又一款奇瑞皮卡浮出水面！奇瑞在南非、泰国、新西兰、菲律宾等多国注册的全新小型皮卡外观设计专利正式曝光。这款基于承载式车身打造的跨界产品，将成为奇瑞全球皮卡矩阵的入门级车型，与即将上市的 Stockman等车型协同，助力奇瑞冲击全球皮卡市场。

据南非媒体报道，奇瑞总部于 2025年11月同步在多国提交了这款全新皮卡的外观专利申请，2026年6月初正式获批。值得注意的是，申请当日奇瑞还同步提交了一款设计高度相似的紧凑型SUV专利，印证了两款车型同平台开发的关联。

从设计草图来看，新车采用双排座舱布局，融合了 SUV的流畅线条与皮卡的实用属性。前脸延续奇瑞最新家族设计，方形轮拱配备黑色防擦包围，车顶行李架强化跨界风格。车身侧面采用C柱隐藏式门把手，C柱上方延伸出支撑结构连接货厢，兼顾刚性与视觉效果。专利文件将其定义为"跨界皮卡"，即全封闭乘员舱搭配开放式后货台。与传统中型皮卡不同，这款车货厢较短，定位城市生活方式皮卡而非纯工具车。

动力方面，预计将搭载 1.5升四缸汽油发动机，前轮驱动，未来不排除推出混动或插混版本。事实上，奇瑞早在2021年就曾透露计划推出半吨级皮卡，当时传闻命名为"TiggoPup"，2024年10月向南非媒体宣讲时再次提及该项目。

这款小型跨界皮卡将完善奇瑞多线皮卡产品布局。随着 Stockman的推出，奇瑞皮卡产品线已成型：Stockman为中型非承载式皮卡，纯电皮卡KP2X，以及对标福特F-150的全尺寸皮卡KP4X。捷途品牌F700皮卡也将于2027年底登陆澳洲。多品牌、多定位的产品矩阵，将全面覆盖从城市跨界到硬派越野、从燃油到纯电的各细分市场。

在南非市场，奇瑞近期收购了日产 Rosslyn工厂，目前正在改造，计划2027年年中启动本地化生产，这款小型皮卡有望实现南非制造。澳大利亚市场方面，新车若引入将定位在Stockman之下，开创澳洲小型承载式皮卡新细分。目前澳洲市场除KGMMussoEV外几乎无同类产品，而福特Maverick在北美的热销已验证了这一市场的潜力。

奇瑞澳大利亚高管此前表示： "全球皮卡市场不止有非承载式一吨级产品。"奇瑞总工程师也透露："我们同时开发非承载式和承载式皮卡，福特Maverick的成功给了我们启发。"

写在最后：目前奇瑞这款承载式皮卡正式发布时间尚未公布，但随着专利曝光，预计其全球首发已为期不远，奇瑞全球产品线也 将得到进一步丰富 ，助力中国品牌在全球皮卡市场与传统日系、美系品牌展开竞争。

2026年6月21日，汕头东海岸，一座面朝大海的汽车生活广场揭开了面纱。

这不仅是一次商业开业，更是知名潮商王来春、王来胜返乡投资的最新成果，也是汕头“潮商返乡工程”的生动注脚。

在这片由滩涂蜕变而成的新城，瑞讯·海湾汽车生活广场暨全国首家奇瑞生活馆，正试图为粤东定义一个前所未有的汽车文化新地标

这座生活馆彻底打破了传统4S店“进门即推销”的冰冷交易逻辑。它把3万平方米的滨海空间变成了一个集“人、车、生活”于一体的全场景生态场域。

在这里，看车可以是一场海景漫游，等待可以是一顿潮汕美食，亲子时光可以与科技研学交织。

奇瑞汽车董事长尹同跃道出了其中的精髓：“今天的用户需要的不只是一台好车，更是一种有品质、个性化、有幸福感的生活方式。”

他明确表示，这个生活馆是奇瑞全球最大、功能最全的标杆，未来将推行“一城一馆一特色”布局。

这种“无压力种草”模式，彻底打破了汽车消费的圈层壁垒，让汽车文化从专业走向大众。

对于遍布全球的1500万潮汕侨胞而言，这座生活馆的战略意义远超一个休闲消费场所。

汕头拥有稀缺的国际海缆通道和“来数加工”试点，获批全国首批“数字保税区”培育试点，是连接中国与东南亚的数字桥梁。这里天然就是中国品牌出海的“桥头堡”。

奇瑞与汕头的牵手，实质上是 “中国硬核产品”与“全球潮商网络”的强强联合。

奇瑞生活馆不仅是一个展厅，更是一个为海外侨胞和潜在经销商提供的 “母港”和实景样板间——侨胞们在此不仅看到车，更能看到一个可复制的、承载中国生活方式和品牌价值的商业范本。

奇瑞的底气，源于其扎实的海外成绩单。

2025年，奇瑞出口销量达134.4万辆，占总销量近一半，连续23年位居中国品牌乘用车出口第一。

在日系车盘踞数十年的东南亚市场，中国品牌正以新能源为利刃撕开缺口。

2026年1月，中国品牌在泰国纯电市场份额超75%，奇瑞更是一举跻身品牌销量前三。

在马来西亚，奇瑞凭借扎实的做工和极具竞争力的定价，市场份额激增，吸引了大量原本考虑日系车的消费者。

尹同跃曾言，奇瑞的全球化不能只拼速度，要靠可持续的技术能力，目标是从“产品出海”向“技术出海”升级。

如今，尹同跃更进一步，他希望将汕头生活馆打造成为 “招商引资平台、出海交流平台” ，推动中国汽车技术“下南洋”、走向世界。

这彰显了奇瑞深耕东南亚的战略眼光——不再满足于卖车，而是输出品牌与生活方式。汕头奇瑞生活馆的开业，不仅是奇瑞渠道变革的里程碑，更是汕头城市进阶的缩影。

它将侨乡优势、滨海禀赋与前沿消费业态融合，为中国品牌的全球化叙事提供了一个观察样本：真正的出海，是让品牌文化在异乡生根，而这背后，是故乡这片热土给予的温暖与力量。

2026 年 6 月 21 日，汕头東海岸，一座面朝大海嘅汽車生活廣場揭開咗面紗。

這唔單止係一次商業開業，更係知名潮商王來春、王來勝返鄉投資嘅最新成果，亦係汕头「潮商返鄉工程」嘅生動註腳。

喺呢片由灘塗蛻變而成嘅新城，瑞訊·灣汽車生活廣場暨全國首家奇瑞生活館，正試圖為粵東定義一個前所未有嘅汽車文化新地標

呢座生活館徹底打破咗傳統 4S 店「进门即推銷」嘅冰冷交易邏輯。佢把 3 萬平方米嘅濱海空間變成咗一個集「人、車、生活」於一體嘅全場景生態場域。

喺呢度，睇車可以係一場海景漫遊，等待可以係一頓潮汕美食，親子時光可以與科技研學交織。

奇瑞汽車董事長尹同躍道出其中嘅精髓：「今日嘅用戶需要嘅唔只係一台好車，更係一種有品質、個性化、有幸福感嘅生活方式。」

佢明確表示，呢個生活館係奇瑞全球最大、功能最齊全嘅標杆，未來將推行「一城一館一特色」佈局。

這種「無壓力種草」模式，徹底打破咗汽車消費嘅圈層壁壘，令汽車文化從專業走向大衆。

對於遍佈全球嘅 1500 萬潮汕僑胞而言，呢座生活館嘅戰略意義遠超一個休閒消費場所。

汕头擁有稀缺嘅國際海纜通道同「來數加工」試點，獲批全國首批「數字保稅區」培育試點，係連接中國同東南亞嘅數字橋樑。呢度天然就係中國品牌出海嘅「橋頭堡」。

奇瑞與汕头嘅牽手，實質上係「中國硬核產品」與「全球潮商網絡」嘅强强聯合。

奇瑞生活館唔單止係一個展廳，更係一個為海外僑胞同潛在經銷商提供嘅「母港」同實景樣板間——僑胞們喺此唔單止睇到車，更能看到一個可複製嘅、承載中國生活方式同品牌價值嘅商業範本。

奇瑞嘅底氣，源於其紮實嘅海外成績單。

2025 年，奇瑞出口銷量達 134.4 萬輛，佔總銷量近一半，連續 23 年位居中國品牌乘用車出口第一。

喺日系車盤踞咗幾十年嘅東南亞市場，中國品牌正以新能源為利刃撕開缺口。

2026 年 1 月，中國品牌喺泰國純電市場份額超 75%，奇瑞更是一舉躋身品牌銷量前三。

喺馬來西亞，奇瑞憑藉紮實嘅做工同極具競爭力嘅定價，市場份額急增，吸引咗大量原本考慮日系車嘅消費者。

尹同躍曾經講，奇瑞嘅全球化唔單止要拼速度，要靠可持續嘅技術能力，目標係從「產品出海」向「技術出海」升級。

而家，尹同躍進一步，佢希望將汕头生活館打造成為「招商引資平台、出海交流平台」，推動中國汽車技術「下南洋」、走向世界。

這彰顯咗奇瑞深耕東南亞嘅戰略眼光——唔再滿足於賣車，而係輸出品牌同生活方式。汕头奇瑞生活館嘅開業，唔單止係奇瑞渠道變革嘅里程碑，更係汕头城市進階嘅縮影。

佢將僑鄉優勢、濱海稟賦與前沿消費業態融合，為中國品牌嘅全球化敘事提供咗一個觀察樣本：真正嘅出海，係讓品牌文化喺異鄉生根，而呢背後，係故鄉呢片熱土給予嘅溫暖同力量。

【懂車之道 產業】我哋嚟盤點下2026年6月9日，汽車圈都發生咗咩大事件。

汽車事件一：奇瑞回應與印度塔塔集團合作傳聞

6月8日，奇瑞集團喺官方公衆號發布關於奇瑞合作事宜失實報道嘅澄清聲明。奇瑞表示，我哋關注到，近日許多媒體援引外媒信息，解讀奇瑞與印度塔塔集團嘅相關合作，其中唔少善意嘅關心，但也衍生出大量不實猜測。而就實際情況說明如下：

奇瑞同印度塔塔集團正喺商談嘅合作協議，限定為車型相關嘅零部件供應，為佢哋提供汽車散件。奇瑞冇喺印度市場直接投資同技術轉讓等安排，部分媒體同賬號所稱嘅「平台轉讓」「平台授權」「技術授權」「技術出口」「技術輸出」等表述，均同事實唔符。

由衷感謝社會各界對奇瑞嘅關心同關注。 

汽車事件二：賽豆科技公布新品牌名稱AIVA

日前，賽豆科技正式公布新品牌名稱AIVA，將實現AI定義汽車，係能感知、會思考、可共情嘅夥伴，係全新生命體，AIVA品牌發布會將於6月9日19:00舉行，官方仲公示咗首張新車預告圖。

此前字節跳動發布聲明，字節跳動冇造車或推出汽車品牌嘅計劃，賽豆同字節跳動亦冇股權合作，賽豆唔係字節跳動或豆包推出嘅汽車品牌。豆包、火山引擎同汽車行業夥伴嘅合作，主要係畀行業夥伴提供豆包大模型，智能座艙等技術服務，幫助合作夥伴提升車載智能交互體驗。

汽車事件三：悅達起亞5月銷量22275輛

日前，悅達起亞公布最新銷量數據。2026年5月銷量22,275輛，環比增長11.4%，同比增長0.9%；1-5月累計銷量超9萬輛，整體呈現穩健增長態勢。

截至而家，悅達起亞累計出口整車超59.8萬輛，出口銷售額突破65.5億美元，構建起由EV5、獅铂拓界、賽圖斯、K5、索奈、煥馳等6款車型組成嘅出口矩陣，覆蓋澳大利亞、墨西哥、沙特阿拉伯等全球90個國家及地區。發動機出口同樣成績斐然，5月出口發動機8,474台，累計出口超52.3萬台，銷往俄羅斯、捷克、斯洛伐克、韓國、越南、馬來西亞、印度、哈薩克斯坦、土耳其等國家。

汽車事件四：比亞迪李柯同F1/國際汽聯高層會晤 

日前，喺F1摩納哥大獎賽期間，比亞迪副總裁李柯同F1管理公司首席執行官Stefano Domenicali同FIA國際汽聯主席Mohammed Ben Sulayem進行咗會晤，而Mohammed Ben Sulayem亦喺個人社交平台上晒出咗同李柯會面時嘅照片。李柯未明確比亞迪將成立全新嘅F1車隊，但暗示正喺探索所有嘅選項。

李柯喺接受外媒採訪時表示「呢個非常有趣，因為佢哋（FIA國際汽聯主席）亦都喺非常認真咁探索未來同技術，而且佢哋亦都了解比亞迪擁有嘅嘢。」喺今年3月，有媒體率先報道咗比亞迪正喺評估進入F1同WEC嘅可行性方案。今年4月，李柯向媒體表示，比亞迪正就進軍F1展開實質性洽談。佢仲話，F1係檢驗比亞迪技術實力嘅「絕佳機會」，因為2026賽季新規定會令混合動力系統中電力組件輸出佔比提升至約50%，同比亞迪核心技術高度契合。

