文 | AUTO芯球

作者 | AUTO芯球团队

在中国汽车的大家族里，有一家“非典型”头部企业。

它已经连续23年，位居中国品牌乘用车出口第一，全年销量几乎有一半是卖到国外的，是公认的出海一哥。

你可能不知道，在海外消费者心中，它的地位高到什么程度？今年4月23日，由国际汽车工作组（IATF）、国际汽车监督署（IAOB）、汽车工业行动集团（AIAG）、英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）组成的国际汽车质量专家团追着它，亲自登门造访把“汽车工业巅峰奖·品质创新人物”这个大奖，捧到了这家企业的董事长手上。

更别说，连续三次‌获得被誉为国际质量“奥林匹克”级的ICQCC质量金奖，证明了它在海外市场受欢迎的程度，已经“遥遥领先”于国内同行。

如果上面说的这些，您还没感觉的话，那我告诉你，最近备受关注的路虎神行者8的发动机，是它造的。

恭喜你答对了！没错，我说的就是奇瑞汽车。

那么，奇瑞为何如此光芒四射？董事长尹同跃又做对了什么呢？

“技术偏执狂”的双轮驱动：自研死磕，合作不装

尹同跃毕业于被誉为安徽汽车产业的“黄埔军校”合肥工业大学。1984年汽车制造专业毕业后，尹同跃直接入职了一汽红旗轿车厂，干起了汽车工艺员的工作。由于其勤奋好学和突出的表现，很快便被工厂锚定为核心人才并被派到德国、美国进修。

回国后，尹同跃担任一汽大众总装车间主任兼物流科科长，还被授予过“一汽十大杰出青年”称号，可以说是前途一片大好。

然而，芜湖市组织的一次参观学习活动，却彻底改变了尹同跃的人生轨迹。

当时芜湖市正在计划建设一座汽车城，也得到了省里的大力支持。而此时已经锋芒初露的尹同跃，正是芜湖市所稀缺的人才，于是访问团力邀其回乡发展，主持家乡的汽车项目。而真正打动尹同跃的却是访问团说的一句话：总是为外国人做事没啥出息。正是这句话，激发了他心底的“国产品牌之梦”。

于是，辞职办手续，背着行李从中国汽车之都长春，来到了看起来跟汽车毫无关系的芜湖。

天将降大任于斯人也，尹同跃深感责任重大，唯有全力以赴，鞠躬尽瘁。

奇瑞在起步期，是从“汽车的心脏”发动机开始的。为了这个项目势在必得，尹同跃甚至立下了硬核军令状：如果干砸了，就去跳长江。

正是凭借这股执着和韧劲儿，他从一汽挖来了288名干部和1000多名员工，也正是凭着这股执着和韧劲儿，面对扯皮怠工的外国生产线组装团队，他们大声地吼出一声：滚回你们的老家去，让我们自己来！

于是，经过500天的艰苦奋战，1999年4月27日，奇瑞第一台发动机顺利下线，一次性点火成功。7个月后，首辆奇瑞轿车——风云000001成功下线。

至此以后，在尹同跃带领下，奇瑞爆款车型层出不穷。2003年，奇瑞推出了一代神车奇瑞QQ，全年的销售额突破80亿元。

奇瑞QQ当年有多火？用“现象级国民神车”来形容它毫不夸张，因为它是中国自主品牌第一款真正意义上的“爆款”。2014年奇瑞QQ停产前，累计销量高达140-154万辆，出口全球100多个国家和地区，累计出口超50万辆。

2013年，奇瑞在新的体系和流程下，又打造出了另一款经典车型—瑞虎5。而为了严把质量关，在准备上市之前，尹同跃还请来了日本专家进行验收把关，这个日本专家当时用指甲抠车把手里面，发现有个印子，说:这个不行。

于是二话不说又重新做。第二次检查的时候，日本专家又说材料配方要重新调整、重新认证。

就这样，尹同跃带领团队反复推倒重来。而当瑞虎5通过严苛验证时，也意味着奇瑞告别了“攒零件造车”的初级阶段，造车技术和体系也真正贴近了国际标准。

以发动机热效率为例，这是衡量燃油车核心能力的硬指标。目前主流发动机热效率大多在38%—45%之间，而奇瑞鲲鹏天擎发动机做到了48%。据奇瑞内部数据，其鲲鹏动力发动机升级版的全球累计装机量，已超过310万台。所以，中国造的燃油车发动机到底行不行？敢拍胸脯说“行”的，目前恐怕只有奇瑞。

如今，奇瑞发动机热效率已稳定在行业顶尖的44.5%。凭这一手绝活，奇瑞赢得了捷豹、路虎这两大国际豪车标杆的青睐，双方合资成立了新公司，新能源汽车品牌“神行者”（FREELANDER）更是直接搭载了奇瑞的1.5升增程器。

与华为的合作，则是强强联合。尹同跃有一句话常被提起：“意见不一致的时候听华为的，意见一致的时候听奇瑞的。”这不是场面上的追捧，也不是刻意低调，而是一个工程师出身的企业家，对技术最真实的尊重，和最务实的姿态。

事实上，从智界S7/R7开始，双方都是满意和互相欣赏的。鸿蒙智行为何把首款MPV选定为智界V9？正是综合考量了奇瑞的制造硬实力，是“技术定义+顶级制造”深度结合的需要。

首先在产能和品控方面，奇瑞为智界V9专门打造了超级工厂和全新焊装线，投入超200亿专项资金，能保质保量交付这种大尺寸MPV和高工艺要求的车型。其次在供应链成本控制上，奇瑞拥有完善的供应链体系，能有效平衡华为高阶智驾（如896线激光雷达）带来的高BOM成本，支撑V9定在38.98万起的价格区间，具备较强的市场杀伤力。

全球化布局：不是“卖出去”，而是“长出去”

早在1999年，尹同跃就认定了一件事：中国汽车必须走出去，但不是以廉价倾销的方式，而是以长期主义的方式。

结果是什么？奇瑞连续23年稳坐中国品牌乘用车出口第一，2025年出口汽车134.4万辆，几乎占了全年销量的一半，累计出口已超585万辆。更难得的是，奇瑞出口的新能源汽车，每卖5辆就有1辆卖到法规最严的欧洲，这意味着奇瑞汽车的品质，是全球顶级的。

尹同跃用一句话总结了奇瑞的全球化理念：“In somewhere, For somewhere, Be somewhere——在哪里，为哪里，成为当地一份子。”把深度融入本地市场当做汽车出海的核心目标。

这不是口号。奇瑞在全球有10个海外工厂，像俄罗斯、巴西、埃及等KD工厂实现了“散件出口、本地组装”，这样既能规避关税，又带动了当地的就业，深受当地政府的欢迎和支持。

针对俄罗斯和中东的极寒天气，奇瑞强化了汽车的空调系统和发动机冷却功能；针对巴西和拉美市场，奇瑞开发了灵活燃料可同时加注乙醇和汽油的发动机；针对欧洲市场，以OMODA、JAECOO新品牌切入，全力满足Euro NCAP五星安全标准；针对东南亚市场，奇瑞利用本地化工厂开发了右舵车型。

除此之外，奇瑞还开发了T1X、M1X、火星架构等多个模块化平台，让产品能快速适配不同国家的法规、路况和气候。

今年4月，奇瑞在西班牙巴塞罗那成立了首个海外区域运营中心，并且同步启动了西班牙研究院，主攻方向为电动化、智能出行与可持续发展，目标是开发出“更具有本地味道的汽车”。

在海外市场，奇瑞没有把自己当做“外来的制造商”，还主动为当地承担企业的社会责任。比如，与世界自然保护联盟合作，开展了一项地中海波西多尼亚海草床恢复项目，以守护当地的“海洋之肺”；奇瑞还在马来西亚组织当地车主，开展植树造林公益活动，为守护当地的生态环境尽心尽力。

当很多企业还在“追风口、赚快钱”的时候，奇瑞已经在海外搭建产业链、布局研发网络多年。这份坚持，如今终于交出了耀眼的成绩单。

结语：不是神来之笔，而是23年的“笨功夫”

尹同跃做对的，从来不是某一个“神来之笔”，而是在23年前就认定了“中国汽车必须走出去”，然后用工程师的较真、商人的耐心、长期主义者的定力，把“中国制造”的口碑一块一块地砌进了全球市场。

当国内车企还卷价格卷配置的时候，奇瑞早已在海外市场完成了从“廉价替代”到“品质首选”的蜕变——这才是国际质量专家团“追着颁奖”的根本原因和底气：不是因为你说了什么，而是因为你在全球市场上，用二十多年的时间，真正做到了什么。

可以很客观地说，奇瑞掌舵人尹同跃，不仅是国产汽车出海一哥，更是推动中国汽车走向世界的奠基人和火炬手，这份荣耀将会写进中国汽车工业的编年史。

愿奇瑞汽车百尺竿头，更进一步！

*本文图片均来源于网络

聚焦智能汽车，助力关键决策。

3 月出口近 15 萬輛，再破中国汽车单月出口紀錄；新能源小车 QQ3 上市就拿下 5.6 万台訂單；連豪華 MPV 同電動皮卡都安排上咗……

3 月剛過，奇瑞就甩出一份熱乎乎嘅「成績單」——

單月銷量 24.1 萬輛，一季度累計賣出 60.2 萬輛，全球用戶蹭蹭漲咗到 1912 萬，其中海外朋友佔咗 623 萬。

更勁嘅係，3 月份奇瑞一氣出口咗近 15 萬輛，把自己上月剛創嘅中国品牌單月出口紀錄又畀刷新咗。這已經係佢連續第 11 個月出口破 10 萬輛啦。

算落嚟，而家每 5 輛開出海外的中国車裡，就有一輛挂住奇瑞標；每 5 輛出口嘅奇瑞新能源車裡，就有一輛係奔嚮歐洲嘅。

01 新能源「全家桶」齊咗晒：由 3 萬小 QQ 到豪華 MPV

一季度奇瑞新能源賣咗 16.1 萬輛。別看總數唔算誇張，關鍵係佢把產品線由 5 萬至 50 萬、由細型車到豪華 MPV 全部鋪滿咗——用奇瑞自己嘅話說，叫「超級產品貨架」。

圖為 3 月 13 日，iCAR V27 上市

圖為 3 月 30 日，全新 QQ3 上市

「王者剛上市嘅全新 QQ3，號稱「王者歸來，一部到位」，一上來就收咗 5.6 萬多台訂單。呢輛 A0 級純電細車，顯然又戳中咗年輕人嘅心。混動 SUV 風雲 T9L 更誇張，預售 24 小時訂單沖到 1.58 萬台，妥妥嘅爆款預備役。仲有家庭硬派 SUV iCAR V27、全球首搭航空級 EMB 線控制動嘅星途 EX7……最重磅嘅壓軸戲喺 3 月 31 日——FREELANDER 神行者品牌全球首秀，首款概念車 Concept 97 一亮相，直接畀奇瑞新能源拽入咗全球豪華賽道。

圖為 FREELANDER 神行者首款概念車 Concept 97

連商用車都冇擱下：首款純電動皮卡威麟 R08 EV 上市，開啟咗奇瑞商用車電動皮卡嘅元年。微型車、家轎、SUV、旗艦 MPV、商用皮卡……奇瑞新能源而家係「要乜有乜」。

圖為純電動皮卡威麟 R08 EV

02 出海唔止係賣車：去南非建廠，喺歐洲賣爆咗

奇瑞嘅全球化，可唔係簡單把車運出去。人家玩嘅係「研發、製造、品牌、文化」全套融入。2 月份剛成为中国首個累計出口突破 600 萬輛嘅品牌，3 月份出口又創紀錄。而且佢仲宣佈要喺南非本地化生產，預計 2027 年年中第一輛車下線。

歐洲市場更加猛：已經進入 18 個國家，今年頭兩個月喺英國同歐盟就賣咗 3.9 萬輛，同比暴漲 200%；其中新能源車賣咗 1.15 萬輛，增長 250%。新能源車已經係奇瑞撬開歐洲高端市場嘅「金鑰匙」。

圖為奇瑞出口車輛登船出海

奇瑞仲特別識搞「人情味」營銷。3 月 28 日「地球一小時」，佢喺 7 個國家嘅基地、4S 店、用戶家庭接力關燈，搞咗一場跨時區嘅全球熄燈大接力——既環保又攞粉。真正嘅綠色可唔止係口號。

圖為奇瑞部分海外基地、4S 店接力關燈

奇瑞工廠用嘅電，52.77% 係綠電（太陽能同風能）；透過節能技改，累計省下嘅電夠 1.2 萬個家庭用一年。佢全球首創嘅 100% 再生鋁技術，如果全球 20% 嘅新車都用上，一年能減碳 5300 萬噸——相當於一個歐洲中等發達國家嘅全年碳排放。

圖為奇瑞馬來西亞用戶響應 ESG 倡議，喺當地植樹造綠

03 硬核科技唔再「畫餅」：充電 8 分鐘跑 500 公里，固態電池亦快咗

奇瑞 3 月 18 日搞咗場「電池之夜」，拋出一堆乾貨。犀牛電池已經上車全新 QQ3、風雲 A9 等車型：充電 8 分鐘跑 500 公里，飲杯咖啡嘅功夫就出發；循環壽命最高 5000 次，車都開到報廢咗電池仲頂得住；40 多項企業標準遠超國標，360°安全守護。更勁係固態電池。

圖為 3 月 18 日「2026 奇瑞汽車電池之夜」

奇瑞已經砸咗 100 億研發專項經費，兩年內要把團隊擴至 1200 人。固液混合電池今年第四季首搭星途 EX7 上市；全固態電池將首搭星途 ES8。唔止電池，奇瑞仲喺度搞「風、光、氫、氨、儲、充、換、放」8 大核心技術，做出咗能量魔方、迅龍秒充等產品。最前瞻係——佢已經戰略佈局可控核聚變，瞄準咗「人造太陽」。雖然聽落嚟似科幻，但奇瑞顯然唔想只做車企。

圖為奇瑞全球首發氨燃料 SOFC 發電系統

1900 萬用戶嘅選擇，唔係天上掉落嚟。奇瑞一季度嘅 60.2 萬輛，唔單係數字好睇——新能源鋪開咗、高端品牌立企咗、出口又破紀錄咗、硬核技術亦落地咗。當單月出口近 15 萬輛成為新常態，當神行者開始講豪華新能源嘅新故事，中國汽車嘅「奇瑞案例」，確實幾有意思。

根据媒体消息，奇瑞将联合中日多方企业成立合资公司，将在日本推出独立全新纯电动（EV）品牌，不走奇瑞直接出海模式，采用 “中国技术+日本本土品牌运营” 的全新出海打法。

