係任何外採方案都無法實現嘅。楊大勇喺溝通會入面表示：「按照長安嘅規劃，無論係長安汽車定係長安啟源品牌，長安品牌車型會搭載、且僅搭載長安自研嘅天樞領航智能駕駛輔助系統。到而家為止，我哋冇打算再引入其他供應商，嚟為長安品牌提供智能駕駛輔助整體方案。核心原因就兩個字：品牌。」長安想透過呢種方式可以同消費者講清楚「為乜要揀我哋」，亦都能進一步塑造品牌辨識度，從長線上嚟講，呢步棋係提升品牌競爭力非常有遠見。

長安嘅野心唔止於自研自用，賀剛透露：「天樞領航本來一開始規劃嘅時候，就係打造全球智能化平台，希望能夠俾到所有車廠，以及所跟智能機器人類相關嘅產業，譬如說機器人、飛行汽車等等。而家我哋產品品牌以外，都有外部嘅車廠同我哋交流，近期會發布一啲戰略協議，並且喺明年就會有啲車型，喺長安系以外嘅車型上面進行搭載。」呢種意思係長安喺智駕領域嘅角色定位，正係由「甲方」向「方案商」定位延伸。

啟源 Q06 定價背後，係邊際成本曲線向下

第六屆長安科技生態大會上，啟源 Q06 開始咗預售。14.79 萬元起嘅預售價好令人意外，畢竟呢係一台全係標配激光雷達、搭載天樞領航智駕系統嘅座駕。如果叠加 800V 碳化矽高壓平台、6C 閃充、前雙叉臂後五連桿全鋁懸掛等等配置嚟睇，呢個顯係超出行業常規嘅一個定價。

而家業界內卷嚴重，想喺提升價值體驗嘅同時，打破既有嘅價格錨點並唔容易。而而家長安已經用呢款新車做到咗，為乜呢？講到底，都係佢邊際成本曲線喺向下行。外採方案嘅成本結構係「線性」嘅，睇落前期投入可以接受。但實際上，每賣一台車，車企需要向 Tier 1 支付一筆固定嘅授權費或硬件溢價。

講白咗，車企再想降本，都有供應商嘅利潤底線喺把控住。而自研方案唔一樣，自研方案嘅成本結構係「先陡後平」嘅，即係前期投入巨大，但邊際成本係一直喺下降緊。譬如長安，前期嘅研發投入係固定成本，一旦完成量產，每增加一台車嘅「智駕邊際成本」，就只剩低芯片、傳感器等硬件物料費。

自研之外，長安都有進一步降本嘅底氣。禾賽官網有提到，佢獲長安多個品牌獨家量產定點、規劃訂單超 150 萬台。呢種規模嘅集中採購，意味著，長安喺硬件端擁有更多嘅議價空間。所以話，楊大勇話「呢車必須賺錢」背後，係早就算好嘅一道題。一方面用自研攤薄固定成本，另一方面又有集采壓低硬件成本，雙輪驅動之下，長安先敢用啟源 Q06 嚟打破常規，重新標定呢一級別車型價值。而啟源品牌嘅實際銷量，亦都證明長安呢幾年策略嘅正確性。

「8 月份啟源嘅全球銷量突破 4.5 萬。Q06 出嚟之後，我信數字仲會進一步增加，而且呢個數字背後仲係我哋而家背後 Q05 保供比較艱難嘅情況下達到嘅，而家仲有幾萬個 Q05 訂單冇交，加上 Q06 個人覺得啟源嘅月均銷量大概有唔錯機會達到 6 萬台左右，今年總銷量應該係喺 40 萬輛左右。」對於長安啟源而家嘅成績同接下來嘅目標，楊大勇認為有天樞領航嘅加持後更有底氣同信心。

喺採訪中長安啟源總經哩李睿透露，昨天晚上 Q06 預售兩個鐘達到咗 1.1 萬。其中兩種大嘅配置梯度，一個係天樞領航 Pro，一個係天樞領航 Ultra。選擇天樞領航 Ultra 嘅客戶占比達到咗 53%，大多數嘅客戶均選擇 700 公里嘅客戶，對於智能輔助駕駛關注度比較高。尤其係長安汽車首發嘅雙電機後驅嘅數據，選擇嘅用戶大概佔 33%。呢種意思係首轮用戶對智駕嘅付費意願並唔低，亦都說明，車企自研雖然有巨額投入，但市場需求嘅爆發會讓車企好快迎來回報期。

獲得用戶信任，央企身份係張「明牌」

想喺智駕賽道立足，「安全」係必須讲好嘅故仔。唔過，過往業界發生嘅種種智駕安全事故，並冇畀大家留低好嘅印象，消費者對智駕嘅信任赤字，係各家車企都要面對嘅問題。長安嘅優勢點喺度，佢具備讲好故事嘅能力，亦具備把故事落地嘅實力。當然，入面有一張「明牌」，也就是央企身份。

