在全球汽車產業格局深刻變革的當下，來自大洋彼岸的權威聲音往往能引發更廣泛的行業共鳴。美國財政部長史考特·貝森特（Scott Bessent）在夏洛特經濟俱樂部（Charlotte Economics Club）發表演講時，將目光投向了東方的一家新能源汽車製造商。

據美國財長貝森特在夏洛特經濟俱樂部演講中表示，比亞迪是消費者花費 3.5 萬美元所能買到的、價值 7 萬美元級別的出色汽車。這一評價並非孤立的市場雜音，而是對比亞迪產品力與性價比的高度概括，迅速在國際輿論場激起漣漪，成為中國汽車出海口碑出眾的真實寫照。

貝森特的這番評價直截了當地點透比亞迪的核心競爭力：用親民的定價、可靠的品質、豐富的配置、越級的體驗，從而贏得全球消費者的信任投票。在傳統的汽車品牌溢價邏輯中，高昂的價格往往與豪華配置掛鉤，而比亞迪通過技術革新與產業鏈整合，改寫了這一既定規則。海外市場標價約 7 萬美元的高端用車體驗，比亞迪以 3.5 萬美元定價面向全球消費者，這種巨大的價值落差，正是其受到國際關注的根本原因。

市場數據是檢驗產品力的唯一標準。截至 8 月，比亞迪乘用車及皮卡海外銷售 18.9 萬輛，同比增長 134.6%，较去年同期增加超 10 萬輛，連續第五個月刷新海外銷量紀錄。更為引人注目的是，1-8 月海外累計銷售 115.8 萬輛，已超 2025 年全年 104.96 萬輛的海外銷量。這一連串數字背後，是比亞迪在海外市場的深耕細作與穩步擴張。元 UP、海豚家族、宋 PLUS 等多款車型為海外市場主力，它們憑藉出色的設計、智能化的座艙體驗以及紮實的續航表現，在不同文化背景的市場中均獲得了積極反饋。

這份沉甸甸的海外銷量成果，絕非單靠價格優勢，而是全產業鏈自研積澱出的硬核成果。比亞迪堅持垂直整合戰略，實現電池、電機、電控三大核心技術完全自主可控。從刀片電池的安全創新到 e 平台 3.0 的技術迭代，再到 DM-i 超級混動系統的高效節能，每一項技術的突破都轉化為產品端的實際優勢。依靠持續技術迭代與規模化精細製造，在堅守產品品質的基礎上，升級汽車行業價值邏輯，中國新能源汽車憑硬實力奔赴全球新賽道。

在海外大型車展上，比亞迪的展台總是人氣火爆。

雙層建築搭配動態試駕區，彰顯品牌國際化實力。這不僅是一次品牌的展示，更是技術與文化的交流。海外消費者通過親身試駕，直觀感受比亞迪車輛在操控性、舒適性以及智能輔助駕駛方面的出色表現。這種基於真實體驗的認可，比任何廣告都更具說服力。比亞迪堅持合規深耕海外市場，尊重當地法律法規，融入當地社區文化，以數千萬海外用戶選擇與真實交付成績回應外界雜音。

面對複雜的國際貿易環境，比亞迪選擇以開放合作的姿態應對挑戰。公司在泰國、巴西、匈牙利等地投資建設生產基地，不僅帶動了當地就業與經濟發展，也實現了供應鏈的本地化佈局。這種“全球製造、全球服務”的模式，有效降低了物流成本與關稅風險，提升了回應速度與服務效率。同時，比亞迪積極與全球頂尖供應商合作，引入先進管理經驗與技術資源，不斷提升自身競爭力。

貝森特的言論之所以引發關注，還在於其反映了美國政界對中國新能源汽車崛起的複雜心態。一方面，他們承認比亞迪在產品力與性價比上的領先地位；另一方面，又擔憂本土汽車產業受到衝擊。然而，市場競爭的本質是優勝劣汰，消費者用真金白銀投票，選擇了更具價值的產品。比亞迪的成功，不是靠保護主義壁壘，而是靠技術創新與成本控制。這種基於市場規律的勝利，才是真正可持續的。

展望未來，比亞迪將繼續加大研發投入，推動技術迭代與產品升級。在智能化領域，公司將進一步深化與科技企業的合作，提升智能座艙與智能輔助駕駛水平，滿足消費者日益增長的個性化需求。在綠色能源領域，比亞迪將拓展儲能、太陽能等業務板塊，構建更加完善的清潔能源生態系統。同時，公司將繼續深化全球化佈局，拓展更多新興市場，提升品牌影響力與市場份額。

對於中國汽車品牌而言，比亞迪的出海之路提供了寶貴經驗。首先，必須堅持技術創新，掌握核心科技，才能在國際競爭中佔據主動。其次，要注重品牌建設，提升品牌形象與美譽度，贏得消費者信任。再次，要尊重當地文化與法律，實現本土化營運，融入當地社會。最後，要保持開放合作的心態，與全球夥伴共同成長，實現互利共贏。

貝森特的評價只是一個縮影，它折射出全球汽車產業正在經歷的深刻變革。新能源汽車不再僅僅是交通工具，而是智能移動終端與綠色能源載體。在這一新賽道上，中國品牌憑藉技術積累與產業鏈優勢，正逐步從跟隨者變為引領者。比亞迪作為其中的翹楚，其成功經驗值得行業借鑑。

當然，出海之路並非坦途。地緣政治風險、貿易壁壘、文化差異等挑戰依然存在。比亞迪需要保持清醒頭腦，穩健前行。既要抓住機遇，又要防范風險；既要追求規模，又要注重質素；既要立足當前，又要着眼遠景。只有這樣，才能在全球市場中行穩致遠，實現高質量發展。

綜上所述，美國財長貝森特對比亞迪的評價，既是對其產品力的肯定，也是對中國新能源汽車產業發展的認可。比亞迪以出色的產品性能、親民的價格定位以及完善的產業鏈佈局，贏得了全球消費者的青睞。未來，隨著技術的不斷進步與市場的持續拓展，比亞迪有望在全球汽車舞臺上發揮更大作用，為推動全球汽車產業綠色轉型貢獻中國智慧與中國力量。這一過程，不僅是比亞迪的成長史，更是中國汽車工業走向世界的縮影。

在全球汽车产业格局深刻变革的当下，来自大洋彼岸的权威声音往往能引发更广泛的行业共鸣。美国财政部长斯科特·贝森特（Scott Bessent）在夏洛特经济俱乐部（Charlotte Economics Club）发表演讲时，将目光投向了东方的一家新能源汽车制造商。

据美国财长贝森特在夏洛特经济俱乐部演讲中表示，比亚迪是消费者花3.5万美元所能买到的、价值7万美元级别的出色汽车。这一评价并非孤立的市场噪音，而是对比亚迪产品力与性价比的高度概括，迅速在国际舆论场激起涟漪，成为中国汽车出海口碑出众的真实写照。

贝森特的这番评价直截了当地点透比亚迪的核心竞争力：用亲民的定价、可靠的品质、丰富的配置、越级的体验，从而赢得全球消费者的信任投票。在传统的汽车品牌溢价逻辑中，高昂的价格往往与豪华配置挂钩，而比亚迪通过技术革新与产业链整合，改写了这一既定规则。海外市场标价约7万美元的高端用车体验，比亚迪以3.5万美元定价面向全球消费者，这种巨大的价值落差，正是其受到国际关注的根本原因。

市场数据是检验产品力的唯一标准。截止8月，比亚迪乘用车及皮卡海外销售18.9万辆，同比增长134.6%，较去年同期增加超10万辆，连续第五个月刷新海外销量纪录。更为引人注目的是，1-8月海外累计销售115.8万辆，已超2025年全年104.96万辆的海外销量。这一连串数字背后，是比亚迪在海外市场的深耕细作与稳步扩张。元UP、海豚家族、宋PLUS等多款车型为海外市场主力，它们凭借出色的设计、智能化的座舱体验以及扎实的续航表现，在不同文化背景的市场中均获得了积极反馈。

这份沉甸甸的海外销量成果，绝非单纯依靠价格优势，而是全产业链自研沉淀出的硬核成果。比亚迪坚持垂直整合战略，实现电池、电机、电控三大核心技术完全自主可控。从刀片电池的安全创新到e平台3.0的技术迭代，再到DM-i超级混动系统的高效节能，每一项技术的突破都转化为产品端的实际优势。依靠持续技术迭代与规模化精细制造，在坚守产品品质的基础上，升级汽车行业价值逻辑，中国新能源汽车凭硬实力奔赴全球新赛道。

在海外大型车展上，比亚迪的展台总是人气火爆。

双层建筑搭配动态试驾区，彰显品牌国际化实力。这不仅是一次品牌的展示，更是技术与文化的交流。海外消费者通过亲身试驾，直观感受比亚迪车辆在操控性、舒适性以及智能辅助驾驶方面的出色表现。这种基于真实体验的认可，比任何广告都更具说服力。比亚迪坚持合规深耕海外市场，尊重当地法律法规，融入当地社区文化，以千万海外用户选择与真实交付成绩回应外界杂音。

面对复杂的国际贸易环境，比亚迪选择以开放合作的姿态应对挑战。公司在泰国、巴西、匈牙利等地投资建设生产基地，不仅带动了当地就业与经济发展，也实现了供应链的本地化布局。这种“全球制造、全球服务”的模式，有效降低了物流成本与关税风险，提升了响应速度与服务效率。同时，比亚迪积极与全球顶尖供应商合作，引入先进管理经验与技术资源，不断提升自身竞争力。

贝森特的言论之所以引发关注，还在于其反映了美国政界对中国新能源汽车崛起的复杂心态。一方面，他们承认比亚迪在产品力与性价比上的领先地位；另一方面，又担忧本土汽车产业受到冲击。然而，市场竞争的本质是优胜劣汰，消费者用真金白银投票，选择了更具价值的产品。比亚迪的成功，不是靠保护主义壁垒，而是靠技术创新与成本控制。这种基于市场规律的胜利，才是真正可持续的。

