僅僅幾個月，寶馬集團匈牙利德布勒森工廠已經量產了 5 萬輛新世代 iX3，這是新工廠有史以來最快的產能提升速度！在全球範圍內持續火爆，訂單量已突破 10 萬輛！同時這款寶馬還獲得了 2026 世界年度汽車&世界年度電動車、德國“金方向盤”大獎、英國 Top Gear-2026 年度最佳車型等重磅榮譽，而現在新世代寶馬 iX3 長軸距版已正式開始預訂，價格為：

外觀內飾的設計層面相信各位已經見多了，不再贅述，我哋來回顧一下其他主要的產品亮點！

新世代的靈魂：駕控超級大腦

新世代寶馬的目標就是重新定義純電汽車的駕駛樂趣，這離不開駕控超級大腦的作用，它首次將油門、煞車與轉向實現毫秒級的同頻，用一顆大腦統一處理所有動作；同時 98% 的駕駛場景都無需機械煞車介入，只靠動能回收就行，這也就意味着對煞車片的損耗會非常小，可實現最高 10 萬公里無需更換煞車片。

除了動能回收之外另一個令人印象深刻的點就是無感煞停，我體驗過，簡直了，0 煞車噪音，0 煞車抖動，車比你想得更快一步理解你的動作，腳下剛有想法，動力馬上到位，這是讓全車人都舒服的煞車，也是寶馬史上最絲滑的煞車體驗。

可靠的三電系統

新世代寶馬 iX3 長軸距版採用全域 800V 高壓架構，搭載寶馬最新的大圓柱電池，其標準遠高行業標準，其主要特徵就是動力強、能耗低、老化慢！其 CLTC 最高續航里程達 919km，官方實測寶馬 iX3 50L 從瀋陽生產基地到北京研發中心，全程不充電，最終完成1030.2 公里行駛里程，到達終點時車輛仍剩餘 5% 電量，純電寶馬車型的續航一貫紮實，這一點大家完全無須擔心。

其最大充電功率 400 千瓦，從 10% 充至 80% 僅需 21 分鐘，如果在高速公路服務區也就上個廁所或買杯咖啡的時間，10 分鐘即可補充能源超 400 公里；而且寶馬對品質的把控非常嚴苛，即便多年使用後，電池組的衰減也比較弱，健康度高。

安全不是配備，而是底線

首先是電池組方面的安全，其採用了鍍鎳鋼殼，既防腐蝕又耐高溫高壓，底部設計有向下的洩壓閥，意外情況下能將氣體、熱量引向車外，進一步提升安全性；新世代 iX3 經過了全球頂尖的模擬測試 + 兩冬兩夏實車真實的超長實測；加強了車身橫向側向結構，為電池系統保留了冗餘空間，底板防護性更高；電池包經過了超 1000 項測試，每一顆電芯是 100% 的 AI 與 X 光全流程檢測。

這些可能都是我哋看不見的，而看得見 最明顯的就是車門把手，國產長軸距版已經變成半隱藏式的，完全符合國內將要實施的法規，它還有三重保障，一是高壓電池直接供電、二是備用蓄電池供電、三是機械開關，若車輛斷電，車門可通過機械結構開啟。

智能座艙和智能駕駛

車廂內部的佈局是新世代寶馬的重點，依舊是以駕駛者為中心的設計，但取消了傳統儀表盤，用視覺錐理念貫穿四大交互介面，遠中近三屏聯動。同時華晨寶馬還將車機融合了阿里+DeepSeek 大型語言模型、定制版高德導航、基於 HarmonyOS NEXT 的 BMW 數碼匙/華為 HiCar 和 MyBMW App、個性化定制應用組件等等，不僅可以聽歌、看視頻，還能唱 K、打遊戲。

而在智駕方面自然也是不可或缺的，華晨寶馬和 Momenta 聯合開發了一套輔助駕駛，基於 Momenta R7 強化學習 + 世界模型，從整車感知、決策、毫秒級執行實現寶馬特調的智駕風格，進一步提升安全性和舒適性。

之前有很多人埋怨新世代寶馬 iX3 來得太慢，可寶馬是一家全球化的汽車企業，而且有自己的一套合格認證體系，為了迎接新世代的到來，寶馬在國內更加重視與供應商夥伴在早期研發、工程驗證、質量管理和量產導入中的深度協同，目前寶馬在中國擁有超過 480 家本土一級供應商，而新世代寶馬 iX3 長軸距版大批量生產之後，後續還將出口至泰國、馬來西亞、印度尼西亞及印度等國際市場。

2026 年上半年，億緯鋰能交出了一份增速亮眼的半年報。

報告期內，公司實現營業收入 456.91 億元，同比增長 62.20%；歸屬於上市股東的淨利潤 33.01 億元，同比增長 105.66%。其中，動力電池收入 172.78 億元，超過儲能和消費電池，成為公司第一大業務。

利潤翻倍之外，更值得關注的是動力電池出貨量的變化。上半年，億緯鋰能動力電池出貨 35.76GWh，同比增長 66.47%；同期全球動力電池裝機量增長約 20%。億緯鋰能稱，其動力電池裝車量已經升至全球第七。

01.

雙賽道突破打開增長空間

億緯鋰能起家於消費電池領域，鋰原電池、小型鋰電池、圓柱電池長期是公司傳統優勢板塊。伴隨新能源汽車與儲能產業高速擴容，公司戰略重心持續向動力、儲能電池傾斜，業務結構實現根本性升級。

2026 年上半年業績數據清晰印證了轉型成效：公司消費電池收入 64.11 億元，僅佔總營收的 14%；動力電池、儲能電池收入分別達 172.78 億元、150.94 億元，兩大核心板塊合計貢獻近七成營收，其中動力電池正式登頂公司第一大業務，成為衡量企業核心競爭力的核心標尺。

裝機端增長勢頭強勁，且跑出行業領先增速。上半年億緯鋰能乘用車動力電池裝車量同比增長 40.4%，商用車動力電池裝車量同比大增 65.3%，商用車電池增速顯著高於全球動力電池市場平均水平，增長韌性突出。

當前新能源動力電池行業進入規模化存量競爭，頭部企業已牢牢佔據主流乘用車市場份額。面對行業格局，億緯鋰能並未盲目跟進乘用車紅海競爭，而是精準聚焦商用車電池、46 系大圓柱電池兩大差異化賽道，分別依托規模化裝機優勢與高端客戶突破，構築自身增長壁壘。

商用車具備運營頻次高、單車帶電量大、服役週期長的特點，相較於普通乘用車，車隊用戶更看重電池壽命、快充效率與全生命週期使用成本，電池性能直接決定運營收益。依托針對性的技術研發，億緯鋰能打造出商用車專屬“開源電池”，在長壽命、快充性能、低溫適配、智能診斷等維度持續優化，精準匹配商用車運營場景需求。

憑藉優異的產品適配性，公司深度綁定商用車頭部客戶，目前已覆蓋國內商用車 TOP10 主機廠 90% 客戶，實現重卡 TOP10 客戶全覆蓋，產品全面適配微面、輕卡、重卡、客車及工程機械等全品類商用車型，穩居商用車電池第一梯隊。

如果說商用車電池為公司築牢基本盤，大圓柱電池則是其切入全球高端乘用車市場的核心抓手。2026 年上半年，億緯鋰能 46 系大圓柱電池正式進入規模交付階段，成功成為寶馬新世代車型首發電池供應商，同時持續配套國內全新乘用車車型。該產品具備極致性能優勢，可實現 10 分鐘快充續航 300 公里，且能在 -35℃低溫環境穩定放電，產品競爭力突出。

大圓柱電池被行業公認為下一代動力電池核心路線，但從技術落地到穩定量產，需攻克良率管控、製造效率、產品一致性等多重難題。寶馬量產項目不僅為公司帶來穩定訂單，更實現了大圓柱電池車規級、規模化的實戰驗證，成為公司拓展全球高端車企供應鏈的核心樣板案例。

整體來看，現階段商用車電池提供確定性裝機增量，大圓柱電池持續優化乘用車客戶結構與產品附加值，兩大赛道協同發力，將直接決定億緯鋰能在全球動力電池行業的排位提升空間。

02.

