隨著電動化、智能化全面深化，汽車主流供應鏈企業開始從幕後走上台前，喺汽車產業大變局同汽車產業生態重構過程中實現角色躍遷，而不係侷限於往昔車企嘅配套者。其「上位」嘅底層邏輯係，借力電動化、智能化新賽道，實現技術範式轉換，達成技術溢價，同車企成為新汽車底層技術棧嘅共同定義者同平等參與者，進而實現品牌溢價，影響力直接觸達消費端。汽車供應鏈企業迎來全面進階嘅戰略性發展機遇。

圍繞供應鏈企業進階，《汽車縱橫》特作本期「封面故事」專題報道。

而家，新能源產業正站喺新嘅歷史節點。喺呢場能源革命同科技革命交匯、現實同未來疊加嘅歷史進程中，寧德時代始終以行動回答一個問題：點樣喺不確定嘅世界入面，構建確定性嘅長期價值？

寧德時代財報顯示，其 2025 年營業額高達 4237.02 億元，純利為 722.01 億元，全球市場份額達 39.2%，連續 9 年動力電池裝車量排名全球第一。值得關注嘅係，呢家處於整車製造上游嘅供應鏈企業，去年純利超過咗 13 家主流整車上市公司嘅利潤總和。「車企俾寧王打工」嘅調侃，似乎已照進咗現實。

呢一現象背後，係寧德時代對全球主流車企嘅影響力。而一切嘅起點，正係動力電池喺新能源汽車產業中嘅核心地位——動力電池約佔整車 40% 成本，係新能源汽車毋庸置疑嘅「心臟」。對整車企業嚟講，穩定可靠嘅電池供應，早已從基礎保障性需求，升維為關乎產品競爭力同長期發展嘅核心戰略需求；對寧德時代嚟講，點樣將「頭部客戶」轉化爲「戰略盟友」，同樣係決定其商業版圖天花板嘅關鍵課題。

咁，寧德時代究竟係點樣憑一己之力「綁定」近半個汽車圈呢？究其原因，從動力電池供應商到全域能源生態服務商，寧德時代用十幾年時間構建起一套覆蓋資本、產能、研發、保供、生態等全方位嘅深度綁定體系。正係呢套體系，將全球主流整車企業牢牢納入自身產業版圖，實現咗從「賣電池」到「定標準、建生態」嘅躍遷，亦徹底重塑咗供應鏈企業同整車企業之間嘅「整零」關係。

資本綁定

喺電動化重構汽車工業嘅浪潮中，寧德時代跳出傳統供應商「供貨收錢」嘅單一模式，以直接投資、戰略入股、合資控股等多元資本手段，深度滲透整車企業股權結構，將供需關係升級為利益共同體、戰略共生體，從資金、話語權、資源層面實現全方位綁定，筑牢產業話語權根基。

據不完全統計，截至 2026 年 5 月底，寧德時代通過直接或者間接方式投資入股嘅新能源整車企業超過 10 家。最新嘅動作係，2026 年 5 月 25 日，賽力斯集團发布公告，其旗下子公司重慶藍電科技有限公司獲得五家投資方合計 66.71 億元增資，喺投資方名單中，寧波梅山保稅港區問鼎投資有限公司（以下簡稱「問鼎投資」）以 9.84 億元嘅出資額位列第三，持股比例 9.878%。而呢家問鼎投資正係寧德時代 100% 持股嘅子公司。

稍早前嘅 2026 年 5 月 12 日，廣汽集團同華為乾崑聯合打造嘅高端智能新能源汽車品牌啟境汽車宣布，已完成總額超 10 億元嘅戰略增資，由寧德時代、博世旗下嘅投資平台以及多家央國企資本投資。據了解，寧德時代此次投資亦係通過全資控股嘅問鼎投資實繳出資 3 億元，為單一最大投資方。

事實上，寧德時代嘅投資版圖遠遠唔止呢些。喺新能源江湖入面，「寧王」唔只係個賣電池嘅，仲好似一個拿著資本地圖到處「組局」嘅超級玩家。2021 年，寧德時代豪擲 7.7 億元，以 23.99% 嘅持股比例成為阿維塔嘅第二大股東，當時形成咗獨有嘅 CHN（即長安 + 華為 + 寧德時代）模式。作為回報，阿維塔唔只全系標配寧德時代電池，仲全球首發咗寧德時代嘅磐石滑板底盤。

此外，寧德時代仲係極氪汽車嘅早期投資人，參與咗極氪嘅 Pre-A 輪融資。寧德時代唔只通過問鼎投資持有奇瑞約 2.97% 嘅股份，雙方仲成立咗註冊資本 20 億元嘅「時代奇瑞」合資公司。上汽同寧德時代其實早係老搭檔，寧德時代持有上汽旗下智己汽車約 0.48% 嘅股份。喺北汽新能源 2024 年底嘅超 80 億元大融資中，寧德時代出資 2 億元入股。

喺商用車領域，2026 年 3 月，寧德時代旗下嘅溥泉資本參與領投咗零一汽車 12 億元嘅融資。2025 年 11 月，一汽解放公告對合資公司「解放時代」增資 1.91 億元，寧德時代同步增資，三方合計增資 4.12 億元，呢家成立於 2023 年、由一汽解放同寧德時代各持股 50% 嘅合資企業，唔過係寧德時代近年來通過資本紐帶深度綁定整車廠嘅縮影而已。

喺海外市場，寧德時代同樣採用合資參股邏輯。2024 年 12 月 10 日，寧德時代同 Stellantis 各持股 50%，投資 41 億歐元喺西班牙薩拉戈薩建設一座大型磷酸鋰鐵電池工廠，產品專供 Stellantis 歐洲車型，資本綁定助力寧德時代深度滲透海外主流車企。

當然，寧德時代喺投資車企方面亦踩過坑。比如，寧德時代曾持有哪吒汽車約 2.67% 嘅股份，早期仲投資過愛馳汽車。不過呢兩家造車新勢力從目前嘅情況睇，已基本退出市場。

寧德時代嘅資本綁定，絕非簡單嘅財務投資，而係重構整零關係、掌控產業話語權嘅戰略佈局。呢種資本織網模式，讓寧德時代從單純嘅電池供應商，升級為整車企業嘅戰略夥伴、利益共同體，喺電動化浪潮中牢牢掌握產業主導權，為技術、產能、生態等領域嘅全方位綁定奠定堅實資本基礎。

產能鎖定

如果話資本係紐帶嘅骨架，那產能就係血肉。喺電池供需週期性緊張、原材料價格波動加劇嘅行業環境中，穩定產能就係核心競爭力。寧德時代產能綁定嘅策略可以用一句話概括：把電池產能建到最需要佢嘅地方去——緊鄰整車廠嘅超級工廠，甚至直接建喺客戶嘅車間入面。寧德時代通過專屬產線、廠中廠、區域基地三種模式，為合作車企提供確定性產能保障，以「產能鎖定」實現深度綁定。

2025 年 6 月 30 日，寧德時代喺賽力斯超級工廠嘅兩條 CTP 2.0 高端電池包產線正式投產，係寧德時代首次同整車廠採用「廠中廠」模式進行合作，為問界系列車型本地化生產供應動力電池系統。「廠中廠」模式係一種創新嘅供應鏈協同模式，寧德時代將電池生產線直接建喺賽力斯超級工廠內，實現咗動力電池從下線到裝車嘅高效閉環管理。電池實現「即產即裝」，省去包裝、運輸、倉儲等中間環節，供應鏈響應速度縮短至 20 分鐘級。

如果話「廠中廠」只係一種創新模式嘅試水，那麼寧德時代廣泛同上汽、廣汽、一汽、東風、吉利、長安等主流車企設立嘅動力電池合資公司，如時代上汽、時代廣汽、時代吉利、時代長安等，佢哋通常以 51% 嘅持股，牢牢掌握控股权。早在 2017 年，寧德時代就同上汽集團合資成立咗「時代上汽動力電池有限公司」，總投資額高達上百億元。呢種前瞻性嘅佈局，讓上汽喺隨後嘅新能源轉型浪潮中吃足紅利。當其他友商為了搶電池而喺寧德時代總部門口排長隊時，上汽卻能通過時代上汽嘅專屬產線，穩穩當當地拿到符合自己定制需求嘅電池包。

2026 年 2 月 13 日，時代奇瑞（合肥）新能源科技有限公司正式成立，註冊資本高達 20 億元，由寧德時代、奇瑞汽車、奇瑞商用車（安徽）有限公司共同持股，其中寧德時代持股 51%，後兩者合計持股 49%。根據協議，奇瑞將優先獲得寧德時代麒麟電池、鈉離子電池等核心產品嘅供應權，而寧德時代則通過技術授權與聯合研發，推動半固態電池、換電模式等創新技術喺奇瑞高端車型上嘅應用。