这次采用五方合作阵容，包括奇瑞汽车：提供整车平台、三电、智驾核心技术，仅为股东，不参与日本本地经营；江苏悦达集团：利用盐城原高合汽车工厂，负责整车生产；国轩高科：负责供应动力电池。

日方主要负责渠道、工艺和本土化。包括澳德巴克斯（AUTOBACS SEVEN），日本最大汽车后市场连锁商，拥有约1200家门店，负责日本销售、售后、品牌运营。阿耐思特岩田：日本涂装设备巨头，提供车身涂装工艺支持。

运营主体母公司注册于新加坡，日本横滨设立子公司EMT（Electric Mobility Technologies），全权运营新品牌、研发与销售。

新品牌定位为 “源自日本的纯电品牌”，团队吸纳本田、马自达技术人员，前日产高管担任CMO。

产品规划方面，计划2027年首款纯电车型在日本交付，主打小型、紧凑型纯电车，适配日本城市用车需求。2029年累计投放4款车型，覆盖小型车、SUV、MPV。到2030年后探讨日本本土建厂生产，深度扎根日本市场。

奇瑞汽车这次等于技术隐身出海，车是奇瑞技术、中国制造，但挂日本本土新品牌，避开日系用户对中国品牌的刻板印象。直接复用澳德巴克斯全国门店，省去海外建店成本，快速铺开网络。依靠合资公司精准切入日本电动缺口，丰田、本田电动化节奏慢，日本纯电市场空白大，奇瑞时候能靠技术优势，在日本本土合作抢占先机，值得期待。

根据日本汽车进口商协会 JAIA统计的数据显示，2026年3月份，日本新能源车总销量16924台，比亚迪占3.7%；进口新能源车里，比亚迪占10.3%，进口纯电第一。计划进入日本市场的中国品牌包括广汽埃安、极氪等，预估在2027年，中国新能源车在日本年销有望破2万台。

盖世汽車訊 據日經新聞報導，中國車企奇瑞汽車將同日本汽車零部件零售商澳德巴克斯（Autobacs Seven），自二零二七年起喺日本聯合銷售電動車。

此舉將進一步拓寬中國車企自研電動車喺日本嘅銷售渠道，中國車企目前喺電動車技術領域已處於行業領先地位。

二零二五年，奇瑞新車全球銷量位列全球第 12 位。澳德巴克斯則喺全球擁有約 1,200 間門店，業務涵蓋汽車用品銷售同二手車交易。該企業已拓展新車銷售業務，合作品牌包括比亞迪、現代汽車等，同時澳德巴克斯仲投資咗總部位於東京嘅新興電動車製造商 ASF。

圖片來源：盖世汽車

奇瑞與澳德巴克斯已喺新加坡成立合資公司。江蘇悦達汽車集團、中國電池企業國軒高科，以及日本塗裝設備製造商阿耐思特岩田（Anest Iwata），均已對該合資企業進行投資。該合資公司將專門面向日本市場推出專屬電動車品牌。

新車型將採用奇瑞面向中國市場研發嘅技術，並搭載高級輔助駕駛功能。目前新車定價方案仍在敲定中，雙方計劃主攻大眾主流車型價格區間。喺歐洲同東南亞市場，奇瑞旗下車型向來配置齊全、定價頗具競爭力。

奇瑞與澳德巴克斯嘅合資公司計劃到二零二九年喺日本推出四款車型，仲考慮向海外其他市場擴張。新車初期將喺悦達汽車位於中國嘅工廠生產，二零三零年及以後或將考慮喺日本本土建廠生產。

合作雙方表示，日本雖係全球最成熟嘅汽車市場之一，但其電動車市場增長潛力仍有很大挖掘空間。行業數據顯示，今年第一季度日本純電動乘用車銷量同比大增 80%，達到 26,959 輛，電動車滲透率首次突破 2.5%。

據悉，新車嘅銷售與售後維保業務將依托澳德巴克斯遍布日本全國嘅門店網絡開展，為品牌喺日本落地提供支撐。合資公司計劃喺成立首年佈局數百家銷售服務網點，喺控制門店開店成本嘅同時，拓寬客戶接觸渠道。

喺日本，豐田等本土老牌車企歷經數十年，搭建起咗完善嘅全國經銷與服務網絡。對新入局品牌而言，實體銷售及服務網點唔僅係提升品牌知名度嘅關鍵，更係獲取消費者信任嘅重要渠道。但從零搭建這類網絡需要高昂嘅前期投入，這一直以來都係海外車企進軍日本市場嘅一大壁壘。

另一家中國車企比亞迪於二零二三年正式進入日本乘用車市場，截至上個月，含籌備中門店在內已有約 70 間銷售網點，該公司嘅目標係喺日本佈局 100 間門店。

不過比亞迪喺日本嘅銷量表現不及預期，政策層面嘅不利因素成為制約因素之一。根據日本電動車補貼政策，整車及電池系統均喺中國製造嘅比亞迪車型，可享受嘅補貼金額比豐田等日本本土品牌車型少近 100 萬日圓（約合 6,360 美元）。

隨著中國國內汽車行業競爭日趨激烈，奇瑞持續加速海外市場佈局。二零二五年奇瑞全球銷量達 280.6 萬輛，緊隨全球排名第 11 位嘅日產汽車之後。目前奇瑞正加大對歐洲市場嘅出口力度，今年第一季度該品牌喺英國市場嘅市佔率已升至 5.9%。

5月11日消息，據《日本經濟新聞》報道，奇瑞汽車與日本汽車用品巨頭澳德巴克斯等成立合資公司，計劃2027年起喺日本銷售中國生產嘅純電動汽車。此外，江蘇悅達汽車集團、國軒高科、日本塗裝設備公司阿耐思特岩田亦將參與合作，多方共同喺新加坡成立合資公司。

報道稱，合資公司將透過旗下嘅開發銷售公司EMT（位於日本橫濱）推出自有電動車品牌，並作為源自日本嘅品牌進行銷售。EMT亦吸收咗來自本田、馬自達等汽車企業嘅技術人員，面向日本市場開發車輛。據第一財經報道，奇瑞方面回應稱，公司只係作為其中多個股東方之一投資咗EMT項目，並唔參與經營管理。

3 月份，奇瑞集團交出單月銷量 240,678 輛的成績單，同比增長 12.1%。至此，奇瑞集團一季累計銷售汽車 601,712 輛。其中，新能源汽車銷量 161,202 輛；出口 393,311 輛，同比增長 53.9%。截至目前，奇瑞集團全球累計用戶達 1912 萬，其中海外用戶超 623 萬，繼續領跑中國汽車出口。

回望一季，奇瑞集團在四個維度完成跨越——

出海創紀錄：3 月出口近 15 萬輛，刷新中國品牌汽車單月出口紀錄；連續 11 個月出口突破 10 萬輛；奇瑞亮相 3 月底的南非投資者大會，宣佈啟動在南非的本地化生產製造投資項目，預計將在 2027 年年中實現首款車型投產。

高端化破局：3 月 31 日，FREELANDER 神行者品牌全球首秀，定位全球豪華新能源科技品牌。至此，奇瑞集團包括星途、縱橫、神行者等在內的品牌高端化佈局已然成型。

新能源突破：3 月集團新能源銷量超 7 萬輛，同比增長 12.8%，位居行業前列；“電池之夜”帶來犀牛電池、迅龍秒充、能量魔方等一系列硬核科技；完成覆蓋 5 萬 -50 萬、從小型車到豪華 MPV 的新能源“超級產品貨架”佈局。

技術全鏈落地：“AI 之夜”重磅發佈 AI 技術戰略，獵鷹方案、靈犀智艙等全面上車，加速向全球化高科技生態集團轉型。

3 月，奇瑞汽車股份有限公司（9973.HK）單月銷量汽車 228,451 輛，同比增長 15%；一季累計銷售 566,120 輛。

新能源轉型加速：從國民爆款到高端豪華全域突破

“新能源奇瑞”在一季完成了覆蓋 5 萬 -50 萬、從小型車到豪華 MPV 的“全家福”產品佈局，從國民爆款到高端豪華全域突破，為下一步銷量增長注入了強勁動力。

圖為 3 月 13 日，iCAR V27 上市

圖為 3 月 30 日，全新 QQ3 上市

全新 QQ3“王者歸來，一部到位”，上市後收穫訂單 56,879 台，展現出奇瑞在 A0 級純電小車市場的超級競爭力；風雲 T9L預售 24 小時訂單 15,829 台，驗證了混動市場的爆款潛力；家庭新硬派iCAR V27正式上市，以全能實力重塑家用 SUV 的體驗邊界；全球首搭航空級 EMB 線控制動的星途 EX7開啟盲訂，用頂尖技術重新定義豪華出行；智界首款旗艦 MPV 智界 V9首發亮相，為高端 MPV 市場帶來全新選擇。

更重磅的是——擁有豪華底蘊的全球新能源科技品牌 FREELANDER 神行者，於 3 月 31 日開啟全球首秀，首款概念車 Concept 97驚艷亮相，將奇瑞新能源推向全球豪華賽道。

圖為 FREELANDER 神行者首款概念車 Concept 97

奇瑞商用車也加快電動化轉型，首款純電動皮卡威麟 R08 EV 上市，開啟了商用車電動皮卡的元年。至此，奇瑞集團新能源產品線已覆蓋微型、家轎、SUV、旗艦 MPV、商用皮卡等領域，形成了“全場景、全矩陣”的超級產品貨架。

圖為純電動皮卡威麟 R08 EV

全球化高質量躍升：每出口 5 輛新能源車，就有 1 輛銷往歐洲

奇瑞的全球化，不是簡單的數量增長，而是“研發、製造、品牌、文化”的全生態融入。

繼 2 月份成為首個累計出口突破 600 萬輛的中國品牌車企後，3 月奇瑞集團出口近 15 萬輛，連續 11 個月單月出口突破 10 萬輛，持續領跑中國汽車出口賽道。

如今，每 5 輛出口海外的中國汽車中，就有一輛來自奇瑞；每 5 輛出口海外的奇瑞新能源車中，就有一輛是銷往歐洲。

高法規市場成為新增長極。奇瑞已進入歐洲 18 個國家的市場，今年前兩個月，已在英國及歐盟市場銷量 39,135 輛，同比增長 200%；其中新能源汽車銷量 11,484 輛，同比增長 250%，新能源產品已成為奇瑞開拓歐洲高端市場的核心引擎。

圖為奇瑞出口車輛登船出海

奇瑞始終踐行“In somewhere, For somewhere, Be somewhere”的全球化理念，推動可持續發展。今年 3 月 28 日“地球一小時”公益行動日，位於 7 個國家、不同時區的奇瑞基地、4S 店、用戶家庭，接力關閉不必要的電源，完成了一場跨時區的全球熄燈行動大接力，為地球減負，為綠色加分。

圖為奇瑞部分海外基地、4S 店接力關燈

不僅積極倡導和參與社會公益事業，奇瑞還依據 ESG 理念，不斷加快技術、供應、製造端的全鏈條低碳轉型步伐。目前，奇瑞製造端使用綠電佔比 52.77%，也就是生產的每台車，有一半用電來自陽光和風。奇瑞通過節能技改項目，已累計節能 16,808 兆瓦時，可為約 1.2 萬個家庭提供一年用電；奇瑞全球首創的 100% 再生鋁技術，若全球 20% 新車推廣使用，年減碳可達 5300 萬噸，相當於一個歐洲中等發達國家的全年碳排放。

圖為奇瑞馬來西亞用戶響應 ESG 倡議，在當地植樹造綠

硬核科技全鏈落地 從“解決焦慮”到“定義未來”

奇瑞持續加碼科技研發，直指用戶痛點並全面上車，定義綠色安全智能的全新出行方式。

奇瑞 3 月 18 日電池之夜上發布的犀牛電池，針對用戶對於電動車充電慢、續航虛、怕自燃等焦慮，實現充電 8 分鐘續航 500 公里，喝一杯咖啡的時間即可出發；最高 5000 次循環壽命，讓電池陪伴更長的整車生命週期；40 餘項企業標準遠超國標，實現 360° 安全守護。目前犀牛電池已搭載全新 QQ3、風雲 A9、風雲 T9L 等車型。在固態電池研發領域，奇瑞的投入不設上限，已規劃投入 100 億元專項研發經費，計劃兩年內將專有團隊擴充至 1200 人。固液混合電池將於今年四季度首搭星途 EX7 上市；全固態電池將首搭星途 ES8 車型。

圖為 3 月 18 日“2026 奇瑞汽車電池之夜”

不止於電池動力，奇瑞正在構建一個完整的綠色能源生態，致力於讓整個新能源汽車產業鏈更綠色、更低碳。聚焦“風、光、氫、氨、儲、充、換、放”8 大核心技術，奇瑞打造出能量魔方、迅龍秒充等核心產品。更具前瞻性的是，奇瑞已戰略佈局可控核聚變領域，瞄準“人造太陽”這一清潔能源，為未來能源需求提前佈局。

圖為奇瑞全球首發氨燃料 SOFC 發電系統

1900 萬全球用戶的選擇和信賴是根基，也是新的起點。奇瑞一季的增长，不是單一的銷量數字，而是新能源、高端化、全球化、技術落地的全維度突破。當單月出口近 15 萬輛成為新座標，當 FREELANDER 神行者開始講述豪華新能源的新故事，中國汽車品牌的高質量發展，將迎來一個嶄新的“奇瑞案例”。

方程豹鲨鱼皮卡来了！

比亚迪、吉利、奇瑞、广汽…… 为什么中国车企要扎堆造皮卡？

国内皮卡市场逐年萎缩，皮卡政策限制仍在，皮卡乘用化消费需求尚未形成规模增量，可为什么中国车企还要扎堆造皮卡？

—中国车企扎堆造皮卡—

5月13日，比亚迪方程豹豹8豹5闪充版上市发布会，最后的彩蛋是：比亚迪​SHARK鲨鱼皮卡并入方程豹体系。这个在海外皮卡市场表现亮眼的“鲨鱼”，距离在国内上市已进入倒计时。

无独有偶，吉利汽车正在基于其首款原生新能源越野架构，研发全新插电混动四驱皮卡。而在这之前，吉利雷达皮卡凭借其纯电动力的独特定位，已在国内和东南亚市场赢得了一席之地。

在刚刚过去的2026北京车展上，奇瑞旗下的硬派越野皮卡纵横F700首发，该车轴距与长城山海炮相同，搭载奇瑞CDM-O系统，P4电机，后桥多连杆悬架，预计将于2026年年底上市。