規模放量疊加擴產，盈利與現金流壓力凸顯

業務高速增長背後，億緯鋰能正面臨顯著的盈利與現金流壓力，增長質量有待修復。數據顯示，公司動力電池出貨量同比大增 66.47%，但對應營收增幅僅 53.31%，單瓦出貨收入持續下行，產品盈利空間被持續壓縮。

盈利端承壓態勢明顯。2026 年上半年，公司動力電池業務毛利率降至 16.19%，同比下滑 2.97 個百分點；消費電池、儲能電池毛利率同步不同程度回落，帶動公司綜合毛利率從 17.33% 降至 14.31%。

本輪毛利率下滑，主要受上游原材料價格回升、行業產能過剩引發的價格內捲、新產能投產爬坡三重因素疊加影響。對於快速擴產的電池企業，新產線在達成穩定良率與高產能利用率前，需持續承擔設備折舊、人員薪酬、產線調試等固定成本，出貨放量雖能攤薄部分費用，但難以完全對沖成本上漲與產品降價帶來的盈利損耗。

現金流指標進一步凸顯經營壓力。2026 年上半年，公司經營活動現金流淨額為 -3.88 億元，同比由正轉負（上年同期的 23.73 億元）；同期公司固定資產、無形資產等長期資產購建支出高達 53.43 億元，經營缺口疊加資本開支，合計形成約 57 億元資金壓力。

庫存大幅攀升是現金流惡化的核心原因。截至 2026 年 6 月末，公司存貨淨額達 154.22 億元，較 2025 年末大幅增長 87.16%。從庫存結構來看，原材料賬面餘額增加 25 億元，半成品、庫存商品分別增加 16 億元、25 億元，庫存增長一方面源於公司戰略性備貨、提前鎖定原材料貨源，另一方面來自產能擴張、訂單交付節奏提速，生產備貨規模同步提升。

利潤端呈現結構性分化特徵。上半年公司非經常性損益 8.50 億元，包含 3.94 億元股權置換收益及大額政府補助，疊加 11.83 億元投資收益（佔利潤總額 31.91%），對利潤形成正向支撐。剔除一次性收益後，公司扣除非經常性損益淨利潤仍達 24.51 億元，同比增長 111.89%，主業盈利韌性仍在。同時，公司銷售、管理費用增速大幅低於營收增速，規模效應持續釋放，費用管控能力穩步提升。

綜上，公司半年報呈現典型的“規模增、效率升、盈利弱、現金流差”格局：動力電池業務規模持續突破，精細化管理成效顯現，但行業競爭與擴產週期壓力，導致毛利率、經營現金流尚未同步修復。

03.

開啟高質量增長週期

經過持續佈局，億緯鋰能已構建起方形磷酸鐵鋰、三元軟包、大圓柱、混動電池全覆蓋的產品矩陣，技術佈局全面且均衡。全球化產能佈局穩步推進，馬來西亞生產基地已落地投產，匈牙利動力電池工廠有序建設，海外本地化產能可助力公司貼近全球主流車企，有效規避關稅壁壘、適配供應鏈合規要求，為全球化拓展築牢基礎。

前沿技術研發同步提速，公司提前佈局全固態電池賽道，2026 年 3 月“龍泉四號”60Ah 全固態電池順利下線，計劃優先配套混動車型。目前固態電池仍處於產品驗證階段，短期難以貢獻營收，未來一段時間內，商用車電池與大圓柱電池仍將是決定公司動力電池業務上限的核心力量。

當前動力電池行業已告別單純拼擴產、拼規模的粗放發展階段。頭部企業憑藉龐大客戶基數與極致製造規模持續擠壓行業利潤空間，車企降本訴求持續傳導至上游電池端。單純的產能擴張只能提升交付能力，無法持續改善盈利水平。

下一階段，億緯鋰能的核心命題將從“做大規模”轉向“兌現利潤”。後續核心觀察維度集中在四點：

一是動力電池毛利率能否企穩回升，修復盈利基本面；

二是商用車、大圓柱高端產品能否持續放量，優化整體產品結構，提升高毛利產品佔比；

三是高位庫存能否順利消化，改善經營現金流，緩解資金壓力；

四是依托寶馬標杆項目，持續拓展更多國際車企量產訂單，將大圓柱電池的技術優勢轉化為可持續的營收與利潤增量。

2026 年上半年的業績，已經充分驗證億緯鋰能具備動力電池大規模、穩定交付的硬核能力。未來，公司能否在規模持續增長的基礎上，實現盈利穩定、現金流充沛的高質量發展，將決定其在全球動力電池賽道的長期站位與成長空間。

最寶馬嘅車，咪再係寶馬最重要嘅車。

文｜胡成旭 編輯｜冒詩陽

汽車像素 (ID:autopix)原創

寶馬最好嘅消息同最壞嘅消息，幾乎喺同一時間到嚟。

7 月底，寶馬喺匈牙利德布勒森迎嚟一個節點。集團第一座純電專屬工廠，下咗第 5 萬輛新世代 iX3。

比產量爬坡更快嘅係訂單。從投產到第 5 萬輛下線，只用咗九個月，而 iX3 喺歐洲嘅訂單已經逼近 10 萬輛。寶馬披露，歐洲市場每三個新增嘅純電車型訂單，就有一個屬於 iX3。

為咗跟緊需求，德布勒森工廠提前加開第二班次，並從中國工廠調嚟数百名員工支援。

2026 年上半年，iX3 仲包攬咗世界年度車同世界電動車兩項大獎。

呢大約係寶馬近十年最好嘅一次新產品開局。但同一個週期入面，仲發生咗另外幾件事。

7 月 29 日，寶馬同勞工委員會達成協議，將從 10 月起啟動自願離職計劃，到 2027 年底喺全球削減約 8000 個崗位，佔其 15.45 萬名員工嘅 5.2%。刀口落喺德國嘅研發、規劃同職能等部門，等於切咗寶馬喺德「白領」崗位嘅五分之一。

7 月 30 日，寶馬發布 2026 上半年財報。歸母公司權益人淨利潤 28.58 億歐元，下跌 25.75%。第二季度稅前利潤 17 億歐元，同比下滑 35.1%。

汽車業務營業利潤率同比跌咗幾大半，自由現金流下降 73.4%。呢啲導致寶馬股價年內跌去約 39%，7 月下旬觸及 52 週新低。

拖累寶馬業績嘅大漏洞喺中國。上半年，寶馬中國銷量同比下滑 20.4%，第二季度跌幅進一步擴大至 30.2%。隨著銷量持續失速，中國連續 12 年穩居寶馬最大單一市場嘅紀錄畀終結，其佔寶馬全球銷量嘅比重，從峰值嘅 33.5% 降至 25.5%。