《每日車聞》，呢度有最新嘅當日汽車新聞，請繼續關注《懂車之道》。

【懂车之道 产业】我们来盘点一下2026年6月9日，汽车圈都发生了一些什么大事件。

汽车事件一：奇瑞回应与印度塔塔集团合作传闻

6月8日，奇瑞集团在官方公众号发布关于奇瑞合作事宜失实报道的澄清声明。奇瑞表示，我们关注到，近日许多媒体援引外媒信息，解读奇瑞与印度塔塔集团的相关合作，其中不乏善意的关心，但也衍生出大量不实猜测。现就实际情况说明如下：

奇瑞与印度塔塔集团正在商谈的合作协议，限定为车型相关的零部件供应，为其提供汽车散件。奇瑞没有在印度市场直接投资和技术转让等安排，部分媒体和账号所称的“平台转让”“平台授权”“技术授权”“技术出口”“技术输出”等表述，均与事实不符。

由衷感谢社会各界对奇瑞的关心和关注。 

汽车事件二：赛豆科技公布新品牌名称AIVA

日前，赛豆科技正式公布新品牌名称AIVA，将实现AI定义汽车，它是能感知、会思考、可共情的伙伴，是全新生命体，AIVA品牌发布会将于6月9日19:00举行，官方还公示了首张新车预告图。

此前字节跳动发布声明，字节跳动没有造车或推出汽车品牌的计划，赛豆和字节跳动也没有股权合作，赛豆不是字节跳动或豆包推出的汽车品牌。豆包、火山引擎与汽车行业伙伴的合作，主要是给行业伙伴提供豆包大模型，智能座舱等技术服务，帮助合作伙伴提升车载智能交互体验。

汽车事件三：悦达起亚5月销量22275辆

日前，悦达起亚公布最新销量数据。2026年5月销量22,275辆，环比增长11.4%，同比增长0.9%；1-5月累计销量超9万辆，整体呈现稳健增长态势。

截至目前，悦达起亚累计出口整车超59.8万辆，出口销售额突破65.5亿美元，构建起由EV5、狮铂拓界、赛图斯、K5、索奈、焕驰等6款车型组成的出口矩阵，覆盖澳大利亚、墨西哥、沙特阿拉伯等全球90个国家及地区。发动机出口同样成绩斐然，5月出口发动机8,474台，累计出口超52.3万台，销往俄罗斯、捷克、斯洛伐克、韩国、越南、马来西亚、印度、哈萨克斯坦、土耳其等国家。

汽车事件四：比亚迪李柯与F1/国际汽联高层会晤 

日前，在F1摩纳哥大奖赛期间，比亚迪副总裁李柯与F1管理公司首席执行官Stefano Domenicali和FIA国际汽联主席Mohammed Ben Sulayem进行了会晤，而Mohammed Ben Sulayem也在个人社交平台上晒出了与李柯会面时的照片。李柯未明确比亚迪将成立全新的F1车队，但暗示正在探索所有的选项。

李柯在接受外媒采访时表示“这非常有趣，因为他们（FIA国际汽联主席）也在非常认真地探索未来和技术，并且他们也了解比亚迪所拥有的东西。”在今年3月，有媒体率先报道了比亚迪正在评估进入F1和WEC的可行性方案。今年4月，李柯向媒体表示，比亚迪正就进军F1展开实质性洽谈。她还称，F1是检验比亚迪技术实力的“绝佳机会”，因为2026赛季新规将使混动系统中电力组件输出占比提升至约50%，与比亚迪核心技术高度契合。

《每天车闻》，这里有最新的当天汽车新闻，请继续关注《懂车之道》。

文 | AUTO 芯球

作者 | AUTO 芯球團隊

喺中國汽車嘅大家族入面，有間「非典型」頭部企業。

佢已經連續 23 年，位居中國品牌乘用車出口第一，全年銷量幾乎有一半係賣到國外嘅，係公認嘅出海一哥。

你可能唔知道，喺海外消費者心目中，佢嘅地位高到咩程度？今年 4 月 23 日，由國際汽車工作組（IATF）、國際汽車監督署（IAOB）、汽車工業行動集團（AIAG）、英國汽車制造商同貿易商協會（SMMT）組成嘅國際汽車質量專家團追住佢，親自登門造訪把「汽車工業巔峰獎·品質創新人物」呢個大獎，捧到咗呢間企業嘅董事會主席手上。

更唔用講，連續三次‌獲得被譽為國際質量「奧林匹克」級嘅 ICQCC 質量金獎，證明咗佢喺海外市場受歡迎嘅程度，已經「遙遙領先」於國內同行。

如果上面講嘅呢啲，您仲未感覺嘅話，那我話你知，最近備受關注嘅路虎神行者 8 嘅引擎，係佢造嘅。

恭喜你答啱咗！沒錯，我講嘅就係奇瑞汽車。

咁樣，奇瑞點解如此光芒四射？董事長尹同躍又做啱咗咩呢？

「技術偏執狂」嘅雙輪驅動：自研死磕，合作唔裝

尹同躍畢業於被譽為安徽汽車產業嘅「黃埔軍校」合肥工業大學。1984 年汽車製造專業畢業後，尹同躍直接入職咗一汽紅旗轎車廠，做起咗汽車工藝員嘅工作。由於佢勤奮好學同突出嘅表現，好快便畀工廠錨定為核心人才並被派去德國、美國進修。

回國後，尹同躍擔任一汽大眾總裝車間主任兼物流科科長，仲畀授予過「一汽十大傑出青年」稱號，可話係前途一片大好。

然而，芜湖市組織嘅一次參觀學習活動，卻徹底改變咗尹同躍嘅人生軌跡。

當時芜湖市正在計劃建設一座汽車城，亦得到咗省裏嘅大力支持。而此時已經鋒芒初露嘅尹同躍，正係芜湖市所稀缺嘅人才，於是訪問團力邀其返鄉發展，主持家鄉嘅汽車項目。而真正打动尹同躍嘅卻係訪問團講嘅一句說話：總係為外國人做事冇咩出息。正係呢句說話，激發咗佢心底嘅「國產品牌之夢」。

於是，辭職辦手續，揹住行李從中國汽車之都長春，來到咗睇落跟汽車毫無關係嘅蕪湖。

天將降大任於斯人也，尹同躍深感責任重大，唯有全力以赴，鞠躬盡瘁。

奇瑞喺起步期，係從「汽車嘅心臟」引擎開始嘅。為咗呢個項目勢在必得，尹同躍甚至立咗硬淨軍令狀：如果搞砸咗，就去跳長江。

正係憑住呢股執着同韌勁兒，佢從一汽挖嚟咗 288 名幹部同 1000 多名員工，正係憑住呢股執着同韌勁兒，面對扯皮怠工嘅外國生產線組裝團隊，佢哋大聲吼出一聲：滾回你哋老家去，讓我哋自己嚟！

於是，經過 500 日嘅艱苦奮戰，1999 年 4 月 27 日，奇瑞第一台引擎順利下線，一次過點火成功。7 個月後，首輛奇瑞轎車——風雲 000001 成功下線。

至此以後，喺尹同躍帶領下，奇瑞爆款車層出不窮。2003 年，奇瑞推出一代神車奇瑞 QQ，全年嘅銷售額突破 80 億元。

奇瑞 QQ 當年幾火？用「現象級國民神車」嚟形容佢唔誇張，因為佢係中國自主品牌第一款真真正正意義上嘅「爆款」。2014 年奇瑞 QQ 停產前，累計銷量高達 140-154 萬輛，出口全球 100 多個國家同地區，累計出口超 50 萬輛。

2013 年，奇瑞喺新嘅體系同流程下，又打造出另一款經典車—瑞虎 5。而為咗嚴把質量關，喺準備上市之前，尹同躍仲請咗日本專家進行驗收，呢個日本專家當時用指甲抠車把入面，發現有個印，話：呢個唔行。

於是無理三七二十一又重新做。第二次檢查嘅時候，日本專家又話材料配方要重新調整、重新認證。

就係咁樣，尹同躍帶領團隊反覆推倒重嚟。而當瑞虎 5 通過嚴苛驗證時，亦意味著奇瑞告別咗「攞零件造車」嘅初級階段，造車技術同體系亦真正貼近咗國際標準。

以引擎熱效率為例，呢係衡量燃油車核心能力嘅硬指標。目前主流引擎熱效率大多喺 38%—45% 之間，而奇瑞鯤鵬天擎引擎做到咗 48%。據奇瑞內部數據，其鯤鵬動力引擎升級版嘅全球累計裝機量，已超過 310 萬台。所以，中國造嘅燃油車引擎到底行唔行？敢拍胸脯話「行」嘅，目前恐怕只得奇瑞。

如今，奇瑞引擎熱效率已穩定喺行業頂尖嘅 44.5%。憑呢手絕活，奇瑞贏得咗捷豹、路虎呢兩大國際豪車標竿嘅青睞，雙方合資成立咗間新公司，新能源汽車品牌「神行者」（FREELANDER）更係直接搭載咗奇瑞嘅 1.5 公升增程器。

同華為嘅合作，則係強強聯手。尹同躍有一句話常被提及：「意見唔一致嘅時候聽華為嘅，意見一致嘅時候聽奇瑞嘅。」呢唔係場面上嘅追捧，亦唔係刻意低調，而係一個工程師出身嘅企業家，對技術最真實嘅尊重，同最務實嘅姿態。

事實上，由智界 S7/R7 開始，雙方都係滿意同互相欣賞嘅。鴻蒙智行為何將首款 MPV 揀定為智界 V9？正係綜合考量咗奇瑞嘅製造硬實力，係「技術定義 + 頂級製造」深度結合嘅需要。

首先喺產能同品控方面，奇瑞為智界 V9 專心打造咗超級工廠同全新焊裝線，投入超 200 億專項資金，可以保质保量交付呢種大尺寸 MPV 同高工藝要求嘅車型。其次喺供應鏈成本管控上，奇瑞擁有完善嘅供應鏈體系，能有效平衡華為高級智駕（如 896 線激光雷達）帶嚟嘅高 BOM 成本，支撐 V9 定價喺 38.98 萬起嘅價格區間，具備較強嘅市場殺傷力。

全球化佈局：唔係「賣出嚟」，而係「生長出嚟」

早在 1999 年，尹同躍就認定咗一件事：中國汽車必須走出去，但唔係以廉價傾銷嘅方式，而係以長期主義嘅方式。

結果係咩？奇瑞連續 23 年穩坐中國品牌乘用車出口第一，2025 年出口汽車 134.4 萬輛，幾乎佔咗全年銷量嘅一半，累計出口已超 585 萬輛。更難得嘅係，奇瑞出口嘅新能源汽車，每賣 5 輛就有 1 輛賣到法規最嚴嘅歐洲，這意味著奇瑞汽車嘅品質，係全球頂級嘅。

尹同躍用一句說話總結咗奇瑞嘅全球化理念：「In somewhere, For somewhere, Be somewhere——喺邊度，為邊度，成為當地一份子。」將深度融入本地市場當做汽車出海嘅核心目標。

呢唔係口號。奇瑞喺全球有 10 個海外工廠，好似俄羅斯、巴西、埃及等 KD 工廠實現咗「散件出口、本地組裝」，咁樣既能規避關稅，又帶動咗當地嘅就業，深受當地政府嘅歡迎同支持。

針對俄羅斯同中東嘅極寒天氣，奇瑞強化咗汽車嘅空調系統同引擎冷卻功能；針對巴西同拉美市場，奇瑞開發咗靈活燃料可同時加注乙醇同汽油嘅引擎；針對歐洲市場，以 OMODA、JAECOO 新品牌切入，全力滿足 Euro NCAP 五星安全標準；針對東南亞市場，奇瑞利用本地工廠開發咗右舵車型。

除此之外，奇瑞仲開發咗 T1X、M1X、火星架構等多個模塊平台，讓產品能快速適應不同國家嘅法規、路況同氣候。

今年 4 月，奇瑞喺西班牙巴塞羅那成立咗首個海外區域營運中心，並且同步啟動咗西班牙研究院，主攻方向為電動化、智能出行與可持續發展，目標係開發出「更有本地味兒嘅汽車」。

喺海外市場，奇瑞冇將自己當做「外嚟嘅製造商」，仲主動為當地承擔企業嘅社會責任。例如，同世界自然保護聯盟合作，開展咗一項地中海波西多尼亞海草床恢復項目，以守護當地嘅「海洋之肺」；奇瑞仲喺馬來西亞組織當地車主，開展植樹造林公益活動，為守護當地嘅生態環境盡心盡力。

當好多企業仲喺「追風口、賺快錢」嘅時候，奇瑞已經喺海外搭建產業鏈、佈局研發網絡多年。呢份堅持，如今終於交出咗耀眼嘅成績單。

結語：唔係神來之筆，而係 23 年嘅「笨功夫」

尹同躍做啱嘅，從來唔係某一個「神來之筆」，而係喺 23 年前就認定咗「中國汽車必須走出去」，然後用工程師嘅較真、商人嘅耐心、長期主義者嘅定力，將「中國製造」嘅口碑一塊一塊地砌入咗全球市場。

當國內车企仲卷價格卷配置嘅時候，奇瑞早已喺海外市場完成咗從「廉價替代」到「品質首選」嘅蛻變——呢先係國際質量專家團「追住頒獎」嘅根本原因同底气：唔係因為你講咗咩，而係因為你喺全球市場上，用二十多年嘅時間，真正做到咗咩。