喺海外佈局嘅德國、匈牙利、印尼等工廠，寧德時代同樣都實現咗「整車喺邊，電池產能就喺邊」。對特斯拉、大眾、寶馬等國際車企，歐洲基地就近配套；對奇瑞、吉利、零跑等出海車企，東南亞基地同步跟進。區域化產能佈局有效規避貿易壁壘、物流風險同匯率波動，讓整車企業喺全球市場擴張中始終擁有穩定電池保障。

產能鎖定嘅底層邏輯，係用確定性供應對抗不確定性週期。對整車企業嚟講，寧德時代嘅產能保障意味著新車上市唔卡頸、旺季交付唔缺货、海外擴張無後顧之憂；對寧德時代嚟講，鎖定產能即鎖定銷量，提升產能利用率、平抑投資成本，形成規模效應同成本優勢。

研發前置

如果話產能鎖定綁定嘅係當下，那麼研發前置綁定嘅就係未來。傳統電池供應係「車廠提需求、電池廠做產品」嘅後置適配模式，而寧德時代則將研發全面前置，實現整車與電池同步開發、聯合定義、聯合測試，從被動適配轉向前主動共創，以技術深度嵌入實現綁定。

2025 年 12 月 17 日，寧德時代同嵐圖汽車簽署 10 年深化合作協議。根據協議，寧德時代將積極配合嵐圖新車型開發，優先提供領先電池技術，全面推動麒麟、神行、驍遙等標竿性電池品牌喺嵐圖車型上嘅規模化應用。這意味著，嵐圖嘅產品規劃將同電池領域嘅前沿創新保持同步。雙方合作視野已從單一嘅動力單元拓展至換電模式、CIIC 智能底盤集成化、磐石底盤、V2G 等代表未來出行生態嘅全新領域。

當然，寧德時代嘅研發前置邏輯遠唔止於呢一間車企。2025 年 11 月 11 日，寧德時代同廣汽集團簽署 10 年全面戰略合作協議，雙方將喺智能底盤、換電生態等前沿領域展開聯合研發，並基於寧德時代喺動力電池、儲能系統及能源服務領域嘅深厚積累，共同打造更具市場競爭力嘅新能源車型。針對廣汽傳奇嘅車型規劃，雙方正積極推進磐石底盤技術嘅搭載應用。

2025 年以來，寧德時代已同多家車企達成合作——不僅係廣汽集團、江淮集團，更包括理想汽車、賽力斯等核心客戶。電池廠商同整車廠正共同越過傳統嘅買賣博弈，全面邁向深度綁定與價值共創嘅新階段。寧德時代嘅研發體系亦由此具備咗更強嘅「前瞻性」：當下一代電池技術仲喺實驗室中迭代時，寧德時代就已經同合作夥伴喺共同規劃未來嘅車型平台架構。

研發前置嘅深層意義喺於，它讓寧德時代從一個被動回應需求嘅供應商，轉變為主動定義未來技術路線嘅標準制定者。寧德時代於 2026 年 2 月 26 日發布嘅麒麟凝聚態電池，能量密度達 500Wh/kg，計劃於年底首批搭載蔚來 ET9 同極氪 001 FR。呢啲喺行業內尚屬前列嘅技術探索，而家成為寧德時代綁定高端客戶嘅最強黏合劑。

生態共建

事實上，寧德時代嘅業務領域遠唔止於電池，佢正將電動化目標延伸至低空、船舶、數據中心等更廣闊嘅領域，快速拓展換電網絡及服務，推進零碳生態建設，完善產業生態並延伸價值鏈條。圍繞整車企業，寧德時代正緊密構建換電、儲能、充電、綠電、回收全域生態，以生態壁壘實現不可替代嘅綁定。

喺換電領域，寧德時代以巧克力換電、驥驥重卡換電為核心，聯合長安、奇瑞、廣汽、賽力斯、上汽通用五菱、北汽等組建超換共享網絡，共建換電站、共享換電塊、統一接口標準。2026 年 4 月 25 日，奇瑞汽車、奇瑞綠能、寧德時代、時代電服簽署戰略合作協議，各方將聚焦「超充 + 換電」共享網絡佈局、綠色能源生態共建等領域，奇瑞汽車將全面導入寧德時代同時代電服嘅巧克力換電體系。而寧德時代同廣汽集團嘅合作更加係全方位嘅，不僅涵蓋智能底盤搭載應用、電池技術聯合研發、換電生態共建、電動化平台創新等關鍵領域，仲喺電池租賃、聯合建站等業務領域開展長期深度合作。

零碳園區係寧德時代正大力推動嘅項目，而家已喺山東東營、福建廈門、山西大同、江蘇鹽城及海南等地佈局零碳園區，通過 100% 綠電直連同源網荷儲一體化技術打造綠色智造基地。2025 年 7 月 26 日，寧德時代主導建設嘅全國首個 100% 綠電直連零碳工業園喺山東東營啟動建設，總投資超百億元，該項目採用「風光耦合 + 構網型技術」構建獨立能源系統，通過風電、光伏發電同儲能系統直連工廠。寧德時代嘅終極目標係打造綠電直供、零碳園區、源網荷儲、構網型儲能等全景式、一體化嘅零碳解決方案。

廢舊電池回收，係電池全生命週期管理實現閉環嘅最後一塊拼圖。寧德時代通過回收方式，對廢舊電池中嘅鎳、鈷、錳等金屬材料進行加工、提純、合成，並將收集後嘅銅、鋁等金屬材料通過第三方回收利用，使電池生產所需嘅關鍵金屬資源實現有效循環利用。寧德時代構建咗「生產—使用—梯次—回收」嘅完整閉環，為合作車企提供電池回收、梯次利用、再生材料閉環服務。通過規模化回收與再生，降低原材料成本，反哺整車電池價格競爭力，形成全鏈條價值共享。

此外，喺海外市場，寧德時代同奇瑞、宇通、吉利、東風等推進車電一體化聯合出海，海外電池基地同步跟進整車出海節奏，提供全球聯保、本地服務、供應鏈配套等服務。整車企業出海唔再面臨電池適配、認證、供應難題，寧德時代則跟隨整車出海擴大全球份額，形成全球化生態綁定。

生態共建嘅戰略意義遠超商業合作本身。當寧德時代唔只掌握電池製造，仲掌控電池嘅換電網絡、電池護照數據（寧德時代 2026 年 2 月同寶馬合作開展歐盟「電池護照」跨境數據試點）、電池回收全生命週期管理時，佢就從一個單純提供零部件嘅供應商，變成咗整個新能源出行生態嘅基礎設施平台。車企喺呢個生態中扮演嘅仍然係造車嘅角色，但補能方案、電池管理、數據服務乃至用戶出行體驗嘅關鍵維度，都將納入寧德時代嘅生態體系。呢種生態級綁定，已遠遠超出產品與價格層面，形成真正嘅「命運共同體」。

當中國新能源乘用車市場零規模敘事不再具有說服力，取而代之嘅係一個更嚴峻嘅問題：產業嘅價值根基究竟喺邊？

單睇 4 月份嘅銷量數據，似乎一切都在“向上生長”：中國新能源汽車零售滲透率歷史性突破 60%，達到 61.4%，每賣出 10 輛新車就有超過 6 輛係新能源汽車。

然而，一組並唔理想嘅數據同時喺業內迴盪：2025 年國內汽車銷量超過咗 3440 萬輛，但同期中國汽車行業整體利潤率只有 4.1%。

“睇落規模喺增長，但行業整體嘅健康度面臨挑戰。”阿維塔科技副總裁王輝援引乘聯會數據指出，而 2026 年 1-2 月，這一數字進一步降至 2.9%。

乘聯會分會祕書長崔東樹分享嘅最新數據顯示，2026 年 1-3 月，汽車行業利潤率下探至 3.2%，處於近年同期低位，汽車行業利潤率唔單止顯著低於全國規模以上工業企業平均利潤率，更加係已經逼近絕大多數整車企業嘅經營盈虧平衡線。

當 61.4% 嘅滲透率撞上 2.9% 嘅利潤率，這構成咗一幅極為撕裂嘅產業圖景：中國汽車產業喺“做大”嘅路上狂飆，卻喺“做强”嘅路上步履蹣跚。

喺深圳 2026(第四屆) 未來汽車先行者大會上，這些“先行者”們給出咗一些答案，亦提出咗更深層嘅拷問。

圖片來源：未來汽車先行者大會

銷量喺漲，利潤喺跌？

進入 2026 年以來，中國汽車市場呈現出一幅看似矛盾卻已成定局嘅景象。

一方面，新能源汽車嘅高歌猛進勢不可擋。乘聯會分會數據顯示，2026 年 4 月，國內新能源乘用車零售 84.9 萬輛，滲透率歷史性突破 60%，達到 61.4%，較 2025 年同期增長 9.7 個百分點，創下國內車市單月滲透率歷史紀錄。

其中，自主品牌嘅表現尤為搶眼。4 月自主品牌中嘅新能源車滲透率达 80.1%，而豪華車中嘅新能源車滲透率只有 26.1%。中國品牌已經喺新能源市場佔據相當主導地位。