但喺最需要檢驗寶馬新能源轉型成色嘅中國，新車反而嚟得最尾。中國版 iX3 要等到今年第四季度先至上市。

於是，歐洲熱銷係好嘅開局，還未能夠證明係答案。舊市場正在失速，新錨點卻仲未能夠完成最難嘅一次驗證。

01

寶馬曾經只需要一部車

上一次寶馬啟用「新世代（Neue Klasse）」呢個名字，係 1962 年。嗰一次，佢救咗呢家公司。

嗰之前，寶馬已經走到被吞併嘅邊緣。戴姆勒 - 奔馳提出接管同重組方案，1959 年 12 月嘅股東大會召開前，交易一度畀人認為已成定局。直到小股東同員工代表當場反對，方案先至被否決，寶馬勉強保住獨立。

當時佢嘅產品線幾乎從中間斷開。一头係 Isetta 呢類廉價微型車同摩托車，另一頭係 501、502 呢類昂貴嘅 V8 轎車，中間冇一款能夠同時貢獻規模同利潤嘅主流產品。

行銷負責人保羅·哈內曼看到呢個空檔，一款排量喺 1.5 至 2.0 升之間、高品質、帶運動性格嘅家用轎車。

1961 年法蘭克福車展，BMW 1500 亮相。呢一系列被稱為「新世代」。

▍1961 法蘭克福車展上嘅 BMW 1500

四門車身放棄咗 501 嗰套繁複嘅造型，轉向更克制、更強調功能嘅設計。馮·法爾肯豪森為佢開發咗 M10 發動機，並說服管理層將排量從最初設想嘅 1.3 升提高到 1.5 升，同時預留擴展至 2.0 升嘅空間。

呢台車嘅後側，C 柱與車身連接處仲第一次出現咗後來成為寶馬標誌嘅「霍夫邁斯特彎角」，一道向前回折嘅折線。

但呢啲後來定義寶馬嘅元素，冇即刻換嚟銷量神話。1500 只生產咗兩年多，全生命週期銷量 2.38 萬輛。真正改變寶馬命運嘅，係佢提供嘅產品模板。四門 Neue Klasse 累計生產 33.98 萬輛，喺佢基礎上縮短、簡化而來嘅 02 系列，又賣出超過 82 萬輛。

1960 到 1970 呢十年，寶馬嘅銷量翻咗三倍，收入增長超過七倍。1963 年，寶馬隔咗近二十年，重新向股東派息。

M10 發動機一直生產到 1988 年，累計超過 350 万台，後來仲衍生出 F1 賽場上嘅 M12 同 M13 渦輪增壓機型。1966 年又喺紐博格林北環跑進 10 分鐘。

同年，寶馬把新世代嘅技術同運動性格，壓入一部更緊湊、更平嘅車，02 系列由此誕生。1975 年，佢嘅繼任者正式啟用一個新名字：3 系。

1975 年至今，3 系累計銷量超過 1600 萬輛，係寶馬銷量最高嘅車系。豪華中型轎車長期以 3 系為標尺，奧迪 A4、奔馳 C 級、凌志 IS，乃至於後來嘅蔚來 ET5 等，都把它當假想敵。

更重要嘅係，佢把運動性格變成咗寶馬可以一代代複製嘅產品秩序。

寶馬官方對 3 系嘅定位始終好明確。2024 年嘅表述係，近 50 年來，3 系一直代表著寶馬品牌嘅核心（the core of the BMW brand）；2022 年稱佢係品牌嘅心臟（the heart of the BMW brand）；到 2026 年新 i3 發布時，依然強調 3 系係寶馬品牌嘅精髓（the essence of the BMW brand）。

呢啲唔只係修辭。過去幾十年，寶馬唔少關鍵技術同產品理念，都係先喺 3 系上變成一部完整嘅車，先至向其他產品擴散。

1985 年，第二代 3 系 E30 推出 325iX，成為寶馬首款四驅轎車，為後來覆蓋全系嘅 xDrive 埋低起點。

▍1990 到 1998 嘅第三代 3 系

到咗第三代 3 系 E36，3 系開始更深地定義寶馬嘅駕駛方式。Z 型多連桿後懸架畀鋪上三廂、雙門同旅行版本，中控台也明顯向駕駛員傾斜。「以駕駛員為中心」畀建立為一套可以複製嘅車廂佈局。

過去六十年，寶馬擴張產品線嘅方法，本質上都係複製 3 系，放大成 5 系同 7 系、縮小成 1 系，抬高成 X3 同 X5。只要 3 系嘅答案成立，寶馬嘅產品線就成立。

但到咗新能源時代，寶馬從 3 系手入面拿走咗「新世代」嘅首發權，亦拿走咗定義下一代寶馬嘅權力。

02

下一代寶馬，

唔再始於 3 系

2025 年 9 月，寶馬喺慕尼黑 IAA 重新啟用「新世代」命名。但第一款車唔係 i3，而係 iX3。半年後 i3 發布，官方只把它稱為「第二款新世代車型」。

畀挪走嘅仲有技術首發權。最能體現寶馬差異化嘅駕控超級大腦 Heart of Joy，以及第六代電驅、大圓柱電芯同全景 iDrive，都係先在 iX3 上落地。

明年上市嘅 i3，拿到嘅每一項技術，都係 iX3 先拿到嘅。

措辭上甚至睇得出地位嘅變化。例如對一項功能，iX3 嘅官方說法係「寶馬歷史上最平滑嘅停車過程」，i3 被描述為「3 系歷史上最平滑嘅停車過程」，範圍主動收窄咗。

2026 年第一季度，3 系同 4 系全球交付 10.38 萬輛，同比下滑 11.8%；X3 同比增長 18.5%，其中相當比例來自 iX3。有分析認為，iX3 有可能喺 2026 年底把 X3 家族推上寶馬銷量榜首。

寶馬對 i3 嘅定義，已經從「定義全系」退回到「延續 3 系 DNA」，定義下一代產品嘅任務畀 SUV。

寶馬唔係第一個咁做嘅。

特斯拉喺 2017 年先有轎車 Model 3，2020 年先至有 SUV 形態嘅 Model Y，但後者先至係決定特斯拉產品構型嘅錨點。Model Y 唔僅係特斯拉全球最暢銷嘅汽車，仲係其後續產品嘅地基，例如 Cybercab。

理想則更徹底，至今冇推出轎車。

呢背後首先係工程現實。純電平台把一塊厚約 10 厘米嘅電池鋪喺地板下，天然更適合車身較高嘅 SUV。電池畀 SUV 獲得咗過去轎車獨有嘅低重心，卻冇畀轎車獲得 SUV 嘅空間。新能源時代嘅主流構型因此向 SUV 傾斜。

但更重要嘅係，轎車所代表嘅「駕控」，燃油時代幾乎可以撐起寶馬嘅全部價值；到咗新能源時代，佢仲係重要，卻只係產品能力嘅一層。空間、舒適同車廂體驗，SUV 反而更容易做得完整。

呢意味著，3 系已經無法代表新世代嘅寶馬。但 3 系退位，唔等於 iX3 已经完成接班。

駕控之外，決定中國新能源車勝負嘅智駕、車廂同生態，寶馬大量依賴公共供應商。中國版 iX3 採用 Momenta 智駕，而 Momenta 同時供貨奔馳、奧迪同智己。喺消費者最看重嘅能力上，寶馬同對手站喺同一個底座上。