可以好客觀嚟講，奇瑞掌舵人尹同躍，不僅係國產汽車出海一哥，更係推動中國汽車走向世界嘅奠基人同火炬手，呢份榮耀將會寫入中國汽車工業嘅編年史。

願奇瑞汽車百尺竿頭，更進一步！

*本文圖片均來自網絡

聚焦智能汽車，助力關鍵決策。

5 月份汽車銷量榜單陸續出爐咗，國內銷量格局基本已定，冇咩亮點啦，最關鍵係海外出口急升，比亞迪超過 16 萬輛，緊追奇瑞嘅 18 萬輛。奇瑞係老牌出口大戶，而家好快要被比亞迪反超。

刺激！

關於海外出口，兩者策略唔同，但單睇 5 月份呢個數據，奇瑞暫時守穩咗王座，但比亞迪追得好勁。

奇瑞：「老江湖」嘅底蘊

奇瑞 5 月出口 18.19 萬輛，將其他對手甩離一大截。

奇瑞喺俄羅斯、巴西、中東呢啲地方深耕咗快 20 年，渠道同口碑都好扎實。就好似開飯館，奇瑞係老字號，回頭客穩定，而家口味（產品力）都升級咗，所以銷量一齊爆發咗。

特點：燃油車係主力，亦係攞錢嘅根基，而家新能源亦跟上啦。

比亞迪：「新貴」嘅衝擊

比亞迪 5 月出口 16.06 萬輛，雖然同奇瑞差咗 2 萬多輛，但係呢個增速同勢頭更勁。

比亞迪係全球新能源銷冠，品牌熱度高。尤其喺東南亞（泰國、新加坡）同南美（巴西），比亞迪嘅電動車幾乎係降維打擊，搶咗唔少市場。

特點：全部係新能源，符合未來趨勢，後勁好足。

我哋睇下 5 月國內汽車品牌出口數據，我做咗張表格，更加直觀啲：

吉利今次值得單獨拎出嚟講兩句：

吉利嘅 8.51 萬輛雖然絕對值仲未追上奇瑞同比亞迪，但 184% 嘅同比增速係全場最高嘅。

而係有啲細節特別值得注意：吉利 5 月出口嘅新能源車佔咗 47.9%，成一半都係電車。

呢啲說明吉利唔係單靠油車喺海外衝量，新能源出海已經真正跑落嚟。同比亞迪主要依靠新能源奇瑞主要靠油車形成對比，而家係汽車出海嘅三大主力路線。

另外，吉利旗下嘅極氪 5 月交付咗 34377 輛，同比增長 82%，高端電車出海呢條路行得都幾順。領克 08 EM-P 已經喺哈薩克斯坦上市交付咗，吉利喺海外嘅新能源佈局越來越全面。

簡單總結下而家嘅格局：

奇瑞：總量第一，底蘊深厚，油車係基本盤

比亞迪：總量第二，純電混動雙強，勢頭猛

吉利：增速第一，新能源出海比例最高，潛力大

呢三家而家嘅打法各有特色：奇瑞打「全能牌」，比亞迪打「新能源牌」，吉利打「高端增速牌」。5 月嘅出口排名好清楚咗，但下半年邊個升得快，真係唔好話。

而關於冠軍之爭，本人認為呢場爭奪戰，唔單止係兩個車企打架，其實亦代表咗兩種出海模式：

奇瑞係「全能選手」：油車同電車兩手抓，喺傳統市場根基好深。5 月份呢個月，奇瑞係實打實嘅老大。

比亞迪係「偏科天才」：專攻新能源，喺新興市場勢如破竹。雖然單月仲未超過奇瑞，但 1-5 月加埋，奇瑞出口 75.3 萬輛，比亞迪呢邊仲未出累計數據，但按單月 16 萬算，總量差距喺快速縮細。

打个比方：就好似一場足球賽，奇瑞係傳統強隊，上半場（過去幾年）一直領先，防守穩固；比亞迪係擁有頂級前鋒（電動車技術）嘅新貴，正喺瘋狂進攻。

目前比數雖然奇瑞領先，但比賽仲遠未結束。只要比亞迪保持呢個增速，今年年尾「一哥」嘅位子係邊個坐，真係唔好話。

如題所述，奇瑞（Chery）已確認將透過Electric Mobility Technologies（EMT）進入日本市場，該合資公司註冊於新加坡，參與方包括奇瑞、江蘇悅達集團、Autobacs Seven、Gotion High-Tech以及Anest等多方。

根據媒體報導，該合資公司將喺日本推全新品牌Emta，首款車型係純電動輕型車，也就是大家俗稱嘅K-Car，預料喺2027年正式發售。產品方面，新車將基於奇瑞嘅整車架構、電驅動系統以及ADAS駕駛輔助技術打造，而動力電池則由Gotion負責供應。

生產方面，該車型預計將喺悅達位於中國江蘇省鹽城嘅工廠投產，該工廠目前亦承擔起亞及合創汽車（HiPhi）嘅生產任務。如果品牌後續喺日本市場取得规模化成功，公司亦唔排除喺2030年之後喺日本設立生產基地嘅可能性。喺分工層面，Autobacs Seven將負責銷售網絡建設同渠道營運，而Anest則承擔品質同售後支援體系。

按照規劃，Emta品牌將喺2029年前為日本市場推共四款車型，其中K-Car為首批產品，其後將逐步擴展至更大尺寸嘅車型序列，包括掀背車、SUV以及一款形態接近MPV嘅多功能車型。

從目前曝光嘅預告圖睇來，外界普遍認為首款車型可能被命名為Emta #01。設計語言方面，呢架車嘅整體輪廓同奇瑞QQ Ice Cream有幾分相似，但喺細節上重新設計過，包括更簡化嘅前臉造型、重新定義嘅燈組結構以及更小型化嘅外後視鏡設計，令佢更符合日本K-Car市場對實用性同空間效率嘅嚴格要求。車身尺寸方面，新車長約3400mm、寬約1480mm，符合典型K-Car法規框架。

值得注意的是，呢款Emta K-Car未來喺日本本土市場直接面對多家本土品牌嘅競爭，同時亦會迎嚟來自中國陣營嘅對手，例如比亞迪計劃喺日本推出嘅比亞迪Racco等同級小型電動車產品。隨著多方加速佈局，日本微型電動車市場嘅競爭格局預計將明顯升溫。

二零二六年五月，來自中國汽車工業協會的數據讓行業的目光重新聚焦到了海外，一至五月，中國汽車累計出口已突破四百二十五萬輛，同比增長超過百分之五十，全年出口有望衝擊一千萬輛大關。

去年全年，中國汽車以七百零九點八萬台（中汽協數據）的出口總量，連續第三年壓制日本，蟬聯全球第一，超過了日本汽車一九八五年創下的六百八十五萬台出口歷史紀錄。

曾經，豐田、本田、日產的標識遍佈東南亞大街小巷，鈴木在南亞市場獨佔鰲頭，馬自達在欧洲深受追捧，日系車依靠可靠、省油、保值嘅口碑，用四十年時間編織了一張覆蓋全球嘅銷售網絡。

如今，呢張網正在被中國車企一道一道地撕開口子。

比亞迪、吉利、奇瑞，三家年銷量均超百萬輛的中國車企，正在海外市場發起一場「集團衝鋒」，為什麼係呢三家？因為呢三家的國際化路徑喺不同嘅領域比較有代表性，一個靠新能源技術垂直整合強攻歐洲，一個靠全球併購編織品牌矩陣，一個靠二十年在海外建渠道嘅笨功夫硬生生磨出咗出口量第一。

這已經不再係「中國能不能出口」的問題，而係「在中國車企的出海軍團里，邊個最能打」？

但與此同時，出口量嘅多寡只是一面鏡子，最終戰場嘅取勝在於：喺比亞迪、吉利、奇瑞呢三家出口「三巨頭」中，邊位能率先完成從「貿易輸出」到「產業輸出」的質變，成為新一代全球汽車巨頭？這個問題嘅答案，將決定中國汽車工業在世界版圖中嘅最終落子。

#海外市場，中國車接連拿下陣地#

從二十一世紀初進口整車、到二〇一〇年代合資建廠，中國汽車經歷了一段漫長而無奈的「用市場換技術」時期，三十年間，國內車企係技術輸入方，反向輸出基本為零。

但近幾年，這樣嘅態勢正在發生扭轉，二零二五年，中國汽車出口七百零九點八萬輛，同比增長百分之二十一點一。其中新能源出口二百六十一點五萬輛，同比翻倍，佔出口總量約百分之三十六點八；傳統燃料汽車四百四十八點三萬輛，同比下降百分之二，中汽協統計口徑下，二零二五年整車出口佔批發比重首次超過百分之二十。

進入二零二六年，出口增速進一步加快，二零二六年一至五月，乘用車出口累計二百六十四點九萬輛，同比增長百分之六十一點七，其中新能源乘用車出口一百七十三點二萬輛，同比增長百分之一百十七點三，喺乘用車出口中占比已從二零二五年嘅約百分之三十七躍升至百分之六十五以上。

五月單月，新能源乘用車出口四十二點四萬輛，同比增長百分之一百十二點六，佔乘用車出口嘅百分之五十四點一，每出口十輛車，超過五輛係電車；與此同時，出口單車均價已從五年前約十萬元提升至三十萬元級別，出口產品加速走向中高端。

除咗量嘅增長之外，中國車嘅出口市場從「單一依賴」走向「多點開花」。

二零二五年，中國乘用車出口前十目的地國依次為：俄羅斯（五十五點五四萬輛，同比負百分之四十六點一）、阿聯酋（五十三點九七萬輛，加百分之七十四點三）、墨西哥（四十九點零八萬輛，加百分之四十四點二）、英國（三十二點零八萬輛，加百分之七十點三）、巴西（二十九點九九萬輛，加百分之三十四點六）、比利時（二十八點九五萬輛，加百分之四點五）、沙地阿拉伯（二十五點零五萬輛，加百分之十一點二）、澳大利亞（二十四點六二萬輛，加百分之五十九點三）、哈薩克斯坦（十八點七零萬輛，加百分之七十四點三）、伊朗（十六點四一萬輛，負百分之三十一點六）。

除咗向以俄羅斯為主要嘅獨聯體地區出口因政策和庫存影響出現下滑，其他地區均呈現出增長嘅態勢：歐洲出口一百五十一萬輛、同比增長百分之三十二；向中東西亞出口一百二十七萬輛、同比增長百分之四十八；向南中南美出口一百零一萬輛、同比增長百分之四十九；向東南亞出口一百九十八萬輛、同比大增百分之五十七；向非洲出口八十萬輛、同比暴漲百分之一百一十九。

歐洲，作為極其關鍵嘅突破性市場，二零二五年中國對歐盟汽車出口量首次突破一百萬輛，達一百點六二萬輛，同比增長百分之三十點七，出口額一千三百七十二億歐元。

目前，中國係歐盟地區嘅第一大汽車進口來源地，同時亦係歐洲汽車市場嘅第五大供應產地，喺統計口徑更廣嘅數據當中顯示，二零二五年中國品牌汽車喺歐洲市場銷量達到八十一點一萬輛，同比增長百分之九十九，市佔率上升至百分之七以上。

中東，目前可以說是中國車企賺取高利潤重要市場之一，二零二五年中國對中東區域汽車出口達一百四十萬輛，其中阿聯酋五十七萬輛與沙地阿拉伯三十萬輛合計貢獻超過六成份額，中國車企喺該市場嘅份額已經接近百分之三十，得益其高單價嘅市場特性，中國車企喺這一市場嘅利潤率明顯高於其他國家及地區。

拉美地區嘅墨西哥市場，喺去年超越俄羅斯，成為中國最大嘅出口國家，二零二五年墨西哥累計出口六十二點五二萬輛，墨西哥一直被視為中國車進入美洲市場嘅重要踏板，而家已經有咗越来越高嘅占比。

至於東南亞，日系車企此前已經建立起屬於佢哋嘅市場壁壘，但如今中國車嘅加入正在侵蝕日系固有嘅市場份額，有數據顯示，日系品牌喺泰國嘅市場份額已經從百分之九十下降至百分之七十，這一數據變化嘅主要原因就係中國車嘅加入；再有印尼日系份額跌破百分之八十一，中國品牌達百分之十四，目前中國汽車出口數量已佔東南亞市場銷量嘅百分之二十七左右。

目前，中國車企嘅出海基本上集中喺頭部幾間，比如奇瑞、上車、比亞迪、吉利等，其間，比亞迪、奇瑞、吉利作為民企嘅三家代表，其實有著不同嘅出海策略，同時也代表著目前中國車走向海外嘅三種路徑。

#三強逐鹿，邊位能成為未來出海一哥？#

奇瑞，係目前中國車出口嘅一哥，亦係目前中國車出口量最大嘅車企。

二零二六年第一季度，奇瑞出口三十九點三萬輛，同比增長百分之五十四，出口占比高達百分之六十七，呢樣數字，意味著喺奇瑞嘅銷量結構入面，海外銷量已經超過國內，而且其出口端嘅單車均價達到十二點一六萬元，比國內高出約一點四七萬元，海外市場嘅表現直接與奇瑞嘅盈利相掛鉤。