展望未来，比亚迪将继续加大研发投入，推动技术迭代与产品升级。在智能化领域，公司将进一步深化与科技企业的合作，提升智能座舱与智能辅助驾驶水平，满足消费者日益增长的个性化需求。在绿色能源领域，比亚迪将拓展储能、太阳能等业务板块，构建更加完善的清洁能源生态系统。同时，公司将继续深化全球化布局，拓展更多新兴市场，提升品牌影响力与市场份额。

对于中国汽车品牌而言，比亚迪的出海之路提供了宝贵经验。首先，必须坚持技术创新，掌握核心科技，才能在国际竞争中占据主动。其次，要注重品牌建设，提升品牌形象与美誉度，赢得消费者信任。再次，要尊重当地文化与法律，实现本土化运营，融入当地社会。最后，要保持开放合作的心态，与全球伙伴共同成长，实现互利共赢。

贝森特的评价只是一个缩影，它折射出全球汽车产业正在经历的深刻变革。新能源汽车不再仅仅是交通工具，而是智能移动终端与绿色能源载体。在这一新赛道上，中国品牌凭借技术积累与产业链优势，正逐步从跟随者变为引领者。比亚迪作为其中的佼佼者，其成功经验值得行业借鉴。

当然，出海之路并非坦途。地缘政治风险、贸易壁垒、文化差异等挑战依然存在。比亚迪需要保持清醒头脑，稳健前行。既要抓住机遇，又要防范风险；既要追求规模，又要注重质量；既要立足当前，又要着眼长远。只有这样，才能在全球市场中行稳致远，实现高质量发展。

综上所述，美国财长贝森特对比亚迪的评价，既是对其产品力的肯定，也是对中国新能源汽车产业发展的认可。比亚迪以出色的产品性能、亲民的价格定位以及完善的产业链布局，赢得了全球消费者的青睐。未来，随着技术的不断进步与市场的持续拓展，比亚迪有望在全球汽车舞台上发挥更大作用，为推动全球汽车产业绿色转型贡献中国智慧与中国力量。这一过程，不仅是比亚迪的成长史，更是中国汽车工业走向世界的缩影。

2026 年 9 月，海外投資銀行摩根大通針對中國乘用車市場發布最新行業研究報告，對國內整車板塊作出整體審慎判斷，只優先看好比亞迪、吉利兩家具備規模、產品多元化、全球化能力嘅車企，背後動因正係剛剛集中披露完畢嘅國內車企 2026 上半年財報。

這份研究報告嘅審慎論調，並非憑空推演，而是建立在 2026 上半年國內車市嘅真實經營結果之上。中汽協官方數據擺喺眼前：上半年國內汽車總銷量 1501.7 萬輛，僅僅同比下滑 4.1%，市場體量依舊龐大、消費需求並冇崩盤。但翻開主流車企財報，整個行業嘅盈利體系幾乎集體失守：淨利潤幾乎清一色下滑、過半車企陷入虧損、多家老牌頭部由盈轉虧。

好多人以為車市難喺「賣唔動」，真實現狀係：車照樣賣，只係越賣越薄、越賣越蝕。

今年上半年車市最大嘅反常逆轉：增長嘅全係營收同銷量，崩塌嘅全係利潤。

16 家主流上市車企入面，仅有零跑、蔚來、江淮、北汽藍谷四家嘅淨利潤指標實現同比正增長。但係呢組亮眼數據完全係「文字陷阱」：後三家根本冇盈利，只係虧損幅度收窄，賬面依舊喺蝕錢；真正实现盈利且利潤大漲嘅，全行業只有零跑一家。

比虧損更可怕嘅係盈利倒退。賽力斯、理想、嵐圖、北京汽車四家去年仲穩穩賺返錢，今年上半年集體由盈轉虧，從盈利梯隊直接跌落虧損泥潭，車市迭代速度遠超所有人想像。

更顛覆認知嘅係：哪怕行業絕對龍頭，亦頂唔順呢波利潤嚴冬。

拿比亞迪嚟睇，作為行業利潤天花板，佢依舊係全行業唯一淨利潤破百億嘅車企，基本盤無人可以撼動。但縱向比較去年同期，下滑數據肉眼刺眼：上半年營收 3448.15 億元，同比7.13%；歸屬母公司淨利潤 123.25 億元，同比大幅下滑 20.54%，毛利率回落至 18.85%。

簡單換算就能睇到真相：比亞迪銷量依舊領先全球，但單車盈利能力正在持續縮水，國內價格戰已經精準击穿龍頭嘅利潤底線。

如果說比亞迪係「賺少咗」，那長城汽車就係「賺崩咗」，完美印證傳統車企嘅困境。

長城今年看似全面向好：上半年銷量 57.58 萬輛，同比微增 1.22%；營收首次在上半年突破千億，達到 1021.01 億元，同比實現正向增長。銷量、營收雙漲，本應係利好成績單，結果利潤直接腰斬再腰斬：歸屬母公司股東淨利潤僅 24.65 億元，同比暴跌 61.11%。

車企已經進入「有量無利、增收唔增利」嘅畸形階段，表面銷量紅火，內裏盈利早已千瘡百孔。

行業全員虧損潮入面，偏偏殺出一個逆勢穩健嘅異類，再次顛覆行業認知。

吉利汽車成為頭部唯一穩住基本盤嘅車企：上半年銷量 142.3 萬輛，同比微增 1%；營收 1736 億元，同比大漲 14.67%；歸屬母公司股東淨利潤 90.90 億元，僅僅微降 1.79%，毛利率穩定喺 17.90%。

喺全行業利潤暴跌嘅大環境下，近乎零跌幅嘅利潤表現，顯得格外稀缺。佢嘅抗週期邏輯好清晰：極氪高端車型放量拉升產品均價，疊加海外出口持續增收，用產品升級 + 全球化，對沖咗國內慘烈嘅價格戰，這亦係後續車企破局嘅核心方向。

好多人疑惑：銷量冇大跌，車企嘅錢到底蝕邊度去？兩大全行業共性原因，揭開謎底。

第一，造車成本全面上漲，擠壓全行業毛利。碳酸鋰、晶片、銅鋁等原材料價格走高，直接抬升單車製造成本。蔚來李斌公開坦言，相比去年底，今年第二季度單車成本上漲 1.4 萬元，下半年仲將再漲 2000 元。

成本上漲對所有車企一視同仁，但龍頭可以靠規模、供應鏈優勢對沖，中小型車企、新勢力只能硬頂，虧損自然持續擴大。

第二，匯率劇烈波動，吞噬出海車企利潤。如今頭部車企出海比例極高，奇瑞出口佔比約 70%，長城超 50%，比亞迪、長安超 40%，吉利、上汽超 30%。

長城魏建軍直接點出利潤下滑關鍵：海外稅收補貼回款延期、匯率波動拖累業績。但最关键嘅逆轉喺呢度：剔除匯率、一次性損益後，多數頭部車企真實盈利其實喺大漲。

數據唔會騙人：上汽扣非核心淨利潤 78.7 億元，同比暴漲 72%；長安扣非利潤同比增長 12%；吉利扣非核心淨利潤 96.8 億元，同比大增 46%。

這意味著，車企主業賺錢能力冇崩，只係短期外部因素掩蓋咗真實實力，全球化早已唔係加分項，而係車企保命嘅核心底牌。

更關鍵嘅增量事實係：海外市場唔僅能避險，仲能賺更高利潤。

比亞迪上半年境外營收 1812.68 億元，同比暴漲 33.9%，佔總營收一半以上。摩根大通精準測算：比亞迪國內單車利潤約 1 萬元，海外單車利潤超 2 萬元，盈利能力係國內市場嘅兩倍。隨著匈牙利、印尼、巴西海外工廠持續爬坡，海外高利潤紅利仲會持續釋放。

正正係看清咗呢套行業底層邏輯，摩根大通畀出咗極度清醒嘅差異化判斷：對中國乘用車行業整體保持審慎，唔盲目看多，只長期堅定首選比亞迪、吉利兩大龍頭，同時戰略看好抗週期嘅重卡賽道。

當下嘅車市，早已告別「銷量為王」嘅時代。

2026 財報畀出嘅終極答案好殘酷：國內內捲殺利潤，海外增量救企業。只識得喺國內降價內捲嘅車企，正被市場淘汰；手握規模、多元產品、全球化佈局嘅龍頭，正係穿越行業嚴冬。

呢場轰轰烈烈嘅車市洗牌先至開始：銷量決定熱度，利潤決定生死，出海決定未來。

 來源：車觀察

2026年9月，海外投行摩根大通针对中国乘用车市场发布最新行业研报，对国内整车板块给出整体审慎判断，仅优先看好比亚迪、吉利两家具备规模、产品多元、全球化能力的车企，背后动因正是刚刚集中披露完毕的国内车企2026上半年财报。

这份研报的审慎论调，并非凭空推演，而是建立在2026上半年国内车市的真实经营结果之上。中汽协官方数据摆在眼前：上半年国内汽车总销量1501.7万辆，仅仅同比下滑4.1%，市场体量依旧庞大、消费需求并未崩盘。但翻开主流车企财报，整个行业的盈利体系几乎集体失守：净利润近乎清一色下滑、过半车企陷入亏损、多家老牌头部由盈转亏。

很多人以为车市难在“卖不动”，真实现状是：车照样卖，只是越卖越薄、越卖越亏。

今年上半年车市最大的反常反转：增长的全是营收和销量，崩塌的全是利润。

16家主流上市车企里，仅有零跑、蔚来、江淮、北汽蓝谷四家的净利润指标实现同比正增长。但这组亮眼数据完全是“文字陷阱”：后三家根本没盈利，只是亏损幅度收窄，账面依旧在亏钱；真正实现盈利且利润大涨的，全行业只有零跑一家。