另一方面，整車廠嘅利潤空間卻正在被急劇壓縮。從 2025 年嘅 4.1% 到 2026 年前兩個月嘅 2.9%，這個下滑曲線令人揪心。

僅僅從利潤絕對值來看，2026 年 1-3 月汽車行業利潤總額 784 億元，同比下降 18%。面對這一數字，王輝喺大會上嘅論斷顯得尤為尖銳：“冇利潤嘅銷量，就係偽銷量；靠價格戰換來嘅規模，更加係虛假繁榮。 ”

圖片來源：未來汽車先行者大會

“越賣越蝕”已經從調侃變成咗無情嘅現實。

追其原因，大規模嘅“價格戰”無疑係最直接嘅推手。

自 2025 年以來，業內出現“電比油低”嘅口號，隨後各家紛紛跟進，降價早已唔係新鮮事。但更根本嘅問題在於，當所有車企喺技術路線同產品配置上高度趨同：800V 高壓平台、AI 語音大模型、端到端智能駕駛成為標準配置，價格成咗唯一嘅差異化競爭手段，利潤被層層蠶食。

零跑汽車高級副總裁兼首席運營官徐軍分析：“700 公里與 1000 公里續航，用戶感知差異趨近於零，成本卻指數級上漲。算力 30TOPS 到 1000TOPS，體驗差異遠少於參數。”

圖片來源：未來汽車先行者大會

佢據此認為，參數到今天為止只係一個基本嘅入場券，唔係勝負手。

徐軍嘅觀點背後，係一個更值得反思嘅趨勢：當汽車技術進入“收斂期”，中央計算 + 區域控制器嘅架構趨於一致，端到端嘅智駕方案趨於雷同，智能座艙嘅 AI 方案越來越相似，想要依靠技術參數來構建差異化競爭力已經越來越困難。

用戶喺購車決策中關注品牌嘅權重正在大幅上升。

蔚來創始人李斌透露咗麥肯錫嘅最新調研數據：一兩年前品牌喺購車決策因素中僅排第五，如今已躍升至第二，“相信好快就會進入到第一名”。

圖片來源：未來汽車先行者大會

當品牌開始成為“勝負手”，中國汽車產業嘅技術紅利正在快速轉為品牌紅利，而品牌嘅重塑同建構，卻遠比堆疊參數更艱難，亦更考驗定力。

邊企試圖打破負增長魔咒？

喺行業整體利潤率持續下探嘅大背景下，並非所有嘅企業都陷入咗“增收唔增利”嘅泥潭。

本屆大會上，有幾匹“黑馬”用實實在在嘅數據印證咗一個可能性：中國品牌唔單止能夠把價格賣上去，更能把利潤賺回來。

江淮汽車集團董事長項興初喺演講中披露，尊界 S800 自 2025 年 5 月上市以來，累計交付已超 1.85 萬台，連續 8 個月蟬聯 70 萬元以上豪華轎車銷量榜首。

圖片來源：未來汽車先行者大會

從價格區間嘅角度來看，百萬級中國豪車能夠持續超越百年豪華品牌，喺五年前幾乎不可想像。

項興初將其歸結為“以科技重新定義豪華”嘅路徑選擇：“尊界品牌唔係簡單複製傳統豪華車嘅發展路徑，而係以科技創新改寫超豪華汽車品牌嘅敘事範式。”

蔚來則係另一條值得審視嘅路徑。

6 月 1 日，蔚來公布最新交付數據：5 月共交付新車 37,705 台，同比大為增長 62.3%，環比增長 28.4%，單月交付量創下品牌歷史新紀錄。

主品牌“蔚來”交付 20,013 台，同比增長 50.8%；定位家庭市場嘅“樂道”品牌表現尤為搶眼，交付 12,029 台，同比激增 91.5%，環比漲幅高達 124.8%；新興品牌"firefly 螢火蟲”交付 5,663 台，同比增長 53.9%。

今年 1 至 5 月，蔚來累計交付新車已达 150,526 台，同比增長 68.7%。至此，蔚來歷史累計交付量正式突破 114 萬大關，達 1,148,118 台。

財報方面，今年一季，蔚來總營收為 255.3 億元，同比增長 112.2%，超出此前公司畀出嘅 244.8 億元至 251.8 億元嘅營收指引上限；毛利總額 48.6 億元，同比大為增長 428.4%；公司綜合毛利率達 19.0%，創四年新高。整車毛利率為 18.8%，連續四個季度環比增長，同樣創四年新高。其他銷售毛利率為 20.6%，亦創下四年來最佳水平。

淨虧損方面，一季淨虧損縮窄至 3.321 億元，較上年同期嘅 67.5 億元淨虧損大幅縮窄。截至一季末，蔚來現金儲備提升至 482 億元，連續三個季度實現正向經營現金流。

2026 年第一季，蔚來品牌平均成交價達到 39 萬元，高出寶馬 5 萬元、高出奧迪 13 萬元。

這個價格差背後，係品牌溢價能力嘅質變。

無獨有偶，數據顯示，鴻蒙智行全系車型成交均價穩定在 39 萬元，已連續多月位居中國汽車品牌成交均價榜首，部分時段表現超越傳統豪華品牌。

細分品牌中，問界品牌成交均價高達 40.9 萬元，旗艦車型問界 M9 累計交付超 28 萬輛，連續 21 個月蟬聯 50 萬級豪華 SUV 銷冠。定位超豪華市場嘅尊界品牌同樣表現強勢，首款車型尊界 S800 售價 70.8 萬 -101.8 萬元，上市 11 個月交付超 1.7 萬台，連續 8 個月穩居 70 萬以上超豪華轎車榜首，單月銷量甚至超過多款傳統頂級豪華轎車銷量總和。

圖片來源：未來汽車先行者大會

這些品牌能喺價格戰中逆勢而上，背後嘅邏輯並非偶然：一係對用戶價值嘅深度理解而非簡單堆料，二係對新技術嘅極致投入形成技術溢價，三係喺製造、供應鏈、品質上形成系統能力，四係與華為等合作夥伴深度協同形成技術領先。

然而，深入分析上述品牌嘅財務表現，一個引人深思嘅問題浮現出來：這些高價位、高利潤品牌嘅存在，是否會喺整體上改變中國汽車行業利潤率嘅走向？

答案可能並唔樂觀。儘管尊界 S800、蔚來 ES8/ES9、問界 M9 喺各自價位段取得咗唔俗嘅成績，但佢哋喺行業整體銷量中嘅佔比仍然有限。

換言之，高端化嘅“局部突圍”尚未扭轉整個行業嘅“全局困境”。

對於大多數自主品牌來說，車型均價仍然喺 15 萬元以下，價格戰嘅主戰場仍然喺中低端市場激烈持續。

當多數玩家仍然喺虧損線掙扎時，幾個成功嘅高端品牌無法撐起整個行業嘅盈利水平。

中國汽車“由大變強”嘅真正考驗，唔在於能否造出一兩款能夠與奔馳 S 級比肩嘅產品，而在於能否喺全品類、全價位段普遍實現高質量嘅價值創造。

奔馳喺華跌咗 27%，中國車喺海外就能笑嗎？

當價格戰嘅煙火喺國內市場此起彼落，海外市場正成為中國汽車品牌新一輪競逐嘅“第二戰場”。

本次大會上，多位嘉賓對中國汽車全球化嘅戰略布局同方向進行咗深入闡述。如果說國內競爭係關於存量市場嘅激烈爭奪，那麼全球化競爭則係一場關於增量市場嘅長期賭注。

阿維塔嘅全球化實踐提供咗極具代表性嘅樣本。

王輝喺演講中披露，阿維塔已進入全球 40 多個國家同地區，阿維塔 11 喺國內起售價約 29 萬元，但喺海外接近 45 萬元。

“喺泰國我哋穩居豪華電動 SUV 銷量第一，喺迪拜已佔據當地高端電動汽車 10% 嘅市場份額。”王輝表示，“今年年底，我哋仲會正式進入歐洲。雖然我哋進入海外都係一年半左右嘅時間，但係已經實現咗穩定嘅盈利。所以未來全球化係必須要做嘅嘢。”

王輝仲喺訪問環節透露咗贊助葡萄牙國家隊嘅品牌戰略。佢表示，阿維塔歐洲主力產品約喺 11、12 月份全面進軍歐洲，佢將前往歐洲同多個國家嘅合作夥伴進行交流。“贊助葡萄牙國家隊只係我哋歐洲品牌層面嘅動作之一，我哋喺歐洲包括全球堅持嘅係長期主義，除咗品牌端、產品端，更大嘅資源投入喺服務端、體系端、營運能力嘅構建上。”

吉利嘅全球化布局則更為宏觀同系統。

吉利汽車集團副總裁李傳海指出，中國汽車全球化“最本質嘅嘢，唔係低價走量，而係以技術為根、體系為本、品牌為魂，最終完成由賣車到定義汽車未來嘅全球化”。

圖片來源：未來汽車先行者大會

佢介紹，吉利營運全球化業務 20 年，擁有五大研發中心、16 大試驗基地，與歐洲、東南亞、中東、拉美、東歐嘅本地化夥伴深度融合。吉利已參與國際標準共建，係 IATF 第一個擁有董事表決權嘅亞洲車企。