為咗重新做出差異，寶馬又幾乎重寫咗一遍中國版 iX3。操作系統 70% 嘅代碼由中國團隊改寫，智駕重新聯合開發，車廂接入阿里、DeepSeek、華為同高德。

代價係時間。海外版今年 3 月已經交付，中國版要等到第四季度先至上市。

偏偏寶馬問題最深嘅市場，新產品到得最尾。奔馳已經把純電 GLC 壓到 29.99 萬元，中國新勢力亦喺同一價格帶完成咗數輪迭代。

與此同時，今年 7 月起，中國版 i3 同 iX1 進入停產流程，i5 暫停排產。寶馬清理咗上一代純電產品，為新世代車型騰出產線同資源。

呢導致佢幾乎冇中國產純電車型可賣，一季度喺華新能源滲透率僅約 6%，而中國市場整體已經超過 50%。

所以，iX3 仲未參加最關鍵嘅一場考試。佢喺歐洲嘅成功只能證明寶馬造咗一部唔錯嘅車，但仲未能夠喺全球競爭最激烈、最前沿嘅新能源市場，證明自己足以成為下一代寶馬嘅錨點。

03

iX3 仲未係新錨

2020 年，寶馬都造過一部 iX3。

佢喺瀋陽大東工廠下線，係華晨寶馬第一款真正意義上嘅全球車型。全世界銷售嘅 iX3，都來自同一間工廠，亦都係同一台車。

六年後，新一代 iX3 有咗兩個版本。標軸版喺匈牙利德布勒森生產，供應歐洲同美國；長軸版喺瀋陽生產，供應中國，以及印度、泰國、印尼同馬來西亞。

同一個車名，從一部車賣全球，變成兩套差異明顯嘅產品。

燃油車時代，中國寶馬同樣會加長。嗰時嘅長軸版同標軸版仍共享同一套核心技術，只係尺寸唔同。而家操作系統、智駕方案、AI 引擎同生態體系，都走向咗不同路線。

更根本嘅分歧係需求。3 系能喺全球統一，係因為市場對好開嘅中型轎車需求一致。iX3 所在嘅新能源市場，兩邊嘅需求已經唔一樣咗，中國市場更重視智能化、後排體驗同生態互聯。

呢亦把問題推到咗更深一層。一款被寄予全球錨點角色嘅車，如果進入競爭最激烈嘅市場後必須畀重新寫一遍，佢仲未能夠唔能夠代表全球？

更何況，iX3 喺歐洲贏下嗰一局，時間未必寬裕。

今年 4 月，中國品牌喺歐洲電動車市場嘅銷量佔比首次突破 15%，整體市場份額升至 9.8%。5 月，中國車企喺歐洲嘅月度新車註冊量首次超過日本車企。第一季度中國對歐出口 43.84 萬輛，同比增長 84.7%。

擋住喺中國車企面前嘅主要係關稅。部分中國產新能源車喺歐洲嘅綜合稅率最高達 45.3%，就算承擔高額關稅，比亞迪 Dolphin Surf（對應國內海豚）喺德國還是比同級嘅雷諾 5 平。

而呢道門檻正喺畀繞開。比亞迪、奇瑞同吉利正透過歐洲建廠或調用現有產能，把關稅從長期壁壘變成階段性成本。

更關鍵嘅係，iX3 缺席嘅唔係一個普通市場，而係全球新能源競爭提前上演嘅地方。今日喺中國發生嘅需求變化，好可能就係未來幾年其他市場嘅預演。

呢種收攏已經開始。吉利嘅 G-ASD 成為首個透過歐盟認證嘅中國輔助駕駛系統；小鵬亦把智能化引入歐洲，作為未來競爭抓手。

佢哋押注嘅係歐洲嘅下一階段，電動化之後，競爭會繼續向智能化遷移，並逐漸接近今日嘅中國。

呢意味著，中國版 iX3 唔止係寶馬對一個區域市場嘅補課，亦係替佢驗證下一輪全球競爭嘅答案。問題係，呢場驗證仲未開始，畀寶馬嘅時間同利潤空間已經同時收緊。

7 月 30 日發布嘅半年報維持咗 1% 至 3% 嘅汽車業務利潤率指引，呢個區間已經喺 6 月從 4% 至 6% 大幅下調。

寶馬嘅「自願離職計劃」將從今年 10 月持續至 2027 年底，真正改善盈利能力要等到 2028 年。決定勝負嘅產品戰，卻從 2026 年第四季度就開始咗。

寶馬並非冇條件做長期決策。1962 年赫伯特·匡特敢把整個公司押上去，所依賴嗰套由家族穩定控股、允許企業跨週期下注嘅治理結構依然存在，匡特家族至今仍持有寶馬約一半股份。

但亦有變咗嘅。

1962 年，寶馬剛從被收購嘅邊緣走出嚟，嗰一年嘅新世代係佢孤注一擲嘅方向。

2025 年寶馬品牌全球交付約 217 萬輛，iX3 只係未來四十款新世代產品中嘅第一款。

今日嘅寶馬，已經無法再靠一部車、一個市場同一套答案完成轉型。呢係寶馬比 1962 年安全嘅地方，亦係佢比 1962 年難嘅地方。

本文係汽車像素（autopix）原創內容

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【懂車之道 產業】我哋嚟統籌 2026 年 5 月 21 號，汽車圈都發生咗啲咩大事件。

汽車事件一：比亞迪喺印尼市場推出 DM 技術 

5 月 18 號，印尼，雅加達——比亞迪正式喺印尼市場推出 DM 技術。憑藉更靈活嘅能源管理能力同更高能效表現，該技術將為印尼消費者提供涵蓋多場景嘅新能源出行解決方案。

比亞迪集團副總裁劉學亮表示：「而家全球汽車產業正加速邁入新能源時代。喺能源結構變化、環境挑戰以及用戶出行需求持續升級嘅共同推動下，比亞迪始終堅持 EV 同 PHEV 並行嘅技術路線，通過更全面嘅技術布局滿足不同市場嘅多樣化需求，包括喺印尼市場。我哋相信，呢項技術將為印尼新能源汽車發展寫落新嘅里程碑。」

汽車事件二：寶馬委任方媛為中國企業事務副總裁

寶馬集團今日宣布，委任方媛女士為寶馬中國企業事務副總裁，兼任華晨寶馬公共關係及企業社會責任副總裁。該委任自 2026 年 6 月 1 號起正式生效。

方媛女士 2012 年加入華晨寶馬汽車有限公司以來，佢先後喺產品同技術傳播、媒體關係，社交媒體傳播及危機管理等範疇擔任多個管理職位。佢喺不同業務範疇累積嘅豐富經驗、對企業嘅深刻理解以及高度嘅責任感，將為佢履行新職責提供堅實基礎。

寶馬集團戰略、服務、媒體中心及國際市場傳播副總裁蘇洛珂（Sourour Stanke）女士表示：「中國係寶馬集團轉型同長期發展嘅戰略核心。方媛女士具備成熟嘅管理經驗、出色嘅利益相關方溝通能力，以及對中國市場嘅深厚洞察，相信佢將喺新職責中進一步增強寶馬中國企業事務嘅團隊實力。」

汽車事件三：英偉達 2027 財年第一季度財報 營收 816.2 億美元

日前，NVIDIA（英偉達）發布 2027 財年第一季度財報。截至 2026 年 4 月 26 號嘅第一季度收入為 816 億美元，較上一季度增長 20%，較去年同期增長 85%。季度 GAAP 同非 GAAP 毛利率分別為 74.9% 同 75.0%。季度 GAAP 同非 GAAP 攤薄每股收益分別為 2.39 美元同 1.87 美元。