比亏损更可怕的是盈利倒退。赛力斯、理想、岚图、北京汽车四家去年还稳稳赚钱，今年上半年集体由盈转亏，从盈利梯队直接跌落亏损泥潭，车市迭代速度远超所有人想象。

更颠覆认知的是：哪怕行业绝对龙头，也扛不住这波利润寒冬。

拿比亚迪来看，作为行业利润天花板，它依旧是全行业唯一净利润破百亿的车企，基本盘无人能撼动。但纵向对比去年同期，下滑数据肉眼刺眼：上半年营收3448.15亿元，同比7.13%；归母净利润123.25亿元，同比大幅下滑20.54%，毛利率回落至18.85%。

简单换算就能看懂真相：比亚迪销量依旧领跑全球，但单车盈利能力正在持续缩水，国内价格战已经精准击穿龙头的利润底线。

如果说比亚迪是“赚少了”，那长城汽车就是“赚崩了”，完美印证传统车企的困境。

长城今年看似全面向好：上半年销量57.58万辆，同比微增1.22%；营收首次在上半年突破千亿，达到1021.01亿元，同比实现正向增长。销量、营收双涨，本该是利好成绩单，结果利润直接腰斩再腰斩：归母净利润仅24.65亿元，同比暴跌61.11%。

车企已经进入“有量无利、增收不增利”的畸形阶段，表面销量红火，内里盈利早已千疮百孔。

行业全员亏损潮里，偏偏杀出一个逆势稳健的异类，再次颠覆行业认知。

吉利汽车成为头部唯一稳住基本盘的车企：上半年销量142.3万辆，同比微增1%；营收1736亿元，同比大涨14.67%；归母净利润90.90亿元，仅仅微降1.79%，毛利率稳定在17.90%。

在全行业利润暴跌的大环境下，近乎零跌幅的利润表现，显得格外稀缺。它的抗周期逻辑很清晰：极氪高端车型放量拉升产品均价，叠加海外出口持续增收，用产品升级+全球化，对冲了国内惨烈的价格战，这也是后续车企破局的核心方向。

很多人疑惑：销量没大跌，车企的钱到底亏去哪了？两大全行业共性原因，揭开谜底。

第一，造车成本全面上涨，挤压全行业毛利。碳酸锂、芯片、铜铝等原材料价格走高，直接抬升单车制造成本。蔚来李斌公开坦言，相比去年底，今年二季度单车成本上涨1.4万元，下半年还将再涨2000元。

成本上涨对所有车企一视同仁，但龙头可以靠规模、供应链优势对冲，中小车企、新势力只能硬扛，亏损自然持续扩大。

第二，汇率剧烈波动，吞噬出海车企利润。如今头部车企出海比例极高，奇瑞出口占比约70%，长城超50%，比亚迪、长安超40%，吉利、上汽超30%。

长城魏建军直接点出利润下滑关键：海外税收补贴回款延期、汇率波动拖累业绩。但最关键的反转在这里：剔除汇率、一次性损益后，多数头部车企真实盈利其实在大涨。

数据不会骗人：上汽扣非核心净利润78.7亿元，同比暴涨72%；长安扣非利润同比增长12%；吉利扣非核心净利润96.8亿元，同比大增46%。

这意味着，车企主业赚钱能力没崩，只是短期外部因素掩盖了真实实力，全球化早已不是加分项，而是车企保命的核心底牌。

更关键的增量事实是：海外市场不仅能避险，还能赚更高利润。

比亚迪上半年境外营收1812.68亿元，同比暴涨33.9%，占总营收一半以上。摩根大通精准测算：比亚迪国内单车利润约1万元，海外单车利润超2万元，盈利能力是国内市场的两倍。随着匈牙利、印尼、巴西海外工厂持续爬坡，海外高利润红利还会持续释放。

也正是看清了这套行业底层逻辑，摩根大通给出了极其清醒的差异化判断：对中国乘用车行业整体保持审慎，不盲目看多，只长期坚定首选比亚迪、吉利两大龙头，同时战略看好抗周期的重卡赛道。

当下的车市，早已告别“销量为王”的时代。

2026半年报给出的终极答案很残酷：国内内卷杀利润，海外增量救企业。只会在国内降价内卷的车企，正在被市场淘汰；手握规模、多元产品、全球化布局的龙头，正在穿越行业寒冬。

这场轰轰烈烈的车市洗牌才刚刚开始：销量决定热度，利润决定生死，出海决定未来。

 来源：车观察

8 月 25 號，具世界级歷史文化符號嘅，絲綢之路萬里行活動，喺新加坡圓滿收官！

這次由比亞迪五網四品牌組成嘅車隊，由絲綢之路起點西安出發，歷時 33 日，橫穿國內六省，途經泰國、馬來西亞，最終抵達新加坡。一路上，閃充高效補能，天神之眼安全省心，雲輦舒適穩行，比亞迪用顛覆性技術，解決咗新能源汽車長途出行嘅所有痛點。

比亞迪喺新加坡，被當地用戶視為高端豪華車，就拿海豚嚟講，喺新加坡售價約合人民幣 90 萬左右，真唔係一般人能消費得起，即便賣得咁貴，銷量亦係穩步上升，1-7 月，整體乘用車汽車市場市佔率 24.7%，佔據咗新加坡整個乘用車市場四分之一嘅份額。其中純電車嘅市佔率達到咗 40.3%。並且連續 19 個月攞到全品牌銷量第一。

目前比亞迪新能源汽車已進入嘅 120 個國家及地區，今年上半年，泰國、英國、意大利、西班牙、沙特、阿聯酋、南非等地，銷量係一路高歌，喺巴西僅 6 個月就賣咗近 10 萬輛。

1-7 月海外累計銷量超 97 萬輛，同比增長 76%；7 月海外銷量 17.98 萬輛，同比增長 124.3%。

從海外市場銷量能夠看出來，外國人並唔鍾意百年品牌，佢哋見到又可靠，又安全，又智能，又節能嘅比亞迪，係真邁唔到步。

古有絲綢之路，張騫出使西域，開闢通商古道，今有比亞迪新能源汽車跨國出行，以中國智造重走絲路，助力一帶一路綠色交通，用技術實力，推進綠色轉型。

8月25日，具有世界级历史文化符号的，丝绸之路万里行活动，在新加坡圆满收官！

这次由比亚迪五网四品牌组成的车队，从丝绸之路起点西安出发，历时33天，横穿国内六省，途经泰国、马来西亚，最终抵达新加坡。一路上，闪充高效补能，天神之眼安全省心，云辇舒适稳行，比亚迪用颠覆性技术，解决了新能源汽车长途出行的所有痛点。

比亚迪在新加坡，被当地用户视为高端豪华车，就拿海豚来说，在新加坡售价约合人民币90万左右，真不是一般人能消费的起的，即便卖的这么贵，销量也是稳步上升，1-7月，整体乘用车汽车市场市占率24.7%，占据了新加坡整个乘用车市场四分之一的份额。其中纯电车的市占率达到了40.3%。并且连续19个月拿下全品牌销量第一。

目前比亚迪新能源汽车已进入的120个国家及地区，今年上半年，泰国、英国、意大利、西班牙、沙特、阿联酋、南非等地，销量是一路高歌，在巴西仅6个月就卖了近10万辆。

1-7月海外累计销量超97万辆，同比增长76%；7月海外销量17.98万辆，同比增长124.3%。

从海外市场销量能够看出来，外国人并不偏爱百年品牌，他们看到又可靠，又安全，又智能，又节能的比亚迪，是真迈不动步。

古有丝绸之路，张骞出使西域，开辟通商古道，今有比亚迪新能源汽车跨国出行，以中国智造重走丝路，助力一带一路绿色交通，用技术实力，推进绿色转型。

馬來西亞為期四年的電動車進口免稅政策正式落幕。7 月 1 日落實的新規，直接收紧外來電動車准入门槛，整車進口方面，新規要求所有 CBU 電動車到岸價（CIF）不得低於 20 萬林吉特（約合人民幣 32 萬元），電動機輸出功率不得低於 180 千瓦（約 241 馬力）。兩個條件必須同時滿足，缺一不可。

依托此前寬鬆環境，中國品牌曾拿下馬來西亞六成新能源市場份額。如今當地有意復刻本土車企工業化模式，逼迫外資從整車貿易轉向本土製造。畢竟，沒有人願意只做商品傾銷地。

電動車新政 7 月重磅落實

四年電動車進口關稅豁免期結束後，馬來西亞大幅收紧整車進口規則，將此前享受免稅待遇的 10 萬林吉特 CIF 門檻，升級為 20 萬林吉特的強制准入底線，同時硬性綁定 180 千瓦電機功率下限，兩項條件缺一不可。此前 10 萬林吉特僅為關稅豁免線，價位剛好貼合國內出海主力家用車型的定價體系，比亞迪海豚、入門版 Atto 3 等走量車型正是依托免稅期的成本優勢，成為中國品牌搶佔當地市場的核心產品。

到岸價提至 20 萬林吉特之後，再疊加進口關稅、國內銷售稅及經銷商常規加價，參考馬來西亞汽車市場現行稅費結構估算，車輛落地售價將來到 30 萬林吉特以上，折算人民幣接近 48 萬。馬來西亞普通家庭日常購車預算大多在 10 萬至 25 萬林吉特區間，30 萬林吉特這個價位區間本質就是特斯拉、BBA 純電車型深耕已久的細分市場，國內能跨過雙項硬性門檻的車型寥寥無幾，中國品牌原本依托純進口路線站穩的平價家用车基本盤，等於被政策直接鎖死；而通過本地 CKD 組裝的車型，仍可合法覆蓋 10-25 萬林吉特的主流家用消費價位。

不少品牌转头可以選擇租借當地現有工廠做散件組裝生產，零跑借助斯泰兰蒂斯閒置產線投产 C10，小鵬牽手本土廠商落地右舵 G6，靠着復用存量產能躲開新建工廠 80% 強制出口的嚴苛條款，是眼下最易落地的變通方式。但這種輕資產代工模式，從長期產業佈局來看隱患不少。