喺汽車出口呢個維度上，2026 年 4 月嘅數據同樣提供咗重要參考。

2026 年 4 月，汽車出口 90.1 萬輛，同比增長 74.4%，其中新能源汽車出口同比增長超過一倍，達 43 萬輛。海外市場已成爲中國汽車產業最重要嘅增量引擎。

然而，出口增速喜人嘅同時，一組對比數據值得審視：2026 年第一季，梅賽德斯 - 賓士集團喺華銷量為 11.16 萬輛，同比減少 26.9%，成為佢全球主要市場中下滑最顯著嘅區域。與此同時，財報顯示，奔馳一季營收 316.02 億歐元，同比下降 4.9%；淨利潤 14.33 億歐元，下滑 17.2%；全球銷量 49.97 萬輛，同比減少 6%。

這組數字既反映咗奔馳喺中國市場遭遇嘅挑戰，亦提出一個問題：當中國品牌喺海外市場站穩腳跟，佢哋將以何種姿態面對全球競爭？

中國汽車正在複製 BBA 喺中國本土市場曾經面對嘅困境：當本土品牌通過技術優勢同高性價比不斷攻城掠地時，強勢嘅國際品牌同樣可能喺其他市場遭遇本土品牌嘅強勢反擊。

當奔馳中國高級研發執行副總裁莊睦德（Drummond Jacoy）被問及如何睇待中國新豪華品牌時，佢嘅回答審慎中帶着一絲緊迫：“中國有好多非常優秀嘅品牌同產品，我非常尊重佢哋。我哋正大力擁抱技術創新、不斷學習，將前沿技術同品牌積澱相融合。”

圖片來源：未來汽車先行者大會

佢特別強調奔馳喺中國已同中國科技公司展開深度合作，從字節跳動、騰訊到 Momenta，從高德到思必馳，奔馳正以前所未有嘅方式試圖縮短同中國本土企業之間嘅智能化差距。

這恰恰揭示咗全球競爭嘅新態勢：戰場已從中國本土擴展至全球市場，而競爭嘅核心焦點已從單一產品競爭，演變爲涵蓋技術、生態、供應鏈、品牌嘅全方位競爭。

用李傳海嘅話說：“走出去唔難，站得住、融進去、紮下根先係真功夫。”

真正意義上嘅全球化，絕唔係將國內嘅產品同價格模式簡單複製到海外，而係要實現從資本到技術、從標準到供應鏈嘅全面深層次融合。

零跑汽車嘅戰略布局亦呼應咗呢一判斷。零跑汽車創始人朱江明曾公開零跑汽車關於全球化目標，朱江明認為，第一步要實現“四六開”，中國佔 60%、海外佔 40%；接下來爭取“五五開”；最理想嘅狀態係“倒四六”，中國汽車嘅全球佔比如果能做到國內 40%、海外 60%，那先係真正全球化嘅最佳狀態。

從“賣產品”到“建體系”，這係中國汽車全球化必須跨越嘅門檻。喺接下來嘅三到五年，邊企能率先喺海外市場形成良性可持續嘅盈利模式，邊企就能喺全球化嘅長期競跑中佔據先機。

結語：車企必須攞錢啦

回到本屆大會嘅主題——“拾級”。

中國汽車用咗 20 年時間完成咗從追趕到領跑嘅跨越。呢條路上冇捷徑，每一步都係踩出嚟嘅。但今天嘅中國汽車產業面臨一個尷尬：佢喺量度上嘅成就已达頂峰，全球最大汽車生產國、全球最大新能源市場、全球領先嘅智能技術集群，但喺質度上嘅突破，仍只係喺局部領域初見端倪。

行業利潤率跌穿 3.2%，意味著產業健康度嘅紅燈已經亮起。

當大部分企業喺價格戰中耗盡咗利潤，邊邊仲會有足夠嘅資金投入到下一代技術嘅研發、品牌嘅重塑同全球化嘅擴張？

從王輝嘅“冇利潤嘅銷量係偽銷量”，到徐軍嘅“降價邊都會，降本先係真本事”，再到李傳海嘅“無人區入面保持方向感”，本屆大會最寶貴嘅共識，或許就係呢個再樸素不過嘅常識：汽車產業嘅競爭係持久戰，唔係閃電戰。

正如項興初所言：“喺中國品牌高端化突破嘅道路上，冇孤膽英雄，只有共生進化。”

當 61.4% 嘅滲透率同 3.2% 嘅利潤率同時寫喺呢一頁產業畫卷上，答案已經足夠清晰：中國汽車必須從追求“做大”走向“做强”嘅新階段。

問題唔在於能不能把車賣到百萬級，而在於當價格戰燒盡最後一分利潤時，整個行業仲能不能穩穩地站喺“拾級”嘅每一級台階上。

車勢 Auto-First｜李德喆

豐田汽車日前官方宣佈進一步擴大海外產能削減規模，將今年 6 月至 11 月嘅海外減產總量從先前規劃嘅 3.8 萬輛大幅上調至 8.3 萬輛，減產幅度翻倍。再加今年一季嘅日本本土工廠面向中東市場 4 萬輛嘅前期減產，豐田喺半年內整車產能計劃收縮規模已超過 12 萬輛。

豐田此次產能調整針對性極強，主要鎖定疲軟市場與滯銷車型，包括泰國、印度、馬來西亞等亞洲海外工廠，以及專供中東市場嘅海外生產線，主力減產車型集中喺燃油版 RAV4、凱美瑞、Fortuner、Innova 等傳統燃油 SUV 與家用轎車，混動車型及純電車型產能則基本維持不變。

單睇表面，短期地緣危機與供需失衡或係豐田本輪減產嘅主要原因，但實際上，亦反映出方針死守燃油車基本盤，喺全球新能源浪潮中已經陷入戰略被動。

長久以來，豐田堅持混動技術路線，純電車型研發與投放節奏緩慢，倚靠耐用性、保值率優勢深耕全球燃油車藍海市場。尤其喺中東、東南亞等新興市場長期佔據絕對龍頭地位。然而，近幾年，全球汽車行業格局徹底重構，中國、歐洲等核心市場全面加速電動化替代，東南亞、中東等傳統燃油車「避風港」開始逐步推出新能源扶持政策，本土新能源車型快速崛起，分流燃油車市場份額。

豐田持續收縮海外產能，亦折射出而家跨國車企全球化佈局嘅新邏輯。過去車企追求全域佈局、產能全覆蓋，以規模效應降低成本；而家全球地緣衝突頻繁、區域貿易壁壘加高、市場區域分化加劇，盲目擴張全球化產能風險陡增。跨國車企開始由「全域擴張」轉向「精準佈局」，关停低效、滯銷燃油車產能，將資金與產能集中投放向高增長電動化賽道，成為行業共性操作。

可以講，呢場由豐田掀起嘅全球產能收縮潮，亦畀而家全速出海嘅中國自主品牌敲響咗警鐘。

近年來國內車市內捲加劇，頭部車企紛紛加碼海外建廠、整車出口，中東、東南亞正係中國車企出海嘅核心增量市場，2025 年我國對中東汽車出口量已突破 140 萬輛，正逢豐田受物流中斷、地緣動盪被動讓出市場份額，唔少國內車企順勢加大區域產能投放與庫存備貨。但豐田嘅困境直接暴露咗全球化造車嘅共性風險：單一區域地緣政治動盪、海運航道阻斷、區域需求突变，都能瞬間重創重資產海外產能佈局。

與此同時，中國車企出海而家亦暗藏兩大隱患：一係部分車企盲目複製日系過往重資產建廠模式，喺新興市場快速落地整車工廠，產能擴張節奏遠超當地新能源滲透速度，極易重蹈豐田燃油車產能过剩覆轍；二係部分出海產品結構單一，過度依賴燃油車或低價入門級新能源車，缺乏適配唔同區域政策、路況嘅多元化產品矩陣，抗市場波動能力不足。

此外，豐田而家面對嘅地緣供應鏈風險亦喺提醒中國車企，出海唔可以淨係追求銷量規模，必須同時搭建多元化海運路線、分散區域市場佈局，加快海外供應鏈本土化配套，減少外部突發風險帶來嘅衝擊。

統籌全局，豐田海外減產係全球燃油車時代落幕嘅另一個重磅訊號。汽車行業存量競爭嚟到，地緣風險、能源變革、電動化浪潮三重變數正在重塑全球汽車產業新規則。對於所有跨國車企嚟講，倚靠燃油車躺贏嘅時代已經徹底終結，唯有加速推進產能結構改革，先至能夠適配全新嘅全球汽車市場格局。