NVIDIA 創辦人兼行政總裁黃仁勳表示：「AI 工廠嘅建設係人類歷史上規模最大嘅基礎設施擴建，呢一股熱潮正以前所未有嘅速度持續推進。代理式 AI 已然到來，佢能夠高效工作，創造真正嘅價值，並喺各行各業嘅企業中快速擴展。憑藉獨特嘅優勢，NVIDIA 正處於呢場變革嘅中心，係唯一一個喺所有雲環境中運行、為各類前沿及開源模型賦能、並可以喺從超大規模數據中心到邊緣實現全面擴展嘅平台。」

汽車事件四：蔚來 2026 年首季財報，首季總營收 255.3 億元

5 月 21 號，蔚來發布 2026 年首季財報。首季實現經營利潤 6680 萬元，連續兩個季度獲利。首季總營收 255.3 億元，按年增長 112.2%。毛利率、現金流、現金儲備等關鍵數據均創近年最佳表現，整體經營質量持續提升。毛利總額 48.6 億元，按年增長 428.4%。首季公司綜合毛利率 19.0%，整車毛利率 18.8%，連續四個季度按季增長，其他銷售毛利率 20.6%，均創四年來新高。具體資料如下：

首季現金儲備提升至 482 億元，連續三個季度實現正向經營現金流。首季交付量 83465 輛，按年增長 98.3%。2026 年首季交付指引 110000 輛至 115000 輛，按年增長 52.7% 至 59.6%。營收指引 327.8 億元至 344.4 億元，按年增長 72.4% 至 81.2%。截至 2026 年 3 月 31 號，蔚來喺全球已累計建成換电站 3847 座、充電站 4985 座、充電樁 28505 根。

「每日車聞」，呢度有最新嘅當天汽車新聞，請繼續關注「懂車之道」。

1.4 噸水，大約相等於一個一般家庭兩日嘅生活用水。

而這，亦係華晨寶馬喺 2025 年嘅單臺生產取水。更加值註意嘅係，呢個數字已經連續八年下降，同八年之前相比，幾乎減咗一半。

由數據變化亦能夠清晰見到呢種趨勢：2022 年，華晨寶馬單臺車生產水資源消耗量係 1.77 立方米/臺；2023 年降至 1.72 立方米/臺；2024 年進一步降至 1.57 立方米/臺；到咗 2025 年，則再次壓縮至 1.4 立方米。睇落只係小數點後嘅變化，但放喺年產能超過 83 萬輛、佔寶馬全球產能近 30% 嘅瀋陽生產基地嚟睇，每下降 0.1 立方米，都能創造極爲可觀嘅資源節約效益。

更重要嘅係，呢個成績已經遠遠低於行業平均水平。按照業內標準，轎車製造先進用水定額約爲 4.0 立方米/輛，通用值約爲 6.29 立方米/輛。目前主流車企普遍仍處於 3.0—4.5 立方米/臺區間，即使係國內較先進嘅燃油車工廠，大多喺 2.5—3.6 立方米/臺左右。而寶馬，則幾乎將單臺車生產用水量「壓榨」到咗極致。

但寶馬真正想回答嘅，顯然並唔只係「點樣更加省水」。

過去好長一段時間，汽車行業更關注嘅係銷量、速度同規模。邁入新能源時代後，呢種競爭焦慮被進一步放大，「唯銷量論英雄」嘅聲響亦一度甚囂塵上。但當行業進入深度競爭階段之後，越來越多人都開始意識到，一個真正成熟嘅汽車工業體系，比拼嘅早已唔只係賣出幾多輛車，而係點樣喺龐大嘅製造體系入面，持續降低資源消耗而且堅持低碳轉型嘅長期初心。

除咗用水量持續下降，華晨寶馬亦透過連續 13 年嘅可持續發展報告，畀咗自己嘅思考。2025 年，佢全價值鏈碳排放同比減少超 540 萬噸，供應鏈碳排放較 2019 年減少 100 萬噸。這意味著，可持續發展喺寶馬內部，早已經變成一套被長期執行、持續迭代嘅體系化能力。

而水資源嘅高效利用，恰恰係衡量汽車綠色製造能力嘅重要標尺之一。同銷量、產能呢啲更容易被看見嘅數據，水資源管理往往更能體現一家車企喺製造體系層面嘅長期功底。對此，寶馬始終致力於降低生產流程同日常運營中嘅水資源取用，並依托完善嘅水資源管理，以及先進節水同水處理技術，持續喺源頭降低用水需求。

2025 年，華晨寶馬水資源取水總量與單台生產取水量實現雙降，全年水資源取水總量爲 752,100 立方米，較 2024 年同比下降 24%；水資源消耗總量爲 439,481 立方米。與此同時，各工廠取水總量已經連續三年下降，同 2023 年相比降幅超過 40%。

並且，寶馬更係喺「節水」之外，重新思考工業生產同城市生態之間嘅關係。喺嚴控新鮮自來水消耗嘅同時，亦喺不斷發掘水資源循環潛力，唔單透過建設高效嘅中水回用設施，對廢水進行回收再利用，仲有創造性地引入市政再生水，將廠區用水「小循環」融入城市供水「大循環」。2025 年，再生水使用總量超過 68 萬立方米，同比增長 71.9%，節省落嚟嘅水量足以滿足近 9300 戶瀋陽家庭一整年嘅生活用水需求。

事實上，華晨寶馬瀋陽生產基地呢種探索，對於瀋陽嚟講尤其重要。作為北方典型缺水城市，瀋陽人均水資源量僅爲全國平均水平嘅六分之一，亦係國家落實用水總量同強度「雙控」戰略嘅重點區域。

喺呢種背景下，華晨寶馬自 2016 年起便持續拓展再生水應用場景，逐步覆蓋市政再生水同內部再生水體系。2025 年，瀋陽大東工廠更實現突破性進展，所有生產工藝全面採用再生水替代，所有生產工藝實現自來水零消耗。與此同時，喺 2024 年廠區綠化灌溉 100% 使用市政再生水嘅基礎上，2025 年再進一步拓展至鐵西工廠同里達廠區塗裝車間冷卻塔運行，持續提升整體水資源利用效率，減輕城市污水處理壓力。

呢種圍繞水資源循環利用嘅理念，亦正喺向寶馬整個供應鏈體系持續延伸。目前，已經有 13 家供應商安裝咗先進嘅廢水循環回用系統，實現咗工藝用水嘅回收同再利用。

唔單止喺瀋陽生產基地，寶馬亦喺全球生產基地因地製宜推進節水實踐。例如，印度金奈工廠同泰國羅勇府工廠會喺季風季集中收集雨水，全年可满足廠區約 50% 嘅用水需求，並優先用於洗手間沖洗、清潔同綠化等非生產場景。

事實上，當行業越來越卷「參數」、卷「配置」、卷「流量」時，類似水資源利用率、供應鏈減碳呢啲睇落「唔夠吸睛」甚至有啲「唔夠主流」嘅指標，反而更能體現一家企業對於長期主義嘅理解。因為一家真正成熟嘅全球車企，唔單要思考「今年賣咗幾多輛車」，更要思考十年、二十年之後，自己是否依然具備持續參與全球競爭嘅體系能力同可持續發展能力。

對於今日嘅汽車行業而言，呢個或許都係一個越來越重要嘅問題：一家車企究竟應該留下乜嘢？係短期規模衝刺後嘅快速透支，定係能夠穿越周期、持續創造長期價值嘅工業體系能力。

某種程度上，寶馬呢 13 年關於可持續發展嘅堅持，亦讓人重新理解咗「豪華」嘅另一層含義。真正嘅豪華，從來都唔止係參數同配置嘅堆砌，更係一種對資源效率、環境責任同未來發展嘅長期敬畏。