按照不同市場區域來看，奇瑞喺歐洲市場嘅優勢較為突出，二零二六年一至四月，奇瑞喺歐洲出口量達到十四點七萬輛，穩居中國品牌第一梯隊，歐洲市場全年同比增長超過百分之二百，已進入英國、意大利等十六個國家。

喺中東市場，奇瑞一季度仍以五點六萬輛嘅數據拿下出口榜首；而東南亞市場，二零二六年一至四月奇瑞出口二點四萬輛，同比增長百分之十八點二。奇瑞嘅出口路徑以「燃油 + 混合動力」並行為主，喺目前出口嘅車型當中，瑞虎系列喺俄羅斯、拉美市場非常能打，OMODA、JAECOO 則向歐洲市場加速滲透。

比亞迪喺今年五月嘅出海量上僅次於奇瑞，大有趕超之勢，先看數據，二零二五年比亞迪海外銷量已達約一百一十萬輛，今年一季度出口約三十二萬輛，出口占比超過百分之四十六，喺呢個基礎上，比亞迪已將二零二六年出口目標上調至一百五十萬輛，係三家之中目標最為激進嘅。

比亞迪海外出口不僅規模增長，結構亦喺優化，目前，巴西係其第一大海外市場，一至四月出口量高達十四點八萬輛，其中純電動及插混幾乎各佔一半；歐洲市場一至四月出口近十萬輛，同比增長百分之二十九點七；中東市場一至二月出口二點六萬輛；東南亞方面，一至四月比亞迪出口三點二萬輛，同比下降百分之二十五

至於吉利，其喺用質量去換數量，如果單看出貨量，吉利無法同奇瑞、比亞迪相比，二零二六年五月，吉利出口八點五一萬輛，同比增長百分之一百八十三點七；一至四月累計出口三十七點一四萬輛，同比增長百分之一百五十七點七，其喺今年嘅出口數量計劃為七十五萬輛。

但值得注意的是，吉利海外單車均價已接近十八萬元，出口毛利比國內高出九個百分點，一季度單車均價達到十一點八一萬元，同比提升近一點五萬元，增速喺自主品牌中領先。

喺出海區域分佈上，吉利係三家之中最均衡嘅，喺北美墨西哥市場一萬六千輛增長超三倍，喺南美巴西首破七千輛；東南亞則穩居中國品牌榜首，以四點六萬輛嘅一至四月出口量領跑中國品牌；喺歐洲，吉利一至四月出口四點零五萬輛，同比增百分之六十三點六，出口絕對量仍喺快速攀升。

#三條路徑，三種打法？#

結合前面內容，我們會發現，呢三車企代表咗目前國內主流嘅三種國際化模式，其喺出海路徑上各有側重，打法截然不同。

比亞迪走嘅係新能源全產業鏈出海路線，這與佢嘅品牌發展路徑不無相關，目前其出口車型以純電和插混為主，價格區間覆蓋一點五萬至八萬歐元。

比亞迪嘅邏輯很清楚：利用中國喺電動化領域嘅全產業鏈優勢，以技術領先和成本優勢快速搶佔海外市場，喺歐洲同東南亞兩大電動化前沿市場，比亞迪都選擇自建工廠 + 自有渠道嘅重資產模式。

這種模式嘅優點係品牌掌控力強、利潤鏈條完整，缺點則係投入大、回報週期長、對當地政策環境高度敏感，歐洲剛剛落地嘅電動汽車關稅政策，這或許係比亞迪未來一段時間所面臨嘅最大不確定性。

吉利走多品牌矩陣 + 海外品牌借力路線，透過收購沃爾沃、入股 Smart、合資成立極星，吉利已經擁有咗一套橫跨歐亞美嘅品牌矩陣。

呢套矩陣讓吉利可以針對不同市場派出不同品牌，歐洲由沃爾沃和極星打頭陣，東南亞由吉利母品牌和寶騰衝鋒，Smart 則擔綱全球城市精品電動車，中東和拉美則由吉利母品牌和領克同步推進。

這種模式讓吉利能夠借助沃爾沃嘅經銷商網絡、售後體系和品牌溢價快速切入高端市場，同時用吉利主品牌和領克爭奪主流市場，但多品牌協同本身就係一门高難度管理藝術，如果品牌區隔唔清晰，可能出現左右手互搏。

奇瑞走高性價比燃油車 + 廣泛渠道覆蓋路線，出口主力仍以燃油 SUV 為主，價格區間集中喺一點二萬至二點五萬美元。

奇瑞嘅優勢在於，佢嘅產品定價同發展中國家購買力高度匹配。南美、中東、俄羅斯、北非呢啲市場充電基建尚唔完善、消費者對價格高度敏感、品牌忠誠度尚未固化，奇瑞喺呢度幾乎冇直接嘅電動化競爭對手。

出口路線最簡單，但亦最容易被複製，當更多中國品牌帶著同樣高性價比嘅燃油車湧入呢啲市場時，奇瑞嘅先發優勢遲早會被稀釋，奇瑞正在嘗試用星紀元等新能產品打開新空間，但從目前嘅情況來看，新能源喺奇瑞出口總量中嘅佔比仍遠低於比亞迪同吉利。

至於呢三種出海路徑，邊位能贏下未來嘅出海 C 位之戰，仲唔能輕易下結論。

奇瑞最大嘅優勢係出口基盤最大，短時間內難以被超越，但佢同樣都有隱憂，比如佢目前嘅出口結構，對中東及東歐市場依賴性較強，一旦地緣政治或貿易政策變動，衝擊或許就會到來。

吉利嘅海外利潤水平相對最高，多品牌差異化出海亦最成熟，其問題喺能否喺規模上同比亞迪同奇瑞形成真正嘅對抗，即管二零二六年出口目標上調至七十五萬輛，距離比亞迪嘅一百五十萬輛仍有明顯距離。

比亞迪嘅出海後勁最足，因為佢唔單單係賣車，而係喺全球輸出新能源產業鏈嘅標準，只要有新嘅市場建廠，「中國製造」嘅成本效率優勢就能迅速轉化為性價比優勢，不確定性係比亞迪嘅海外品牌認知，喺西歐主流消費群體中，比亞迪嘅品牌溢價尚未建立，一旦遇到貿易壁壘，比亞迪是否係能維持喺海外每輛車嘅利潤水平，仍係有挑戰。

#海外本地化水平，決定未來座次#

全球最大汽車出口國，呢個桂冠此前一直掛喺日本汽車工業嘅頭上，但從二零二三年開始，其終於易主，中國躍升為全球最大汽車出口國，隨後嘅二零二四年同二零二五年，呢一地位持續穩固。

這是一個里程碑意義嘅事件，但同時我哋亦需要清楚嘅认识到，出海呢件事情，僅僅係中國車走向國際化嘅第一步，而且就完全国际化呢個問題，目前與日系等品牌也尚有差距。

為什麼咁說？抛开出口量呢個單一數據，決定国际化是否成功嘅其他數據仲有很多，其中好重要嘅一個點就係海外產能。

透過二零二五年全年數據顯示，中國車企嘅海外產量為八百萬輛，盡管呢一數據較之前有咗比較明顯嘅上升，但反觀日本車企嘅海外產能，高達二千零四十萬輛，中國車雖然總量上去咗，但更多係依靠國內市場同整車出口來消化，距離日本車企那種完整嘅海外生產體系，距離尚遠。

那麼海外本土化生產究竟有多重要？

舉個簡單嘅例子就能够想明白，比如同樣係開一家餐館，純靠進口就需要把食物做成成品，完整運輸到當地，其間唔單單要考慮運輸嘅質量，同樣仲有更加高昂嘅成本；若係採用本地就有嘅食材，現場烹飪不僅成本更低，同時味道亦會更適合本地消費者。

汽車市場同樣如此，以豐田為例，根據集團對外公布消息，二零二五年豐田集團‌全球總銷量達一千一百三十二點三萬輛，其中豐田同雷克薩斯品牌日本本土銷量一百五十點一三萬輛，‌海外銷量為九百零三点五五萬輛‌，若計入大發、日野等所有旗下品牌，整體海外銷量會進一步增加，整體規模接近一千万輛，佔據集團總銷量嘅約百分之八十五。

要知道，而家嘅豐田尽管出現咗利潤嘅下滑，但仍係全球最會賺錢嘅車企且沒有之一，呢其中好重要嘅一個點就係其遍佈全球嘅本土化體系生態。

现阶段，我哋大多數自主品牌喺海外嘅本土佈局，大多都還是出口嘅「延伸」，比如工廠好多係組裝為主，核心零部件嘅供應依舊係從國內出口到當地，同時銷售網絡亦顯略單薄，距離完整嘅產業生態仲有距離。

至於後續，建立當地嘅系統生態自然係重點，就比亞迪來說，其已在泰國、烏茲別克斯坦、巴西擁有三座已投產嘅整車工廠，而匈牙利工廠，係比亞迪進軍歐洲嘅關鍵一步，規劃年產能十五萬輛，二零二六年 Q2 投產後將實現零關稅入歐，成本降低百分之二十至百分之三十；印尼工廠同樣計劃喺二零二六年投產。

比亞迪嘅全球工廠版圖覆蓋亞、歐、南美三大核心區域，係當前海外產能最活躍嘅中國車企。

吉利喺海外擁有成熟嘅生產體系，馬來西亞嘅寶騰工廠已深度本地化多年，並推出新能源寶騰 X70；白俄羅斯 BELGEE 合資 CKD 工廠年產能六萬輛，可直接輻射俄羅斯及東歐市場。

吉利正在入股雷諾巴西工廠，二零二六年有望投產吉利品牌車型，比利時、英國嘅工廠則更聚焦高端車型本地化，吉利並非簡單新建產能，而係用存量產能改造 + 股權投資混合模式切入全球佈局，成本可控性更強。

奇瑞喺海外已建立完整嘅全工藝及 CKD 工廠矩陣，其在俄羅斯擁有四大生產基地；巴西有兩家 CKD 工廠合計年產能二十三點六萬輛；西班牙有欧州工業基地；伊朗、泰國、越南也均有佈局，其中越南工廠號稱東盟最大，奇瑞仲在尋求同雷諾喺哥倫比亞及阿根廷嘅戰略同盟，進一步拓展拉美市場。

比亞迪重金投入新廠，快速搶佔零關稅通道；吉利擅長整合存量資源，用股權合作快速盤活現有產能；奇瑞則靠早期耕耘喺重點區域形成咗產能網絡，三家可以說是各有側重，針對未來，本地化速度將決定海外銷量嘅可持續性，目前來看，比亞迪投入最重，決心最大；吉利借力最多，模式最靈活；奇瑞網點最密，但深度有待加強。

呢場中國車嘅国际化競賽，唔係一場衝刺短跑，而係一場將跨越數年嘅全球馬拉松。

短期看，奇瑞係而家規模化嘅冠軍，百萬輛級嘅出口體量、二十年嘅海外深耕，短期內無人能及；中期看，增速同品牌勢能呢兩個關鍵點，比亞迪正在快速追趕，新能源嘅全球浪潮係佢最大嘅順風車；長期看，體系能力，係吉利嘅優勢，品牌矩陣、沃爾沃嘅全球佈局、寶騰嘅東南亞根基，構築咗一個相對平衡同抗風險嘅全球化系統。

最終，邊位能拿下頭籌，取決於一個更深層嘅問題，邊位能喺賣到全球之後，真正做到贏得人心？

中國車企已經證明咗我哋可以用成本同效率征服市場，但我哋仲冇完全證明，我哋可以用品牌同信任征服用戶，豐田嘅全球化用咗半個世紀，大眾嘅歐洲根基用咗數十年，中國車企嘅出海才剛剛開始。

從呢個意義上說，比亞迪、吉利、奇瑞之間嘅競爭，唔係邊位打敗邊位，而係邊位能為中國汽車喺全球消費者心中贏得一個真正嘅位置。

中國汽車出海嘅根本勝利，唔係出口量超越日本，而係當全球消費者選擇一輛高端電動車時，「中國品牌」能夠與「德國造」「日本造」平起平坐，喺而家呢個從汽車大國走向強國嘅關鍵時期，中國車企每喺海外打下堅實嘅一根樁，就意味着正在縮短從大國到強國嘅呢段路程。

喺上嘅東京車展，比亞迪喺日本市場推咗一款純電動 K-Car 車款，比亞迪 RACCO 海獺。而家，又有一間中國車企瞄準呢個市場，據報導，日前，奇瑞亦宣布將進軍日本市場，首款 K-Car 車款外觀亦同步曝光。

據悉，奇瑞此次係以合資形式進軍日本市場。奇瑞將同四間企業合作，成立全新 EV 品牌 EMTA。四間企業分別為江蘇悅達、日本汽車零部件製造商 Autobacs Seven、中國電池企業國軒高科，以及日本機械企業 Anest，奇瑞將喺其中為新品牌提供平台同驅動硬件。

同此前比亞迪有所唔同，奇瑞今次採取嘅策略係打造一個全新品牌，並且強調嘅係日本品牌定位，所以除咗兩個日企參與之外，仲吸收咗來自本田、馬自達等日本車企嘅技術人員參與本地化開發，公司 CMO 由早年喺東風日產任職嘅打越晉擔任。同時，EMTA 註冊地亦選擇咗喺新加坡，可以說係為咗規避「中國製造」呢個標籤，以便更好地落地日本市場。