車企並不持有生產線所有權，旺季訂單激增時沒法自主擴產排產，車型換代的產線改造也要受制於合作方意願，生產節奏很難完全由自身把控。更關鍵的是，電池、電控等核心零部件依舊依賴從國內拆分運入，本土化僅停留在最末端工序。參考印尼持續拉高本土零部件佔比的做發，當地 2030 年新能源車輛本土零部件滲透率目標定在八成，東南亞整體產業導向都是倒逼上游供應鏈落地本土，只做簡單組裝的模式早晚要面臨政策約束。

更何況這條繞行通道本身沒有法律層面的永久保障，馬來西亞後續隨時可以更新產業條例，把存量工廠合作項目納入出口配額監管，眼下這條捷徑隨時可能被收緊封堵。只做貿易輸出、不願深度綁定本地產業鏈的出海思路，已經沒有太多可持續空間。

中國車企面臨重大分化

吉利控股體系是這一輪政策的最大間接受益者。吉利持有馬來西亞本土老牌國有車企寶騰汽車 49.9% 的股份，而寶騰本身手握原生 CKD 生產資質，不屬於 2025 年 9 月之後審批的新增外資建廠項目。這意味著新規裡最苛刻的 80% 強制出口配額，從一開始就約束不到寶騰。寶騰在本土市場銷售沒有比例限制，還能長期享受零部件本地化配套的政策傾斜，相當於在政策收緊的大環境裡天然站在安全區內。

此外，小鵬汽車依托 EPMB 位於馬六甲州的現有工廠開展 CKD 全散件組裝，零跑汽車使用 Stellantis 位於馬來西亞吉打州古倫的自有整車工廠開展本地化組裝。兩類項目均屬於復用本土存量產能，可豁免新規中 80% 強制出口配額的要求。

而比亞迪在霹靂州規劃的質資新建工廠、奇瑞在雪蘭莪州規劃的全新產業園，均屬於 2025 年 9 月後獲批的新建製造項目，將受到 80% 出口配額的嚴格約束；長城汽車等依賴平價車型純進口的品牌，則直接面臨主力車型准入資格喪失的衝擊。

新規的核心邏輯，其實是給“外來新增玩家”設下了雙重壁壘，擺明了不歡迎外來企業只盯著本土市場投建產能。外來品牌剩下的可選路徑十分有限：要么導入高端車型走純進口路線，放棄主流走量市場；要么租借本地現有產線做散件組裝，產能節奏和成本控制都要受制于人，很難形成規模化的價格競爭力。

放到整個東南亞市場的維度看，這套邏輯並不陌生。泰國、印尼近兩年的產業政策方向高度一致：整車進口的門檻持續抬高，市場准入的核心條件，逐步從產品競爭力轉向本地化投入深度。

早些年多數中國電動車品牌初入東南亞時，走的係典型的貿易型路線：依托國內供應鏈的規模優勢控制成本，整車海運到港後靠價差快速鋪貨，大多停留在“賣產品”的淺層合作階段。而吉利等少數品牌通過入股本土車企的方式，早已完成深度本地化佈局。

如今，東盟核心市場的訴求已經從“豐富消費選擇”轉向“帶動本土產業升級”，市場准入的交換籌碼，也從單純的產品力變成了產能落地、技術轉移和供應鏈帶動能力。只做商品輸出、不願做產業綁定的品牌，遲早會被逐步收緊的規則擠到邊緣小眾市場。

換句話說，純靠整車鋪貨的出海 1.0 階段，在東南亞市場已經走到了尾聲。

百姓評車

其實，東南亞市場的篩選邏輯從沒變：它歡迎帶著產業鏈來的共建者，不歡迎只賣產品的過客。當規則一步步收緊，出海的勝負手早就從產品成本、定價策略，轉移到了對產業規則的預判能力，以及扎根本土的佈局深度。

畢竟，沒有產業錨點的模式，終究走不遠。

马来西亚为期四年的电动车进口免税政策正式落幕。7月1日落地的新规，直接收紧外来电动车准入门槛，整车进口方面，新规要求所有CBU电动车到岸价（CIF）不得低于20万林吉特（约合人民币32万元），电动机输出功率不得低于180千瓦（约241马力）。两个条件必须同时满足，缺一不可。

依托此前宽松环境，中国品牌曾拿下马来西亚六成新能源市场份额。如今当地有意复刻本土车企工业化模式，逼迫外资从整车贸易转向本土制造。毕竟，没有人愿意只做商品倾销地。

电动车新政7月重磅落地

四年电动车进口关税豁免期结束后，马来西亚大幅收紧整车进口规则，将此前享受免税待遇的10万林吉特CIF门槛，升级为20万林吉特的强制准入底线，同时硬性绑定180千瓦电机功率下限，两项条件缺一不可。此前10万林吉特仅为关税豁免线，价位刚好贴合国内出海主力家用车型的定价体系，比亚迪海豚、入门版Atto 3等走量车型正是依托免税期的成本优势，成为中国品牌抢占当地市场的核心产品。

到岸价提至20万林吉特之后，再叠加进口关税、国内销售税及经销商常规加价，参考马来西亚汽车市场现行税费结构估算，车辆落地售价将来到30万林吉特以上，折算人民币接近48万。马来西亚普通家庭日常购车预算大多在10万至25万林吉特区间，30万林吉特这个价位区间本就是特斯拉、BBA纯电车型深耕已久的细分市场，国内能跨过双项硬性门槛的车型寥寥无几，中国品牌原本依托纯进口路线站稳的平价家用车基本盘，等于被政策直接锁死；而通过本地CKD组装的车型，仍可合法覆盖10-25万林吉特的主流家用消费价位。

不少品牌转头可以选择租借当地现有工厂做散件组装生产，零跑借助斯泰兰蒂斯闲置产线投产C10，小鹏牵手本土厂商落地右舵G6，靠着复用存量产能躲开新建工厂80%强制出口的严苛条款，是眼下最易落地的变通方式。但这种轻资产代工模式，从长期产业布局来看隐患不少。

车企并不持有生产线所有权，旺季订单激增时没法自主扩产排产，车型换代的产线改造也要受制于合作方意愿，生产节奏很难完全由自身把控。更关键的是，电池、电控等核心零部件依旧依赖从国内拆分运入，本土化仅停留在最末端工序。参考印尼持续拉高本土零部件占比的做法，当地2030年新能源车辆本土零部件渗透率目标定在八成，东南亚整体产业导向都是倒逼上游供应链落地本土，只做简单组装的模式早晚要面临政策约束。

更何况这条绕行通道本身没有法律层面的永久保障，马来西亚后续随时可以更新产业条例，把存量工厂合作项目纳入出口配额监管，眼下这条捷径随时可能被收紧封堵。只做贸易输出、不愿深度绑定本地产业链的出海思路，已经没有太多可持续空间。

中国车企面临重大分化

吉利控股体系是这一轮政策的最大间接受益者。吉利持有马来西亚本土老牌国有车企宝腾汽车49.9%的股份，而宝腾本身手握原生CKD生产资质，不属于2025年9月之后审批的新增外资建厂项目。这意味着新规里最苛刻的80%强制出口配额，从一开始就约束不到宝腾。宝腾在本土市场销售没有比例限制，还能长期享受零部件本地化配套的政策倾斜，相当于在政策收紧的大环境里天然站在安全区内。

此外，小鹏汽车依托EPMB位于马六甲州的现有工厂开展CKD全散件组装，零跑汽车使用Stellantis位于马来西亚吉打州古仑的自有整车工厂开展本地化组装。两类项目均属于复用本土存量产能，可豁免新规中80%强制出口配额的要求。

而比亚迪在霹雳州规划的全资新建工厂、奇瑞在雪兰莪州规划的全新产业园，均属于2025年9月后获批的新建制造项目，将受到80%出口配额的严格约束；长城汽车等依赖平价车型纯进口的品牌，则直接面临主力车型准入资格丧失的冲击。

新规的核心逻辑，其实是给“外来新增玩家”设下了双重壁垒，摆明了不欢迎外来企业只盯着本土市场投建产能。外来品牌剩下的可选路径十分有限：要么导入高端车型走纯进口路线，放弃主流走量市场；要么租借本地现有产线做散件组装，产能节奏和成本控制都要受制于人，很难形成规模化的价格竞争力。

放到整个东南亚市场的维度看，这套逻辑并不陌生。泰国、印尼近两年的产业政策方向高度一致：整车进口的门槛持续抬高，市场准入的核心条件，逐步从产品竞争力转向本地化投入深度。

早些年多数中国电动车品牌初入东南亚时，走的是典型的贸易型路线：依托国内供应链的规模优势控制成本，整车海运到港后靠价差快速铺货，大多停留在“卖产品”的浅层合作阶段。而吉利等少数品牌通过入股本土车企的方式，早已完成深度本地化布局。

如今，东盟核心市场的诉求已经从“丰富消费选择”转向“带动本土产业升级”，市场准入的交换筹码，也从单纯的产品力变成了产能落地、技术转移和供应链带动能力。只做商品输出、不愿做产业绑定的品牌，迟早会被逐步收紧的规则挤到边缘小众市场。

换句话说，纯靠整车铺货的出海1.0阶段，在东南亚市场已经走到了尾声。

百姓评车

其实，东南亚市场的筛选逻辑从来没变：它欢迎带着产业链来的共建者，不欢迎只卖产品的过客。当规则一步步收紧，出海的胜负手早就从产品成本、定价策略，转移到了对产业规则的预判能力，以及扎根本土的布局深度。

毕竟，没有产业锚点的模式，终究走不远。

每个月初车企公布月度销量数据，比亚迪的成绩单永远是整个汽车行业关注的焦点。7 月 1 日比亚迪官方正式对外发布 6 月完整产销数据，单月集团整体新车交付量突破四十万大关，达到 403472 辆，抛开商用皮卡等车型，纯乘用车交付规模达到 397292 辆，依旧稳稳守住全球新能源车企头部位置。这份报表里最亮眼的增量并非来自国内市场，而是持续爆发的海外业务，6 月包含乘用车与皮卡车型的海外交付量达到 174897 辆，同比涨幅接近翻倍，创下品牌单月出口全新纪录。结合累计数据来看，自品牌推出新能源车型至今，全系新能源车型累计终端交付总量已经突破 1690 万辆，这个数字也直观印证了比亚迪在电动化赛道多年积累的市场认可度。