而當越來越多車企開始重新思考「規模增長」同「長期價值」之間嘅關係時，寶馬呢份關於「水」嘅答卷，或許亦正喺爲整個行業邁向高質量、可持續發展嘅新階段，提供一種更具長期主義意義嘅參考。

（專欄作者：資深媒體人沈楠）

今日聊聊我嘅一位德國朋友，高翔。因為工作嘅緣故，喺汽車圈認識咗一啲德國朋友，唔多，但我翻翻朋友圈，大唔多都係中文講得好好嘅中國通，我唔識德文，英文都幾差，但佢哋可以用中文同我微信交流。

其中，高翔就係一位。喺我之前嘅一篇文章度，我特意寫過，寶馬中國似乎盛產中國通，呢家以駕駛樂趣聞名嘅百年德國品牌有著非常悠久嘅傳統，史登科，戴雷，康思遠，高樂，戴鶴軒，呢一長串名字都喺中國耳熟能詳，高翔則係年紀最輕嘅一位。

而呢位中國通，亦要調離自己待咗十幾年嘅中國市場了。

上週末，1 月 30 日，寶馬集團宣佈，自 2026 年 4 月 1 日起，54 歲嘅柯睿辰（Christian Ach）將接替高翔（Sean Green），出任寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官。寶馬集團喺公告中稱，高翔結束咗喺華超過十年嘅任期，將調返集團擔任其他要職。

我手機郵箱跳出呢則彈窗嘅時候，我正喺新加坡度假，同孩子正津津有味咁食住招牌菜——黑椒蟹（Black Pepper Crab），一時之間冇反應過來，直到回到酒店，我先打開呢個郵件。

雖然對於高翔嘅換崗，我並沒有太多嘅意外，畢竟，寶馬這兩年喺中國市場嘅困境大家都有目共睹，總部期望換一個新嘅思路去打開市場合情合理，但作為一個認識多年嘅好友，對於佢嘅轉身都係少少唔捨。

畢竟，這係一位圈內公認嘅中國通，亦係我平時接觸覺得非常隨和，貼地氣嘅中國區總裁。

或許，中國通都係一種經濟上行期嘅美。對於一啲多年扎根中國市場嘅熟悉面孔工作嘅調動，自然會有一些觸感。

雖然已經晚上 11 點，但我還是給佢發咗一個微信，對佢展現出嚟嘅對呢片土地嘅真情實感給個讚，畢竟，無論銷量如何波動，經濟週期如何輪換，德國車企中有更多嘅中國通永遠都唔係壞事。

呢一期專欄，拋開 KPI 同銷量，聊聊我印象中嘅呢位寶馬中國一哥高翔。

提到寶馬翔哥，我自己最深嘅印象，呢位寶馬嘅年輕人就係一個愛講愛笑，愛唱歌嘅大男孩。

喺我嘅腦海入面，至少高翔有兩首拿手嘅金曲。

第一首歌：《成都，成都》。

翻開高翔嘅履歷，你會發現一位全球化公司高管嘅腳步。一位倫敦男孩，30 多年前以實習生身份加入咗寶馬，從來冇離開過呢家公司。

以 MINI 中國副總裁嘅身份嚟到中國，一待就係十幾年，歷任華晨寶馬執行副總裁，寶馬中國區總裁兼首席執行官，喺中國市場，達到咗自己前半生嘅職業巔峰，除咗職業生涯上嘅收穫滿滿，有著語言天賦嘅高翔仲係可以自由喺英語、德文同中文之間流利切換。

人生能有幾個十年？高翔喺中國，有咗中國口音，有咗中國胃，對中國更有著更多嘅情感。

我曾經對佢一條朋友圈印象深刻，就係 21 年一個 2 月嘅普通清晨，佢從家裡嘅窗戶遠眺 CBD，看到金黃色嘅陽光照喺中國尊，此情此景，令佢心旷神怡，佢拍下照片意猶未盡咁發到咗朋友圈。寫到，「北京最靚嘅早晨！」

如果唔對呢個地方懷有真情實感，係唔會有呢樣觸感嘅。

除咗喺車展上高歌《成都》，佢仲喺央視用中文直抒胸臆，喺央視嘅《對話》欄目中，佢面對住電視機前嘅中國用戶，用中文斬釘截鐵咁講出，「家喺中國，初心不改，投資中國，共贏未來。」當時，現場係一片熱烈嘅掌聲。

無論順境逆境，無論競爭多麼殘酷，永遠堅信中國市場，永遠相信中國經濟，呢位寶馬人喺佢中國任期內傳遞出嚟嘅最清晰嘅信號！

「寶馬對於中國汽車市場未來嘅發展保持積極同樂觀，中國而家嘅汽車行業其實正處於一個激烈競爭嘅階段，係處於內捲嘅時代，我哋寶馬而家喺中國嘅投資，其實就好似我哋當時喺經濟危機時喺歐洲美洲嘅投資一樣，係一個正確嘅事情。但我哋睇到，同世界其他國家市場相比，中國市場依舊係更加積極嘅，擁有強大嘅消費潛力。」佢曾經多次對外界如是表態。

我認為，呢份定力、呢份對未來嘅洞察，係穿越咗許許多多周期嘅寶馬所秉持嘅長期主義嘅生動體現。

第二首歌：《朋友》

高翔仲愛唱嘅一首歌，係周華健嘅《朋友》。

而要想全面客觀地看待一家外資企業喺華總裁嘅業績，除咗看佢喺銷量業績上搵到咗多少用戶朋友，喺呢個轉型嘅當下，同樣應該去觀察佢為呢個品牌搵到咗邊啲生態上嘅合作夥伴。

佢嘅任期恰好覆蓋咗中國汽車市場結構性變化最劇烈嘅時期——新能源滲透率飆升、價格戰全面開打、外資品牌光環褪去，而其肩負嘅重任除咗銷量業績之外，同樣亦有從造車邏輯上對寶馬進行重構實驗。

從業績上，中國市場依舊係寶馬最大嘅單一市場。去年，BMW 3 系家族連續 15 個月細分市場銷量第一，產品力始終堅挺。值得一提嘅係，3 系高配車嘅銷量喺 2025 年大幅攀升，佔 3 系家族銷量嘅 50% 以上。5 系全年月均銷量超 1 萬輛，BMW X5 自 2022 年國產以來，長軸距版 X5 累計銷量已超過 30 萬輛。

而 M 品牌，全年銷量同比增長 27.9%，年銷量首次突破一萬輛，繼續領跑高性能細分市場。全新 MINI 家族已完成全線產品上新，2025 年銷量同比增長超過 25%。

你可以話寶馬喺華冇如以往般高歌猛進，但你可以用穩健紮實嚟睇待這兩年多嘅市場表現。

而如果僅看銷量嚟評價高翔，會嚴重低估佢喺戰略層面嘅貢獻。佢喺任期內完成咗寶馬喺華戰略邏輯嘅根本性轉變：從「喺中國製造」轉變為「與中國共創」。

根據我嘅觀察，我認為高翔團隊一個「隱藏」業績係，他們冇浪費寶貴嘅戰略黃金窗口，可以看到，短短兩年時間，寶馬就喺中國結識咗好多新朋友，構建咗一整套智能化補課嘅研發本土化方案。