由 1955 年誕生至 2026 年，上海汽車工業由無到有、由弱轉強。喺「懂車更懂你」理念指導下，形成自主同合資、乘用同商用、海內同海外「萬馬奔騰」嘅局面。

2026 年 5 月 28 日，上汽集團「全球第一億位用戶交車儀式」喺上海北外灘世界會客廳舉行。上汽旗下十多個整車品牌、十九款車型，以「全球接力交付」嘅方式聯動全球，上汽集團因此成為首個累計產銷量突破一億輛嘅中國汽車企業，鑄就新嘅里程碑。

1955 年，上海內燃機配件製造公司成立，上海汽車工業由此起步。1958 年，工人用榔頭敲出第一輛「鳳凰牌」轎車，實現上海轎車製造「零嘅突破」。七十多年來，上汽親歷並推動咗中國汽車工業由無到有、由弱轉強嘅全過程：1983 年桑塔納下线，開啟合資合作；1997 年上海通用成立，創造 23 個月建廠出車嘅「上海速度」；2006 年自主品牌榮威誕生，2016 年推出全球首款互聯網汽車榮威 RX5；2020 年智能電動品牌智己汽車成立。

貫穿呢一征途嘅，係上汽始終秉持嘅「懂車更懂你」用戶理念。由桑塔納國產化共同體到合資 2.0 技術共創，由互聯網汽車到全線控底盤、固態/半固態電池、AI 大模型上車——每一次跨越，都係「懂車」能力嘅進階，都係「懂你」初心嘅一脉相承。

上汽集團全球第 100,000,000 位用戶交付 智己 LS9 Hyper

上汽集團第一億輛交付嘅車型為智己 LS9 Hyper，佢可謂係上汽七十多年技術積澱嘅集大成之作：佢配備咗下一代底盤技術，擁有同級首發嘅全線控四輪轉向系統；下一代智駕硬件，包括 520 線超視域激光雷達同英偉達 Thor 芯片；下一代三電系統——全域 800 伏高壓平台同恆星超級增程。呢款車仲全面預留咗面向 L3 及以上高級智駕持續進化嘅能力。同時，智己 LS9 Hyper 首次採納咗上汽金標颶風三電機，跻身百公里加速 3 秒俱樂部；仲聯合紫金山實驗室，全球首發「內生安全」技術，將汽車安全邊界由「物理安全」拓展至「資訊同系統安全」，係 AI 時代嘅必備安全基石。

一億輛背後，係上汽涵蓋整車、零部件、移動出行同服務、金融、國際經營、創新科技六大板塊嘅全價值鏈閉環。2026 年 1-4 月，上汽累計銷售 130.2 萬輛，連續四個月位居中國車企銷量冠軍。其中自主品牌銷量 91 萬輛，佔比近 70%；新能源車銷售 41.2 萬輛；海外市場銷售 45.9 萬輛，同比大漲 50.2%。

交付儀式現場，上汽全品牌、全產品陣列協同發力。自主品牌全線出擊，覆蓋個人出行、家庭生活、商用運營、物流運輸等多元場景。合資品牌集中亮出「合資 2.0」成果：大眾 ID. ERA 9X 將全球首發搭載 Momenta R7 強化學習世界模型；AUDI E7X 計劃成為奧迪全球首款實現 L3 級自動駕駛落地嘅車型；別克至境 E7 基於「逍遙」超級融合架構打造，上市一個月交付破萬台。

由上海主會場出發，交付畫面喺南京、柳州、太原等國內多城同英國、印尼、新加坡等國家接續點亮。呢背後，係上汽全球化布局嘅深厚根基。上汽係中國汽車企業「走出去」嘅先行者：喺海外擁有超 100 個零部件生產基地、超 3000 個經銷商網絡，建成倫敦等 3 大研發創新中心同泰國、印尼、印度、巴基斯坦 4 個生產製造中心；安吉物流擁有各類滾裝船 42 艘，8 條國際航線覆蓋東南亞、歐洲、美洲。如今，上汽產品同服務遍佈 170 餘個國家同地區，海外累計銷量突破 700 萬輛。上汽 MG 連續 11 年蟬聯中國品牌歐洲銷冠，2025 年歐洲年銷突破 30 萬輛，成為首個喺歐洲同英國累計銷量破百萬嘅中國汽車品牌。今年 3 月，MG 喺德國法蘭克福舉辦技術日，全球首發半固態電池同 Hybrid+ 混動技術，Hybrid+ 家族海外單月銷量已突破 2 萬輛。2025 年，上汽發布海外「Glocal 戰略」（全球 + 本土），正加速由「產品出海」邁向「價值鏈出海」，令「中國智造」進一步走向世界。

一億輛係上汽七十多年發展嘅階段性答卷，更係上汽面向智電未來「二次創業」嘅全新起跑線。2014 年，上汽積極落實「發展新能源汽車係我國由汽車大國邁向汽車強國嘅必由之路」嘅重要指示，率先全面轉型。十二年後，從智電轉型嘅「一馬當先」，到自主合資、乘用商用、海內海外嘅「萬馬奔騰」，上汽將不斷以「懂車更懂你」為用戶理念，令科技創新真正惠及每一位用戶。

本文作者為踢車幫 阿來

5 月 28 日，上汽集團第 1 億輛新車完成交付，成為內地首家累計產銷量突破 1 億輛嘅汽車集團，刷新咗中國車企嘅產銷紀錄。

今次交付嘅車型係智己 LS9 Hyper，係智己 LS9 嘅頂配版本。搭載全系電子線控四輪轉向系統，配備 520 線超視域激光雷達同英偉達 Thor 晶片以及 Momenta 智駕大模型。

動力方面，呢台車基於全域 800V 高壓平台打造，配備恆星超級增程系統，搭載金標颶風三電機，電機峰值功率分別達到 160kW（前）、195kW（左後）同 195kW（右後）。綜合續航里程超過 1400 公里。

1955 年，上海內燃機配件製造公司成立，上海汽車工業正式起步；1958 年，第一輛「鳳凰牌」轎車下線，實現上海轎車製造零嘅突破。上世紀 80 年代，上汽透過合資合作引入桑塔納車型，推動中國轎車工業規模化發展。1997 年上海通用成立，創咗 23 個月建廠出車嘅速度。2006 年榮威品牌誕生，2016 年推出首款互聯網汽車榮威 RX5。2020 年智己汽車成立，佈局高端智能電動賽道。

海外市場方面，上汽集團喺海外已擁有超過 100 個零部件生產基地、超過 3000 個經銷商網絡，產品與服務覆蓋全球 170 餘個國家同地區。並且，建成咗倫敦等 3 大研發創新中心以及泰國、印尼、印度、巴基斯坦 4 個生產製造中心。自有嘅安吉物流擁有各類滾裝船 42 艘，8 條國際航線覆蓋東南亞、歐洲、美洲。

5 月 28 日，上海北外灘世界會客廳，上汽車集團將第一億輛車嘅鑰匙交到 Momenta CEO 曹旭東手中。呢個數字令中國汽車工業第一次擁有「億級」玩家——由 1955 年上海內燃機配件製造公司起步，到 1958 年工人用榔頭敲出「鳳凰牌」轎車，再到今日智己 LS9 Hyper 駛入聚光燈下，七十年光陰濃縮成一個沉甸甸嘅里程碑。但係比數字更值得追問嘅係：當中國車市由增量狂奔向存量絞殺，當新勢力同傳統車企嘅攻防戰進入深水区，上汽車憑乜率先撞線？答案藏喺「懂車更懂你」呢句看似樸素嘅理念入面，亦藏喺由技術合資到技術共創、由產品出海到價值鏈出海嘅戰略躍遷之中。呢次係對用戶信賴嘅集中兌現，更係一場汽車產業認知嘅升維。

一、從鳳凰到智己：七十年技術積澱嘅質變

第一億輛交付車型智己 LS9 Hyper，絕非一輛簡單嘅旗艦車。佢搭載嘅同級首發嘅全线控四輪轉向、520 線超視域激光雷達與英偉達 Thor 芯片、全域 800V 高壓平台及恆星超級增程，每一項都係上汽車七十餘年技術攻關嘅結晶。呢啲配置唔係堆料，而係對「懂車」二字嘅極致演繹——當一個企業同時掌握三電、底盤、智駕、安全四大核心領域嘅自研能力，先至有資格將技術冗餘轉化爲用戶體驗嘅底氣。智己 LS9 Hyper 更加係首搭上汽車金標颶風三電機，從容躋身性能 3 秒俱樂部，同時聯合紫金山實驗室全球首發「內生安全」技術，將汽車安全由物理世界延伸到信息與系統空間，呢喺 AI 時代堪稱必備基石。

呢種技術質變非一日之功。由上世紀 80 年代桑塔納國產化共同體打破零配件壁壘，到 90 年代上海通用創造 23 個月建廠出車嘅「上海速度」，再到 2006 年自主品牌榮威誕生、2016 年推出全球首款互聯網汽車，上汽車始終喺「合資換技術」嘅框架入面累積內功。但真正嘅轉折點出現喺 2020 年：智己汽車嘅成立，標誌住上汽車開始以完全自主嘅姿態切入高端智能電動賽道，而此刻嘅一億輛交付，正正係呢條漫長爬坡路終見峰頂嘅訊號。數據顯示，2026 年 1-4 月上汽車累計銷售 130.2 萬輛，連續四個月居中國車企銷量冠軍，其中自主品牌佔比近 70%，新能源車銷售 41.2 萬輛——數字背後，係技術自主權帶來嘅市場主動權。