至於首款車款，EMTA 揀選咗颇具日本特色嘅 K-Car 車型，車長喺 3.4 米，並會按日本 K-Car 規格嚟進行開發。而家新车仲未命名，更多參數亦仲唔清楚。但從企業嘅股份構成嚟睇，我哋可以估到啲嘢。新车會採用奇瑞嘅電驅技術，同國軒高科嘅電池。部分技術，可能會採用奇瑞純電動細車 QQ 冰淇林嘅設定。至於兩間日本企業，Autobacs Seven 負責銷售業務，Anest 負責質量管理。新车計劃 2027 年交付，並喺 2029 年形成四款車型嘅產品矩陣。

不過呢個市場競爭仲係好大嘅，競爭對手包括咗本田 N-Box、日產 Sakura、大發 Tanto 同鈴木 Hustler 等本土熱門車款，當然，仲有比亞迪嘅海獺。K-Car 車型佔咗日本汽車銷量嘅三分之一，長期以來幾乎一直由日本本土製造商佔據。

比亞迪喺 2023 年進入日本市場，但係滲透進展一直好緩慢，或許亦係奇瑞今次以合資方式進入嘅原因之一。但係邊能夠跳過比亞迪而家所面對嘅困境，取得更好嘅成績，仲需要市場畀出答案。對於奇瑞呢款新车，同進軍日本呢個動作，我哋亦會持續關注。

2026年5月，来自中国汽车工业协会的数据让行业的目光重新聚焦到了海外，1-5月，中国汽车累计出口已突破425万辆，同比增长超过50%，全年出口有望冲击1000万辆大关。

去年全年，中国汽车以709.8万台（中汽协数据）的出口总量，连续第三年压制日本，蝉联全球第一，超过了日本汽车1985年创下的685万台出口历史纪录。

曾经，丰田、本田、日产的标识遍布东南亚大街小巷，铃木在南亚市场独占鳌头，马自达在欧洲深受追捧，日系车依靠可靠、省油、保值的口碑，用四十年时间编织了一张覆盖全球的销售网络。

如今，这张网正在被中国车企一道一道地撕开口子。

比亚迪、吉利、奇瑞，三家年销量均超百万辆的中国车企，正在海外市场发起一场“集团冲锋”，为什么是这三家？因为这三家的国际化路径在不同的领域比较有代表性，一个靠新能源技术垂直整合强攻欧洲，一个靠全球并购编织品牌矩阵，一个靠二十年在海外建渠道的笨功夫硬生生磨出了出口量第一。

这已经不再是“中国能不能出口”的问题，而是“在中国车企的出海军团里，谁最能打”？

但与此同时，出口量的多寡只是一面镜子，最终战场的决胜在于：在比亚迪、吉利、奇瑞这三家出口“三巨头”中，谁能率先完成从“贸易输出”到“产业输出”的质变，成为新一代全球汽车巨头？这个问题的答案，将决定中国汽车工业在世界版图中的最终落子。

#海外市场，中国车接连拿下阵地#

从21世纪初进口整车、到2010年代合资建厂，中国汽车经历了一段漫长而无奈的“用市场换技术”时期，30年间，国内车企是技术输入方，反向输出基本为零。

但近几年，这样的态势正在发生扭转，2025年，中国汽车出口709.8万辆，同比增长21.1%。其中新能源出口261.5万辆，同比翻倍，占出口总量约36.8%；传统燃料汽车448.3万辆，同比下降2%，中汽协统计口径下，2025年整车出口占批发比重首次超过20%。

进入2026年，出口增速进一步加快，2026年1-5月，乘用车出口累计264.9万辆，同比增长61.7%，其中新能源乘用车出口173.2万辆，同比增长117.3%，在乘用车出口中占比已从2025年的约37%跃升至65%以上。

5月单月，新能源乘用车出口42.4万辆，同比增长112.6%，占乘用车出口的54.1%，每出口10辆车，超过5辆是电车；与此同时，出口单车均价已从五年前约10万元提升至30万元级别，出口产品加速走向中高端。

除了量的增长之外，中国车的出口市场从“单一依赖”走向“多点开花”。

2025年，中国乘用车出口前十目的国依次为：俄罗斯（55.54万辆，同比-46.1%）、阿联酋（53.97万辆，+74.3%）、墨西哥（49.08万辆，+44.2%）、英国（32.08万辆，+70.3%）、巴西（29.99万辆，+34.6%）、比利时（28.95万辆，+4.5%）、沙特（25.05万辆，+11.2%）、澳大利亚（24.62万辆，+59.3%）、哈萨克斯坦（18.70万辆，+74.3%）、伊朗（16.41万辆，-31.6%）。

除了向以俄罗斯为主体的独联体地区出口因政策和库存影响出现下滑，其他地区均呈现出增长的态势：欧洲出口151万辆、同比增长32%；向中东西亚出口127万辆、同比增长48%；向中南美出口101万辆、同比增长49%；向东南亚出口198万辆、同比大增57%；向非洲出口80万辆、同比暴涨119%。

欧洲，作为极其关键的突破性市场，2025年中国对欧盟汽车出口量首次突破100万辆，达100.62万辆，同比增长30.7%，出口额137.2亿欧元。

目前，中国是欧盟地区的第一大汽车进口来源地，同时也是欧洲汽车市场的第五大供应产地，在统计口径更广的数据当中显示，2025年中国品牌汽车在欧洲市场销量达到了81.1万辆，同比增长99%，市占率上升至7%以上。

中东，目前可以说是中国车企赚取高利润重要市场之一，2025年中国对中东区域汽车出口达140万辆，其中阿联酋57万辆与沙特30万辆合计贡献超六成份额，中国车企在该市场的份额已经接近30%，得益其高单价的市场特性，中国车企在这一市场的利润率明显高于其他国家及地区。

拉美地区的墨西哥市场，在去年超越俄罗斯，成为中国最大的出口国家，2025年墨西哥累计出口62.52万辆，墨西哥一直被视为中国车进入美洲市场的重要踏板，现如今已经有了越来越高的占比。

至于东南亚，日系车企此前已经建立起属于他们的市场壁垒，但如今中国车的加入正在侵蚀日系固有的市场份额，有数据显示，日系品牌在泰国的市场份额已经从90%下降至70%，这一数据变化的主要原因就是中国车的加入；再有印尼日系份额跌破81%，中国品牌达14%，目前中国汽车出口数量已占东南亚市场销量的27%左右。

目前，中国车企的出海基本上集中在头部几家，比如奇瑞、上汽、比亚迪、吉利等，这其中，比亚迪、奇瑞、吉利作为民企的三家代表，其实有着不同的出海策略，同时也代表着目前中国车走向海外的三种路径。

#三强逐鹿，谁能成为未来出海一哥？#

奇瑞，是目前中国车出口的一哥，也是目前中国车出口量最大的车企。

2026年第一季度，奇瑞出口39.3万辆，同比增长54%，出口占比高达67%，这样一个数字，意味着在奇瑞的销量结构里，海外销量已经超过国内，而且其出口端的单车均价达到12.16万元，比国内高出约1.47万元，海外市场的表现直接与奇瑞的盈利相挂钩。

按照不同市场区域来看，奇瑞在欧洲市场的优势较为突出，2026年1-4月，奇瑞在欧洲出口量达到14.7万辆，稳居中国品牌第一梯队，欧洲市场全年同比增长超200%，已进入英国、意大利等16个国家。

在中东市场，奇瑞一季度仍以5.6万辆的数据拿下出口榜首；而东南亚市场，2026年1-4月奇瑞出口2.4万辆，同比增长18.2%。奇瑞的出口路径以“燃油+混动”并行为主，在目前出口的车型当中，瑞虎系列在俄罗斯、拉美市场非常能打，OMODA、JAECOO则向欧洲市场加速渗透。

比亚迪在今年5月的出海量上仅次于奇瑞，大有赶超之势，先看数据，2025年比亚迪海外销量已达约110万辆，今年一季度出口约32万辆，出口占比超过46%，在此基础上，比亚迪已将2026年出口目标上调至150万辆，是三家之中目标最为激进的。

比亚迪海外出口不仅规模增长，结构也在优化，目前，巴西是其第一大海外市场，1-4月出口量高达14.8万辆，其中纯电动及插混几乎各占一半；欧洲市场1-4月出口近10万辆，同比增长29.7%；中东市场1-2月出口2.6万辆；东南亚方面，1-4月比亚迪出口3.2万辆，同比下降25%

至于吉利，其在用质量去换数量，如果单看出货量，吉利没法和奇瑞、比亚迪相比，2026年5月，吉利出口8.51万辆，同比增长183.7%；1-5月累计出口37.14万辆，同比增长157.7%，其在今年的出口数量计划为75万辆。

但值得注意的是，吉利海外单车均价已接近18万元，出口毛利比国内高出9个百分点，一季度单车均价达到11.81万元，同比提升近1.5万元，增速在自主品牌中领先。

在出海区域分布上，吉利是三家之中最均衡的，在北美墨西哥市场1.6万辆增长超3倍，在南美巴西首破7000辆；东南亚则稳居中国品牌榜首，以4.6万辆的1-4月出口量领跑中国品牌；在欧洲，吉利1-4月出口4.05万辆，同比增63.6%，出口绝对量仍在快速攀升。

#三条路径，三种打法？#

结合前面内容，我们会发现，这三家车企代表了目前国内主流的三种国际化模式，其在出海路径上各有侧重，打法截然不同。

比亚迪走的是新能源全产业链出海路线，这与其品牌发展路径不无相关，目前其出口车型以纯电和插混为主，价格区间覆盖1.5万至8万欧元。

比亚迪的逻辑很清楚：利用中国在电动化领域的全产业链优势，以技术领先和成本优势快速抢占海外市场，在欧洲和东南亚两大电动化前沿市场，比亚迪都选择自建工厂+自有渠道的重资产模式。

这种模式的优点是品牌掌控力强、利润链条完整，缺点则是投入大、回报周期长、对当地政策环境高度敏感，欧洲刚刚落地的电动汽车关税政策，这或许是比亚迪未来一段时间所面临的最大不确定性。

吉利走多品牌矩阵+海外品牌借力路线，通过收购沃尔沃、入股smart、合资成立极星，吉利已经拥有了一套横跨欧亚美的品牌矩阵。

这套矩阵让吉利可以针对不同市场派出不同品牌，欧洲由沃尔沃和极星打头阵，东南亚由吉利母品牌和宝腾冲锋，smart则担纲全球城市精品电动车，中东和拉美则由吉利母品牌和领克同步推进。

这种模式让吉利能够借助沃尔沃的经销商网络、售后体系和品牌溢价快速切入高端市场，同时用吉利主品牌和领克争夺主流市场，但多品牌协同本身就是一门高难度管理艺术，如果品牌区隔不清晰，可能出现左右手互搏。

奇瑞走高性价比燃油车+广泛渠道覆盖路线，出口主力仍以燃油SUV为主，价格区间集中在1.2万至2.5万美元。

奇瑞的优势在于，它的产品定价和发展中国家购买力高度匹配。南美、中东、俄罗斯、北非这些市场充电基建尚不完善、消费者对价格高度敏感、品牌忠诚度尚未固化，奇瑞在这里几乎没有直接的电动化竞争对手。

出口路线最简单，但也最容易被复制，当更多中国品牌带着同样高性价比的燃油车涌入这些市场时，奇瑞的先发优势迟早会被稀释，奇瑞正在尝试用星纪元等新能源产品打开新空间，但从目前的情况来看，新能源在奇瑞出口总量中的占比仍远低于比亚迪和吉利。

至于这三种出海路径，谁能赢下未来的出海C位之战，还不能轻易下结论。

奇瑞最大的优势是出口基盘最大，短时间内难以被超越，但它同样也有隐忧，比如其目前的出口结构，对中东及东欧市场依赖性较强，一旦地缘政治或贸易政策变动，冲击或许就会到来。

吉利的海外利润水平相对最高，多品牌差异化出海也最成熟，其问题在于能否在规模上与比亚迪和奇瑞形成真正的对抗，即便2026年出口目标上调至75万辆，距离比亚迪的150万辆仍有明显距离。

比亚迪的出海后劲最足，因为它不仅是卖车，而是在全球输出新能源产业链的标准，只要有新的市场建厂，“中国制造”的成本效率优势就能迅速转化为性价比优势，不确定性是比亚迪的海外品牌认知，在西欧主流消费群体中，比亚迪的品牌溢价尚未建立，一旦遇到贸易壁垒，比亚迪是否能维持在海外每辆车的利润水平，仍有挑战。

#海外本地化水平，决定未来座次#

全球最大汽车出口国，这个桂冠此前一直挂在日本汽车工业的头上，但是从2023年开始，其终于易主，中国跃升为全球最大汽车出口国，随后的2024年和2025年，这一地位持续稳固。