如果拉长时间维度看上半年整体表现，2026 年一至六月比亚迪集团累计新车销量 1808511 辆，接近一百八十一万台的体量，在全球新能源车企榜单里依旧断层领先。其中海外市场上半年累计交付 789367 辆，结合六月单月出口数据不难算出，目前海外销量已经占据集团总销量四成以上，相当于品牌每卖出十台车，就有超过四台销往海外各个国家与地区。放在两年前，海外业务还只是比亚迪销量的补充板块，如今已经成为对冲国内市场内卷、支撑整体规模稳定增长的核心支柱，品牌全球化战略的落地成效在这份半年报里体现得淋漓尽致。

拆分内部各品牌、销售渠道的细分数据，能清晰看出比亚迪这套分层覆盖全价格区间的多品牌布局已经完全跑通，不同产品线各司其职，形成稳定互补的销量结构。作为品牌销量基本盘的王朝网与海洋网，6 月合计交付 340863 台，依旧承担走量主力角色。王朝系列主打家用稳重路线，汉、唐、秦、宋多款车型常年稳居各级别销量榜单前列；海洋网偏向年轻化设计，海鸥、海豚这类入门代步车型持续收割城市刚需用户，海豹、海狮系列则瞄准十五至三十万级家用轿车与 SUV 市场，两条渠道覆盖十万至三十万国内主流消费区间，受众基数庞大，是品牌规模稳定的压舱石。

高端个性化越野赛道的方程豹，本月交出 35607 台的交付成绩，增长势头十分迅猛。随着豹 5、豹 8 以及新增的钛系列闪充车型持续铺货，这套搭载 DMO 越野混动平台的产品，兼顾城市代步与户外穿越，填补了三十至六十万硬派新能源 SUV 的市场空白，很多原本考虑燃油硬派越野车的消费者，转而选择能耗更低、四驱性能更强的方程豹车型，品牌月度交付量连续多月稳定突破三万台，成为中高端市场增长黑马。

主打高端家用商务定位的腾势品牌，六月交付 20352 台，市场表现稳健均衡。腾势 D9 依旧是三十万级 MPV 市场的标杆车型，大量家庭用户、中小企业商务采购都会优先选择这款车型；同时 N 系列、Z 系列高端 SUV 持续更新迭代，闪充版本补齐快充短板，兼顾长途自驾需求，稳定两万台以上的月交付量，证明品牌在高端家用市场已经站稳脚跟，能够持续贡献稳定营收与销量增量。

定位百万级超豪华旗舰的仰望品牌，6 月交付 470 台。单看数字体量并不大，但在百万级新能源豪车赛道，这个交付数据已经十分有竞争力。仰望依靠易四方、云辇等独家核心技术，打开国产超豪华汽车的市场空间，目标客群和普通家用车型完全区隔，不需要依靠走量抢占市场，更多承担品牌技术标杆、向上突破价格天花板的战略作用，完善比亚迪从十万到百万级的完整产品覆盖体系。

很多人看完数据会疑惑，为何国内市场竞争白热化的阶段，比亚迪海外业务能实现近乎翻倍的高速增长。背后离不开品牌多年的本地化布局，目前比亚迪已经在泰国、巴西、乌兹别克斯坦落地整车生产基地，匈牙利组装工厂也按规划推进投产，本地建厂生产不仅规避多国进口关税，还能快速适配当地道路法规、用户用车习惯。同时品牌同步在海外各大城市铺设专属闪充补能站点，二代刀片电池搭配高压闪充技术，解决海外多数地区充电设施不完善的痛点，加上完善的线下销售、售后渠道同步铺开，产品力与配套服务同步输出，才能快速打开东南亚、拉美、欧洲市场的销路。

从行业大环境分析，今年国内新能源渗透率已经突破六成，市场彻底进入存量竞争阶段，各大车企在十至三十万主流价格带展开激烈价格战，单纯依靠国内市场很难实现大幅增量。比亚迪及时把增长重心向海外倾斜，依靠成熟的三电、混动、智驾全套技术体系，在海外市场形成差异化竞争优势，海外销量占比持续走高，完美对冲国内市场增长放缓带来的压力。同时持续迭代的全系车型、分层清晰的多品牌矩阵，让品牌不会依赖单一车型、单一市场，抗行业周期波动的能力大幅提升。

综合这份六月与上半年完整销量数据不难判断，比亚迪已经完成从国内龙头车企向全球化新能源企业的转型。王朝海洋守住家用基本盘，方程豹、腾势冲击中高端市场，仰望树立技术豪华标杆，多品牌协同发展；国内市场稳住份额，海外市场持续放量形成新增长曲线。随着下半年汽车传统消费旺季到来，叠加多款全新改款车型陆续上市、海外工厂产能持续爬坡，后续比亚迪整体交付规模还有进一步提升的空间，持续巩固自身全球新能源汽车销量领跑者的行业地位。

近日，比亞迪喺英國推出一款基於海豚改造嘅廂式貨車，名為 DolphinCargoe-Van。當地售價 2.93 萬英鎊，大約 26.4 萬人民幣，現已喺英國授權比亞迪門店開始接受預訂。

呢款車由我哋熟悉嘅家用海豚改造而成，比亞迪拆除後排座椅，喺前排後方加裝金屬隔板，改造後車輛擁有 1093 升載貨容積，同時仲提供 47 升隱藏儲物空間，原本嘅乘用車變成輕型商用車。即係話，佢係「貨運版海豚」，專門瞄準城市配送、快遞、維修服務等輕型物流市場。

最長 1.25 米，最闊 1.16 米，輪拱之間闊約 1.02 米，高 0.71 米。地板下面仲藏咗一個 47 升嘅小格子。地板做咗耐磨處理，車尾有封閉擋板、保留車窗兩種選擇，方便唔同商戶按需揀選。

動力部分，新車繼續採用海豚嘅動力系統，搭載 60.4kWh 刀片電池同 204 馬力電機。綜合續航里程可達 426 公里，城市工況續航最高約 558 公里。

配置方面，全車標配座椅加熱、方向盤加熱、360 度全景影像以及 220V 外接放電功能，維修、擺檔可直接外接用電設備。

新車喺英國市場售卖，係比亞迪完善歐洲產品佈局嘅重要一步，補齊乘用車同輕型商用車產品線，綜合嚟講，發布效果仲需要市場檢驗，後續仲有望推廣到歐洲其他國家。

比亞迪今年嘅戰略就係走出去，打境外。5 月份比亞迪喺海外一共賣咗 16.06 萬台車，同去年比漲咗 80.7%，海外銷量喺總銷量之中嘅佔比突破 42%，比亞迪嘅滾裝船快唔夠用。 前幾日，比亞迪將騰勢 Z9GT 賣去歐洲，排場十足。

比亞迪喺巴西、泰國、烏茲別克斯坦、土耳其、匈牙利呢啲國家，已經建廠或計劃建廠。講到底，走出国門，產品夠硬係第一步，但也只係第一步。將後面每一步都走實，嗰啲對國產車「上頭」、甚至「魔怔」嘅老外，先會越來越多。

近日，比亚迪在英国推出了一款基于海豚改造的厢式货车，名字叫DolphinCargoe-Van。当地售价2.93万英镑，差不多26.4万人民币，现已在英国授权比亚迪门店开启预订。

这款车由我们熟悉的家用海豚改造而来，比亚迪拆掉后排座椅，在前排后方增加金属隔板，改造后车辆拥有1093升装载容积，同时还提供47升隐藏储物空间，原本的乘用车变成了轻型商用车。也就说，它是“货运版海豚”，专门瞄准城市配送、快递、维修服务等轻型物流市场。

最长1.25米，最宽1.16米，轮拱之间宽约1.02米，高0.71米。地板下面还藏了一个47升的小格子。地板做了耐磨处理，车尾有封闭挡板、保留车窗两种选择，方便不同商户按需挑选。

动力部分，新车继续采用海豚的动力系统，搭载60.4kWh刀片电池和204马力电机。综合续航里程可达426公里，城市工况续航最高约558公里。

配置上，全车标配座椅加热、方向盘加热、360度全景影像以及220V外接放电功能，维修、摆摊可直接外接用电设备。

新车在英国市场售卖，是比亚迪完善欧洲产品布局的重要一步，补齐乘用车和轻型商用车产品线，综合来看，发布效果还需要市场检验，后续还有望推广到欧洲其他国家。

比亚迪今年的战略就是走出去，打国外。5月份比亚迪在海外一共卖了16.06万台车，比去年同期涨了80.7%，海外销量在总销量中的占比破42%，比亚迪的滚装船快不够用了。 前不久，比亚迪把腾势Z9GT卖到欧洲，排面拉满。

比亚迪在巴西、泰国、乌兹别克斯坦、土耳其、匈牙利这些国家，也已经建厂或计划建厂。说到底，走出国门，产品够硬是第一步，但也只是第一步。把后面的每一步都走扎实了，那些对国产车“上头”、甚至“魔怔”的老外，才会越来越多。

喺剛告別幕嘅第四十七屆曼谷國際車展 (BIMS 2026) 上，比亞迪集團再次以統治級嘅表現閃耀全場。根據官方數據顯示，比亞迪同騰勢品牌係本次車展期間合共接過 1.8 萬張訂單，成功奪得全場銷量冠軍！ 呢份驕人戰績，唔單止刷新咗品牌記錄，更再次紮實咗比亞迪喺泰國新能源汽車市場嘅領軍地位。