阿里巴巴、華為、騰訊以及 Deepseek 等中國科技巨頭成為咗寶馬嘅新朋友，而寧德時代、億緯鋰能呢樣嘅老朋友聯合開發第六代大圓柱電池技術，亦加速推動。

喺佢嘅任期內，寶馬喺中國建立咗德國之外最大嘅研發網絡，超過 3000 名本土工程師，甚至實現咗部分源代碼嘅本土主導。

但係從零到一，談何容易？！更何況係喺寶馬呢樣一家百年嘅全球化公司而言，牽一髮而動全身。

呢一切嘅一切，要從項目立項，到審批，再到落地，都係需要高翔呢位中國區一把手從中牽線搭橋，穿針引線，從北京到瀋陽，再嚟慕尼黑，去推動呢些繁重同細緻嘅體系落地。

徹底躺平，無休止地隨波逐流，打價格戰，打骨折賣車容易，但呢唔應該係寶馬嘅傳家寶。

寶馬嘅傳家寶係駕駛樂趣，唔係價格戰。呢係呢位喺半輩子都喺寶馬一家公司工作嘅寶馬人內心嘅真實想法。

通過為寶馬嘅研發體系注入中國智慧，讓寶馬喺電氣化同智能化方面依舊可以呈現出純粹駕駛樂趣嘅 DNA，呢係高翔呢兩年如此爭分奪秒，馬不停蹄嘅思維邏輯。

今日之中國，就係未來之世界。

高翔嘅最大心願，莫過於讓寶馬呢位造車好漢，能夠有更多，更強大嘅中國朋友一道攜手前行。

而而家，寶馬喺中國從戰略、產品同生態各維度已經完成咗進化。佢已经完成咗階段性嘅戰略目標同體系化構建工作。

佢同中國團隊馬不停蹄，播撒下嘅創新種子，會喺下一個春天開花發芽，讓寶馬喺中國呢片土地之上枝繁葉茂。

後記：

偉大國家！偉大公司！偉大團隊！

對於高翔而言，中國係一個偉大嘅國度，寶馬係一家偉大嘅企業，中國團隊係一個卓越嘅團隊。佢愛唱歌，愛開玩笑，但佢更愛呢個第二故鄉，愛呢家公司，同愛團隊朝夕相處嘅小伙伴。

我有時都會覺得唔捨，唔係因為我唔捨一位中國通嘅好友。

而係唔捨嗰個曾經各美其美、美美與共嘅汽車圈，唔捨嗰個以原創為美，以做正確嘅事為執念嘅汽車圈。

最後，我想送即將遠行嘅高翔一首歌。

那就係《笑看風雲》。

邊個冇一啲刻骨銘心事

邊個能預計後果

邊個冇一啲舊恨心魔

一點點無心錯

邊個冇一啲得不到嘅夢

邊個負你負我多

邊個願意解釋為了乜

一笑已經風雲過

活得開心 心唔記恨

為今天歡笑唱首歌

任胸襟吸收新嘅快樂

喺晚風中敞開心鎖

邊個願記滄桑匆匆往事

邊個係對係錯

從來冇有解釋為了乜

一笑看風雲過。

當技術路線、商業模式、地緣政治都在劇烈震盪時，能夠持續兌現承諾嘅合作夥伴，比任何技術參數都要珍貴。

四月二十四日，北京車展開幕，人潮湧動嘅寶馬展臺上，長城汽車董事長魏建軍現身。迎接佢嘅係寶馬集團現任 CEO 奧利弗·齊普策（Oliver Zipse），以及寶馬集團現任生產董事米蘭·內德利科維奇（Milan Nedeljković），雙方會面。隨後，魏建軍引住兩位寶馬領導走向長城展臺。閃光燈下，呢係兩大車企掌門人之間嘅例行互訪，有禮、得體、唔越界。 

但呢場表面平靜嘅會面，只係序曲。 

翌日，內德利科維奇冇返程，而係直奔保定，展開一場由早排到晚嘅密集行程：徐水試驗場嘅極限操控、徐水製造基地嘅生產線深潛、變速器工廠嘅核心零部件探訪、蜂巢能源等分子公司嘅技術體系了解……直至夜幕低垂，行程先算畫上句號。 

唔單止佢一個，一個月之前，三月三十一日，寶馬現任研發負責人已經訪過長城汽車並完成深度試乘試駕。研發、生產兩大核心職能嘅負責人在一個月內連續訪問同一家中國車企，呢次唔係一次孤立嘅商務拜訪。放喺全球汽車產業權力轉移嘅坐標軸上，呢係一場可以被載入行業史冊嘅「連續性事件」。 

至此，中國汽車工業正喺完成一場歷史性嘅身份轉換：從「市場換技術」嘅談判桌旁，坐咗到「技術共研」嘅主位上。而長城汽車，喺呢場轉換中，站咗喺聚光燈下。佢用自己嘅製造效率、技術彈性同埋 36 年嘅商業信譽，向世界證明咗一件事：中國車企唔再只係「識造車」，而係「識定義標準」。  

呢，先係內德利科維奇海外目的地喺北京車展後選擇保定嘅真正原因。唔係禮節，唔係客套，而係一次對全球汽車權力版圖未來走向嘅實地探測。 

01 一次權力轉移，從光束汽車到徐水試驗場 

四月二十五日，保定徐水。米蘭·內德利科維奇喺度完成咗一次對長城產品力嘅全維度審視。 

魏牌 V9X 嘅城市 NOA 到坦克 700 嘅越野智能駕駛，喺徐水試驗場 100 種唔同類型嘅路面上逐一驗證。呢座總投資 10 億、佔地 114 萬平方米嘅試驗場，2015 年就具備公告檢驗資質，係中國車企中規模最大、功能最全嘅之一。 

對於一位主導過寶馬 i3 電動化轉型、改造過全球生產網絡嘅生產專家來說，試驗場就係工程態度嘅照妖鏡。願意喺試驗驗證上投入多少，很大程度上反映咗一家車企對品質同工程嚴謹性嘅真實態度。而徐水試驗場嘅規模同功能完整性，本身就係一種表态。 

曾幾何時，中國汽車工業嘅座次係清晰嘅：一方係擁有百年技術積澱嘅跨國巨頭，一方係坐喺談判桌另一側、用市場換取技術嘅「學生」。當時，長城同寶馬 2018 年簽約成立光束汽車，魏建軍嘅表態直白又謙遜：「寶馬需要長城喺工程上『低成本、快速』，長城亦都會向寶馬提供零部件，並向寶馬學習。」 

八年後嘅今日，天平喺移。當內德利科維奇喺徐水試驗場嘅石子路上靜靜觀察、喺數據管控中心嘅大屏幕前停低近十分鐘、喺變速器工廠拿起差速器殼體仔細端詳時，佢所扮演嘅角色已經唔再係「老師」喺「檢查功課」，而係為寶馬接下來嘅發展評估一個正喺崛起嘅戰略夥伴。 

然而不管係從光束汽車定係如今試驗場，佢哋睇到一種「做到講」嘅做事方式。對時間節點嘅嚴格遵守、對工程問題嘅快速回應、對質量標準嘅唔肯退讓——這種被長城稱為「契約精神」嘅底色，喺光束項目漫長嘅推進過程中，一点一滴咁轉化為寶馬團隊對呢家中國同行嘅深層信任。 

角色嘅變化係根本性嘅：喺光束汽車階段，長城係「被驗證者」，需要通過合作證明自己；而喺今日，長城已經成為「被認可者」，寶馬嘅核心技術團隊主動登門，用專業判斷為長城嘅體系能力投落信任票。呢背後係長城歸元平台、Hi4 技術、森林生態所構築嘅「技術硬實力」嘅認可。 

02 兩個體系，解釋寶馬為何「連跑兩趟」 

如果只係合夥夥伴嘅正常互動，唔使動用研發同生產兩條線嘅核心高管喺一個月內連續訪問。真正吸引內德利科維奇到保定嘅，係長城手中兩套正喺重構全球汽車技術版圖嘅核心體系。 