奇瑞威麟皮卡R08，已于2025年9月上市，其量产柴油插电混动皮卡威麟P3X系列车型，计划于2026年内推出。

同样在2026北京车展上，广汽领程（前身是广汽日野，广汽集团旗下商用车公司）全新概念皮卡亮相，正式吹响进军皮卡市场的冲锋号，而其首款量产皮卡也将计划于2028年推出。

再看长期霸榜国内皮卡销量榜首的长城，在北京车展上，长城炮Hi4-T系列车型预售。而长城汽车搭载柴油混动的新车预计将从明年开始上市，这也为长城炮后续产品提供了想象空间。

—中国皮卡出口已进入快车道—

那么问题来了，为什么中国车企都要扎堆造皮卡？

我们先来看最近皮卡市场的几个变化：

1. 国内皮卡市场逐年萎缩：国内皮卡市场已从2021年的41.87万辆萎缩至2025年的27.53万辆，下滑约34%。
2. 中国皮卡已实现出口销量>国内销量：中国皮卡出口已从2021年的7.8万辆增至2025年的29.6万辆，增长约2.8倍。除2026年3月份外，中国皮卡已连续10个月实现出口销量大于国内销量。
3. 中国皮卡以高性价比、新能源、智能化等优势实现海外市场的突围：以长城炮、比亚迪、江淮、上汽大通、长安等为代表的中国皮卡已在澳洲、中东、拉美、非洲市场站稳脚跟，并在东南亚实现初步突破。

很明显，中国皮卡的广阔舞台在海外市场，而这一数字约为200万辆/年（除中国汽车尚未进入的北美等市场外）。

中国车企显然不想放弃皮卡这块蛋糕。

事实上，中国皮卡正在凭借高性价比、新能源和智能化，以及定制化产品等优势，实现对日、美汽车品牌所垄断的全球皮卡市场的突破，且中国皮卡在部分海外市场的市场占比增速十分可观。

以巴西市场为例，长城和比亚迪均在现款产品之外，研发在当地更适配、更有竞争力的小尺寸紧凑型新能源皮卡。

在澳洲、泰国、南非、中东等市场，中国皮卡正是凭借成本优势、新能源技术等，实现对日、美皮卡品牌的突围。

福特CEO吉姆·法利在澳大利亚试驾了长城Alpha（山海炮）和比亚迪Shark6之后，坦率承认中国皮卡在性价比、外观设计和电动化技术上具备可观的市场竞争力，甚至表示“我们把它拆开之后，还是不知道他们怎么赚钱”，这其实也反映出中国车企在供应链和成本上的独特优势。

而随着中国车企在新能源技术上的领先优势，所带来的定制化研发能力和周期大大提升，加之海外市场的运营体系日趋成熟，中国皮卡在海外的市场份额，可以说已进入增长的快车道。

—国内皮卡政策和认知难解—

反观国内，皮卡市场已从2021年的41.87万辆萎缩至2025年的27.53万辆，下滑约34%。究其原因，皮卡传统工具车刚需体量持续下降。重点体现在，国内工程基建、房地产行业大幅退坡，导致其上下游产业链对皮卡上的刚需持续下降，以及受经济增速和城市化进程放缓，传统小私营业主的需求下降所致。

一边是刚需下降，另一边则是皮卡乘用化消费需求尚未形成规模增量。

皮卡15年报废、一年一检等政策，直接打消了大量非刚需人群购买皮卡的念头。好消息是，据业内人士传言，皮卡政策今年或将会进一步放宽。

虽然全国95%以上的地级及以上城市，已取消皮卡进城限制，但北京、上海、广州、深圳、杭州、成都、武汉等核心大城市，对皮卡进城仍存在不同程度的管控。而这一政策或将是改变用户认知的一个关键因素，“尝鲜儿式”新消费和对下沉市场用户认知的影响，往往是从核心大城市率先兴起，再逐渐向周边市场蔓延。

试想，如果政策到位，核心大城市的新锐青年们，选择一台乘用化皮卡作为日常用车，对下沉市场用户的影响和带动作用将是巨大的，到那时，中国皮卡的乘用化市场条件才算是迎来真正的拐点。

现阶段，国内皮卡市场将会越来越卷，中国皮卡车企也将用出口挣的钱，补贴到国内皮卡的售价里，也就是我们将以低于海外市场的价格买到更好的中国皮卡，这对于国内用户来说，何尝不是好事儿呢？

4 月 8 日，蕪湖長江畔老海關鐘樓前，瑞虎 7L、全新瑞虎 7、瑞虎 5 運動版三款車型全球上市，產品覆蓋 7 至 10 萬級主流 SUV 市場。伴隨著汽笛長鳴，滿載新車嘅貨輪緩緩駛向長江口，奔赴全球各地。喺蕪湖海關樓前，新車上市與發運啓航同場舉行，奇瑞以此形式嚟表達全球化嘅決心。

喺活動現場，「全球」更係成為貫穿始終嘅高頻詞。呢一場景既係奇瑞全球化佈局嘅日常縮影，更係中國汽車品牌從產品出海，向品牌出海、生態出海全面升級嘅生動寫照。自 2001 年首批 10 輛風雲轎車出口敘利亞至今，奇瑞用 25 年時間，已將產品與服務覆蓋全球 130 多個國家地區，並連續 23 年位居中國品牌乘用車出口首位，成為中國汽車出海當之無愧嘅標桿力量。

然而，就喺中國汽車出海勢頭愈發強勁、奇瑞持續領跑嘅當下，全球貿易保護主義悄然抬頭，部分國家以「傾銷」質疑抹黑中國汽車產業。面對輿論壓力同市場壁壘，奇瑞堅持以技術立身、以品質取勝，摒棄簡單嘅產品外銷模式，以全球研發、統一標準與全鏈條本地化深耕，打破外界對中國汽車嘅刻板印象，為中國汽車脫掉「出口傾銷」嘅帽子。

追求高質量出海嘅種子早在 25 年前就巳經種下

2025 年，奇瑞汽車出口量達 134.4 萬輛，同比增長 17.4%，佔中國品牌乘用車出口總量近兩成，呢個意思係中國每出口 5 輛乘用車，就有 1 輛來自奇瑞。2026 年第一季，奇瑞海外出口量進一步攀升至 39.33 萬輛，同比增長 53.9%，海外市場貢獻佔比達 65%，已成爲其業務增長嘅核心引擎。

若僅聚焦出口規模，無疑仍停留在 25 年前「以量取勝」嘅粗放階段。事實上，中國出口嘅演進軌跡，早已印證從「規模擴張」向「質量升級」嘅轉型邏輯。改革開放初期，外貿以農產品、礦產品、紡織品等勞動密集型產品為主，靠規模創匯。而如今出口「新三樣」（電動汽車、光伏產品、鋰電池）喺 2025 年出口規模已接近 1.3 萬億元，係同期中國汽車出口總額嘅 1.3 倍。呢個轉變，與汽車出口從追求規模到追求高質量轉型高度契合。

車企全球化嘅核心，從來唔止係規模數字，更係質量與價值嘅沉澱。奇瑞連續 23 年位居中國品牌乘用車出口第一，當企業規模突破臨界點，必然要以質量筑牢長期根基，呢正契合宏觀經濟學中「規模經濟向質量經濟躍遷」嘅規律，規模效應帶來成本優勢，而質量優勢則能轉化為品牌溢價與持續盈利能力，二者相輔相成，缺一不可。

早在 2001 年奇瑞首批 10 輛風雲轎車出口時，奇瑞全球化嘅種子便已悄然埋落。2007 年向埃及出口散件組裝、向烏克蘭出口發動機，奇瑞成為中國第一個將整車、CKD、發動機及整車製造技術出口海外嘅轎車企業。可見隨著出海規模越嚟越大，奇瑞逐步建立起包括 CKD 組裝、屬地化服務、配件供應等嘅海外支持體系。喺海外市場，奇瑞已佈局超 5300 個服務網點，覆蓋 80 個國家，甚至深入哈薩克斯坦荒漠小鎮等偏遠區域，真正實現咗「邊度有奇瑞車主，邊度就有服務」。

多年來奇瑞始終以體系化行動踐行呢個理念。面對海外市場嘅質量問題，奇瑞堅持主動召回、快速處置。例如喺俄羅斯，針對 Omoda C7 車型因潛在安全系統故障迅速發起召回行動，免費更換相關組件，並透過官方渠道通知車主，全程透明高效，好重視用戶體驗。喺制度方面，奇瑞仲構建咗全球質量強鏈戰略，透過全球零件質量保證體系（CGPQA）實現全鏈條質量溯源，0kmppm（每百萬輛車出廠缺陷數）較此前下降 70%。喺全球汽車市場競爭日趨激烈嘅背景下，奇瑞汽車構建咗一套名為「30824」嘅快速響應機制，只要出現突發質量問題都能喺 24 小時內畀出解決方案。呢套流程把「事後補救」變成「事前預警」，令奇瑞嘅產品從「符合標準」真正轉向「動態超越標準」。

如今，每 5 輛出口海外嘅中國汽車中，就有 1 輛來自奇瑞；每 5 輛出口海外嘅奇瑞新能源車中，就有 1 輛係銷嚟歐洲。今年前兩個月，喺英國及歐盟市場銷量 3.91 萬輛，同比增長 200％，其中新能源車銷量 11484 輛，同比增長 250％，新能源產品已成爲奇瑞開拓歐洲高端市場嘅核心引擎。要知道歐洲係汽車工業嘅發源地，係高法規、高要求嘅高端市場，能喺呢度站穩腳跟，靠嘅唔係價格，係新能源技術硬實力。

從 2001 年嘅 10 輛試水，到如今連續 23 年領跑中國品牌出口，奇瑞嘅全球第一絕非偶然，而係 25 年來堅持「質量爲先」嘅必然結果。喺行業內卷加劇、出口競爭白熱化嘅當下，奇瑞嘅實踐印證，只有跳出規模崇拜，以質量鞏固品牌根基，以本地化服務構建信任，先至喺全球市場站穩腳跟，實現從產品出口到品牌輸出嘅跨越。

瑞虎嘅底氣來自奇瑞以全球標準造全球車

喺瑞虎新車上市現場，一組數據格外醒目，瑞虎家族已擁有 4 款全球銷量破百萬車型，產品覆蓋 130 多個國家地區，超半數銷往高法規嚴苛市場，累計贏得 630.8 萬全球用戶信賴；若將 630 多萬輛瑞虎首尾相連，可繞地球整整一圈。

瑞虎家族能征服全球用戶，唔靠低價、唔靠早出海，而係靠以全球標準造全球車嘅硬核技術實力。所謂全球標準車，並唔係簡單出口，而係以全球研發、全球驗證、全球認證爲閉環，滿足中國、歐洲、澳洲、東盟等多國嚴苛法規，唔做市場特供、唔做配置減配，令全球用戶享受同等品質。

今次瑞虎 7L 提出全球豪華平權，正係從設計、智能、舒適、安全、性能五大維度落地全球標準，其中性能標準最能體現奇瑞「理工男」底色，瑞虎 7L 搭載史上最強鯤鵬 1.6T 動力，其 147kW 嘅最大功率與 310N·m 嘅最大扭矩，動力參數比肩主流豪華品牌嘅 2.0T 引擎。奇瑞正係國內最早自主正向研發發動機嘅中國車企，以動力技術起家，把「中國芯」做到世界一流。

喺攻克發動機呢一汽車心臟，2002 年，奇瑞同全世界動力領域最頂尖嘅公司之一 AVL，簽咗一個開發發動機嘅諮詢服務合同，合同金額 8800 萬歐元，按照當時嘅匯率，相當於人民幣 10 億元。呢對於奇瑞汽車來說，相當於奇瑞嘅全部身家性命。奇瑞之所以願意傾囊而出，喺於奇瑞真正嘅意識到培養自主發動機人才嘅重要性，就咁樣，奇瑞把從各個大學招聘到嘅碩士生一批又一派到 AVL 公司學習同工作，前後 100 幾人。當研發團隊歸國時曾經喺機場因行李超重，寧可扔掉個人行李，也絕唔丟失一箱核心圖紙，用極致執着守住技術命脈。從 1999 年第一台自主發動機點火成功，到如今動力系統涵蓋咗燃油、混合動力、純電及氫動力四大類型完整矩陣，其中鯤鵬混合動力專用發動機熱效率突破 45.79%，穩居全球混合動力第一梯隊。而奇瑞鯤鵬天擎發動機更以 48% 熱效率刷新全球汽油機紀錄，呢一數據不僅遠超豐田 Dynamic Force 發動機 41% 嘅世界紀錄，甚至仲比本田 i-MMD 系統嘅 43% 都要高出 5 個百分點。奇瑞以完全自主嘅核心技術，徹底打破外資長期壟斷。

對於安全，奇瑞同樣以全球標準打底。佢哋碰撞實驗室懸掛超 200 面國旗，每一面代表通過一國安全認證，實驗室可模擬全球 67 種安全碰撞場景，年均實車碰撞測試超 1500 台，累計 60 款車型斬獲全球五星安全評價，瑞虎 7 等車型喺澳洲 ANCAP、歐洲 E-NCAP 等嚴苛測試中屢獲全優成績。

奇瑞從唔爲單一市場做過渡性開發，而係自建 100 多項超越國標嘅企業標準，構建「全球研發—全球驗證—全球認證」完整閉環，用出口標準反哺國內體系，持續提升整車質量、零部件適配與供應鏈能力。瑞虎 7L 正係呢一套體系嘅集大成者，以全球統一性能、安全、品質標準，令 8 萬級用戶享受到 20 萬級嘅豪華體驗，真正實現全球品質、國民定價。

奇瑞脫掉中國汽車出口傾銷嘅帽子

4 月 3 日，美國三位民主黨參議員聯名提議，唔只禁止中國汽車製造商喺美國境內生產汽車，仲要阻止喺墨西哥或加拿大組裝嘅中國產車輛進入美國市場。今年 1 月，巴西取消中國電動車組裝車關稅豁免；馬來西亞更對本地組裝中國車設下 80% 出口、單車售價唔低於 30.6 萬元嘅嚴苛門檻。呢啲舉措本質上係對中國汽車高性價比嘅忌憚，試圖用壁壘維護本土產業，亦令「傾銷」標籤再次貼向中國汽車出口。

汽車本就係現地化、全球化產業。作爲連續多年中國品牌乘用車出口第一嘅奇瑞，始終堅持「In somewhere, For somewhere, Be somewhere」（喺邊度、為邊度、成為當地一份子），奇瑞出海並唔係簡單嘅產品外銷，而係立足全鏈條本地化深耕，透過創造就業、貢獻稅收、完善產業鏈同踐行社會責任，深度參與當地經濟共建，成為名副其實嘅產業夥伴，為中國汽車脫掉「傾銷」帽子。