本屆車展銷量榜單呈現前所未有嘅格局變化。比亞迪品牌以 1.73 萬輛（含騰勢品牌合共 1.8 萬輛）穩坐頭把交椅，領先第二名豐田 0.16 萬輛；呢個成績並非偶然。2025 年，比亞迪同騰勢品牌喺泰國總上牌量超過 5 萬台，同比增長 90%。

由 2022 年首次進軍泰國市場時嘅「外来者」，到而家連續三年穩坐銷量榜首，比亞迪用扎實嘅市場表現證明：泰國消費者嘅購車偏好正發生根本性轉變。以比亞迪為首嘅中國車企從追趕者正逐漸成長為挑戰者，喺泰國實現咗歷史性反超，撼動咗該國長期由日系品牌主導嘅汽車市場。

比亞迪喺泰國並唔係一般民眾嘅選擇，喺泰國政府中都好受青睞。2026 年 3 月 25 日，泰國總理阿努廷為應對國際油價上漲，一改以往嘅勞斯萊斯車隊，特意揀選乘坐比亞迪海獅 07 抵達總理府履职，以實際行動支持節能政策。泰國總理座駕嘅選擇，唔單止係對比亞迪產品嘅性能、安全性同可靠性嘅認可，更證明咗比亞迪喺泰國早已係主流選擇。

由 2022 年 8 月正式進入泰國市場以來，比亞迪已經喺泰國完成從「進口銷售」到「本地製造」嘅變革：2024 年 7 月，泰國羅勇府比亞迪工廠正式竣工，年產能達 15 萬輛，成為比亞迪首個海外乘用車生產基地；比亞迪同時喺泰國構建完善嘅服務網絡同充電生態，產品矩陣覆蓋從用於城市通勤嘅海豚到豪華 MPV 騰勢 D9 嘅全細分市場。

比亞迪喺泰國所取得嘅成績並唔係一蹴而就，而係源於同當地渠道合作同服務團隊嘅長期共同努力結果。比亞迪喺泰國唔單止提供高品質嘅車輛，更致力於提供全生命週期嘅貼心服務。從廣布嘅銷售網絡、完善嘅售後服務網點，到不斷擴張嘅泰國本土充電網絡。長期主義嘅投入，令泰國消費者對比亞迪由「嘗試」走向「信賴」，由「好奇」變為「首選」。比亞迪嘅努力正令綠色出行喺泰國變得觸手可及。

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18057 輛，比亞迪同騰勢品牌喺曼谷車展賣爆晒。

喺剛結束嘅曼谷國際車展上，比亞迪同騰勢品牌累計斬獲超 1.8 萬輛訂單，成為實至名歸嘅全場銷量冠軍。同時，比亞迪單品牌更係以 1.73 萬輛訂單超越豐田，徹底打破泰國市場由日系品牌主導嘅市場格局。呢個成績，不僅刷新比亞迪嘅品牌紀錄，更加再次鞏固比亞迪喺泰國新能源汽車市場嘅領軍地位，憑實力助力全球綠色出行。

自 2022 年進入泰國市場以來，比亞迪就以優秀嘅產品力獲得市場嘅充分認可，銷量連年增長。幾年時間就從一個「新面孔」成長為泰國新能源汽車市場領導者。而且不僅係市民鍾意比亞迪嘅汽車，泰國總理阿努廷亦換咗自己全新嘅座駕比亞迪海獅 07。泰國總理座駕嘅選擇，不僅係對比亞迪產品嘅性能、安全性同可靠性嘅認可，更加證明比亞迪喺泰國早已係主流選擇。喺泰國，買比亞迪嘅汽車唔係獵奇嘅嘗試，而係主流嘅首選。

從國內到海外，從城市通勤嘅海豚到豪華 MPV 嘅騰勢 D9，比亞迪正成為全球新能源用戶嘅選擇。

第 47 屆泰國曼谷國際車展嘅大幕拉落，主辦方公佈咗車展嘅總預訂量：132951 部。

呢個數據睇落嚟平平無奇，卻令日系品牌徹夜難眠：國產車嘅總預訂量，第一次喺泰國超過咗日系。

圖片來源：曼谷車展組織委員會

其中，比亞迪以 17354 部嘅成績力壓豐田嘅 15750 部，奪得「榜一大哥」嘅位，喺預訂量前十嘅席位入面，國產車品牌仲係佔據咗七席，日系品牌入面只有豐田、本田喺苦苦支撐，鈴木、斯巴魯等老牌車廠已經無緣前十。

以前都話東南亞係日系車嘅「後花園」，「豐田海嘯」會橫掃一切。而家睇嚟，來自中國嘅「綠色洪流」，远比「豐田海嘯」更勁。

曼谷車展數據背後嘅分水嶺

喺過去半個世紀入面，日系品牌憑藉成熟嘅燃油車供應鏈，喺東南亞建立咗覆蓋皮卡、轎車、SUV 嘅完整產品陣型，豐田、本田、五十鈴長期穩坐市場霸主。

然而，日系品牌嘅統治地位，正加速下滑。

根據《日本經濟新聞》報導，2025 年，日系車喺印尼、泰國、越南等六個主要國家嘅銷量較 2019 年下跌 22%，其中喺泰國更加驟跌到 68%。與此同時，易車榜數據顯示，今年 1 月國產車品牌喺泰國嘅合計市場份額已达 47.34%，以些微優勢首次超越日系品牌（47.338%），實現歷史性反超。

呢一趨勢，喺 2026 曼谷車展上體現得淋漓盡致。

仔細睇呢份車展嘅訂單數據，呢次係國產車品牌第一次喺東南亞大型車展上，將常年霸榜嘅豐田拉落馬。

圖片來源：比亞迪泰國官網

再者，名爵、長安、長城、吉利、廣汽等七家國產車廠集體殺入前十，形成咗對日系品牌嘅「圍剿」之勢。

唔僅如此，泰國市場嘅電動化浪潮，更加徹底拉開咗兩者差距。

據泰國工業聯合會統計，2025 年，泰國純電動汽車銷量突破 12 萬輛，按年增長 80%，其中國產車品牌嘅份額已經超過 80%。即便喺高端新能源範疇，極氪、小鵬、阿維塔等品牌都仲收割咗超千輛訂單，進一步鞏固咗優勢。

你可能話，呢只係泰國市場迎來咗電動化嘅拐點，以新能源為主力嘅國產品牌迎嚟春天。

電車通（ID：dianchetong233）則認為，這不過係日系品牌自己喺電動化呢條路上躺平咗，被國產車品牌搶咗啲時間差。

仔細諗下，日系品牌並非冇技術，就拿新能源技術專利數量嚟講，豐田依然名列前矛。可係問題係，日系品牌喺泰國市場扎根太深，龐大嘅燃油車資產、供應鏈同既得利益，令佢哋唔敢用電動車去衝擊自己嘅燃油車基本盤。

國產車品牌就冇呢啲歷史包袱，一上來就用智能座艙、輔助駕駛、高壓快充等技術嚟吸引用戶。

明講，這就是降維打擊。

供應鏈、技術同生態體系嘅「降維打擊」

點解中國車可以喺短短三年內，就喺日系車深耕咗六十年嘅市場撕開咗咁大個口？

好多人第一反應係價格。的確，比亞迪海豚將價格壓到 60 萬泰銖以內，比同級嘅豐田科羅拉平咗快三成，但這只係表面而已，重點其實係喺價值鏈上。

日系車喺智能化上嘅保守有目共睹。坐入一輛豐田雅力士，內飾仲係滿滿嘅塑膠感，中控屏好似十年前嘅產物。而國產車廠帶來係旋轉大屏、智能座艙，將汽車變成咗一台「帶輪子嘅智能電話」。

此外，國產車廠針對東南亞市場嘅「微創新」令日系車措手不及。

小鵬針對泰國高溫高濕嘅天氣，喺電池熱管理系統上做咗特別優化；比亞迪則喺充電網絡佈局上下足工夫，已經喺泰國鋪開咗品牌充電站。呢種基於真實場景嘅定制能力，係習慣咗「全球統一車款」嘅日系車好難跟上嘅。

圖片來源：電車通攝製

再睇供應鏈。日系車喺東南亞嘅護城河，係幾十年建起來嘅零庫存體系同經銷商網絡，但係問題係，呢套體系係建立喺「引擎加波箱」之上嘅。一到電動化時代，優勢一時之間就冇咁大。

國產車廠點做？揸另起爐灶。

根據泰國工業部發佈嘅數據，2025 年第一季度，喺泰註冊嘅中國汽車零件企業已达 420 家，比 2020 年翻咗三倍，當中有代表性嘅係國軒高科，喺泰國佈局咗電池包工場，專注電池模組同 Pack 產品嘅設計、開發同製造。

即係話，喺電動車最核心嘅三電領域，國產車廠已經實現咗本地化生產，做到成本更平，供應鏈嘅跟進速度亦會更快。睇返日系車，電池要么從日本運，要么搵中國供應商買。單係呢一點，日系車喺起跑線上逐步落後。

最後係品牌嘅打法唔同。日系車喺泰國嘅成功，好多係靠皮卡同入門級轎車，嗰係佢哋嘅老本行。

國產車品牌嘅做法係，有嘅車廠用高端 SUV 同轎車立住品牌形象，有嘅車廠迅速殺入 B 端出行市場。其中，廣汽埃安由 2023 年第一款車進入市場開始，喺去年前三季累計註冊量達 1271 輛，佔據該細分市場 49% 嘅份額，位居品牌榜首。

喺電車通（ID：dianchetong233）睇嚟，國產車廠唔單止賣車，仲喺度同時建立出行、金融、充電嘅生態閉環。呢種「搞體系」嘅打法，可係日系車以前從未遇過嘅。