这是一个里程碑意义的事件，但同时我们也需要清楚的认识到，出海这件事情，仅仅是中国车走向国际化的第一步，而且就完全国际化这个问题，目前与日系等品牌也尚有差距。

为什么这么说？抛开出口量这个单一数据，决定国际化是否成功的其他数据还有很多，其中很重要的一个点就是海外产能。

通过2025年全年数据显示，中国车企的海外产量为800万辆，尽管这一数据较之前有了比较明显的上升，但是反观日本车企的海外产能，高达2040万辆，中国车虽然总量上去了，但是更多是依靠国内市场和整车出口来消化，距离日本车企那种完整的海外生产体系，距离尚远。

那么海外本土化生产究竟有多重要？

举个简单的例子就能够想明白，比如同样是开一家餐馆，纯靠进口就需要把食物做成成品，完整运输到当地，这其中不光要考虑运输的质量，同样还有更加高昂的成本；若是采用本地就有的食材，现场烹饪不仅成本更低，同时味道也会更适合本地消费者。

汽车市场同样如此，以丰田为例，根据集团对外公布消息，2025年丰田集团‌全球总销量达1132.3万辆，其中丰田与雷克萨斯品牌日本本土销量150.13万辆，‌海外销量为903.55万辆‌，若计入大发、日野等所有旗下品牌，整体海外销量会进一步增加，整体规模接近1000万辆，占据集团总销量的约85%。

要知道，现在的丰田尽管出现了利润的下滑，但仍然是全球最会赚钱的车企且没有之一，这其中很重要的一个点就是其遍布全球的本土化体系生态。

现阶段，我们大多自主品牌在海外的本土布局，大多还都是出口的“延伸”，比如工厂很多是组装为主，核心零部件的供应依旧是从国内出口到当地，同时销售网络也略显单薄，距离完整的产业生态还有距离。

至于后续，建立当地的系统生态自然是重点，就比亚迪来说，其已在泰国、乌兹别克斯坦、巴西拥有三座已投产的整车工厂，而匈牙利工厂，是比亚迪进军欧洲的关键一步，规划年产能15万辆，2026年Q2投产后将实现零关税入欧，成本降低20%-30%；印尼工厂同样计划在2026年投产。

比亚迪的全球工厂版图覆盖亚、欧、南美三大核心区域，是当前海外产能最活跃的中国车企。

吉利在海外拥有成熟的生产体系，马来西亚的宝腾工厂已深度本地化多年，并推出新能源宝腾X70；白俄罗斯BELGEE合资CKD工厂年产能6万辆，可直接辐射俄罗斯及东欧市场。

吉利正在入股雷诺巴西工厂，2026年有望投产吉利品牌车型，比利时、英国的工厂则更聚焦高端车型本地化，吉利并非简单新建产能，而是用存量产能改造+股权投资混合模式切入全球布局，成本可控性更强。

奇瑞在海外已建立完整的全工艺及CKD工厂矩阵，其在俄罗斯拥有四大生产基地；巴西有两家CKD工厂合计年产能23.6万辆；西班牙有欧州工业基地；伊朗、泰国、越南也均有布局，其中越南工厂号称东盟最大，奇瑞还在寻求与雷诺在哥伦比亚及阿根廷的战略同盟，进一步拓展拉美市场。

比亚迪重金投入新厂，快速抢占零关税通道；吉利擅长整合存量资源，用股权合作快速盘活现有产能；奇瑞则靠早期耕耘在重点区域形成了产能网络，三家可以说是各有侧重，针对未来，本地化速度将决定海外销量的可持续性，目前来看，比亚迪投入最重，决心最大；吉利借力最多，模式最灵活；奇瑞网点最密，但深度有待加强。

这场中国车的国际化竞赛，不是一场冲刺短跑，而是一场将跨越数年的全球马拉松。

短期看，奇瑞是现在规模化的冠军，百万辆级的出口体量、二十年的海外深耕，短期内无人能及；中期看，增速和品牌势能这两个关键点，比亚迪正在快速追赶，新能源的全球浪潮是它最大的顺风车；长期看，体系能力，是吉利的优势，品牌矩阵、沃尔沃的全球布局、宝腾的东南亚根基，构筑了一个相对平衡和抗风险的全球化系统。

最终，谁能拿下头筹，取决于一个更深层的问题，谁能在卖到全球之后，真正做到赢得人心？

中国车企已经证明了我们可以用成本和效率征服市场，但我们还没有完全证明，我们可以用品牌和信任征服用户，丰田的全球化用了半个世纪，大众的欧洲根基用了数十年，中国车企的出海才刚刚开始。

从这个意义上说，比亚迪、吉利、奇瑞之间的竞争，不是谁打败谁，而是谁能为中国汽车在全球消费者心中赢得一个真正的位置。

中国汽车出海的根本胜利，不是出口量超越日本，而是当全球消费者选择一辆高端电动车时，“中国品牌”能够与“德国造”“日本造”平起平坐，在如今这个从汽车大国走向强国的关键时期，中国车企每在海外打下一根坚实的桩，就意味着正在缩短从大国到强国的这段路程。

奇瑞全球化戰略再度交出亮眼答卷。數據顯示，5 月，奇瑞集團出口 181,871 輛，按年增長 80.5%，連續三個月創造中國汽車單月出口新高。其中新能源出口按年增長 138.8%，成為奇瑞汽車「出海」主引擎。

纵观整体表现，今年 1-5 月，奇瑞集团累计出口整车 752,755 辆，同比增长 69.5%，創下中國汽車「五個月出海突破 70 萬輛」的新紀錄，並接連跨越 14 萬、17 萬、18 萬輛關口，持續領跑中國汽車「出海」。

支撐出口量持續攀升的核心動能，正是奇瑞深耕已久的「綠色出海」戰略。依托持續迭代的綠色技術、完善產品矩陣與全球化佈局，奇瑞成功將綠色競爭力轉化為全球市場增量，讓中國汽車的「綠色方案」走向全球。

首份中歐碳足跡互認證書 拿到歐洲「綠色入場券」

綠色低碳技術是中國車企進入高法規市場的「入場券」。奇瑞聚焦全產業鏈綠色化，從原材料到回收利用全生命週期，致力於讓綠色貫穿一輛車從誕生到重生的全過程。

以歐洲暢銷車型 JAECOO 7 SHS 為例，其全生命週期碳足跡僅為 120.40 g CO₂e/km，處於同級領先水平。這源於該車型系統性的綠色技術佈局：採用約 75% 低碳鋁降低材料端碳排放，生產工廠目前已 100% 使用綠電削減製造端碳排放。

這套全鏈條、系統化的低碳解決方案，讓奇瑞獲得了中國車企首份中歐互認的全生命週期碳足跡報告，JAECOO 7 SHS 獲頒中國首份中歐碳足跡互認證書。

圖為 JAECOO 7 SHS 獲頒中國首份中歐碳足跡互認證書

高端市場認可 在歐新能源銷量增長 5.7 倍

在「綠色通行證」的加持下，奇瑞在歐洲等高法規市場銷量節節攀升。1-4 月，奇瑞在已經進入的歐洲 24 國市場，累計銷售 10.7 萬輛，其中新能源汽車 5.36 萬輛，同比大增 570%。今日奇瑞在歐洲每賣兩部車，就有 1 部是新能源車。

在英國這一歐洲核心市場，奇瑞已連續兩個月躋身新車銷量榜前二，其中 JAECOO 7 成為 3 月英國全市場全品牌最暢銷車型，收穫歐洲高端市場的認可。

在澳洲，奇瑞持續取得新突破。奇瑞已連續 22 個月保持澳洲銷量正增長。5 月，OMODA&JAECOO 銷量按年增長 729%，增速位居行業前列；JAECOO J5 在純電車型銷量排行榜中位居第二，僅次於 Tesla Model Y。

多點發力深耕全球市場 新能源佈局全面提速

在穩固歐洲等高端市場的同時，奇瑞加速新能源產品全球落地，多點發力中東、東南亞、非洲、拉美等核心區域，全球化新能源佈局全面提速。

5 月，iCAUR（iCAR 海外品牌名）登陸阿曼、印尼、南非，進一步擴大中東高端新能源、東南亞及非洲市場佈局；縱橫 G700 墨西哥上市，加速深耕拉美高端越野市場。與此同時，捷途登陸波蘭、馬來西亞、巴西、南非等市場，持續深化新能源全球佈局。截至 5 月底，OMODA&JAECOO 已進入全球 70 個市場。加速成型的新能源全球版圖，正將奇瑞的「綠色出行」方案帶給全球更多用戶。

圖為 iCAUR V27 在 5 月登陸阿曼，深耕中東高端新能源市場

圖為 iCAUR V23 在 5 月登陸南非，進一步完善非洲區域網絡

圖為縱橫 G700 在墨西哥當地開展越野試駕活動

持續的產品迭代、技術升級與全球化佈局，讓奇瑞的全球用戶體量穩步攀升。截至 5 月底，奇瑞集團全球累計用戶突破 1962 萬，其中海外累計用戶超 659 萬。面向未來，奇瑞將堅持綠色發展與綠色出海，為全球用戶提供更綠色、更安全、更智能的出行產品和體驗。

盖世汽車訊 喺日本汽車市場，一個長期俾人忽視嘅細分領域正悄然成為電動化轉型嘅新戰場——微型車（Kei Car）。呢個日本獨有嘅車型類別，憑藉較低嘅售價同稅費、較細尺寸帶嚟嘅便利性，長期佔據日本新車銷量嘅約40%。因為主要係用嚟城市短途通勤同家庭代步，對續航要求相對較低，因此日本微型車天然適合電動化轉型。而家，隨著中國車企入局同日本本土車企嘅戰略轉向，日本微型車市場正加速從燃油時代邁向電動化。

比亞迪、奇瑞押注日本電動微型車市場

去年10月，比亞迪喺日本移動出行展（Japan Mobility Show）上展出一款命名為Racco嘅方正四門純電微型車，並宣布該款車型將於今年夏季正式喺日本上市。呢係比亞迪專為日本市場打造嘅首款電動微型車。

比亞迪Racco；圖片來源：比亞迪

據悉，Racco車型共推出3個版本，其中入門版續航里程約為200公里，其餘兩個版本續航里程為300公里。Racco嚴格遵循日本微型汽車標準，並首次喺呢類純電動車上配備側滑門，以更好適應日本城市狹窄街道同停車環境。同時，新車仲將提供更豐富嘅輔助駕駛功能。

比亞迪仲計劃透過大量開設只展示一到兩款車型嘅微型門店，快速擴建佢喺日本嘅銷售網絡。比亞迪汽車日本公司總裁Atsuki Tofukuji表示：“我哋計劃覆蓋地方小型商圈，用於銷售微型電動車。”呢啲門店將設喺人口不足50萬嘅邊遠城市，每家最多陳列幾台展車，且開店速度更快。比亞迪嘅微型門店將以Racco為核心主推產品。

繼比亞迪之後，奇瑞汽車亦計劃於明年春季喺日本推出一款純電微型車。奇瑞汽車將聯合四家合作夥伴，共同打造全新電動品牌EMTA，並已喺日本橫濱成立營運公司EMT，負責車型研發同銷售工作。EMT首席執行官近日接受採訪時表示：“呢個品牌專為日本消費者打造，目標係為大眾營造更便捷、舒適嘅出行方式。”

EMT隸屬於一家新加坡合資企業。合資方由奇瑞牽頭，其餘四家合作企業分別為中國江蘇悅達汽車集團、動力電池廠商國軒高科，以及日本汽車用品零售商澳德巴克斯（Autobacs Seven）、塗裝設備企業阿耐思特岩田（Anest Iwata）。

呢款輕型車由中國同日本兩國聯合研發，初期將喺中國投產，駕駛輔助等核心功能均採用奇瑞技術。

EMT公司首席營銷官Susumu Uchikoshi表示，新車定價將對標同級別燃油微型車。據悉，喺日本市場非常暢銷嘅本田N-Box燃油版微型車嘅售價為174萬至248萬日圓（約值10,915至15,560美元）。 

圖片來源：EMTA

按照計劃，EMT將以呢款純電輕型車為開端，於2029年前喺日本推出四款電動車型。澳德巴克斯將依托自身實體門店網絡，協助車輛銷售。

喺呢款電動輕型車上市之後，EMT計劃喺日本建成100家集銷售、售後於一體嘅門店，並持續拓展渠道，爭取喺2027財年將門店規模增至數百家。EMT公司首席執行官表示：“日本係我哋最重要嘅市場，而歐洲全新嘅微型電動車標準，亦為品牌全球化發展帶來新機遇。”

日系車企加快微型車電動化佈局

隨著中國車企加快佈局，日本本土車企亦喺推進緊電動微型車產品同市場規劃。

本田汽車嘅電動化步伐最為引人注目。其旗下嘅N-Box微型車係日本市場嘅絕對王者，2024年銷量突破20萬輛，連續三年蟬聯銷量冠軍。本田汽車已於去年9月推出N-One e:純電微型車，該集團仲將於2028年推出純電版N-Box車型。而家，電動版N-Box車型嘅續航里程同定價仍然喺最終確認階段。除咗電動版外，本田預計將繼續銷售燃油版N-Box車型。