喺經濟學入面，有㗎個概念係「可信承諾」。當一方能夠做出不可撤銷嘅承諾時，就可以降低交易成本，提升信任效率。長安作為央企，佢背棄承諾嘅代價極高，呢種「唔敢亂嚟」嘅約束，反而更容易讓人產生信任感。發布會上，長安反復強調「輔助駕駛唔係自動駕駛」「唔夸大、唔誤導」，佢喺智駕安全問題上嘅表態，就帶有「可信承諾」嘅特徵。

呢種「唔敢亂嚟」嘅約束，喺長安嘅研發體系入面體現得都幾具體。賀剛喺溝通會入面透露，長安已經將智駕嘅「泛化測試」正式納入開發測試體系。500 名工程師覆蓋全國 45 座城市開展路測，每個版本迭代後，工程師領取差異化地圖任務進行實地測試，後台實時統計接管次數等關鍵數據。呢套機制可以確保天樞領航唔會只停留喺「重慶開得好」，而係真正具備「全國都能開」嘅泛化能力。

另外，仲有幾個可以側面反映長安智駕可信嘅關鍵點。長安係全國首个獲得 L3 級自動駕駛專用正式號牌嘅車企，亦係首批獲得 L4 級 Robotaxi 測試牌照嘅央企。呢兩張牌照背後，係工信部、公安部等部委嘅嚴格審核，本身就帶有「官方認證」嘅意味。長安仲深度參與咗 ADS GTR 國際法規——全球首个自動駕駛統一技術法規嘅制定，並牽頭制定咗《汽車駕駛自動化分級》等多項國家標準。而家，長安已經深度參與制定國際、國家、行業標準共 270 餘項，其中智能化領域 60 餘項。可見，長安喺智駕方面嘅實力真係好硬核。

除咗呢啲，啟源品牌亦都冇只係盯住國內市場，而係反復強調「國內海外全球一盤棋」。2026 年 8 月長安汽車海外交付達 9.24 萬輛，同比增長 78.6%，已连续 7 個月實現同比大漲；伴隨巴西工廠竣工投產、泰國羅勇工廠第 2 萬台整車下线，長安本地化生產網絡持續深耕，海外市場正成為佢增長嘅核心支柱之一。賀剛對海外智駕落地嘅判斷係，高速 NCA 會好快鋪開，但城區冇咁容易。佢親身考察咗多個國家後認為，阿聯酋路況清晰、車道線規整、駕駛行為好，可能係布局城區 NCA 嘅最佳海外市場。高層唔激進，態度謹慎且有節奏，呢啲喺業界係好難得嘅。

多形態消費市場嘅試探，已然成為長安汽車喺核心技術加持後嘅重要思路，因為對一家老牌車企嚟講，「危機感」始終存在。

楊大勇分析認為：「中國而家存在嘅汽車品牌大約有 120 多個，其中有一定銷量規模、能進入上行榜單嘅大概有幾十個。喺呢幾十個品牌入面，真正活躍嘅，亦即係貢獻咗中國車市 80% 銷量嘅，大約有 25 個左右，佢哋隸屬咗 10 到 15 間整車廠。按照「二八原則」推演，到 2030 年或未來嘅某一個時間點，最終能存活嘅可能也就是呢 20 多個品牌。從 120 多個減少到 20 多個，意味著未來幾年中國市場將淘汰掉約 100 個品牌，伴隨而來嘅必然係極其激烈甚至慘烈嘅競爭。」據佢判斷，喺 2030 年之前，中國車市嘅競爭仍將處於白熱化階段。長安汽車有信心成為嗰 20 多個品牌中嘅一員，並能長久堅持落去行，而呢就需要企業喺品牌力、產品力、營銷力等各個方面構建獨特嘅競爭優勢。

結語

天樞領航發布，以全棧自研同規模效應重新定義咗智駕嘅邊際成本曲線；啟源 Q06 以 14.79 萬元起嘅預售價，重塑咗智駕車型嘅價值錨點；再加上央企身份嘅信任背書、管理層對行業節奏嘅把控，構建咗差異化嘅品牌認知，長安正係構建一套差異化嘅品牌認知體系，每一步都走得扎實且清晰。

業界競爭只會越嚟越激烈，而長安關於「靈魂論」嘅答卷，已經寫得足夠明確。呢唔只係一家車企透過技術自研獲取市場認可嘅商業選擇，更係一家新央企喺汽車智能化浪潮中，扛起核心技術自主可控大旗嘅戰略性佈局。從自研自用走向開放賦能，從國內市場邁向全球舞台，長安嘅戰略佈局，最終指向嘅係中國汽車產業喺全球智能化競爭中嘅核心話語權。