東南亞唔係單純市場，更加係「反攻跳板」

對於國產車廠嚟講，喺泰國打敗豐田，其戰略意義遠超東南亞本身。

如果我哋將視野放寬，會發現一個更有意義嘅趨勢：國產車廠正將東南亞當跳板，反過嚟往日系車嘅其他地盤滲透。

長久以來，日系車喺澳洲、新西蘭、英國呢啲地方，真係說一不二。國產車廠唔係唔想入，係以前根本冇右舵車嘅開發經驗，都冇生產基地。

而家唔一樣，泰國本身就係全球最大嘅右舵車生產國之一，正好成為國產車廠攻克呢個難題嘅橋頭堡。長城、比亞迪等國產車廠都已經喺泰國佈局咗右舵生產基地。

以後呢啲「泰國製造」嘅中國新能源車，可以零關稅或者低關稅進入澳洲市場。

圖片來源：比亞迪官方

再講車廠出海會面對嘅稅收問題同當地補貼問題，歐美對中國嘅純電動車加徵咗高額關稅，日本對中國新能源車嘅補貼政策都唔友好。

泰國就唔同，佢跟好多主要市場都有自由貿易協定，譬如喺去年，泰國與歐洲自由貿易聯盟（EFTA）簽署咗自由貿易協定（FTA），有助擴大泰國喺歐洲市場嘅貿易同投資機會。

透過喺泰國組裝同出口，國產車廠就可以避開唔少地緣政治風險。

電車通（ID：dianchetong233）認為，一旦國產車品牌喺東南亞呢個全球汽車必爭之地站穩陣腳，對拉美、中東、非洲呢啲地方，就係一種天然示範。

另外喺最關鍵嘅技術層面，日系車喺油電混合上始終仲有優勢，但喺純電同插混領域，國產車廠已經建立起不小嘅技術壁壘，國產品牌喺曼谷車展唔止亮相咗汽車產品，仲有 800V 高壓平台、城市 NOA 領航輔助、極致嘅能耗管理呢啲嘢。

日系車幾十年建立緊嘅「省油、耐用」技術壁壘，喺中國電動車嘅「使用成本極低、加速性能越級」面前，已經變得蒼白無力。

或者，日系品牌喺泰國市場，乃至東南亞市場都建立較高嘅品牌忠誠度，但喺實際利益面前，仲撐幾耐？

國產車品牌唔好「提前開香檳」

雖然我哋喺曼谷車展上拿下靚靚嘅成績，但而家階段仲未係「半場開香檳」嘅時候。

我哋要清醒咁睇到，泰國路上行嘅車，燃油車依然係絕對主力，而且賣得最好嘅依然係日系。

所以，國產車品牌喺東南亞市場嘅下半場唔可以淨係死諗銷量，要將「品牌」同「品質」呢兩個字立好。

日系車點解賣得貴仲有人買？原因好簡單，豐田門市喺泰國市場覆蓋率好高，甚至覆蓋到偏遠山村，正係國產車廠目前嘅短板，亦係必須補齊嘅關鍵。好在已有車廠率先发力，譬如東風風行就計劃喺曼谷打造「10 公里服務半徑」，將售後網點扎深、鋪廣。

仲有就係打價值戰，而唔係價格戰。泰國政策已經推出「3030 政策」，即係到 2030 年，泰國生產嘅車入面，零排放車要佔到至少 30%。政策嘅方向明顯偏向國產車廠，而國產車廠要做嘅，就係順住呢個勢，將品牌真正紮進當地。

圖片來源：電車通攝製

回頭再睇曼谷車展，呢份成績單算係中國汽車出海一次真正破局。越來越多嘅泰國年輕人開始首選中國車，呢場幾十年嘅「亞洲車王之爭」，天平喺肉眼可見嘅傾斜。

日系車喺泰國花咗六十年，蓋咗一座結結實實嘅城堡。國產車廠花咗三年，就將城門敲開。

喺電車通（ID：dianchetong233）睇嚟，落來海外市場會係漫長嘅巷戰，係硬仗，但係呢次，中國汽車唔會再俾對手喘氣嘅機會。

（封面圖片來源：比亞迪泰國官網）

 

喺剛剛落下帷幕嘅第四十七屆曼谷國際車展 (BIMS 2026) 上，比亞迪集團再次以統治級嘅表現閃耀全場。根據官方數據顯示，比亞迪同騰勢品牌喺呢次車展期間共斬獲 1.8 萬輛訂單，成功問鼎全場銷量冠軍！ 呢一驕人戰績，不僅刷新咗品牌記錄，更再次夯實咗比亞迪喺泰國新能源汽車市場嘅領軍地位。

比亞迪同騰勢品牌喺曼谷車展斬獲 1.8 萬輛訂單

曼谷車展中嘅比亞迪展台

本屆車展銷量榜單呈現前所未有嘅格局變化。比亞迪品牌以 1.73 萬輛（含騰勢品牌共計 1.8 萬輛）穩居榜首，領先第二名豐田 0.16 萬輛；呢一成績並唔係偶然。2025 年，比亞迪同騰勢品牌喺泰國總上牌量超過 5 萬台，同比增長 90%。由 2022 年首次進軍泰國市場時嘅"外來者"，到如今連續三年穩居銷量榜首，比亞迪用扎實嘅市場表現證明：泰國消費者嘅購車偏好正發生根本性轉變。以比亞迪为首嘅中國車企從追趕者正逐漸成長為挑戰者，喺泰國實現咗歷史性反超，撼動咗該國長年來由日系品牌主導嘅汽車市場。

曼谷車展銷量排行

（數據來源：曼谷車展主辦機構 Grand Prix International Public Company Limited）

比亞迪喺泰國並唔係僅係一般民眾嘅選擇，喺泰國政府中也頗受青睞。2026 年 3 月 25 日，泰國總理阿努廷為應對國際油價上漲，一改以往嘅勞斯萊斯車隊，特意選擇乘坐比亞迪海獅 07 抵達總理府履职，以實際行動支持節能政策。泰國總理座駕嘅選擇，不僅係對比亞迪產品嘅性能、安全性同可靠性嘅認可，更證明咗比亞迪喺泰國早已經係主流選擇。

泰國總理阿努廷選擇比亞迪 海獅 07 作為出行座駕

自 2022 年 8 月正式進入泰國市場以來，比亞迪已經喺泰國完成從"進口銷售"到"本地製造"嘅變革：2024 年 7 月，泰國羅勇府比亞迪工廠正式竣工，年產能達 15 萬輛，成為比亞迪首個海外乘用車生產基地；比亞迪同時喺泰國構建咗完善嘅服務網絡同充電生態，產品矩陣覆蓋由用於城市通勤嘅海豚到豪華 MPV 騰勢 D9 嘅全細分市場。

比亞迪喺泰國所取得嘅成績並非一蹴而就，而係源於同當地渠道合作同服務團隊嘅長期共同努力嘅結果。比亞迪喺泰國唔單單係提供高品質嘅車輛，更致力於提供全生命週期嘅貼心服務。從廣布嘅銷售網絡，完善嘅售後服務網點，到不斷擴張嘅泰國本土充電網絡。長期主義嘅投入，令泰國消費者對比亞迪從"嘗試"走向"信賴"，從"好奇"變為"首選"。比亞迪嘅努力正令綠色出行喺泰國變得觸手可及。

比亞迪泰國團隊

在剛剛落下帷幕嘅第四十七屆曼谷國際車展 (BIMS 2026) 上，比亞迪集團再次以統治級嘅表現閃耀全場。

根據官方數據顯示，比亞迪與騰勢品牌在本次車展期間共斬獲 1.8 萬輛訂單，成功問鼎全場銷量冠軍！

這一驕人戰績，不僅刷新了品牌紀錄，更再次鞏固咗比亞迪喺泰國新能源汽車市場嘅領軍地位，憑實力助力全球綠色出行。

本屆車展銷量榜單，呈現前所未有嘅格局變化。

比亞迪品牌以 1.73 萬輛（含騰勢品牌共計 1.8 萬輛）穩居榜首，領先第二名豐田 0.16 萬輛；這一成績並非偶然。

2025 年，比亞迪與騰勢品牌喺泰國總上牌量超過 5 萬台，同比增長 90%。

從 2022 年首次進軍泰國市場時嘅「外來者」，到而家連續三年穩居銷量榜首，比亞迪用紮實嘅市場表現證明：

泰國消費者嘅購車偏好正發生根本性轉變。以比亞迪為首嘅中國車企從追趕者正逐漸成長為挑戰者，撼動咗泰國長以來由日系品牌主導嘅汽車市場。

比亞迪喺泰國並非僅係一般民眾嘅選擇，喺泰國政府之中亦頗受青睞。

2026 年 3 月 25 日，泰國總理阿努廷為應對國際油價上漲，一改以往嘅勞斯萊斯車隊，特意選擇乘坐比亞迪海獅 07 抵達總理府履職，以實際行動支持節能政策。

泰國總理座駕嘅選擇，不僅係對比亞迪產品嘅性能、安全性同可靠性嘅認可，更證明瞭比亞迪喺泰國早已係主流選擇。

自 2022 年 8 月正式進入泰國市場以來，比亞迪已喺泰國完成從「進口銷售」到「本地製造」嘅變革：

2024 年 7 月，泰國羅勇府比亞迪工廠正式竣工，年產能達 15 萬輛，成為比亞迪首個海外乘用車生產基地；

比亞迪同時亦喺泰國構建咗完善嘅服務網絡同充電生態，產品矩陣涵蓋從用於城市通勤嘅海豚到豪華 MPV 騰勢 D9 嘅全細分市場。

比亞迪喺泰國所取得嘅成績並非一蹴而就，而係源於與當地渠道合作同服務團隊嘅長期共同努力嘅結果。

比亞迪喺泰國不僅僅係提供高品質嘅車輛，更致力於提供全生命週期嘅貼心服務。

從廣布嘅銷售網絡，完善嘅售後服務網點，到不斷擴張嘅泰國本土充電網絡。

長期主義嘅投入，令泰國消費者對比亞迪從「嘗試」走向「信賴」，從「好奇」變為「首選」。

比亞迪嘅努力，正令綠色出行喺泰國變得觸手可及。

第四十七屆曼谷國際車展剛結束，比亞迪又一次憑實力刷屏，直接拿下全場銷量冠軍。車展期間，比亞迪加騰勢一共斬獲 1.8 萬輛訂單，用統治級表現驚艷全場，不僅刷新了品牌紀錄，也穩穩坐穩泰國新能源汽車市場的龍頭位置。