N-One e；圖片來源：本田

日產汽車今年4月正式發布旗下Sakura電動微型車嘅改款車型，旨在維持佢喺日本電動微型車市場嘅競爭力。日產Sakura車型最初於2022年作為IMk概念車嘅量產版本上市，過去幾年連續成為日本最暢銷嘅電動微型車。根據日產公布嘅數據，呢款車型喺2025年全年銷量達14,093輛，已連續四年位居呢個細分市場榜首。據悉，2024年日產Sakura同三菱eK X呢兩款電動微型車嘅銷量，佔據咗日本電動車總銷量嘅40%以上。

此外，鈴木汽車計劃喺本財政年度內開售首款電動微型車，大發亦喺今年2月推出同豐田聯合研發嘅電動微型商用車。日本本土品牌正利用其龐大嘅渠道優勢（大發單計正規門店就有約700家，若計入小型網點就會達6,000家），構建起一道深厚嘅護城河。

而家日本新車市場中，電動車佔比僅約2%，喺發達國家中排名墊底。充電樁數量不足、車型售價偏高係主要制約因素，高性價比微型電動車有望提升當地電動車普及率。由於微型車主要係用嚟短途代步，對續航要求唔高，同純電動車型嘅定位十分契合。汽車市場分析機構資深分析師Seiji Sugiura稱：“純電微型車無需達到常規乘用車嘅續航水平，只要定價合理，電動輕型車有望迅速佔領市場。”

然而對於比亞迪同奇瑞而言，真正嘅考驗唔單止喺於推出一款價格對標N-Box嘅微型電動車，仲喺於點用時間消除日本消費者嘅品牌顧慮，點喺豐田、本田、鈴木嘅本土優勢下守住價格同品質嘅平衡。呢場純電微型車之戰，或將係中國車企真正叩開日本市場大門嘅關鍵一役。

盖世汽车讯 在日本汽车市场，一个长期被忽视的细分领域正悄然成为电动化转型的新战场——微型车（Kei Car）。这个日本独有的车型品类，凭借其较低的售价和税费、较小的尺寸带来的便利性，长期占据日本新车销量的约40%。由于主要用于城市短途通勤和家庭代步，对续航要求相对较低，因此日本微型车天然适合电动化转型。如今，随着中国车企的入局与日本本土车企的战略转向，日本微型车市场正加速从燃油时代迈向电动化。

比亚迪、奇瑞押注日本电动微型车市场

去年10月，比亚迪在日本移动出行展（Japan Mobility Show）上展出一款名为Racco的方正四门纯电微型车，并宣布该款车型将于今年夏季正式在日本上市。这是比亚迪专为日本市场打造的首款电动微型车。

比亚迪Racco；图片来源：比亚迪

据悉，Racco车型共推出3个版本，其中入门版续航里程约为200公里，其余两个版本续航里程为300公里。Racco严格遵循日本微型汽车标准，并首次在此类纯电动车上配备侧滑门，以更好适应日本城市狭窄街道和停车环境。同时，新车还将提供更丰富的辅助驾驶功能。

比亚迪还计划通过大量开设仅展示一到两款车型的微型门店，快速扩建其在日本的销售网络。比亚迪汽车日本公司总裁Atsuki Tofukuji表示：“我们计划覆盖地方小型商圈，用于销售微型电动车。”这些门店将设在人口不足50万的边远城市，每家最多陈列几台展车，且开店速度更快。比亚迪的微型门店将以Racco为核心主推产品。

继比亚迪之后，奇瑞汽车也计划于明年春季在日本推出一款纯电微型车。奇瑞汽车将联合四家合作伙伴，共同打造全新电动品牌EMTA，并已在日本横滨成立运营公司EMT，负责车型研发与销售工作。EMT首席执行官近日接受采访时表示：“该品牌专为日本消费者打造，旨在为大众营造更便捷、舒适的出行方式。”

EMT隶属于一家新加坡合资企业。合资方由奇瑞牵头，其余四家合作企业分别为中国江苏悦达汽车集团、动力电池厂商国轩高科，以及日本汽车用品零售商澳德巴克斯（Autobacs Seven）、涂装设备企业阿耐思特岩田（Anest Iwata）。

这款轻型车由中日两国联合研发，初期将在中国投产，驾驶辅助等核心功能均采用奇瑞技术。

EMT公司首席营销官Susumu Uchikoshi表示，新车定价将对标同级别燃油微型车。据悉，在日本市场十分畅销的本田N-Box燃油版微型车的售价为174万至248万日元（约合10,915至15,560美元）。 

图片来源：EMTA

按照规划，EMT将以这款纯电轻型车为开端，于2029年前在日本推出四款电动车型。澳德巴克斯将依托自身线下门店网络，助力车辆销售。

在这款电动轻型车上市之后，EMT计划在日本建成100家集销售、售后于一体的门店，并持续拓展渠道，力争在2027财年将门店规模增至数百家。EMT公司首席执行官表示：“日本是我们最重要的市场，而欧洲全新的微型电动车标准，也为品牌全球化发展带来了新机遇。”

日系车企加快微型车电动化布局

随着中国车企加快布局，日本本土车企也在积极推进电动微型车产品和市场规划。

本田汽车的电动化步伐最为引人注目。其旗下的N-Box微型车是日本市场的绝对王者，2024年销量突破20万辆，连续三年蝉联销量冠军。本田汽车已于去年9月推出N-One e:纯电微型车，该集团还将在2028年推出纯电版N-Box车型。目前，电动版N-Box车型的续航里程与定价仍在最终确认阶段。除电动版外，本田预计将继续销售燃油版N-Box车型。

N-One e；图片来源：本田

日产汽车今年4月正式发布旗下Sakura电动微型车的改款车型，旨在维持其在日本电动微型车市场的竞争力。日产Sakura车型最初于2022年作为IMk概念车的量产版本上市，过去几年连续成为日本最畅销的电动微型车。根据日产公布的数据，该车型在2025年全年销量达14,093辆，已连续四年位居该细分市场榜首。据悉，2024年日产Sakura与三菱eK X这两款电动微型车的销量，占据了日本电动汽车总销量的40%以上。

此外，铃木汽车计划在本财年内开售首款电动微型车，大发也在今年2月推出了与丰田联合开发的电动微型商用车。日本本土品牌正利用其庞大的渠道优势（大发仅正规门店就有约700家，若计入小型网点则达6,000家），构建起一道深厚的护城河。

当前日本新车市场中，电动车占比仅约2%，在发达国家中排名垫底。充电桩数量不足、车型售价偏高是主要制约因素，高性价比微型电动车有望提升当地电动车普及率。由于微型车主要用于短途代步，对续航要求不高，与纯电动车型的定位十分契合。汽车市场分析机构资深分析师Seiji Sugiura称：“纯电微型车无需达到常规乘用车的续航水平，只要定价合理，电动轻型车有望迅速占领市场。”

然而对于比亚迪和奇瑞而言，真正的考验不仅在于推出一款价格对标N-Box的微型电动车，更在于如何用时间消除日本消费者的品牌顾虑，如何在丰田、本田、铃木的本土优势下守住价格与品质的平衡。这场纯电微型车之战，或许将是中国车企真正叩开日本市场大门的关键一役。

奇瑞全球化战略再度交出亮眼答卷。数据显示，5月份，奇瑞集团出口181,871辆，同比增长80.5%，连续三个月创造中国汽车单月出口新高。其中新能源出口同比增长138.8%，成为奇瑞汽车“出海”主引擎。

纵观整体表现，今年1-5月，奇瑞集团累计出口整车752,755辆，同比增长69.5%，创造了中国汽车“五个月出海突破70万辆”的新纪录，并接连跨越14万、17万、18万辆关口，持续领跑中国汽车“出海”。

支撑出口量持续攀升的核心动能，正是奇瑞深耕已久的“绿色出海”战略。依托持续迭代的绿色技术、完善的产品矩阵与全球化布局，奇瑞成功将绿色竞争力转化为全球市场增量，让中国汽车的“绿色方案”走向全球。

首份中欧碳足迹互认证书 拿到欧洲“绿色入场券”

绿色低碳技术是中国车企进入高法规市场的“入场券”。奇瑞聚焦全产业链绿色化，从原材料到回收利用全生命周期，致力于让绿色贯穿一辆车从诞生到重生的全过程。

以欧洲畅销车型JAECOO 7 SHS为例，其全生命周期碳足迹仅为120.40 g CO₂e/km，处于同级领先水平。这源于该车型系统性的绿色技术布局：采用约75%低碳铝降低材料端碳排放，生产工厂目前已100%使用绿电削减制造端碳排放。

这套全链条、系统化的低碳解决方案，让奇瑞获得了中国车企首份中欧互认的全生命周期碳足迹报告，JAECOO 7 SHS获颁中国首份中欧碳足迹互认证书。

图为JAECOO 7 SHS获颁中国首份中欧碳足迹互认证书

高端市场认可 在欧新能源销量增长5.7倍

在“绿色通行证”的加持下，奇瑞在欧洲等高法规市场销量节节攀升。1-4月，奇瑞在已经进入的欧洲24国市场，累计销售10.7万辆，其中新能源汽车5.36万辆，同比大增570%。今天奇瑞在欧洲每销售2辆车，就有1辆是新能源车。

在英国这一欧洲核心市场，奇瑞已连续两个月跻身新车销量榜前二，其中JAECOO 7成为3月英国全市场全品牌最畅销车型，收获欧洲高端市场的认可。

在澳大利亚，奇瑞持续取得新突破。奇瑞已连续22个月保持澳大利亚销量正增长。5月，OMODA&JAECOO销量同比增长729%，增速位居行业前列；JAECOO J5在纯电车型销量排行榜中位居第二，仅次于特斯拉Model Y。

多点发力深耕全球市场 新能源布局全面提速

在稳固欧洲等高端市场的同时，奇瑞加速新能源产品全球落地，多点发力中东、东南亚、非洲、拉美等核心区域，全球化新能源布局全面提速。

5月，iCAUR（iCAR海外品牌名）登陆阿曼、印尼、南非，进一步扩大中东高端新能源、东南亚及非洲市场布局；纵横G700墨西哥上市，加速深耕拉美高端越野市场。与此同时，捷途登陆波兰、马来西亚、巴西、南非等市场，持续深化新能源全球布局。截至5月底，OMODA&JAECOO已进入全球70个市场。加速成型的新能源全球版图，正将奇瑞的“绿色出行”方案带给全球更多用户。

图为iCAUR V27在5月登陆阿曼，深耕中东高端新能源市场

图为iCAUR V23在5月登陆南非，进一步完善非洲区域网络

图为纵横G700在墨西哥当地开展越野试驾活动

持续的产品迭代、技术升级与全球化布局，让奇瑞的全球用户体量稳步攀升。截至5月底，奇瑞集团全球累计用户突破1962万，其中海外累计用户超659万。面向未来，奇瑞将坚持绿色发展与绿色出海，为全球用户提供更绿色、更安全、更智能的出行产品和体验。

5月份汽车销量榜单陆续出炉了，国内销量格局基本已定，没啥亮点了，最关键是海外出口猛增，比亚迪超过16万辆，紧追奇瑞的18万辆。奇瑞是老牌出口大户，现在很快要被比亚迪反超。

刺激！

关于海外出口，两者策略不同，但单看5月份这波数据，奇瑞暂时守住了王座，但比亚迪追得特别凶。

奇瑞：“老江湖”的底蕴

奇瑞5月出口18.19万辆，把其他对手甩开了一大截。

奇瑞在俄罗斯、巴西、中东这些地方深耕了快20年，渠道和口碑都很扎实。就好比开饭馆，奇瑞是老字号，回头客稳定，而且现在口味（产品力）也升级了，所以销量一下爆发了。

特点：燃油车是主力，也是挣钱的根基，现在新能源也在跟上。

比亚迪：“新贵”的冲击

比亚迪5月出口16.06万辆，虽然比奇瑞少了2万多辆，但这个增速和势头更猛。

比亚迪是全球新能源销冠，品牌热度高。尤其是在东南亚（泰国、新加坡）和南美（巴西），比亚迪的电动车几乎是降维打击，抢下了不少市场。

特点：全是新能源，符合未来趋势，后劲非常足。

我们看下5月国内汽车品牌出口数据，我做了个表格，更直观一些：

吉利这次值得单独拎出来说两句：

吉利的8.51万辆虽然绝对值还没追上奇瑞和比亚迪，但184%的同比增速是全场最高的。

而且有一个细节特别值得注意：吉利5月出口的新能源车占了47.9%，差不多一半都是电车。

这说明吉利不是光靠油车在海外冲量，新能源出海已经真正跑起来了。这和比亚迪主要依靠新能源奇瑞主要靠油车形成对比，也是目前汽车出海的三大主力路线。

另外，吉利旗下的极氪5月交付了34377辆，同比增长82%，高端电车出海这条路走得也挺顺。领克08 EM-P已经在哈萨克斯坦上市交付了，吉利在海外的新能源布局越来越全面。

简单总结一下现在的格局：

奇瑞：总量第一，底蕴深厚，油车是基本盘

比亚迪：总量第二，纯电混动双强，势头猛

吉利：增速第一，新能源出海比例最高，潜力大

这三家现在的打法各有特色：奇瑞打“全能牌”，比亚迪打“新能源牌”，吉利打“高端增速牌”。5月的出口排名很清楚了，但下半年谁涨得快，还真不好说。

而关于冠军之争，笔者认为这场争夺战，不仅仅是两个车企打架，其实也代表了两种出海模式：

奇瑞是“全能选手”：油车和电车两手抓，在传统市场根基很深。5月份这个月，奇瑞是实打实的老大。

比亚迪是“偏科天才”：专攻新能源，在新兴市场势如破竹。虽然单月还没超过奇瑞，但1-5月加起来，奇瑞出口75.3万辆，比亚迪这边还没出累计数据，但按单月16万算，总量差距在快速缩小。