喺西班牙奇瑞攜手 EV Motors 盤活老牌車企產能，令擁有 70 年歷史嘅 EBRO 品牌重獲新生，直接創造 1250 個就業崗位，呢一合作模式更被兩國政府譽爲中西經貿合作典範；喺巴西雅卡雷伊同阿納波利斯兩座工廠总投资達 4 億美元，年產能 23.6 萬輛，零部件本土化率超 65%；喺俄羅斯四大生產基地年產能達 60 萬輛，已然成為當地汽車產業嘅重要支柱。

奇瑞集團董事長尹同躍喺全國兩會上嘅表述，精準道出奇瑞嘅海外發展新方向：「而家我哋喺外面站穩咗，而家要做嘅，係由『走出去』變成『走上去』。」呢一戰略升級，喺 2025 年已轉化爲實打實嘅市場成果與產業實踐。

奇瑞向聯合國兒童基金會（UNICEF）再捐 600 萬美元

喺社會責任本地化層面，奇瑞秉持「唔做過客、爭做主人」嘅理念，深度融入當地社會。2025 年，奇瑞向聯合國兒童基金會追加捐贈 600 萬美元用於全球兒童教育項目，作為唯一車企代表喺聯合國日內瓦萬國宮簽署「創建可持續品牌」倡议，並連續兩年入選《財星》中國 ESG 影響力榜，以負責任嘅企業公民形象贏得全球社會廣泛認可。

從產品出海到產業扎根，從單向輸出到生態共生，奇瑞憑藉全球研發體系、本地製造佈局與產業鏈共榮模式，有力證明中國汽車嘅核心競爭力源於技術與品質，而唔係低價競爭。以共贏打破貿易壁壘，以共生贏得國際尊重，正係中國汽車品牌走向全球嘅高質量發展正道。

來自全球嘅明星，將同奇瑞科技一齊登場，演繹旋律與科技嘅交匯。

4 月 28 號，第三屆 OMODA 全球音樂節，唔單止有來自澳洲、巴西、印尼、波蘭、越南等不同國家嘅明星，仲有墨甲機器人等奇瑞科技到現場，打造一場特有嘅國際盛會。

由 2024 年神山音樂節到將要舉行嘅第三屆 OMODA 全球音樂節，奇瑞「音樂 + 夥伴」嘅交流 IP 已成為連結全球夥伴嘅重要紐帶，唔單止為全球夥伴搭建咗輕鬆愉快嘅跨文化交流平台，仲傳遞咗奇瑞開放包容嘅合作理念，收穫咗海內外夥伴嘅廣泛認可同好評，本屆 OMODA 全球音樂節，亦係 2026 奇瑞全球商務峰會嘅壓軸活動。

奇瑞打造嘅呢場國際音樂盛會，佢主旨在於打破全球夥伴地域同文化壁壘嘅「文化共鳴」。本屆 OMODA 全球音樂節仲係跳離咗往届側重音樂展演嘅模式，鎖定「沉浸式產業交流」打造專屬體驗。

本屆全球音樂節將匯聚全球各地嘅產業夥伴同行業人士，喺輕鬆多元嘅氛圍入面深化溝通、凝聚合作共識，並以音樂演出、藝術互動、科技體驗打造全流程高端化嘅體驗，進一步鞏固奇瑞同全球合作夥伴嘅情感紐帶。

全新升級嘅第三屆 OMODA 全球音樂會，同往届相比更加注重國際視野同文化底蘊嘅雙向平衡，舞台內容兼備咗國際水準同文化底蘊，多元文化將喺現場自然交融，由舞台創意到氛圍營造都經過咗精緻化打磨，新增咗豐富嘅互動環節，令全球夥伴喺充滿藝術氛圍嘅場景下，更加全面參與到現場互動，由此感受奇瑞嘅開放格局同品牌溫度。

唔單止，本屆音樂節仲進階科技體驗：奇瑞墨甲機器人將亮相現場，承擔智能迎賓、互動打卡等任務，令與會嘉賓零距離感受奇瑞喺智能科技領域嘅長期探索同技術積累。

除咗以上之外，本屆音樂節現場仲會打造創新體驗空間，融藝術、科技、休閒於一體，搭配特色休閒區域同全球美食體驗區，全方位感受奇瑞嘅品牌生態同未來佈局。

截至今日，奇瑞全球累計用戶已達 1912 萬，並持續保持中國汽車出口嘅領先地位。奇瑞始終踐行"In somewhere,For somewhere,Be somewhere"嘅全球發展理念，以本地化營運融入當地市場，拒絕單一嘅產品輸出模式。

同其他國際品牌相比，中國汽車企業喺海外快速發展嘅同時，創造性地打造出具有文化、情感等「軟連接」嘅全球夥伴盛會，喺全球汽車業嘅「硬競爭」擴版出更加濃厚嘅「以人為本」嘅中國汽車企業形象，並展現出獨特、創新同開放包容嘅品牌精神，顯然，奇瑞作為中國汽車出口冠軍，不斷創新嘅 OMODA 全球音樂節，用旋律同科技嘅交匯，為中國車企嘅全球形象再添魅力同光彩！

作者：劉英 LY

近日，全球新能源市場傳來兩大標誌性消息：比亞迪超越特斯拉登頂英國電動車銷量榜首，奇瑞新能源出口量超越特斯拉躋身全球前三。疊加特斯拉自身車型迭代停滯、全球銷量連續下滑的困境，市場不禁發問：特斯拉嘅銷量神話仲能夠延續幾耐？在比亞迪、奇瑞等中國品牌嘅強勢衝擊下，佢喺華及全球市場將走向何方？

全球格局劇變：特斯拉從「獨霸」到「被圍剿」

曾經，特斯拉憑藉 Model 3/Y 嘅爆款效應，連續多年壟斷全球純電銷量冠軍。但 2025 年成為分水嶺：比亞迪純電銷量達 225.67 萬輛，同比增長 27.86%，正式超越特斯拉（163.6 萬輛，同比下滑 8.6%），終結其四年統治。進入 2026 年，頹勢加劇：一季度特斯拉全球交付 35.8 萬輛，同比微增 6.3% 但環比下滑 14%，庫存積壓超 5 萬輛，創歷史新高。

與此同時，中國品牌喺全球市場全面突圍。比亞迪唔單止喺英國登頂，仲已喺意大利、西班牙、新加坡等 22 個國家同地區實現對特斯拉嘅銷量反超。奇瑞更加勢頭迅猛，4 月出口 17.76 萬輛，同比暴增 102.4%，新能源出口量超越特斯拉，展現出「中國速度」。此外，吉利、長安、上汽等亦加速出海，全球新能源市場已形成「一超多強」格局，特斯拉嘅領先優勢被持續壓縮。

核心短板暴露：車型老化 + 迭代緩慢，競爭力下滑

特斯拉最大隱患喺車型多年未大換代，產品力嚴重老化。目前主力車型 Model 3（2016 年首發）、Model Y（2019 年首發）已服役超 7 年，期間僅做小改款，核心架構與設計無重大更新。

新能源行業已進入「半年一改款、一年一換代」嘅快周期，比亞迪、問界、理想等品牌每年至少推出 1-2 款全新車型或重大改款，喺智駕、座艙、續航等方面持續迭代。

以中國市場為例，2026 年一季度特斯拉喺華銷量 11.28 萬輛，同比暴跌 16.2%，市佔率從巔峰期 15% 萎縮至不足 8%。消費者吐槽「Model 3/Y 好似老古董」，相比同價位比亞迪漢、唐系列，小鵬 G6、小米 SU7 等新車，特斯拉喺配置、智能座艙、本土化功能上全面落後，單靠品牌同超充網絡勉強支撐。

未來走向預測：國內守勢，全球份額持續萎縮，轉型求生

中國市場：份額將進一步下滑，淪為二線品牌面對比亞迪、奇瑞、吉利等本土品牌嘅「低價高配」圍剿，特斯拉喺華已無價格與產品優勢。未來佢將被迫採取「降價走量 + 精簡產品線」策略，Model 3/Y 價格或下探至 20 萬內，但難阻份額下滑，最終市佔率可能穩定喺 5% 左右，從「豪華標杆」退化咗為普通品牌。

全球市場：增長停滯，被中國品牌持續蠶食歐洲、東南亞、南美等市場，比亞迪、奇瑞憑藉性價比與本地化生產，將持續搶佔特斯拉份額。北美市場雖有壁壘，但特斯拉亦面臨福特、通用及新勢力競爭，增長乏力。預計 2026-2027 年，特斯拉全球銷量將維持 160-180 萬輛區間，份額從當前 15% 左右下滑至 10% 以下。

戰略轉型：加速向 AI 同科技公司蛻變，弱化汽車業務面對汽車業務瓶頸，特斯拉正加速轉型。馬斯克明確表示，未來將聚焦自動駕駛（Robotaxi）、人形機器人、能源業務，逐步停產 Model S/X，把產線轉向機器人生產。汽車業務將淪為「數據與現金流來源」，核心競爭力轉向 FSD、AI 芯片同能源生態，試圖從車企變身「科技巨頭」。

總結

特斯拉嘅銷量優勢已進入倒計時，短期（1-2 年）內仍能依靠品牌同渠道維持基本盤，但長期（3-5 年）將被中國品牌全面超越。其未來唔喺「賣車」，而在AI + 能源 + 出行生態嘅重構。對消費者而言，特斯拉「神壇」已下，性價比更高、迭代更快嘅中國品牌，正成為全球新能源市場嘅新主角。

2026 年 4 月的出口數據，再次讓整個中國汽車行業為之一振。

奇瑞集團單月出口 17.76 萬輛，比亞迪 13.45 萬輛，上汽乘用車超 12.5 萬輛——僅這三家頭部車企的海外銷量合計就已超過 43 萬輛。若將吉利、長安、長城以及新勢力品牌的出口量悉數計入，4 月中國品牌乘用車出口總量預計將穩穩站上 70 萬輛臺階。

從一季度的同比增速 53%，到 4 月多家車企刷新歷史紀錄，中國汽車出口正在經歷從「量變」到「質變」的臨界跨越。盖世汽車通過整合車企官方公告、行業協會數據及盖世汽車研究院出口數據庫，試圖拆解這場出海狂飆的底層邏輯。

油價、產品力與渠道紅利的共振

從頭部車企的 4 月成績單來看，出口量級與結構均發生顯著變化。

圖片來源：奇瑞集團

奇瑞集團 4 月銷售汽車 25.14 萬輛，同比增長 25.2%；其中出口 17.76 萬輛，同比增幅高達 102.4%，出口佔比達到 70.6%，意味著奇瑞已經徹底轉向「外銷主導型」增長模式。繼 3 月以近 15 萬輛刷新紀錄後，4 月連跨兩個萬級臺階，連續第 12 個月單月出口超 10 萬輛。1-4 月累計出口 57.09 萬輛，同比增長 66.3%，穩居中國汽車出口榜首。

比亞迪 4 月海外銷量 13.45 萬輛，同比增長 70.9%，創下品牌單月出口新高，出口佔總銷量比重升至 42%，1-4 月海外累計銷量已超 45 萬輛。值得關注的是，比亞迪此前已將 2026 年全年出口目標從 130 萬輛上調至 150 萬輛，海外市場正在成為其抵禦國內價格戰壓力的核心緩衝帶。

上汽集團 4 月海外銷量約 12.5 萬輛（含出口及海外基地），其中 MG 品牌貢獻主力，MG4 連續 7 個月月銷破萬，上汽通用五菱海外出口首次突破 3 萬台。

吉利集團 4 月海外出口 8.32 萬輛，同比暴漲 245%，連續四個月實現同比翻倍增長，增速位居五大自主品牌之首。

長安汽車 4 月海外交付 7.27 萬輛，同比增長 69.9%；長城汽車 4 月海外銷售 5.05 萬輛，同比增長 56.93%，出口佔當月總銷量的 47.6%。

新勢力方面，零跑汽車一季度出口超 4 萬輛，同比暴增 430%，依托 Stellantis 的海外渠道網絡快速打開歐洲、中東、非洲及亞太市場，成為新勢力出海的標桿。

在車型結構上，據乘聯分會數據，2026 年 1 月新能源乘用車出口佔比首次突破 50%，迎來歷史性時刻。4 月這一佔比大概率已被進一步鞏固。燃油車仍以成熟的售後網絡和消費者習慣為依托扮演「基盤角色」——奇瑞瑞虎、長安 CS 系列、長城哈弗等成熟燃油 SUV 依然是出口主力；但新能源的增量貢獻已經不容忽視，比亞迪的純電與插混、吉利的新能源產品線、零跑的爆發式增長，共同構成了第二增長曲線。

有分析指出，這場出口爆發背後，是三重驅動力量在同一時間節點的強力疊加。首先就是油價飆升，今年 3 月以來，中東局勢持續緊張，霍爾木茲海峽航運受阻，布倫特原油從每桶 60 美元附近一度飆升至接近 120 美元。燃油車使用成本在全球範圍內驟然抬升，直接推高了对新能源汽車尤其是純電和低虧電混動車型的海外需求。

其次是產品力臨界點與全產業鏈成本優勢。在電池續航、能量密度、智能座艙體驗、ADAS 功能成熟度以及整車可靠性等核心維度上，頭部中國品牌與全球主流合資品牌已無明顯代差，部分領域甚至形成反超。國內市場的極度內捲反而倒逼車企加快了技術迭代和成本優化的節奏——800V 高壓平台、城市 NOA、固態電池半固態化等率先落地，都是中國品牌在技術競賽中領先的例證。

第三是海外渠道與本地化佈局進入收穫期。奇瑞在中東、南美及非洲深耕多年，早在燃油車時代就建立了經銷商網絡和售後服務體系；比亞迪在東南亞和拉美持續開設直營店，並與當地頭部經銷商集團合作；吉利通過收購寶騰、與當地夥伴合資等方式，加速了東南亞和歐洲的渠道擴張。這些前期投入正在將「油價窗口」高效轉化為實際銷量。當海外消費者因為油價上漲而轉向新能源時，他們發現中國品牌不僅產品可圈可點，而且「買得到、看得見、修得了」。前期的基礎設施沉澱，構成了出口爆發的「最後一公里」支撐。

從「廣撒網」到「精耕作」

不過，4 月出口量的衝高，並非是各個市場齊頭並進。為了更好理解中國車企出海的結構性特徵，盖世汽車研究院分析了 2026 年 3 月的出口區域分佈，以揭示三大頭部車企截然不同的路徑選擇。