這次車展銷量格局大變，比亞迪以 1.73 萬輛的成績位居第一，算上騰勢總共 1.8 萬輛，比第二名豐田還多 0.16 萬輛。這份成績絕非運氣，2025 年比亞迪和騰勢在泰國總上牌量超 5 萬台，同比大漲 90%。從 2022 年初入泰國的“外來車企”，到如今連續三年銷量第一，比亞迪徹底改變了泰國人的購車習慣。

不僅老百姓愛買，泰國政府也格外認可。今年 3 月，泰國總理阿努廷放棄勞斯萊斯車隊，改乘比亞迪海獅 07 履職，用實際行動支持節能出行，這也是對比亞迪品質、安全和可靠性的最好認可。

進入泰國市場三年多，比亞迪早已實現從進口到本地造的跨越。2024 年 7 月，泰國羅勇府工廠正式投產，年產能 15 萬輛，是比亞迪首個海外乘用車基地。同時，比亞迪還搭建了完善的銷售服務和充電網絡，車型的從海豚到騰勢 D9 全覆蓋，滿足不同消費需求。

靠着紮實的產品、貼心的服務和長期的本土化投入，比亞迪從最初被觀望，變成泰國消費者的首選，也徹底打破了日系品牌長期壟斷泰國車市的局面，可以說比亞迪憑實力助力全球綠色出行。

用實力助力全球綠色出行，比亞迪包攬新加坡多項銷量冠軍，用實力助推電動化普及。

2025 年，比亞迪乘用車在新加坡銷售 11184 輛，同比增長 80.6%，蟬聯年度全品牌銷量冠軍。

自 2022 年，比亞迪正式進入新加坡乘用車市場，僅用兩年時間成功登頂榜首，呢個就係冠軍實力，而商用車領域比亞迪電動巴士從 2018 年正式進入新加坡，訂單已超 500 台，市場佔有率超 60%，穩居行業第一；2025 年 10 月更是中標新加坡首個 L4 級智駕巴士服務試點項目，呢個亦係自動駕駛巴士首次被納入海外公共交通系統；相對嘅電動卡車領域，比亞迪於 2020 年進入新加坡，開始向當地正式交付環境衞生車 T9，成為當地第一家銷售電動卡車公司，2021 年 -2025 年，比亞迪純電卡車在新加坡五年累計註冊量達 1450 台，排行第一。

講到底，想令消費者升級新能源，必須用技術打動，比亞迪憑梳理吸引，助力新能源普及。

新加坡市場對車輛安全、能耗、可靠性要求極其嚴苛，係東南亞乃至全球市場嘅標竿。比亞迪包攬乘用車、商用車多項第一，離唔開 12 年深耕，始終為市場提供領先嘅技術、可靠嘅產品及優質嘅服務。

3 月 26 日，純電小卡 T35 在新加坡正式上市，售價約 14.3 萬新加坡元（約合人民幣 77 萬元），憑藉窄路通行靈活高效嘅特性，可以滿足城市快遞、商貿配送等多元需求。

乘用車領域，比亞迪目前已佈局 ATTO 3、海豚、海豹、海獅等車型，豪華品牌騰勢已佈局 D9、B5 等車型，覆蓋多個細分市場，行走嘅比亞迪係最好嘅廣告，助力新加坡 2040 年達成所有車輛清潔能源化，推動全球綠色出行，成為技術代表，普及先鋒。

第四十七屆曼谷國際車展（BIMS 2026）正式圓滿結束，中國品牌比亞迪帶同騰勢，以 18,057 輛嘅總訂單量，壓倒群雄奪得全場銷量冠軍。其中比亞迪單品牌訂單 1.73 萬輛，領先第二名豐田 1,600 輛，以絕對優勢領跑。

呢個並非偶然爆發。回顧 2025 年，比亞迪同騰勢喺泰國總上牌量突破 5 萬台，同比急增 90%。由 2022 年首次進軍泰國市場時嘅"外來者"，到如今連續三年穩居銷量榜首，比亞迪用扎實嘅市場表現證明：泰國消費者嘅購車偏好正在發生根本性轉變。以比亞迪為首嘅中國車企由追趕者正逐漸成長為挑戰者，喺泰國實現咗歷史性反超，撼動咗該國長期以來由日系品牌主導嘅汽車市場。

硬核佈局係取勝關鍵。2024 年 7 月，比亞迪泰國羅勇府工廠竣工，年產能 15 萬輛，為其首個海外乘用車基地。同時構建覆蓋海豚至騰勢 D9 嘅全品類矩陣，並完善銷售、售後、充電網絡，以本地化製造 + 全生態服務，贏得由民眾到政府嘅認可。2026 年 3 月，泰國總理阿努廷更親乘比亞迪海獅 07 履職，以國家層面背書佢嘅品質與節能價值。

由進口到智造，由試水到主流，比亞迪用數據同實力證明：中國新能源正成為泰國車市新主流，日系獨大時代正式落幕。

《早懂車》最新獲悉，在剛剛落下帷幕嘅第四十七屆曼谷國際車展 (BIMS 2026) 上，比亞迪與騰勢品牌共斬獲 1.8 萬輛訂單，成功問鼎全場銷量冠軍，再次以統治級嘅表現閃耀全場。 這一驕人戰績，不僅刷新咗品牌紀錄，更再次鞏固咗比亞迪喺泰國新能源汽車市場嘅領軍地位。

官方統計顯示，今年曼谷國際車展上，中國品牌達到 16 家、佔比接近一半，2025 年嘅數據則是 15 家、佔比約三分之一以上。可以看出，中國品牌佔比進一步提高。從展車規模看，中國品牌亦成為核心承擔者。比亞迪、廣汽、長安、奇瑞、長城、吉利等同時參展，覆蓋多個價格區間。統計數據顯示，車展前 7 天（3 月 23 日至 29 日）嘅訂單量已累計達 41,778 輛，按去年同期大幅增長 68.8%。喺銷量排名前十品牌中，中國品牌佔 5 席；前 25 名入面，中國品牌佔 12 席。

有業界人士指出，中國品牌已經形成完整嘅新能源產品體系。因此，本屆車展嘅新能源競爭，本質唔係發布數量，而係唔同技術路線嘅適用性驗證；外資喺跟進，中國喺落實。目前泰國純電市場，中國品牌佔比超 80%。

本屆曼谷國際車展銷量榜單呈現前所未見嘅格局變化：比亞迪品牌以 1.73 萬輛（含騰勢品牌共計 1.8 萬輛）穩居榜首，領先第二名豐田 0.16 萬輛；這一成績並非偶然。2025 年，比亞迪與騰勢品牌喺泰國總上牌量超過 5 萬台，同比增長 90%。從 2022 年首次進軍泰國市場時嘅「外來者」，到如今連續三年穩居銷量榜首，比亞迪用扎實嘅市場表現證明：泰國消費者嘅購車偏好正在發生根本性轉變。以比亞迪為首嘅中國車企從追趕者正逐漸成長為挑戰者，喺泰國實現咗歷史性反超，撼動咗該國長期以來由日系品牌主導嘅汽車市場。

據了解，如今比亞迪喺泰國並唔係一般民眾嘅選擇，喺泰國政府中也頗受青睞。

2026 年 3 月 25 日，泰國總理阿努廷為應對國際油價上漲，一改往日嘅勞斯萊斯車隊，特意選擇乘坐比亞迪海獅 07 抵達總理府履職，以實際行動支持節能政策。泰國總理座駕嘅選擇，不僅係對比亞迪產品嘅性能、安全性同可靠性嘅認可，更證明咗比亞迪喺泰國早已係消費市場嘅主流之選。

自 2022 年 8 月正式進入泰國市場以來，比亞迪已喺泰國完成從「進口銷售」到「本地製造」嘅變革：2024 年 7 月，泰國羅勇府比亞迪工廠正式竣工，年產能達 15 萬輛，成為比亞迪首個海外乘用車生產基地；比亞迪同時亦喺泰國構建咗完善嘅服務網絡同充電生態，產品矩陣覆蓋從用於城市通勤嘅海豚到豪華 MPV 騰勢 D9 嘅全細分市場。透過本地生產同銷售嘅深度協同，比亞迪正推動緊泰國新能源產業發展，並將創造超過 9000 個本地就業機會。

作為比亞迪全球智能化標桿基地，泰國羅勇工廠已實現全流程本土化生產，年產能達 15 萬輛，並穩步推進供應鏈深度整合。隨著比亞迪驅逐艦 05 去年喺泰國工廠嘅投產，比亞迪將進一步鞏固其喺東南亞 PHEV 市場嘅技術領導力，實現喺泰國市場插混同純電齊頭並進，並行發展嘅良好發展態勢。其後，比亞迪將根據泰國市場需求引入更多差異化產品，滿足泰國消費者從城市通勤到越野探索、從家庭用車到高端出行嘅多元化需求。

中國品牌尤其電動車陣營強勢崛起，清晰反映出泰國消費者對電動車技術嘅接受度正在快速提升，同時亦顯示出中國品牌喺該領域嘅競爭優勢。

喺《早懂車》看來，比亞迪喺泰國所取得嘅成績並非一蹴而就，而係源於同當地渠道合作及服務團隊嘅長期共同努力結果。比亞迪喺泰國唔僅僅不僅提供高品質嘅車輛，更致力於提供全生命週期嘅貼心服務。從廣布嘅銷售網絡，完善嘅售後服務網點，到不斷擴張嘅泰國本土充電網絡。長期主義嘅投入，讓泰國消費者對比亞迪從「嘗試」走向「信賴」，從「好奇」變為「首選」。比亞迪嘅努力正令綠色出行喺泰國變得觸手可及。

展望未來，比亞迪將繼續堅持全球化 + 本地化嘅戰略，內化泰國經驗至更多海外市場，令比亞迪「綠色科技」惠及全球。