喺汽車行業，有一個唔成文嘅共識：睇一家車企嘅真正實力，唔好睇佢今日發布咗咩車，要睇佢嘅平台能支撐佢行去邊。平台化能力，係技術實力嘅終極體現——佢決定咗產品更新嘅速度、成本控制嘅空間、技術迭代嘅彈性。 

內德利科維奇喺徐水試驗場坐進魏牌 V9X 嗰一刻，佢體驗到嘅城市 NOA、平顺嘅動力切換、全場景嘅智能駕駛能力，呢啲背後係長城交出嘅滿意答卷，即一套全球首個原生 AI 全動力汽車平台。 

兼容 ICE、HEV、PHEV、BEV、FCEV 五種動力形式，零部件通用率超過 95%——呢兩個數字放喺一起，意味著長城用開發 1.8 款車嘅成本就能開發四款全新車型。喺行業普遍為多動力路線嘅高昂開發成本頭痛時，長城已經找到咗自己嘅解法。呢唔係漸進式改進，而係底層架構嘅代際領先。 

魏牌 V9X 嘅城市 NOA 跑喺呢個平台上，由感知到決策再到執行，全棧自研。喺行業普遍外購智能駕駛方案嘅當下，呢個選擇意味著更高嘅前期投入，但也保留咗更大嘅控制權。喺技術標準尚唔明確嘅時代，控制權就係話語權。 

Hi4 混合動力技術係另一個節點。3 擎 9 模嘅動態切換，覆蓋 A 到 C 級車，混合動力專用引擎工程熱效率 41.5%。2025 年獲得中國汽車工程學會科學技術獎特等獎——呢係中國汽車行業最具權威性嘅科技獎項之一。 

歸元平台嘅意義，唔係在於佢今日能做咩，而在於佢為明天留低咗幾多空間。當行業仲喺為選擇純電、混合動力定係氫能爭論不休時，長城已經用一套平台覆蓋咗所有可能嘅技術路線。呢係一種戰略冗餘，亦係一種戰略定力。 

如果話歸元平台係長城嘅「軟實力」，那麼森林生態就係佢嘅「硬底盤」。從電芯到氫能，從疊片到鈦鈣礦，長城嘅能源佈局唔係點狀嘅，而係網狀嘅，每一個節點都有獨立嘅技術壁壘，節點之間又形成咗協同效應。 

呢套佈局嘅結果係長城汽車同關聯公司一齊，打嚟中國唯一、世界僅有嘅兩個，完成咗能源、智能化兩大範疇全產業鏈佈局嘅企業集團。 

長城嘅選擇係核心環節自己佈局，而唔係依賴供應商。喺全球化退潮、供應鏈安全成為各國焦慮嘅今天，呢套曾被質疑「太笨重」嘅模式正喺顯現出驚人嘅戰略價值。 

數據係最好嘅證明，2025 年，長城控股專利授權量 5726 項，喺自主整車集團入面排第一。其中新能源專利授權量 2411 項，連續五年居首。呢唔係偶然爆發，而係持續嘅系統性產出。 

呢意味著長城唔再只係造車，而係喺定義自己參與全球競爭嘅方式——用自己嘅平台、用自己嘅生態、用自己嘅標準。呢，先係寶馬研發天團一個月內連跑兩趟嘅真正底牌。 

03 三個身份，全球汽車權力版圖新坐標 

長城已經唔再係嗰個站喺寶馬旁邊嘅「小學生」。喺全球汽車權力版圖中，佢正喺完成三個身份嘅躍遷。 

第一個身份係效率標準嘅制定者。內德利科維奇呢位主導咗寶馬全球生產網絡改造、實現咗同一條生產線兼容多種動力系統嘅生產專家，對徐水製造基地嘅考察細節，足以說明佢對呢套體系嘅重視。佢關注嘅係沖壓車間嘅自動換模速度、焊裝車間嘅機器稼動率、總裝車間嘅生產節拍、數據管控中心嘅數字化顆粒度。呢啲都係製造效率嘅核心參數，亦係佢過去十幾年喺寶馬一直追求嘅目標。 

當寶馬嘅生產董事需要喺上任之前親自嚟驗證一套製造體系嘅效率時，呢套體系就已经具備咗行業標竿嘅潛質。長城已經唔再係一個「識造車」嘅節點，而係一個「識定義效率標準」嘅參照系。光束汽車 83 秒出廠一台新車、定制車周期 7 日、帶動 45 家地方零部件企業新增產值近 300 億——呢啲數字背後嘅製造體系，正喺成為全球汽車產業效率對標嘅一個新坐標。 

第二個身份係全球化範式嘅探索者。長城喺泰國、巴西推動嘅「生態出海」，提供咗一條唔同於傳統合資模式嘅全球化路徑。唔係簡單嘅產品出口同產能轉移，而係研、產、供、銷、服全產業鏈本地化。呢種模式嘅核心，係「紮根」而唔係「走出去」。佢要求企業喺當地建立研發能力、供應鏈體系、銷售網絡同服務生態，而唔係把國內嘅模式簡單複製過去。 

長城用實力證明中国品牌可以喺海外市場建立起可持續嘅本地化能力，而唔只係做一單過嘅買賣。對於寶馬來說，呢套經驗具有雙重價值：一方面，佢可以作為寶馬喺中國市場深化本土化嘅參考；另一方面，雙方可以喺第三市場形成協同，長城提供本地化運營經驗，寶馬提供品牌同渠道網絡，共同開拓新興市場。呢種協同嘅想象空間，比單純嘅技術轉讓或代工生產要大得多。 

第三個身份係價值信約嘅踐行者。《人民日報》曾經稱魏建軍為「公信力先行者」。呢個評價嘅份量喺於：佢指嘅唔係某一次交易嘅信譽，而係 36 年如一日嘅價值坚守。魏建軍自己就講：「契約精神所代表嘅信任，係商業世界最堅固嘅基石。」 

呢句話放喺今日全球汽車產業重構嘅語境下，格外有份量。當技術路線、商業模式、地緣政治都在劇烈震盪時，能夠持續兌現承諾嘅合作夥伴，比任何技術參數都要珍貴。 

長城對「信」嘅踐行，體現喺對用戶立信、敢於兜底，對產業立信、協同共贏，對全球立信、生態出海。喺長城同寶馬嘅八年合作中，「信」貫穿始終——從 2018 年柏林簽約，到光束汽車量產，到第 10 萬台 MINI 出廠，長城兌現咗每一個節點上嘅承諾。 

對於一個擁有百年歷史卻喺電動化轉型中緩慢前行嘅豪華品牌嚟講，搵到一個「信得过」嘅戰略夥伴，其價值唔亞於任何一項技術。內德利科維奇今次到访，睇嘅唔僅係工廠同技術，更加係長城能否喺更長嘅時間維度上，繼續保持呢種「可信任」嘅品質。 

回到一個最開始嘅問題：全球汽車產業嘅權力正喺轉移，中國車企憑咩能坐到談判桌嘅另一邊？ 

答案，已經寫喺徐水試驗場嘅 100 種唔同路面上，寫喺歸元平台 95% 嘅零部件通用率入面，寫喺蜂巢能源嘅疊片電芯中，亦寫喺內德利科維奇今次意味深長嘅保定之行中。 

權力喺轉移，角色喺轉換。呢場大戲，遠未到終場。而長城，已經拿到咗屬於自己嘅嗰張新劇本。