結果顯示，2026 年 3 月比亞迪乘用車出口區域前五名分別為：中美 & 南美（41,037 輛）、歐盟 + 英國+EFTA（27,039 輛）、亞洲其它（8,707 輛）、東南亞（8,614 輛）、中東（5,745 輛）。可見比亞迪的全球佈局呈現「區域集中度高、核心市場優勢突出、各板塊梯隊分化明顯」的格局。值得注意的是，比亞迪在欧洲其它區域和北美的出口量極低，「受地緣局勢、貿易環境及政策層面多重不確定性影響，比亞迪佈局仍持謹慎態度」。

奇瑞控股的出口呈現「雙核心市場領跑、多極支撐」的格局，區域梯隊清晰，韌性十足。据盖世汽車研究院數據，3 月奇瑞出口前五名為：歐盟 + 英國+EFTA（38,111 輛）、獨聯體國家（34,154 輛）、中美 & 南美（21,149 輛）、中東（11,714 輛）、非洲（10,686 輛）。盖世汽車研究院認為，「這種分佈廣泛、多點支撐的出口結構，不僅為奇瑞提供了穩定的出口量保障，也能有效對沖單一市場政策變化與匯率波動所帶來的風險，充分彰顯了其全球化佈局的韌性。」

吉利控股的出口格局則呈現典型的「均衡多點」特徵。据盖世汽車研究院數據，3 月吉利出口前五名為：獨聯體國家（17,037 輛）、東南亞（11,353 輛）、歐盟 + 英國+EFTA（10,682 輛）、中美 & 南美（10,054 輛）、非洲（7,863 輛）。盖世汽車研究院指出：「獨聯體國家以 17,037 輛的出口量位居首位，仍是吉利最核心的出口市場，體現了其在該區域通過長期的產品適配、渠道建設與本地化營運，構建起的穩固市場壁壘。」

綜合三家車企的區域格局，可以判斷中國乘用車出口正從「量增」向「結構性深耕」轉變。比亞迪以中美 & 南美為增長極，吉利依托獨聯體及東南亞多元均衡發力，奇瑞則憑藉歐洲及獨聯體雙核心高位領跑——三家車企在全球不同區域各展所長，共同勾勒出中國汽車全球化從「廣撒網」走向「精耕作」的競爭態勢。

在全球市場中，歐洲市場的結構性窗口正在進一步打開。首先，中歐電動汽車案實現「軟著陸」。今年 1 月，中歐雙方就反補貼調查達成重要共識，企業可按歐盟設定的最低價格或以上水平銷售純電動汽車，有望免於被加徵額外關稅。乘聯分會秘書長崔東樹預計，2026 至 2028 年，中國電動車對歐盟出口將保持 20% 左右的年均增速。

其次，歐洲電車需求超預期回暖。中信建投數據顯示，歐洲九國 3 月電車銷量 41.31 萬輛，同比大幅增長 43%，滲透率達到 32.9%，同比提升 7.4 個百分點。該機構將 2026 年歐洲電車銷量預期上調至 542 萬輛，同比增長 35%。

第三，中國品牌市場份額快速攀升。歐洲汽車製造商協會數據顯示，比亞迪 3 月在歐洲（歐盟、英國及 EFTA）銷量 3.76 萬輛，同比暴漲 147.6%，一季度市場份額從 0.9% 躍升至 2.1%。奇瑞一季度在歐洲出口超 9 萬輛，同比增長 170%，已進入歐洲 18 國市場。在英國市場，奇瑞旗下 JAECOO 7 以 10064 輛的單月銷量成為 3 月最暢銷新車，這是中國品牌車型首次在英国月度銷量榜登頂。上汽 MG 在歐洲一季度銷售超 9 萬輛，零跑一季度歐洲電車銷量達 18246 輛，同比增長 846%，在意大利純電市場的份額高達 33.5%。

從「產品出海」到「生態扎根」

需要指出的是，出口數字的狂飆，並不等同於全球競爭力的全面確立。當前中國車企仍面臨兩大核心挑戰：其一是海外業務「不賺錢或微利」；其二是品牌力的建設。

圖片來源：比亞迪

當下，絕大多數中國車企的海外業務仍處於微利甚至虧損狀態。建廠、渠道開發、品牌營銷、售後網絡搭建的資本開支極為龐大，而關稅、海運、匯率波動等外部成本又在持續攀升。比亞迪匈牙利工廠、零跑西班牙工廠、奇瑞西班牙基地等海外產能的落地，意味著未來 2-3 年內資本支出壓力仍將居高不下。在實現規模效應和本地化率提升之前，海外業務對合併報表的利潤貢獻非常有限。

品牌力建設方面，儘管中國品牌在欧洲等市場的份額快速提升，但多數海外消費者對「中國車」的認知仍然停留在「高配置、好價格」的性價比層面。品牌溢價能力與大衆、豐田，乃至 BBA 等传统豪华品牌相比，仍有明顯差距。

乘聯分會秘書長崔東樹在接受媒體採訪時表示：「在價格約束倒逼下，中國車企高端化轉型正處於產品上探、技術築基、品牌爬坡的關鍵階段，目前已實現價格區間與配置水平的高端化，但品牌溢價、全球認知與體系化能力仍顯不足，尚未形成真正意義上的高端品牌壁壘。」

他進一步指出，未來中國品牌在海外的高端化突破主要聚焦三個方向：構建 800V 高壓、固態電池、高阶智駕等不可替代的核心技術壁壘；擺脫性價比標籤，塑造獨立高端品牌形象與全球用戶心智；完善合規體系、本地化供應鏈與服務網絡，實現從產品出海到全價值鏈全球化的升級。

意識到上述挑戰後，頭部中國車企的出海戰略正在從 1.0 時代的「貿易導向」，轉向 2.0 時代的「產業扎根」。本地化生產成為主流敘事。比亞迪匈牙利工廠計劃 2026 年第二季度量產，與泰國、巴西、印尼工廠形成覆蓋亞、歐、拉美的製造網絡；奇瑞在西班牙巴塞隆拿啟用首個海外區域營運中心及研究院，並啟動南非本地化項目；零跑通過「零跑國際」合資公司，在全球建立約 900 家銷售網點，西班牙工廠 B10 計劃 2026 年 10 月量產。供應鏈和人才的本土化同步推進。奇瑞國際化人才中本土化員工佔比已达 85%，同時中國動力電池、熱管理、智能座艙等供應鏈企業正跟隨整車廠一同出海，在當地形成協同效應。

綜合來看，4 月的出口爆發，並非偶然。它既是中國汽車產業鏈多年技術積累和成本優化的必然結果，也是國際地緣變局催生的歷史性機遇窗口。中汽協預計 2026 年汽車出口規模約 740 萬輛，百人會也預測有望衝擊 800 萬輛。但長遠來看，中國汽車全球化的真正考驗，在於能否建立起一套不受地緣政治劇烈擾動、具備可持續盈利能力的高端品牌認知的全球產業體系，這有待中國車企在技術、資本、管理和戰略上進一步打磨。

繼比亞迪之後，奇瑞亦放出要殺入日本嘅消息。不過，奇瑞呢個出海老手，今次比早一步進入日本嘅比亞迪仲會玩。攞上日本汽車後市場巨頭澳德巴克斯，帶埋江蘇悅達、國軒高科、日本塗裝企業阿耐思特岩田，五家湊咗個跨國產能合作局，喺新加坡註冊咗合資母公司，準備 2027 年往日本市場投放純電動車。

簡單睇嚟，對外話話搞個「源自日本」嘅新品牌，拉着澳德巴克斯嘅渠道當幌子，核心技術係奇瑞嘅，車係中國工廠造嘅，電池係國軒高科嘅，等於借住日本品牌嘅殼，將整條產業鏈輸出去人哋嘅大本營。借人哋嘅路、用人哋嘅殼，搞自己嘅大事，順勢拿下格局嘅主動權，呢波操作不就係現代商業版嘅「假道伐虢」？

即使奇瑞官方表示「只係股東，唔參與經營」，但整車技術平台係奇瑞嘅，初期生產放喺江蘇悅達嘅中國工廠，電池供應鏈係國軒高科嘅，核心價值環節全攞喺中方手入面，呢個新品牌邊個更有話語權，一目了然。

前有比亞迪高舉中國品牌正面攻堅，後有奇瑞組建本地化班底曲線切入，中國車企啃日本市場呢件事，越來越有意思。

01奇瑞用「日本馬甲」，戰術真幾高明

日本汽車市場有多難進入，睇下比亞迪嘅艱難推進歷程就知道。2023 年正式進入日本乘用車市場，搞到 2026 年 4 月底，先至落地 70 家門店，連原定 2025 年底開到 100 家嘅擴張目標都未達成。呢並非比亞迪唔夠努力，而係日本汽車市場真係好似銅牆鐵壁。

日本消費者對本土品牌嘅忠誠度非常高，而且日本嘅補貼政策明顯傾斜本土，只要整車生產地喺中國，能拿到嘅新能源補貼比豐田、本田嘅同級別車型少好多。換句話講，中國車企擅長嘅性價比戰術，喺本土好難打得成。再加上本土車企嘅經銷商網絡鋪咗幾十年，利益關係盤根錯節，渠道壁壘高到離譜，單刀直入嘅可能性並不高。

硬碰硬並唔係展現車企自信嘅唯一途徑，比亞迪前幾年已經為中國車企試過日本汽車市場嘅水深，奇瑞唔使再搵錢試錯。攞上澳德巴克斯呢步棋，行得好唔錯。澳德巴克斯喺日本有 1200 家線下門店，由賣機油腳墊、維修保養到二手車交易全鏈路覆蓋，係日本百姓買車養車嘅首選渠道之一。同澳德巴克斯合作，奇瑞唔需要耗費精力應對渠道壁壘，第一年就能拿出幾百個門店改造為銷售服務網點。講白點，就係直接將人哋經營咗幾十年嘅渠道網絡拿嚟用，節省嘅都係沉沒成本。

呢仲只係其中一個好處，要撬開日本汽車市場呢個銅牆鐵壁，有個人本土身份好重要。同日本汽車用品連鎖巨頭合作成立合資公司，輕鬆輕鬆就能獲得「源自日本嘅品牌」嘅身份。用日本嘅本地團隊、成熟渠道、本土化包裝，奇瑞掌握核心技術、產品、供應鏈，既能避開地緣政治帶來嘅市場阻力，又能爭取同本土品牌同等嘅補貼待遇，呢場商業陽謀，值得肯定。

喺高度封閉嘅成熟市場入面，先活落去先係硬道理，叫咩名唔重要，能將產品賣出去、將市場份額佔咗先係真本事。好明顯，奇瑞看得好透。

02組成「利益聯盟」，邊個都唔係「慈善家」

將五間企業一齊入局，組成嘅係一個各取所需嘅「利益聯盟」。換句話講，呢唔係奇瑞一家嘅生意，呢五家能夠湊到一起，都係精準嘅價值置換，無人係嚟陪跑嘅。我哋而家先看中方呢三家，奇瑞想要嘅係用最低成本拿到發達國家市場嘅「入場券」。作為連續 23 年嘅中國品牌乘用車出口冠軍，2025 年奇瑞海外銷量 134 萬輛，海外營收佔比首次超過 50%，但基本盤全喺俄羅斯、東南亞、拉美呢啲市場，發達國家市場始終係個「心病」。

日本市場雖然難啃，但而家 EV 滲透率先至 3%，再結合政府明確要求 2035 年乘用車全面電動化嘅方向嚟睇，呢顯然是個待爆發嘅大蛋糕。奇瑞搞「只投資唔經營」嘅輕資產模式，等於花最少嘅錢，買咗張日本市場嘅入場券。如果「本地品牌 + 中國製造」嘅新模式可行，完全可以複製去歐洲、北美等市場。而如果呢個模式唔可行，風險都可控。

江蘇悅達亦幾實際，佢想要嘅其實係一次轉危為安嘅機會。大家都知，之前江蘇悅達嘅鹽城工廠主要係畀高合汽車代工，隨著高合陷入經營困境，幾十萬輛嘅產能直接閒置，設備、工人團隊都面臨「無米下鍋」嘅窘境。如果能接過 EMT 嘅生產訂單，等於直接將閒置產能盤活咗。唔單止能拿到穩定嘅代工利潤，仲能借呢個項目積累高端電動車製造經驗，未來成為中國車企對日出海嘅核心代工基地，也未可知。

國軒高科想要嘅係一個「出海跳板」，而家國內動力電池市場產能過剩、價格戰打得頭破血流，出海已經係頭部電池企業嘅必然選擇。但日本市場嘅產品認證、供應鏈准入標準極其嚴苛，想拿到入場券並唔簡單。而家跟住奇瑞嘅合資公司進日本，等於直接走咗綠色通道，既能消化過剩產能，又能學習日本市場嘅供應鏈管理標準，仲能為後續進入其他發達國家市場積累案例，呢種機會花錢都買唔到。

再睇日本嗰兩間，即便澳德巴克斯已經係本土巨頭，但在傳統汽車用品、改裝業務利潤下滑，電動化時代燃油車維保需求大幅縮減嘅背景下，佢依然需要走「電動化轉型」嘅路子保障自己嘅地位。同奇瑞合作賣電動車，等於將手頭 1200 家門店嘅價值進行重構，從過去嘅汽車後市場服務商，直接升級成電動化時代嘅新車銷售 + 售後網絡運營商，呢個機會恰好係佢所需要嘅。

阿耐思特岩田其實都一樣，燃油車時代嘅塗裝工藝標準係日系車企主導嘅，其作為日本塗裝設備行業嘅龍頭，自然可以「躺贏」。而電動車時代來臨，阿耐思特岩田需要拿到「電動化工藝嘅話語權」。參與合資項目，既能提前鎖定未來電動車塗裝設備嘅訂單，又能深度參與中國電動車製造工藝嘅打磨，保證自己喺電動化時代唔會被踢出供應鏈。

再回歸到今次合作本身，各取所需嘅五間企業，喺新加坡註冊嘅合資母公司，細品就明白有多精明。中立身份既規避咗中日兩國嘅政策監管風險，又方便各方協調利益分配，本質上係畀呢個跨國產能合作加咗個安全閥。由另一個角度嚟講，呢唔正係中國汽車產業鏈包團出海嘅全新範式咩？

03呢一次「日本大考」，都要過三道坎

新嘅嘗試值得肯定，但並唔代表會有百分之百嘅成功率。要知道，以前中國車企出海往往話係走出去，而奇瑞而家喺干緊嘅，係「走進去」嘅事。呢係一場「日本大考」，成唔成，仲要睇呢三道坎有冇辦法跨過去。第一道坎就係有冇辦法適應本土需求嘅問題，例如日本城市道路狹窄，K-car 呢類小尺寸車型佔比較高，大尺寸 SUV 係咪就冇咗用武之地？