更值得玩味嘅係用戶選擇。第一億位車主曹旭東，正正係上汽車喺智駕領域核心戰略伙伴 Momenta 嘅 CEO。「夥伴變車主」，呢個細節比任何營銷話術都更具說服力——當技術共創嘅深度足以令合作夥伴心甘情願為咗自己參與打造嘅產品買單，意味著上汽車嘅智駕體系已係成真正嘅生態閉環。由桑塔納時代嘅「學徒工」到智己時代嘅「技術聯合體」，上汽車用七十年完成咗由跟隨到共舞嘅身份切換。

二、全球接力交付：體系實力同品牌陣列嘅協同共振

交付儀式當日，一條跨越山海嘅光纖連接咗上海主會場同南京、柳州、太原，乃至英國、印尼、新加坡嘅交付現場。呢場「全球接力」非作秀，而係上汽車全價值鏈閉環嘅縮影。由尚界 Z7、華境 S 到榮威 M7、MG4 半固態電池版，由五菱星光 560、大通 eDeliver5 到紅巖重卡、躍進大拿 T1，再到申沃純電客車同依維柯聚星 EV，上汽車旗下十幾個品牌、十九款車型覆蓋咗個人出行、家庭生活、商用營運、物流運輸等幾乎所有場景。呢種「全品類覆蓋」嘅能力，係單一品牌新勢力難以複製嘅護城河。

合資板塊同樣展現出嶄新嘅活力。大眾 ID. ERA 9X 全球首發搭載 Momenta R7 強化學習世界模型，上市一個月交付突破 7000 台；AUDI E7X 計劃成為奧迪全球首款實現 L3 級自動駕駛落地嘅車型；別克至境 E7 基於「逍遙」超級融合架構打造，上市一個月交付破萬台。呢啲成績背後係「合資 2.0」戰略嘅落地：唔再係簡單嘅產品引進，而係中海外雙方技術共創、平台共享。上汽車大眾推出嘅「油電同進」策略，令燃油車智能化同新能源車陣列同步發力，1-7 月燃油車市場份額提升至 8.8%，正正係呢種雙線作戰能力嘅佐證。

海外市場嘅表現更加係體系實力嘅直接映射。上汽車 MG 連續 11 年蟬聯中國品牌歐洲銷冠，2025 年歐洲年銷突破 30 萬輛，成為首個喺歐洲及英國累計銷量破百萬嘅中國汽車品牌。今年 3 月，MG 喺法蘭克福舉辦技術日，全球首發半固態電池及 Hybrid+ 混動技術，Hybrid+ 家族海外單月銷量突破 2 萬輛。呢啲數字背後，係上汽車喺海外擁有超 100 個零部件生產基地、超 3000 個經銷商網絡，以及倫敦等 3 大研發創新中心同泰國、印尼等 4 個生產製造中心嘅全球佈局。由「產品出海」到「價值鏈出海」嘅 Glocal 戰略，令上汽車真正成為一家跨國汽車集團。

三、智電深水區：上汽車點樣重塑行業競爭格局

當新勢力仲為月銷破萬歡呼，當傳統車企仲糾結燃油車同新能源嘅切換節奏，上汽車已經用一億輛證明咗一條混合路徑嘅可能性：既唔能放棄存量基盤，又必須全力攻佔增量高地。呢種平衡術嘅秘訣喺於，上汽車冇將「轉型」理解爲推倒重建，而係通過技術復用、品牌分層、市場細分來化解陣痛。以帝豪為代表嘅吉利系喺 A 級車市場累積 420 萬用戶，而上汽車則通過智己、飛凡、榮威、MG 等品牌形成由 20 萬到 80 萬嘅價格帶覆蓋，讓唔同消費能力嘅用戶都能喺上汽車嘅產品陣列入面搵到對應選項。

真正嘅行業顛覆，發生喺技術路線嘅交叉點。當多數車企仲圍繞「三電」拉鋸時，上汽車已經將競爭維度延伸到「新三大件」：全线控底盤令操控響應突破機械限制，AI 大模型上車令座艙由工具進化為夥伴，內生安全技術則提前卡位信息戰時代嘅合規底座。更值得注意嘅係，上汽車同紫金山實驗室嘅聯合研發暗示咗一個趨勢：未來嘅汽車安全競爭將唔再侷限於碰撞測試，而要面對黑客攻擊、數據洩露等新形威脅。呢種前瞻佈局，令上汽車喺智電深水區擁有咗定義規則嘅資格。

喺競爭格局層面，上汽車嘅「夥伴變車主」模式正係改寫行業生態。過去，車企同科技公司嘅合作多係甲乙方關係，但 Momenta CEO 購買智己 LS9 Hyper，意味著雙方已經形成利益深度綁定嘅命運共同體。呢種模式一旦跑通，對其他車企嘅供應鏈關係將構成巨大壓力——嗰啲仲依靠第三方供應商白盒交付嘅競爭對手，可能面臨反應速度、數據閉環、迭代效率嘅多重滯後。上汽車同紫金山實驗室、Momenta 嘅協作，本質上係喺構建一個開放但可控嘅技術生態，這比單打獨鬥更具抗風險能力。

結語

當羅振宇作為華境 S 第 001 號體驗官走進工廠，當前德國腳楊晨選擇 ID.ERA 9X，當公益博主劉佳被別克至境 E7 嘅「滿分座艙」打動，呢啲故事共同勾勒出上汽車「懂你」嘅具象化表達——佢唔係冷冰冰嘅數據，而係每一個真實用戶嘅生活場景。從第一個用戶到第一億個用戶，上汽車嘅成長史就係中國汽車工業從「跟跑」到「並跑」再到「領跑」嘅縮影。但一億輛唔係終點，而係二次創業嘅起跑線。正如劉禹錫所言：「千淘萬漉雖辛苦，吹盡狂沙始到金。」當智電轉型嘅浪潮淘盡浮躁同泡沫，真正沉澱落來嘅，將係嗰啲既懂技術又懂用戶嘅長期主義者。上汽車嘅下一個一億輛，或許唔會等七十年。

2026 年 5 月 28 日，上汽集團喺上海北外灘搞咗場交車儀式，唔係交一台，唔係交一百台——交嘅係全品牌、全球接力、累計第一億台。

係咋，中国汽车行業首家累計產銷量突破一個億嘅車企，誕生咗。

一個億咩概念？如果你每日造 1000 台，要連續造 270 多年。上汽從 1955 年那個做內燃機配件嘅小廠起步，用了 71 年，硬淨淨砌出一座里程碑。

由「榔頭敲鳳凰」到「智己 LS9 Hyper」，呢條路上汽冇白行

1958 年，工人拿住榔頭敲出第一輛「鳳凰牌」轎車。嗰陣時唔講智能化，連空調都係奢侈品。

後來點？1983 年桑塔納手工組裝下線，開啟合資時代；1997 年上海通用 23 個月建廠出車，叫「上海速度」；2006 年榮威誕生；2016 年榮威 RX5 喊出「全球首款互聯網汽車」；2020 年智己殺入高端智能電動車賽道……

講句實話，上汽呢七十幾年，就係中國汽車工業從「咩都唔識」到「正面剛」嘅縮影。

而我最服嘅一點係，上汽一直有個口號叫——「懂車更懂你」。

好多人覺得呢個係營銷話術，但你睇佢幹嘅事：早期跟全球巨頭合資，把供應鏈體系搭起嚟；智電時代跟國內科技夥伴深度協同，把 AI 大模型、固態電池、全線控底盤裝落車。懂車，係技術硬；懂你，係將硬技術變作你用得爽嘅功能。

一億輛，唔單止係數字，係一億份信任。呢個比咩參數都值錢。

第一億台係智己 LS9 Hyper，呢部車有幾手

今次交付嘅第一億台車，唔係桑塔納，唔係五菱宏光，而係智己 LS9。

我直接講重點：全線控四輪轉向、520 線激光雷達、英偉達 Thor 芯片、全域 800V、恆星超級增程……呢啲配置單拎出來，隨隨便便一個都可以吹半年。佢仲首搭「上汽金標颶風三電機」，直接殺入3 秒俱樂部。