打个比方：这就好比一场足球赛，奇瑞是传统强队，上半场（过去几年）一直领先，防守稳固；比亚迪是拥有顶级前锋（电动车技术）的新贵，正在疯狂进攻。

目前比分虽然奇瑞领先，但比赛还远没结束。只要比亚迪保持这个增速，今年年底“一哥”的位子是谁坐，还真不好说。

在去年的东京车展上，比亚迪面向日本市场推出了一款纯电K-Car车型，比亚迪RACCO海獭。现在，又有一家中国车企盯上这个市场了，据报道，日前，奇瑞也宣布将进军日本市场，首款K-Car车型外观也同步曝光。

据悉，奇瑞此次是以合资的形式进军日本市场。奇瑞将与四家企业合作，成立全新EV品牌EMTA。四家企业分别为江苏悦达、日本汽车零部件制造商Autobacs Seven、中国电池企业国轩高科，以及日本机械企业Anest，奇瑞将在这其中为新品牌提供平台和驱动硬件。

与此前比亚迪有所不同，奇瑞这次采取的策略是打造一个全新品牌，并且强调的是日本品牌定位，因此除了两个日企的参与之外，还吸纳了来自本田、马自达等日本车企的技术人员参与本地化开发，公司CMO由早年间在东风日产任职的打越晋担任。同时，EMTA注册地也选择在了新加坡，可以说是可以在规避中国制造这个标签，以便更好地落地日本市场。

至于首款车型，EMTA选择了颇具日本特色的K-Car车型，车长在3.4米，并将会按照日本K-Car规格来进行开发。目前新车尚未命名，更多参数也尚不明确。但是从企业的股份构成来看，我们可以做一些推测。新车将会采用奇瑞的电驱技术，以及国轩高科的电池。部分技术，可能会采用奇瑞纯电小车QQ冰淇淋的设定。至于两家日本企业，Autobacs Seven负责销售业务，Anest负责质量管理。新车计划2027年交付，并在2029年形成四款车型的产品矩阵。

不过这个市场竞争还是非常大的，竞争对手包括了本田N-Box、日产Sakura、大发Tanto和铃木Hustler等本土热门车型，当然，还有比亚迪的海獭。K-Car车型占据了日本汽车销量的三分之一，长期以来几乎一直由日本本土制造商占据。

比亚迪在2023年进入日本市场，但是渗透进展一直非常缓慢，或许这也是奇瑞这次以合资的方式进入的原因之一。但能否跳过比亚迪当前所面临的困境，取得更好的成绩，还需要市场来给出答案。对于奇瑞这款新车，以及进军日本这个动作，我们也将持续关注。

如题所述，奇瑞（Chery）已确认将通过Electric Mobility Technologies（EMT）进入日本市场，该合资公司注册于新加坡，参与方包括奇瑞、江苏悦达集团、Autobacs Seven、Gotion High-Tech以及Anest等多方。

根据媒体报道，该合资公司将在日本推出全新品牌Emta，首款车型是纯电动轻型车，也就是大家俗称的K-Car，预料于2027年正式上市。产品方面，新车将基于奇瑞的整车架构、电驱系统以及ADAS驾驶辅助技术打造，而动力电池则由Gotion负责供应。

生产环节方面，该车型预计将在悦达位于中国江苏省盐城的工厂投产，该工厂目前也承担起亚及高合汽车（HiPhi）的生产任务。如果品牌后续在日本市场取得规模化成功，公司也不排除在2030年之后于日本设立生产基地的可能性。在分工层面，Autobacs Seven将负责销售网络建设与渠道运营，而Anest则承担品质与售后支持体系。

按照规划，Emta品牌将在2029年前为日本市场推出共四款车型，其中K-Car为首发产品，其后将逐步扩展至更大尺寸的车型序列，包括掀背车、SUV以及一款形态接近MPV的多功能车型。

从目前曝光的预告图来看，外界普遍认为首款车型可能被命名为Emta #01。设计语言方面，该车整体轮廓与奇瑞QQ Ice Cream有一定相似性，但在细节上进行了重新设计，包括更简化的前脸造型、重新定义的灯组结构以及更小型化的外后视镜设计，使其更符合日本K-Car市场对实用性与空间效率的严格要求。车身尺寸方面，新车长约3400mm、宽约1480mm，符合典型K-Car法规框架。

值得注意的是，这款Emta K-Car未来将在日本本土市场直接面对多家本土品牌的竞争，同时也将迎来来自中国阵营的对手，例如比亚迪计划在日本推出的比亚迪Racco等同级小型电动车产品。随着多方加速布局，日本微型电动车市场的竞争格局预计将明显升温。

根據媒體消息，奇瑞將聯合中日多方企業成立合資公司，將在日本推出獨立全新純電動（EV）品牌，不走奇瑞直接出海模式，採用「中國技術 + 日本本土品牌營運」的全新出海打法。

這次採用五方合作陣容，包括奇瑞汽車：提供整車平台、三電、智駕核心技術，僅為股東，不參與日本本地經營；江蘇悅達集團：利用鹽城原高合汽車工廠，負責整車生產；國軒高科：負責供應動力電池。

日方主要負責渠道、工藝和本土化。包括澳德巴克斯（AUTOBACS SEVEN），日本最大汽車後市場連鎖商，擁有約 1200 家門店，負責日本銷售、售後、品牌營運。阿耐思特岩田：日本塗裝設備巨頭，提供車身塗裝工藝支持。

營運主體母公司註冊於新加坡，日本橫濱設立子公司 EMT（Electric Mobility Technologies），全權營運新品牌、研發與銷售。

新品牌定位為「源自日本的純電品牌」，團隊吸納本田、馬自達技術人員，前日產高管擔任 CMO。

產品規劃方面，計劃 2027 年首款純電車型在日本交付，主打小型、緊湊型純電車，適配日本城市用車需求。2029 年累計投放 4 款車型，覆蓋小型車、SUV、MPV。到 2030 年後探討日本本土建廠生產，深度扎根日本市場。

奇瑞汽車這次等於技術隱身出海，車是奇瑞技術、中國製造，但掛日本本土新品牌，避開日系用戶對中國品牌的刻板印象。直接復用澳德巴克斯全國門店，省去海外建店成本，快速鋪開網絡。依靠合資公司精準切入日本電動缺口，豐田、本田電動化節奏慢，日本純電市場空白大，奇瑞此時能靠技術優勢，在日本本土合作搶佔先機，值得期待。

根據日本汽車進口商協會 JAIA 統計的數據顯示，2026 年 3 月份，日本新能源車總銷量 16924 台，比亞迪佔 3.7%；進口新能源車裡，比亞迪佔 10.3%，進口純電第一。計劃進入日本市場的品牌中國品牌包括廣汽埃安、極氪等，預估在 2027 年，中國新能源車在日本年銷有望破 2 萬台。

方程豹鯊魚皮卡嚟咗！

比亞迪、吉利、奇瑞、廣汽…… 點解中國車企要扎堆造皮卡？

國內皮卡市場逐年萎縮，皮卡政策限制仍然喺，皮卡乘用化消費需求尚未形成規模增量，可點解中國車企仲要扎堆造皮卡？

—中國車企扎堆造皮卡—

5 月 13 日，比亞迪方程豹豹 8 豹 5 閃充版上市發佈會，最後嘅彩蛋係：比亞迪 SHARK 鯊魚皮卡併入方程豹體系。這個喺海外皮卡市場表現亮眼嘅“鯊魚”，距離喺國內上市已進入倒計時。

無獨有偶，吉利汽車正在基於其首款原生新能源越野架構，研發全新插電混合動能四驅皮卡。而喺之前，吉利雷達皮卡憑藉其純電動力嘅獨特定位，已喺國內同東南亞市場贏得咗一席之地。

喺剛剛過去嘅 2026 北京車展上，奇瑞旗下嘅硬派越野皮卡縱橫 F700 首發，該車軸距同長城山海炮相同，搭載奇瑞 CDM-O 系統，P4 馬達，後橋多連桿懸吊，預計將喺 2026 年年底上市。

奇瑞威麟皮卡 R08，已於 2025 年 9 月上市，其量產柴油插電混合動能皮卡威麟 P3X 系列車型，計劃喺 2026 年內推出。

同樣喺 2026 北京車展上，廣汽領程（前係廣汽日野，廣汽集團旗下商用車公司）全新概念皮卡亮相，正式吹响進軍皮卡市場嘅衝鋒號，而其首款量產皮卡也將計劃喺 2028 年推出。

再看長期霸榜國內皮卡銷量榜首嘅長城，喺北京車展上，長城炮 Hi4-T 系列車型預售。而長城汽車搭載柴油混合動力嘅新車預計將從明年開始上市，這為長城炮後續產品提供咗想象空間。

—中國皮卡出口已進入快車道—

咁問題嚟咗，為咩中國車企都要扎堆造皮卡？

我哋先來看最近皮卡市場嘅幾個變化：

1. 國內皮卡市場逐年萎縮：國內皮卡市場已從 2021 年嘅 41.87 萬輛萎縮至 2025 年嘅 27.53 萬輛，下滑約 34%。
2. 中國皮卡已實現出口銷量>國內銷量：中國皮卡出口已從 2021 年嘅 7.8 萬輛增至 2025 年嘅 29.6 萬輛，增長約 2.8 倍。除 2026 年 3 月份外，中國皮卡已連續 10 個月實現出口銷量大於國內銷量。
3. 中國皮卡以高性價比、新能源、智能化等優勢實現海外市場嘅突圍：以長城炮、比亞迪、江淮、上汽大通、長安等為代表嘅中國皮卡已喺澳洲、中東、拉美、非洲市場站穩腳跟，並喺東南亞實現初步突破。

好明顯，中國皮卡嘅廣闊舞台喺海外市場，而呢一數字約為 200 萬輛/年（除中國汽車尚未進入嘅北美等市場外）。

中國車企顯然唔想放棄皮卡呢塊蛋糕。

事實上，中國皮卡正在憑藉高性價比、新能源同智能化，以及定制化產品等優勢，實現對日、美汽車品牌所壟斷嘅全球皮卡市場嘅突破，且中國皮卡喺部分海外市場嘅市場佔比增速十分可觀。

以巴西市場為例，長城同比亞迪均喺現款產品之外，研發喺當地更適配、更有競爭力嘅小尺寸緊湊型新能源皮卡。

喺澳洲、泰國、南非、中東等市場，中國皮卡正正係憑藉成本優勢、新能源技術等，實現對日、美皮卡品牌嘅突圍。

福特 CEO 吉姆·法利喺澳大利亚試駕咗長城 Alpha（山海炮）同比亞迪 Shark6 之後，坦率承認中國皮卡喺性價比、外觀設計同電動化技術上具備可觀嘅市場競爭力，甚至表示“我哋把它拆開之後，仲唔知佢哋點樣賺錢”，這其實都反映出中國車企喺供應鏈同成本上嘅獨特優勢。

而隨著中國車企喺新能源技術上嘅領先優勢，所帶來嘅定制化研發能力同周期大大提升，加之海外市場嘅運營體系日趨成熟，中國皮卡喺海外嘅市場份額，可以話已進入增長嘅快車道。

—國內皮卡政策同認知難解—

反觀國內，皮卡市場已從 2021 年嘅 41.87 萬輛萎縮至 2025 年嘅 27.53 萬輛，下滑約 34%。究其原因，皮卡傳統工具車剛需体量持續下降。重點體現喺，國內工程基建、房地產行業大幅退坡，導致其上下游產業鏈對皮卡上嘅剛需持續下降，以及受經濟增速同城市化進程放緩，傳統小私營業主嘅需求下降所致。

一邊係剛需下降，另一边則係皮卡乘用化消費需求尚未形成規模增量。

皮卡 15 年報廢、一年一檢等政策，直接打消咗大量非剛需人群購買皮卡嘅念頭。好消息係，據業界人士傳說，皮卡政策今年或會將會進一步放寬。

雖然全國 95% 以上嘅地級及以上城市，已取消皮卡進城限制，但北京、上海、廣州、深圳、杭州、成都、武漢等核心大城市，對皮卡進城仍然存在不同程度嘅管控。而呢一政策或係改變用戶認知嘅一個關鍵因素，“試鮮兒式”新消費同對下沉市場用戶認知嘅影響，往往係從核心大城市率先興起，再逐漸嚟周邊市場蔓延。

試想，如果政策到位，核心大城市嘅新銳青年們，選擇一台乘用化皮卡作為日常用車，對下沉市場用戶嘅影響同帶動作用將係巨大，到嗰陣，中國皮卡嘅乘用化市場條件先算係迎来真正嘅拐點。

現階段，國內皮卡市場將會越來越卷，中國皮卡车企也将用出口掙嘅錢，補貼到國內皮卡嘅售價裡，也就係我們將以低於海外市場嘅價格買到更好嘅中國皮卡，這對於國內用戶來說，何嘗唔係好事儿呢？