例如日本居民區充電樁覆蓋率唔高，續航同補能方案有冇辦法適應本地場景？例如日本嘅交通標誌、智駕標準同中國並唔一樣，智能駕駛系統嘅本地化打磨有冇辦法到位？而家已透露嘅消息只知首款車型計劃於 2027 年交付，並瞄準日本主流大眾市場，但具體能否應對本土消費者需求，仲要觀望下。

第二道坎係五方合作嘅決策效率有冇辦法跟上市場變化嘅問題，五間企業嚟自兩個國家，企業文化、決策邏輯、利益訴求存在差異，更容易遇到矛盾。例如產品定義、定價、營銷等，都係好易出現觀點差異嘅核心點，「邊個拍板」將係一個極具考驗嘅問題。過去中外合資車企因為決策扯皮錯過市場窗口嘅例子比比皆是，只係呢關唔好過。

第三道坎就係有冇辦法扛得住日系車企反撲嘅問題，畢竟去到人哋門口搶份額，呢啲巨頭唔會毫無反應。之前我哋覺得日系車企轉型慢，但呢兩年明顯有加速嘅意思，等到 2027 年 EMT 首款車交付嘅時候，呢啲本土車企嘅純電產品矩陣或許亦佈局得差唔多咗，到時候人哋降價、搞服務、打品牌戰，呢好大概率係一場硬仗。

當然，挑戰係有嘅，但挑戰背後嘅價值更值得肯定。奇瑞今次嘅嘗試，畀中國車企出海打開咗一個新思路。別嘅唔用講，奇瑞至少證明咗中國車企已經跳咗出傳統出海嘅二元思維，開始用全球化嘅商業規則做全球化嘅生意了。而思維進階嘅價值，大過今次出海勝敗本身。

04結語

以前總覺得要光明正大打出中國品牌先至叫出海，而家睇嚟，喺成熟市場入面，「輕資產 + 本地化 + 利益共享」嘅模式反而更務實。從比亞迪正面攻堅，到奇瑞曲線切入，看得出嚟，中國車企進日本市場嘅玩法越來越成熟。如果以後日本大街上跑嘅「日本品牌」電動車，骨子入面係中國技術、中國製造，呢樣本身就係一件極具標誌性意義嘅事。

继比亚迪之后，奇瑞也放出了要杀入日本的消息。不过，奇瑞这个出海老炮，这次比早一步进入日本的比亚迪还要会玩。拉上日本汽车后市场巨头澳德巴克斯，带上江苏悦达、国轩高科、日本涂装企业阿耐思特岩田，五家凑了个跨国产能合作局，在新加坡注册了合资母公司，准备2027年往日本市场投放纯电动车。

简单点来看，对外说搞个“源自日本”的新品牌，拉着澳德巴克斯的渠道当幌子，核心技术是奇瑞的，车是中国工厂造的，电池是国轩高科的，等于借着日本品牌的壳，把整个产业链输出到人家大本营。借别人的路、用别人的壳，办自己的大事，顺势拿下格局主动权，这波操作不就是现代商业版的“假道伐虢”？

即便奇瑞官方表示“只是股东，不参与经营”，但整车技术平台是奇瑞的，初期生产放在江苏悦达的中国工厂，电池供应链是国轩高科的，核心价值环节全攥在中方手里，这个新品牌谁更有话语权，显而易见。

前有比亚迪高举中国品牌正面攻坚，后有奇瑞搭本地化班子曲线切入，中国车企啃日本市场这事儿，越来越有意思了。

01奇瑞用“日本马甲”，战术挺高明

日本汽车市场有多难进入，看看比亚迪的艰难推进历程就知道。2023年正式进入日本乘用车市场，折腾到2026年4月底，才落地70家门店，连原定2025年底开到100家的扩张目标都没完成。这并非是比亚迪不够努力，而是日本汽车市场真的很像铜墙铁壁。

日本消费者对本土品牌的忠诚度非常高，而且日本的补贴政策明显倾斜本土，只要整车生产地在中国，能拿到的新能源补贴比丰田、本田的同级别车型少得多。换而言之，中国车企擅长的性价比战术，在本土很难打得起来。再加上本土车企的经销商网络铺了好几十年，利益关系盘根错节，渠道壁垒高到离谱，单刀直入的可能性并不高。

硬碰硬并不是展现车企自信的唯一渠道，比亚迪前几年已经为中国车企试了日本汽车市场的深浅，奇瑞没必要再砸钱试错。拉上澳德巴克斯这步棋，走得很不错。澳德巴克斯在日本有1200家线下门店，从卖机油脚垫、维修保养到二手车交易全链路覆盖，是日本老百姓买车养车的首选渠道之一。和澳德巴克斯合作，奇瑞不需要耗费精力应对渠道壁垒，第一年就能拿出几百个门店改造成销售服务网点。说白了，这就是直接把人家经营了几十年的渠道网络拿过来用，省的都是沉没成本。

这还只是其中的一个好处，要撬开日本汽车市场这个铜墙铁壁，有个本土身份很重要。与日本汽车用品连锁巨头合作成立合资公司，轻轻松松就能获得“源自日本的品牌”的身份。用日本的本地团队、成熟渠道、本土化包装，奇瑞把握核心技术、产品、供应链，既能躲开地缘政治带来的市场阻力，又能争取和本土品牌同等的补贴待遇，这场商业阳谋，值得肯定。

在高度封闭的成熟市场里，先活下去才是硬道理，叫什么名字不重要，能把产品卖出去、把市场份额占了才是真本事。很显然，奇瑞看得很透。

02组成“利益联盟”，谁都不是“慈善家”

将五家企业一起入局，组成的是一个各取所需的“利益联盟”。换而言之，这不是奇瑞一家的生意，这五家能凑到一起，都是精准的价值置换，没人是来陪跑的。我们先看中方这三家，奇瑞要的是用最低成本拿到发达国家市场的“入场券”。作为连续23年的中国品牌乘用车出口冠军，2025年奇瑞海外销量134万辆，海外营收占比首次超过50%，但基本盘全在俄罗斯、东南亚、拉美这些市场，发达国家市场始终是个“心病”。

日本市场虽然难啃，但当前EV渗透率才3%，再结合政府明确要求2035年乘用车全面电动化的指向来看，这显然是个待爆发的大蛋糕。奇瑞搞“只投资不经营”的轻资产模式，等于花最少的钱，买了张日本市场的入场券。如果“本地品牌+中国制造”的新模式可行，完全可以复制到欧洲、北美等市场。而如果这一模式不可行，风险也可控。

江苏悦达也很实际，它要的其实是一次转危为安的机会。都知道，之前江苏悦达的盐城工厂主要给高合汽车代工，随着高合陷入经营困境，几十万辆的产能直接闲置，设备、工人团队都面临“无米下锅”的窘境。如果能接下EMT的生产订单，等于直接把闲置产能盘活了。不仅能拿到稳定的代工利润，还能借这个项目积累高端电动车制造经验，未来成为中国车企对日出海的核心代工基地，也未可知。

国轩高科想要的是一个“出海跳板”，现在国内动力电池市场产能过剩、价格战打得头破血流，出海已经是头部电池企业的必然选择。但日本市场的产品认证、供应链准入标准极其严苛，想拿到入场券并不简单。现在跟着奇瑞的合资公司进日本，等于直接走了绿色通道，既能消化过剩产能，又能学习日本市场的供应链管理标准，还能为后续进入其他发达国家市场积累案例，这种机会花钱都买不来。

再看日本那两家，即便澳德巴克斯已经是本土巨头，但在传统汽车用品、改装业务利润下滑，电动化时代燃油车维保需求大幅缩减的背景下，其依然需要走“电动化转型”的路子保障自己的地位。和奇瑞合作卖电动车，等于把手里的1200家门店的价值进行重构，从过去的汽车后市场服务商，直接升级成电动化时代的新车销售+售后网络运营商，这个机会恰好是它需要的。

阿耐思特岩田其实也一样，燃油车时代的涂装工艺标准是日系车企主导的，其作为日本涂装设备行业的龙头，自然可以“躺赢”。而电动车时代来临，阿耐思特岩田需要拿到“电动化工艺的话语权”。参与合资项目，既能提前锁定未来电动车涂装设备的订单，又能深度参与中国电动车制造工艺的打磨，保证自己在电动化时代不被踢出供应链。

再回归到这次合作本身，各取所需的五家企业，在新加坡注册的合资母公司，细品就明白有多精明了。中立身份既规避了中日两国的政策监管风险，又方便各方协调利益分配，本质上是给这个跨国产能合作上了安全阀。从另一个角度来说，这不正是中国汽车产业链抱团出海的全新范式吗？

03这一次“日本大考”，也得过三道坎

新的尝试值得肯定，但不代表会有百分之百的成功率。要知道，以前中国车企出海往往说的是走出去，而奇瑞现在在干的，是“走进去”的事。这是一场“日本大考”，能不能成，还得看这三道坎能不能跨过去。第一道坎就是能不能适应本土需求的问题，比如日本城市道路狭窄，K-car这类小尺寸车型占比较高，大尺寸SUV是不是就没了用武之地？

比如日本居民区充电桩覆盖率不高，续航和补能方案能不能适配本地场景？比如日本的交通标识、智驾标准和中国并不一样，智能驾驶系统的本地化打磨能不能到位？目前已透露的消息只知道首款车型计划于2027年交付，并瞄准日本主流大众市场，但具体是否能够应对本土消费者需求，还有待观望。

第二道坎是五方合作的决策效率能不能跟上市场变化的问题，五个企业来自两个国家，企业文化、决策逻辑、利益诉求存在差异，更容易遇到矛盾。比如产品定义、定价、营销等，都是容易出现观点差异的核心点，“谁来拍板”将是一个极具考验的问题。过去中外合资车企因为决策扯皮错过市场窗口的例子比比皆是，只能说，这关不好过。

第三道坎则是能不能扛得住日系车企反扑的问题，毕竟到人家门口抢份额，这些巨头不会毫无反应。之前我们觉得日系车企转型慢，但这两年明显有加速的意思，到了2027年EMT首款车交付的时候，这些本土车企的纯电产品矩阵或许也铺得差不多了，到时候人家降价、搞服务、打品牌战，这大概率是一场硬仗。

当然，挑战是有的，但挑战背后的价值更值得肯定。奇瑞这次的尝试，给中国车企出海打开了一个新思路。别的不说，奇瑞至少证明了中国车企已经跳出了传统出海的二元思维，开始用全球化的商业规则做全球化的生意了。而思维进阶的价值，大于这次出海胜败本身。

04结语

以前总觉得要光明正大打中国品牌才叫出海，现在看来，在成熟市场里，“轻资产+本地化+利益共享”的模式反而更务实。从比亚迪正面攻坚，到奇瑞曲线切入，看得出来，中国车企进日本市场的玩法越来越成熟了。如果以后日本大街上跑的“日本品牌”电动车，骨子里是中国技术、中国制造，这本就是一件极具标志性意义的事情。

5月11日消息，据《日本经济新闻》报道，奇瑞汽车与日本汽车用品巨头澳德巴克斯等成立合资公司，计划2027年起在日本销售中国生产的纯电动汽车。此外，江苏悦达汽车集团、国轩高科、日本涂装设备公司阿耐思特岩田也将参与合作，多方共同在新加坡成立合资公司。

报道称，合资公司将通过旗下的开发销售公司EMT（位于日本横滨）推出自有电车品牌，并作为源自日本的品牌进行销售。EMT还吸纳了来自本田、马自达等车企的技术人员，面向日本市场开发车辆。据第一财经报道，奇瑞方面回应称，公司只是作为多个股东方之一投资了EMT项目，并不参与经营管理。

盖世汽车讯 据日经新闻报道，中国车企奇瑞汽车将与日本汽车零部件零售商澳德巴克斯（Autobacs Seven），自2027年起在日本联合销售电动汽车。

此举将进一步拓宽中国车企自研电动汽车在日本的销售渠道，中国车企目前在电动汽车技术领域已处于行业领先地位。

2025年，奇瑞新车全球销量位列全球第12位。澳德巴克斯则在全球拥有约1,200家门店，业务涵盖汽车用品销售及二手车交易。该企业已拓展新车销售业务，合作品牌包括比亚迪、现代汽车等，同时澳德巴克斯还投资了总部位于东京的新兴电动汽车制造商ASF。

图片来源：盖世汽车

奇瑞与澳德巴克斯已在新加坡成立合资公司。江苏悦达汽车集团、中国电池企业国轩高科，以及日本涂装设备制造商阿耐思特岩田（Anest Iwata），均已对这家合资企业进行投资。该合资公司将专门面向日本市场推出专属电动汽车品牌。

新车型将采用奇瑞面向中国市场研发的技术，并搭载高阶辅助驾驶功能。目前新车定价方案仍在敲定中，双方计划主攻大众主流车型价格区间。在欧洲和东南亚市场，奇瑞旗下车型向来配置齐全、定价颇具竞争力。

奇瑞与澳德巴克斯的合资公司计划到2029年在日本推出四款车型，同时还考虑向海外其他市场扩张。新车初期将在悦达汽车位于中国的工厂生产，2030年及以后或将考虑在日本本土建厂生产。

合作双方表示，日本虽是全球最成熟的汽车市场之一，但其电动汽车市场增长潜力仍有很大挖掘空间。行业数据显示，今年一季度日本纯电动乘用车销量同比大增80%，达到26,959辆，电动汽车渗透率首次突破2.5%。

据悉，新车的销售与售后维保业务将依托澳德巴克斯遍布日本全国的门店网络开展，为品牌在日本落地提供支撑。合资公司计划在成立首年布局数百家销售服务网点，在控制门店开店成本的同时，拓宽客户接触渠道。

在日本，丰田等本土老牌车企历经数十年，搭建起了完善的全国经销与服务网络。对新入局品牌而言，实体销售及服务网点不仅是提升品牌知名度的关键，更是获取消费者信任的重要渠道。但从零搭建这类网络需要高昂的前期投入，这长期以来都是海外车企进军日本市场的一大壁垒。

另一家中国车企比亚迪于2023年正式进入日本乘用车市场，截至上月，含筹备中门店在内已有约70家销售网点，该公司的目标是在日本布局100家门店。

不过比亚迪在日本的销量表现不及预期，政策层面的不利因素成为制约因素之一。根据日本电动汽车补贴政策，整车及电池系统均在中国制造的比亚迪车型，可享受的补贴金额比丰田等日本本土品牌车型少近100万日元（约合6,360美元）。

随着中国国内汽车行业竞争日趋激烈，奇瑞持续加速海外市场布局。2025年奇瑞全球销量达280.6万辆，紧随全球排名第11位的日产汽车之后。目前奇瑞正加大对欧洲市场的出口力度，今年一季度该品牌在英国市场的市占率已升至5.9%。