更狠係，佢聯合紫金山實驗室搞咗個「內生安全」技術，將安全由物理層面拓展到資訊與系統層面。講清楚啲，AI 時代車唔單止怕撞，仲怕黑。智己呢道防線畀佢焊死。

第一億位車主邊個？Momenta 嘅 CEO 曹旭東。

呢唔係巧合。Momenta 係上汽智駕嘅核心夥伴，雙方深度共創。夥伴變車主，呢種交付，比普通提車儀式有分量好多——呢唔係買賣，係生態共鳴。

一億輛背後，係上汽套「全家桶」無人能抄

唔好以為一億輛係靠一台車打出嚟。上汽手上有六大板塊：整車、零部件、出行服務、金融、國際經營、創新科技。全鏈條閉環，由研發到賣車到出海，自己跟自己玩都轉到。

今年 1-4 月，上汽賣咗 130.2 萬輛，連續四個月中國第一。其中自主品牌佔咗近七成，新能源 41.2 萬輛，海外 45.9 萬輛，同比增長 50.2%。

自主佔比高、新能源猛、出海快——呢三個指標同時亮眼，放眼國內，冇幾間做到。

再看看交付現場嘅全家福：自主有尚界 Z7、華境 S、榮威 M7、MG4 半固態電池版、五菱星光 560……商用車從大通到紅巖到申沃，將個人出行、物流運輸、城市公交全包晒。

合資嗰邊都唔白畀。大眾 ID. ERA 9X 上市一個月交付 7000 台，別克至境 E7 一個月破萬。注意，呢啲車用嘅係上汽技術反哺——由「市場換技術」到「技術輸出」，上汽呢個角色扮得靚。

全球化唔係嘴上講講，上汽係真係把車賣咗去 170 個國家

儀式上，交付畫面由上海連到倫敦、印尼、新加坡……呢唔單止係作秀。上汽喺海外有超過 100 個零部件基地、3000 多家經銷商網絡，自己養住 42 艘滾裝船隊嘅安吉物流，8 條國際航線覆蓋全球主要市場。

MG 喺歐洲連續 11 年中國品牌銷冠，2025 年一年賣咗 30 多萬輛，成為首個喺歐洲同英國累計破百萬嘅中國品牌。今年 1-4 月，光歐洲又賣咗 12 萬輛，增長 22%。

而且上汽唔單係賣車，半固態電池、IM AD 智駕系統、i-Smart 車載系統全往海外鋪。由產品出海到價值鏈出海，呢步棋走得好狠。

最後寫

一億輛，係個里程碑，但唔係終點。上汽自己都講咗，呢係「二次創業」嘅起跑線。2014 年就已經率先轉型新能源，十二年落嚟，自主、合資、商用、海外——萬馬奔騰嘅局面已經出咗。我最欣賞嘅一句係：「懂車更懂你」。技術再叻，落唔到用戶身上就係廢鐵。由自媒體博主到國腳楊晨，由倫敦實習醫生到留守兒童公益人，每一個真實嘅故事，先係呢一億輛嘅底色。所以，唔好只係盯住數字。一億輛之後，上汽有冇辦法繼續「億路同行」，就要睇佢點樣令到下一個一億用戶，都覺得——呢間車企，真係懂我。

2026 年 5 月 28 日，上汽集團里程碑盛典於上海北外灘世界會客廳盛大啟幕，全球第 1 億位用戶正式完成交車。憑藉七十餘載深耕實幹，上汽集團成功躋身中國汽車行業首個累計產銷突破 1 億輛嘅車企，刷新中國汽車工業發展新高度。本次交付聯動上汽旗下十餘大全係整車品牌、十九款主力車型，以海內外跨區域、洲際聯動嘅全球接力交付形式，重磅鐫刻中國汽車產業發展嘅嶄新豐碑。

七十載薪火赓續：從國產破冰到智電領跑時代浪潮

上汽集團嘅發展脈絡，便係一部濃縮嘅中國汽車工業崛起史。企業溯源至 1955 年上海內燃機配件製造公司，1958 年手工打磨出第一輛“鳳凰牌”轎車，一舉實現上海轎車自主製造零嘅突破，拉開國產汽車造車序幕。七十餘載砥礪前行，上汽始終與中國汽車工業同頻共振，見證並推動產業從無到有、從弱到強、從合資跟隨到自主引領嘅跨越式蛻變。

回望發展征程，上汽每一步迭代都錨定產業風口、緊扣時代脈搏：1983 年桑塔納正式下線，開啟國內汽車合資合作新紀元；1997 年上海通用落地投產，創下 23 個月建廠出車嘅行業奇蹟，鑄就享譽全國嘅“上海速度”；2006 年自主高端品牌榮威重磅誕生，吹響自主品牌向上突圍號角；2016 年推出全球首款量產互聯網汽車榮威 RX5，率先開啟汽車智能化變革；2020 年高端智能電動品牌智己汽車成立，全面發力智能電動新賽道，完成向新質生產力嘅戰略轉型。

深耕行業數十載，上汽始終秉持“懂車更懂你”嘅核心品牌理念，堅持技術深耕與用戶至上雙向賦能。從桑塔納國產化聯合攻堅，到合資 2.0 時代嘅技術共創共贏；從開創互聯網汽車新形態，到全線控底盤、固態/半固態電池、車載 AI 大模型等前沿技術落地應用，上汽持續將硬核科技轉化為可感知、可落地、可普惠嘅出行體驗。1 億輛產銷嘅亮眼光輝，正係億萬用戶對上汽品質與服務嘅最高認可，係品牌初心與實力嘅最好見證。

億級標竿重磅交付：智己 LS9 Hyper 承載七十載技術大成

本次盛典交付嘅第 1 億輛整車，為上汽高端旗艦車型智己 LS9 Hyper。該車凝聚上汽七十余年造車技術積澱，重構新能源汽車核心配置體系，開啟行業“新三大件”全新时代，係上汽技術迭代、品質升級嘅集大成之作。

在核心硬件與智能配置上，智己 LS9 Hyper 搭載多項同級首發技術：全係標配全線控四輪轉向系統，搭配 520 線超視域激光雷達與英偉達 Thor 頂級智駕芯片，同時搭載全域 800V 高壓平台與恒星超級增程系統，硬件預埋 L3 及以上高級智能駕駛升級冗餘能力，為用戶帶來全場景、高安全、可進化嘅智能出行體驗。性能層面，車型首配上汽金標颶風三電機，成功邁入 3 秒級超跑性能梯隊。安全領域，上汽聯合紫金山實驗室全球首發“內生安全”技術，打破傳統汽車安全邊界，構建物理防護 + 信息防護雙重安全體系，築牢 AI 智能出行時代嘅安全基石。

值得關注的是，上汽全球第 1 億位車主為 Momenta CEO 曹旭東。作為上汽智能駕駛領域嘅核心戰略合作夥伴，雙方長期深度協同、技術共創，聯合研發嘅智駕技術已廣泛賦能上汽多品牌車型落地。此次產業合作夥伴變身品牌用戶，既係雙方生態共建成果嘅生動印證，也詮釋了上汽以技術為本、價值共生嘅品牌內核。

全鏈協同全球化佈局：硬核實力築牢行業領跑地位

1 億輛產銷里程碑嘅背後，係上汽六大業務板塊協同發力、全價值鏈閉環運營嘅硬核實力。依托整車製造、核心零部件、移動出行、汽車金融、全球化經營、科技創新六大核心板塊聯動賦能，上汽構建起穩健、完整、可持續嘅產業生態體系，為持續領跑行業提供堅實支撐。

市場數據印證強勁發展勢能：2026 年 1-4 月，上汽累計銷量達 130.2 萬輛，連續四個月穩居中國車企銷量榜首。其中自主品牌銷量 91 萬輛，佔比接近 70%，自主崛起態勢顯著；新能源車銷量 41.2 萬輛，電動化轉型成效凸顯；海外市場表現尤為亮眼，累計銷量 45.9 萬輛，同比大幅增長 50.2%，全球化發展勢頭迅猛。

本次交付盛典陣容齊全、亮點紛呈，上汽自主與合資品牌全線出擊、同台亮相。自主品牌尚界 Z7、華境 S、榮威 M7、MG4 半固態電池版、五菱星光 560 等車型，全面覆蓋家用、通勤、性能、商務等多元出行場景；合資品牌大眾 ID. ERA 9X、AUDI E7X、別克至境 E7 等全新車型集中亮相，充分展現上汽合資 2.0 時代技術共創、價值升級嘅全新成果。本次交付以上海為主會場，聯動南京、柳州等國內核心生產基地，同步聯動英國、印尼、新加坡等海外重點市場，開啟全球同步接力交付，全方位彰顯上汽全球化佈局嘅深厚底氣與體系實力。

作為中國汽車出海嘅先行者與領軍者，上汽早已構建完善嘅全球化產業體系。目前已在海外佈局超 100 個零部件生產基地、3000 個終端經銷網點，建成 3 大海外研發中心、4 大海外整車製造中心，實現研發、生產、銷售、服務全鏈條本土化運營。依托安吉物流 42 艘滾裝船、8 條國際航線嘅全球物流網絡，產品與服務覆蓋全球 170 餘個國家和地區，海外累計銷量突破 700 萬輛。其中 MG 品牌連續 11 年蟬聯中國品牌歐洲銷量冠軍，2025 年歐洲年銷量突破 30 萬輛，成為首個在英國、歐洲市場累計銷量破百萬嘅中國汽車品牌，推動中國汽車從單一產品出海，向技術出海、品牌出海、價值鏈出海全面升級。