2026年4月的出口数据，再次让整个中国汽车行业为之一振。

奇瑞集团单月出口17.76万辆，比亚迪13.45万辆，上汽乘用车超12.5万辆——仅这三家头部车企的海外销量合计就已超过43万辆。若将吉利、长安、长城以及新势力品牌的出口量悉数计入，4月中国品牌乘用车出口总量预计将稳稳站上70万辆台阶。

从一季度的同比增速53%，到4月多家车企刷新历史纪录，中国汽车出口正在经历从“量变”到“质变”的临界跨越。盖世汽车通过整合车企官方公告、行业协会数据及盖世汽车研究院出口数据库，试图拆解这场出海狂飙的底层逻辑。

油价、产品力与渠道红利的共振

从头部车企的4月成绩单来看，出口量级与结构均发生显著变化。

图片来源：奇瑞集团

奇瑞集团4月销售汽车25.14万辆，同比增长25.2%；其中出口17.76万辆，同比增幅高达102.4%，出口占比达到70.6%，意味着奇瑞已经彻底转向“外销主导型”增长模式。继3月以近15万辆刷新纪录后，4月连跨两个万级台阶，连续第12个月单月出口超10万辆。1-4月累计出口57.09万辆，同比增长66.3%，稳居中国汽车出口榜首。

比亚迪4月海外销量13.45万辆，同比增长70.9%，创下品牌单月出口新高，出口占总销量比重升至42%，1-4月海外累计销量已超45万辆。值得关注的是，比亚迪此前已将2026年全年出口目标从130万辆上调至150万辆，海外市场正在成为其抵御国内价格战压力的核心缓冲带。

上汽集团4月海外销量约12.5万辆（含出口及海外基地），其中MG品牌贡献主力，MG4连续7个月月销破万，上汽通用五菱海外出口首次突破3万台。

吉利集团4月海外出口8.32万辆，同比暴涨245%，连续四个月实现同比翻倍增长，增速位居五大自主品牌之首。

长安汽车4月海外交付7.27万辆，同比增长69.9%；长城汽车4月海外销售5.05万辆，同比增长56.93%，出口占当月总销量的47.6%。

新势力方面，零跑汽车一季度出口超4万辆，同比暴增430%，依托Stellantis的海外渠道网络快速打开欧洲、中东、非洲及亚太市场，成为新势力出海的标杆。

在车型结构上，据乘联分会数据，2026年1月新能源乘用车出口占比首次突破50%，迎来历史性时刻。4月这一占比大概率已被进一步巩固。燃油车仍以成熟的售后网络和消费者习惯为依托扮演“基盘角色”——奇瑞瑞虎、长安CS系列、长城哈弗等成熟燃油SUV依然是出口主力；但新能源的增量贡献已经不容忽视，比亚迪的纯电与插混、吉利的新能源产品线、零跑的爆发式增长，共同构成了第二增长曲线。

有分析指出，这场出口爆发背后，是三重驱动力在同一时间节点的强力叠加。首先就是油价飙升，今年3月以来，中东局势持续紧张，霍尔木兹海峡航运受阻，布伦特原油从每桶60美元附近一度飙升至接近120美元。燃油车使用成本在全球范围内骤然抬升，直接推高了对新能源汽车尤其是纯电和低亏电混动车型的海外需求。

其次是产品力临界点与全产业链成本优势。在电池续航、能量密度、智能座舱体验、ADAS功能成熟度以及整车可靠性等核心维度上，头部中国品牌与全球主流合资品牌已无明显代差，部分领域甚至形成反超。国内市场的极度内卷反而倒逼车企加快了技术迭代和成本优化的节奏——800V高压平台、城市NOA、固态电池半固态化等率先落地，都是中国品牌在技术竞赛中领先的例证。

第三是海外渠道与本地化布局进入收获期。奇瑞在中东、南美及非洲深耕多年，早在燃油车时代就建立了经销商网络和售后服务体系；比亚迪在东南亚和拉美持续开设直营店，并与当地头部经销商集团合作；吉利通过收购宝腾、与当地伙伴合资等方式，加速了东南亚和欧洲的渠道扩张。这些前期投入正在将“油价窗口”高效转化为实际销量。当海外消费者因为油价上涨而转向新能源时，他们发现中国品牌不仅产品可圈可点，而且“买得到、看得见、修得了”。前期的基础设施沉淀，构成了出口爆发的“最后一公里”支撑。

从“广撒网”到“精耕作”

不过，4月出口量的冲高，并非是各个市场齐头并进。为了更好理解中国车企出海的结构性特征，盖世汽车研究院分析了2026年3月的出口区域分布，以揭示三大头部车企截然不同的路径选择。

结果显示，2026年3月比亚迪乘用车出口区域前五位分别为：中美&南美（41,037辆）、欧盟+英国+EFTA（27,039辆）、亚洲其它（8,707辆）、东南亚（8,614辆）、中东（5,745辆）。可见比亚迪的全球布局呈现“区域集中度高、核心市场优势突出、各板块梯队分化明显”的格局。值得注意的是，比亚迪在欧洲其它区域和北美的出口量极低，“受地缘局势、贸易环境及政策层面多重不确定性影响，比亚迪布局仍持谨慎态度”。

奇瑞控股的出口呈现“双核心市场领跑、多极支撑”的格局，区域梯队清晰，韧性十足。据盖世汽车研究院数据，3月奇瑞出口前五位为：欧盟+英国+EFTA（38,111辆）、独联体国家（34,154辆）、中美&南美（21,149辆）、中东（11,714辆）、非洲（10,686辆）。盖世汽车研究院认为，“这种分布广泛、多点支撑的出口结构，不仅为奇瑞提供了稳定的出口量保障，也能有效对冲单一市场政策变化与汇率波动所带来的风险，充分彰显了其全球化布局的韧性。”

吉利控股的出口格局则呈现典型的“均衡多点”特征。据盖世汽车研究院数据，3月吉利出口前五位为：独联体国家（17,037辆）、东南亚（11,353辆）、欧盟+英国+EFTA（10,682辆）、中美&南美（10,054辆）、非洲（7,863辆）。盖世汽车研究院指出：“独联体国家以17,037辆的出口量位居首位，仍是吉利最核心的出口市场，体现了其在该区域通过长期的产品适配、渠道建设与本地化运营，构建起的稳固市场壁垒。”

综合三家车企的区域格局，可以判断中国乘用车出口正从“量增”向“结构性深耕”转变。比亚迪以中美&南美为增长极，吉利依托独联体及东南亚多元均衡发力，奇瑞则凭借欧洲及独联体双核心高位领跑——三家车企在全球不同区域各展所长，共同勾勒出中国汽车全球化从“广撒网”走向“精耕作”的竞争态势。

在全球市场中，欧洲市场的结构性窗口正在进一步打开。首先，中欧电动汽车案实现“软着陆”。今年1月，中欧双方就反补贴调查达成重要共识，企业可按欧盟设定的最低价格或以上水平销售纯电动汽车，有望免于被加征额外关税。乘联分会秘书长崔东树预计，2026至2028年，中国电动车对欧盟出口将保持20%左右的年均增速。

其次，欧洲电车需求超预期回暖。中信建投数据显示，欧洲九国3月电车销量41.31万辆，同比大幅增长43%，渗透率达到32.9%，同比提升7.4个百分点。该机构将2026年欧洲电车销量预期上调至542万辆，同比增长35%。

第三，中国品牌市场份额快速攀升。欧洲汽车制造商协会数据显示，比亚迪3月在欧洲（欧盟、英国及EFTA）销量3.76万辆，同比暴涨147.6%，一季度市场份额从0.9%跃升至2.1%。奇瑞一季度在欧洲出口超9万辆，同比增长170%，已进入欧洲18国市场。在英国市场，奇瑞旗下JAECOO 7以10064辆的单月销量成为3月最畅销新车，这是中国品牌车型首次在英国月度销量榜登顶。上汽MG在欧洲一季度销售超9万辆，零跑一季度欧洲电车销量达18246辆，同比增长846%，在意大利纯电市场的份额高达33.5%。

从“产品出海”到“生态扎根”

需要指出的是，出口数字的狂飙，并不等同于全球竞争力的全面确立。当前中国车企仍面临两大核心挑战：其一是海外业务“不赚钱或微利”；其二是品牌力的建设。

图片来源：比亚迪

当下，绝大多数中国车企的海外业务仍处于微利甚至亏损状态。建厂、渠道开发、品牌营销、售后网络搭建的资本开支极为庞大，而关税、海运、汇率波动等外部成本又在持续攀升。比亚迪匈牙利工厂、零跑西班牙工厂、奇瑞西班牙基地等海外产能的落地，意味着未来2-3年内资本支出压力仍将居高不下。在实现规模效应和本地化率提升之前，海外业务对合并报表的利润贡献非常有限。

品牌力建设方面，尽管中国品牌在欧洲等市场的份额快速提升，但多数海外消费者对“中国车”的认知仍然停留在“高配置、好价格”的性价比层面。品牌溢价能力与大众、丰田，乃至BBA等传统豪华品牌相比，仍有明显差距。

乘联分会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示：“在价格约束倒逼下，中国车企高端化转型正处于产品上探、技术筑基、品牌爬坡的关键阶段，目前已实现价格区间与配置水平的高端化，但品牌溢价、全球认知与体系化能力仍显不足，尚未形成真正意义上的高端品牌壁垒。”

他进一步指出，未来中国品牌在海外的高端化突破主要聚焦三个方向：构建800V高压、固态电池、高阶智驾等不可替代的核心技术壁垒；摆脱性价比标签，塑造独立高端品牌形象与全球用户心智；完善合规体系、本地化供应链与服务网络，实现从产品出海到全价值链全球化的升级。

意识到上述挑战后，头部中国车企的出海战略正在从1.0时代的“贸易导向”，转向2.0时代的“产业扎根”。本地化生产成为主流叙事。比亚迪匈牙利工厂计划2026年第二季度量产，与泰国、巴西、印尼工厂形成覆盖亚、欧、拉美的制造网络；奇瑞在西班牙巴塞罗那启用首个海外区域运营中心及研究院，并启动南非本地化项目；零跑通过“零跑国际”合资公司，在全球建立约900家销售网点，西班牙工厂B10计划2026年10月量产。供应链和人才的本土化同步推进。奇瑞国际化人才中本土化员工占比已达85%，同时中国动力电池、热管理、智能座舱等供应链企业正跟随整车厂一同出海，在当地形成协同效应。

综合来看，4月的出口爆发，并非偶然。它既是中国汽车产业链多年技术积累和成本优化的必然结果，也是国际地缘变局催生的历史性机遇窗口。中汽协预计2026年汽车出口规模约740万辆，百人会也预测有望冲击800万辆。但长远来看，中国汽车全球化的真正考验，在于能否建立起一套不受地缘政治剧烈扰动、具备可持续盈利能力和高端品牌认知的全球产业体系，这有待中国车企在技术、资本、管理和战略上进一步打磨。

近日，全球新能源市场传来两大标志性消息：比亚迪超越特斯拉登顶英国电动车销量榜首，奇瑞新能源出口量超越特斯拉跻身全球前三。叠加特斯拉自身车型迭代停滞、全球销量连续下滑的困境，市场不禁发问：特斯拉的销量神话还能延续多久？在比亚迪、奇瑞等中国品牌的强势冲击下，其在华及全球市场将走向何方？

全球格局剧变：特斯拉从 “独霸” 到 “被围剿”

曾经，特斯拉凭借 Model 3/Y 的爆款效应，连续多年垄断全球纯电销量冠军。但 2025 年成为分水岭：比亚迪纯电销量达 225.67 万辆，同比增长 27.86%，正式超越特斯拉（163.6 万辆，同比下滑 8.6%），终结其四年统治。进入 2026 年，颓势加剧：一季度特斯拉全球交付 35.8 万辆，同比微增 6.3% 但环比下滑 14%，库存积压超 5 万辆，创历史新高。

与此同时，中国品牌在全球市场全面突围。比亚迪不仅在英国登顶，还已在意大利、西班牙、新加坡等 22 个国家和地区实现对特斯拉的销量反超。奇瑞更是势头迅猛，4 月出口 17.76 万辆，同比暴增 102.4%，新能源出口量超越特斯拉，展现出 “中国速度”。此外，吉利、长安、上汽等也加速出海，全球新能源市场已形成 “一超多强” 格局，特斯拉的领先优势被持续压缩。

核心短板暴露：车型老化 + 迭代缓慢，竞争力下滑

特斯拉最大隐患在于车型多年未大换代，产品力严重老化。目前主力车型 Model 3（2016 年首发）、Model Y（2019 年首发）已服役超 7 年，期间仅做小改款，核心架构与设计无重大更新。

新能源行业已进入 “半年一改款、一年一换代” 的快周期，比亚迪、问界、理想等品牌每年至少推出 1-2 款全新车型或重大改款，在智驾、座舱、续航等方面持续迭代。

以中国市场为例，2026 年一季度特斯拉在华销量 11.28 万辆，同比暴跌 16.2%，市占率从巅峰期 15% 萎缩至不足 8%。消费者吐槽 “Model 3/Y 像老古董”，相比同价位比亚迪汉、唐系列，小鹏 G6、小米 SU7 等新车，特斯拉在配置、智能座舱、本土化功能上全面落后，仅靠品牌与超充网络勉强支撑。

未来走向预测：国内守势，全球份额持续萎缩，转型求生

中国市场：份额将进一步下滑，沦为二线品牌面对比亚迪、奇瑞、吉利等本土品牌的 “低价高配” 围剿，特斯拉在华已无价格与产品优势。未来其将被迫采取 “降价走量 + 精简产品线” 策略，Model 3/Y 价格或下探至 20 万内，但难阻份额下滑，最终市占率可能稳定在 5% 左右，从 “豪华标杆” 退化为普通品牌。

全球市场：增长停滞，被中国品牌持续蚕食欧洲、东南亚、南美等市场，比亚迪、奇瑞凭借性价比与本地化生产，将持续抢占特斯拉份额。北美市场虽有壁垒，但特斯拉也面临福特、通用及新势力竞争，增长乏力。预计 2026-2027 年，特斯拉全球销量将维持 160-180 万辆区间，份额从当前 15% 左右下滑至 10% 以下。

战略转型：加速向 AI 与科技公司蜕变，弱化汽车业务面对汽车业务瓶颈，特斯拉正加速转型。马斯克明确表示，未来将聚焦自动驾驶（Robotaxi）、人形机器人、能源业务，逐步停产 Model S/X，把产线转向机器人生产。汽车业务将沦为 “数据与现金流来源”，核心竞争力转向 FSD、AI 芯片与能源生态，试图从车企变身 “科技巨头”。

总结

特斯拉的销量优势已进入倒计时，短期（1-2 年）内仍能依靠品牌与渠道维持基本盘，但长期（3-5 年）将被中国品牌全面超越。其未来不在 “卖车”，而在 “AI + 能源 + 出行生态” 的重构。对消费者而言，特斯拉 “神坛” 已下，性价比更高、迭代更快的中国品牌，正成为全球新能源市场的新主角。

来自全球的明星，将与奇瑞科技一同登场，演绎旋律与科技的交汇。

4月28日，第三届OMODA全球音乐节，不仅有来自澳大利亚、巴西、印尼、波兰、越南等不同国家的明星，更有墨甲机器人等奇瑞科技来到现场，打造一场特有的国际盛会。

从2024年神山音乐节到即将举办的第三届OMODA全球音乐节，奇瑞“音乐+伙伴”的交流IP已成为连接全球伙伴的重要纽带，不仅为全球伙伴搭建了轻松愉快的跨文化交流平台，更传递了奇瑞开放包容的合作理念，收获了海内外伙伴的广泛认可与好评，本届OMODA全球音乐节，也是2026奇瑞全球商务峰会的收官活动。

奇瑞打造的这场国际音乐盛会，其主旨在于打破全球伙伴地域与文化壁垒的“文化共情”。本届OMODA全球音乐节更是跳出往届侧重音乐展演的模式，锚定“沉浸式产业交流”打造专属体验。

本届全球音乐节将汇聚全球各地的产业伙伴与行业人士，在轻松多元的氛围中深化够同、凝聚合作共识，并以音乐演出、艺术互动、科技体验打造全流程高端化的体验，进一步夯实奇瑞与全球合作伙伴的情感纽带。

全新升级的第三届OMODA全球音乐会，相比往届更注重国际视野与文化底蕴的双向平衡，舞台内容兼具了国际水准与文化底蕴，多元文化将在现场自然交融，从舞台创意到氛围营造也都经过了精细化打磨，新增了丰富的互动环节，让全球伙伴在充满艺术氛围的场景下，更能全面参与到现场互动，由此感受奇瑞的开放格局与品牌温度。

不仅如此，本届音乐节还进阶科技体验：奇瑞墨甲机器人将亮相现场，承担智能迎宾、互动打卡等任务，让与会嘉宾零距离感受奇瑞在智能科技领域的长期探索与技术积累。

除此之外，本届音乐节现场还将打造创新体验空间，融艺术、科技、休闲于一体，搭配特色休闲区域与全球美食体验区，全方位感受奇瑞的品牌生态与未来布局。

截止目前，奇瑞全球累计用户已达1912万，并持续保持中国汽车出口的领先地位。奇瑞始终践行“In somewhere,For somewhere,Be somewhere”的全球发展理念，以本地化运营融入当地市场，拒绝单一的产品输出模式。

与其他国际品牌相比，中国汽车企业在海外快速发展的同时，创造性地打造出具有文化、情感等“软连接”的全球伙伴盛会，在全球汽车业的“硬竞争”扩版出更为浓厚的“以人为本”的中国汽车企业形象，并展现出独特、创新和开放包容的品牌精神，显然，奇瑞作为中国汽车出口冠军，不断历新的OMODA全球音乐节，用旋律与科技的交汇，为中国车企的全球形象再添魅力与光彩！

作者：刘英LY

33月出口近15万辆，再破中国汽车单月出口纪录；新能源小车QQ3上市就拿下5.6万台订单；连豪华MPV和电动皮卡也安排上了……

3月份刚过，奇瑞就甩出一份热乎乎的“成绩单”——

单月销量24.1万辆，一季度累计卖出60.2万辆，全球用户蹭蹭涨到了1912万，其中海外朋友占了623万。

更牛的是，3月份奇瑞一口气出口了近15万辆，把自己上个月刚创的中国品牌单月出口纪录又给刷新了。这已经是它连续第11个月出口破10万辆了。

算下来，现在每5辆开出海外的中国车里，就有一辆挂着奇瑞标；每5辆出口的奇瑞新能源车里，就有一辆是奔向欧洲的。

01 新能源“全家桶”齐活了：从3万小QQ到豪华MPV

一季度奇瑞新能源卖了16.1万辆。别看总数不算夸张，关键是它把产品线从5万到50万、从小型车到豪华MPV全部铺满了——用奇瑞自己的话说，叫“超级产品货架”。

图为3月13日，iCAR V27上市

图为3月30日，全新QQ3上市

“王者刚上市的全新QQ3，号称“王者归来，一部到位”，一上来就收了5.6万多台订单。这辆A0级纯电小车，显然又戳中了年轻人的心。混动SUV风云T9L更夸张，预售24小时订单冲到1.58万台，妥妥的爆款预备役。还有家庭硬派SUV iCAR V27、全球首搭航空级EMB线控制动的星途EX7……最重磅的压轴戏在3月31日——FREELANDER神行者品牌全球首秀，首款概念车Concept 97一亮相，直接把奇瑞新能源拽进了全球豪华赛道。

图为FREELANDER神行者首款概念车Concept 97

连商用车都没落下：首款纯电动皮卡威麟R08 EV上市，开启了奇瑞商用车电动皮卡的元年。微型车、家轿、SUV、旗舰MPV、商用皮卡……奇瑞新能源现在是“要啥有啥”。

图为纯电动皮卡威麟R08 EV

02 出海不只是卖车：去南非建厂，在欧洲卖爆了

奇瑞的全球化，可不是简单地把车运出去。人家玩的是“研发、制造、品牌、文化”全套融入。2月份刚成为中国首个累计出口突破600万辆的品牌，3月份出口又创纪录。而且它还宣布要在南非本地化生产，预计2027年年中第一辆车下线。

欧洲市场更是猛：已经进了18个国家，今年前两个月在英国和欧盟就卖了3.9万辆，同比暴涨200%；其中新能源车卖了1.15万辆，增长250%。新能源车已经成了奇瑞撬开欧洲高端市场的“金钥匙”。

图为奇瑞出口车辆登船出海

奇瑞还特别会搞“人情味”营销。3月28日“地球一小时”，它在7个国家的基地、4S店、用户家庭接力关灯，搞了一场跨时区的全球熄灯大接力——既环保又圈粉。真正的绿色可不只是口号。

图为奇瑞部分海外基地、4S店接力关灯

奇瑞工厂用的电，52.77%是绿电（太阳能和风能）；通过节能技改，累计省下的电够1.2万个家庭用一年。它全球首创的100%再生铝技术，如果全球20%的新车都用上，一年能减碳5300万吨——相当于一个欧洲中等发达国家的全年碳排放。

图为奇瑞马来西亚用户响应ESG倡议，在当地植树造绿

03 硬核科技不再“画饼”：充电8分钟跑500公里，固态电池也快了

奇瑞3月18日办了场“电池之夜”，扔出一堆干货。犀牛电池已经上车全新QQ3、风云A9等车型：充电8分钟跑500公里，喝杯咖啡的功夫就出发；循环寿命最高5000次，车都开报废了电池还能扛；40多项企业标准远超国标，360°安全守护。更狠的是固态电池。

图为3月18日“2026奇瑞汽车电池之夜”

奇瑞已经砸了100亿专项研发经费，两年内要把团队扩到1200人。固液混合电池今年四季度首搭星途EX7上市；全固态电池将首搭星途ES8。不止电池，奇瑞还在搞“风、光、氢、氨、储、充、换、放”8大核心技术，做出了能量魔方、迅龙秒充等产品。最前瞻的是——它已经战略布局可控核聚变，瞄上了“人造太阳”。虽然听起来像科幻，但奇瑞显然不想只当个车企。

图为奇瑞全球首发氨燃料SOFC发电系统

1900万用户的选择，不是天上掉下来的。奇瑞一季度的60.2万辆，不光是数字好看——新能源铺开了、高端品牌立起来了、出口又破纪录了、硬核技术也落地了。当单月出口近15万辆成为新常态，当神行者开始讲豪华新能源的新故事，中国汽车的“奇瑞案例”，确实有点意思。

3月份，奇瑞集团交出单月销量240,678辆的成绩单，同比增长12.1%。至此，奇瑞集团一季度累计销售汽车601,712辆。其中，新能源汽车销量161,202辆；出口393,311辆，同比增长53.9%。截至目前，奇瑞集团全球累计用户达1912万，其中海外用户超623万，继续领跑中国汽车出口。

回望一季度，奇瑞集团在四个维度完成跨越——

出海创纪录：3月出口近15万辆，刷新中国品牌汽车单月出口纪录；连续11个月出口突破10万辆；奇瑞亮相3月底的南非投资者大会，宣布启动在南非的本地化生产制造投资项目，预计将在2027年年中实现首款车型投产。

高端化破局：3月31日，FREELANDER神行者品牌全球首秀，定位全球豪华新能源科技品牌。至此，奇瑞集团包括星途、纵横、神行者等在内的品牌高端化布局已然成型。

新能源突破：3月集团新能源销量超7万辆，同比增长12.8%，位居行业前列；“电池之夜”带来犀牛电池、迅龙秒充、能量魔方等一系列硬核科技；完成覆盖5万-50万、从小型车到豪华MPV的新能源“超级产品货架”布局。

技术全链落地：“AI 之夜”重磅发布AI技术战略，猎鹰方案、灵犀智舱等全面上车，加速向全球化高科技生态集团转型。

3月，奇瑞汽车股份有限公司（9973.HK）单月销量汽车228,451辆，同比增长15%；一季度累计销售566,120辆。

新能源转型加速：从国民爆款到高端豪华全域突破

“新能源奇瑞”在一季度完成了覆盖5万-50万、从小型车到豪华MPV的“全家福”产品布局，从国民爆款到高端豪华全域突破，为下一步销量增长注入了强劲动力。

图为3月13日，iCAR V27上市

图为3月30日，全新QQ3上市

全新QQ3“王者归来，一部到位”，上市后收获订单56,879台，展现出奇瑞在A0级纯电小车市场的超级竞争力；风云T9L预售24小时订单15,829台，验证了混动市场的爆款潜力；家庭新硬派iCAR V27正式上市，以全能实力重塑家用SUV的体验边界；全球首搭航空级EMB线控制动的星途EX7开启盲订，用顶尖技术重新定义豪华出行；智界首款旗舰MPV 智界V9首发亮相，为高端MPV市场带来全新选择。

更重磅的是——拥有豪华底蕴的全球新能源科技品牌FREELANDER神行者，于3月31日开启全球首秀，首款概念车Concept 97惊艳亮相，将奇瑞新能源推向全球豪华赛道。

图为FREELANDER神行者首款概念车Concept 97

奇瑞商用车也加快电动化转型，首款纯电动皮卡威麟R08 EV 上市，开启了商用车电动皮卡的元年。至此，奇瑞集团新能源产品线已覆盖微型、家轿、SUV、旗舰MPV、商用皮卡等领域，形成了“全场景、全矩阵”的超级产品货架。

图为纯电动皮卡威麟R08 EV

全球化高质量跃升：每出口5辆新能源车，就有1辆销往欧洲

奇瑞的全球化，不是简单的数量增长，而是“研发、制造、品牌、文化”的全生态融入。

继2月份成为首个累计出口突破600万辆的中国品牌车企后，3月奇瑞集团出口近15万辆，连续11个月单月出口突破10万辆，持续领跑中国汽车出口赛道。

如今，每5辆出口海外的中国汽车中，就有一辆来自奇瑞；每5辆出口海外的奇瑞新能源车中，就有一辆是销往欧洲。

高法规市场成为新增长极。奇瑞已进入欧洲18个国家的市场，今年前两个月，已在英国及欧盟市场销量39,135辆，同比增长200%；其中新能源汽车销量11,484辆，同比增长250%，新能源产品已成为奇瑞开拓欧洲高端市场的核心引擎。

图为奇瑞出口车辆登船出海

奇瑞始终践行“In somewhere, For somewhere, Be somewhere”的全球化理念，推动可持续发展。今年3月28日“地球一小时”公益行动日，位于7个国家、不同时区的奇瑞基地、4S店、用户家庭，接力关闭不必要的电源，完成了一场跨时区的全球熄灯行动大接力，为地球减负，为绿色加分。

图为奇瑞部分海外基地、4S店接力关灯

不仅积极倡导和参与社会公益事业，奇瑞还依据ESG理念，不断加快技术、供应、制造端的全链条低碳转型步伐。目前，奇瑞制造端使用绿电占比52.77%，也就是生产的每台车，有一半用电来自阳光和风。奇瑞通过节能技改项目，已累计节能16,808兆瓦时，可为约1.2万个家庭提供一年用电；奇瑞全球首创的100%再生铝技术，若全球20%新车推广使用，年减碳可达5300万吨，相当于一个欧洲中等发达国家的全年碳排放。

图为奇瑞马来西亚用户响应ESG倡议，在当地植树造绿

硬核科技全链落地 从“解决焦虑”到“定义未来”

奇瑞持续加码科技研发，直击用户痛点并全面上车，定义绿色安全智能的全新出行方式。

奇瑞3月18日电池之夜上发布的犀牛电池，针对用户对于电动车充电慢、续航虚、怕自燃等焦虑，实现充电8分钟续航500公里，喝一杯咖啡的时间即可出发；最高5000次循环寿命，让电池陪伴更长的整车生命周期；40余项企业标准远超国标，实现360° 安全守护。目前犀牛电池已搭载全新QQ3、风云A9、风云T9L等车型。在固态电池研发领域，奇瑞的投入不设上限，已规划投入100亿元专项研发经费，计划两年内将专有团队扩充至1200人。固液混合电池将于今年四季度首搭星途EX7上市；全固态电池将首搭星途ES8车型。

图为3月18日“2026奇瑞汽车电池之夜”

不止于电池动力，奇瑞正在构建一个完整的绿色能源生态，致力于让整个新能源汽车产业链更绿色、更低碳。聚焦“风、光、氢、氨、储、充、换、放”8大核心技术，奇瑞打造出能量魔方、迅龙秒充等核心产品。更具前瞻性的是，奇瑞已战略布局可控核聚变领域，瞄准“人造太阳”这一清洁能源，为未来能源需求提前布局。

图为奇瑞全球首发氨燃料SOFC发电系统

1900万全球用户的选择和信赖是根基，也是新的起点。奇瑞一季度的增长，不是单一的销量数字，而是新能源、高端化、全球化、技术落地的全维度突破。当单月出口近15万辆成为新坐标，当FREELANDER神行者开始讲述豪华新能源的新故事，中国汽车品牌的高质量发展，将迎来一个崭新的“奇瑞案例”。