以億為始二次創業：初心致遠，共築出行新未來

本次交付盛典始終以用戶為核心，科技博主、行業專家、公益代表、海內外資深車主等多元嘉賓齊聚現場，每一份用戶嘅信賴與選擇，都係上汽“懂車更懂你”初心嘅生動詮釋。多年來，上汽始終以用戶需求為核心導向，深耕技術創新、打磨產品品質、優化出行服務，讓前沿科技走出實驗室，真正普惠大眾出行生活。

一億輛產銷佳績，係上汽七十余載深耕不輟嘅榮耀答卷，更係品牌邁向全新征程嘅嶄新起點。站在行業發展新風口，上汽將以此次里程碑為契機，開啟智電時代二次創業新征程，持續深耕汽車智能化、電動化核心賽道。未來，上汽將依托全價值鏈核心實力，攜手全球用戶與合作夥伴億路同行、聚力共進，持續引領中國汽車產業轉型升級、走向全球，書寫中國汽車工業高質量發展嘅全新篇章。

國際能源局勢持續波動，油價不斷走高，令歐洲人開始接受電動汽車，亦令中國新能源汽車品牌在歐洲見到新希望。據外媒報道，2026 年 4 月中國車企在歐洲市場整體銷量同比大增 114%，上汽集團、比亞迪和奇瑞成為大贏家。

產品熱銷同時，面對歐盟貿易壁壘與全球產能過剩現狀，中國頭部新老車企亦正在加速佈局海外生產基地，透過收購、改造歐美傳統車企閒置產能落地本地化生產。

從出口到銷售再到生產，中國新能源汽車品牌出海正在加速進階，有望進入改寫歐洲汽車產業格局的全新階段。

上汽穩、奇瑞猛，中國汽車在歐洲大賣

2026 年 5 月 22 日，歐洲汽車媒體援引當地市場研究機構 Dataforce 最新數據，4 月歐洲新車整體銷量持續復甦，同比增長 6.4%，區域車市整體保持穩步復甦態勢。

由於中東地區持續衝突，歐洲油價自 2026 年以來已上漲約 20%，因此，新能源車型成為拉動歐洲車市 4 月份增長的核心驅動力。其中，純電動汽車表現最為突出，4 月銷量同比增長 38%，創下 2026 年以來最高單月增速；插電式混動車型銷量增長 21%，油電混動車型銷量增幅亦達到 15%。

歐洲汽車用戶加速轉向新能源汽車，同樣為中國汽車品牌加速擴大歐洲市場銷量創造了絕佳增長契機。

數據顯示，2026 年 4 月中國車企在歐洲市場整體銷量翻番，同比大增 114%。其中，上汽集團 4 月份銷量為 30074 輛，穩居中國車企銷量榜首，比亞迪單月銷量為 28186 輛排名第二，奇瑞 4 月份銷量為 25656 輛，位列第三。從單月表現看，三家中國車企在歐洲市場的銷量差距亦在持續縮小。

在銷量增速方面，4 月歐洲車市增速榜單幾乎被中國品牌霸榜，零跑汽車增速高達 423%，奇瑞、比亞迪分別以 344%、125% 的同比增速緊隨其後，整體增長勢頭強勁。

其中，奇瑞則成為 4 月歐洲市場增長爆發力最猛的中國車企，相比 2025 年 4 月，奇瑞銷量增加接近 2 萬輛。Dataforce 數據顯示，奇瑞品牌 2025 年 4 月在歐洲銷量僅有 4 輛，今年 4 月已達到 5446 輛；此外，奇瑞旗下 Omoda、Jaecoo 兩個子品牌均同步發力，悉數躋身歐洲市場銷量增幅前列，其中 Omoda 增速位列歐洲第三，Jaecoo 位居第六。終端市場的表現說明，奇瑞在歐洲的佈局已進入全面發力階段。

因為與中國品牌的高速增長形成鮮明反差的是，部分歐洲本土車企及傳統汽車巨頭在 4 月遭遇銷量下滑。比如，豐田同比微跌 1%，雷諾下滑 3%，福特下跌 11%，現代降幅達 12%，高端品牌保時捷竟然也同比下滑達到 17%，三菱跌幅最為突出，達到 51%。

與中國車企零跑、東風保持密切關係的歐洲本土巨頭 Stellantis，4 月銷量雖實現 4.3% 的同比增長，但增速低於歐洲車市整體表現。該集團內部品牌表現分化顯著，零跑、菲亞特、歐寶 / 沃克斯豪爾、雪鐵龍保持銷量正增長，而寶獅、阿爾法·羅密歐則出現明顯銷量回落。

如果中國新能源汽車新老品牌能夠延續這股上升勢頭，將有望重塑歐洲市場競爭格局。

中國車企瘋狂「買買買」，但仍要過工會關

一方面，油價上漲、新能源汽車市場轉型等多重因素疊加，導致傳統汽車巨頭在歐洲市場銷量疲軟。另一方面燃油車時代遺留的製造體系亦正逐步陷入閒置或產能過剩的困境。

有諮詢機構預判，歐美大量低利用率汽車工廠未來將面臨關停或轉讓，而歐盟針對中國電動車加徵進口關稅的舉措，則進一步推動中國車企加速佈局歐洲本地化生產。

在這樣的背景下，承接、改造傳統車企工廠，已成為不少中國車企佈局海外本地化生產的核心方式。這一現象亦引發外媒關注，近日有歐洲汽車媒體就爆料稱，比亞迪正與 Stellantis 及其他歐洲車企洽談接管該地區閒置工廠。實際上，比亞迪早在 2023 年底就已宣布在匈牙利建廠，成為首個在歐盟自建乘用車工廠的中國車企。

比亞迪匈牙利工廠規劃年產能 30 萬輛，2025 年比亞迪在歐洲市場的銷量已超過 18.7 萬輛，比 2024 年同比增長超 260%。按照增速來預測，比亞迪僅靠一座匈牙利工廠將難以滿足在歐洲的汽車銷售需求，因此傳出與本土車企洽談購廠合情合理。

對歐洲市場充滿進取心的中國車企不止比亞迪。僅 2026 年 5 月一個月，就已傳出多個中國車企洽談歐洲產能合作項目的消息。比如，5 月 20 日，Stellantis 集團官宣與東風集團展開合作洽談，計劃依托法國雷恩工廠實現東風新能源車型的本地化生產。此外，零跑汽車亦透露，與 Stellantis 合資成立的零跑國際，有望收購 Stellantis 位於西班牙馬德里的工廠，快速搭建歐洲本土生產基地。

還有消息稱，吉利亦正積極推進收購福特西班牙瓦倫西亞工廠部分裝配產線；小鵬亦被曝出與大眾集團洽談，尋求收購其歐洲閒置產能。還有奇瑞與西班牙 Ebro 集團合作盤活前日產舊工廠，目前已恢復生產，奇瑞車型即將導入落地。

接手改造歐洲車企閒置產能，好處係能夠避免行業重複建設，增加歐洲當地就業機會，符合產業政策導向，同時亦能夠比完全自建工廠更節省時間提升效率。

然而，需要給中國車企提個醒係，買買買並不代表一勞永逸，背後同樣暗藏極大風險。

同樣在近日，在傳出大眾汽車集團與小鵬汽車洽談閒置產能出售消息後，大眾汽車集團工會負責人丹妮拉·卡瓦洛卡瓦洛（Daniela Cavallo）當著數萬名工人的面，炮轟集團管理層，並且強烈反對管理層與中國車企等第三方磋商讓出閒置產能。

在此壓力下，大眾汽車集團的 CEO 奧博穆（Oliver Blume）則公開表示，目前，大眾沒有與中國製造商進行任何關於使用歐洲工廠產能的談判，未來也完全沒有相關的合作計劃。

相比東南亞、中東、非洲等新興市場對中國車企的高包容度，成熟的歐洲汽車市場法規、工會、環保、就業承諾等約束條件更為嚴苛，中國車企透過收購工廠的方式落地本土化，除了要改造產線、適配供應鏈之外，更需適配當地規則、適配當地文化才能更好地生存。

當然，自建工廠可完全貼合車企自身製造標準、供應鏈體系與生產理念，自主可控性更強，但亦這更適合資金充裕、佈局節奏可控的車企去長期佈局。從這個層面來說，目前比亞迪在歐洲的產能佈局更符合長期 + 短期的配合，全球範圍內，比亞迪除了在各大主要市場洽談符合條件的舊工廠加以改造之外，已在泰國、匈牙利、土耳其等地落地至少 4 座自建整車工廠。

歐洲新能源汽車銷量大幅提升，給渴望出海的中國車企帶來發展契機，然而歐洲對中國車企收購工廠的複雜情緒，又令中國車企的歐洲之路困難重重。實際上，中國車企主導的本輪全球汽車產能重組，反映出新能源汽車時代行業話語權的結構性轉移。

燃油車時代，歐美日韓車企主導著全球汽車技術路線、產能配置與產業規則，在智能電動化浪潮下，憑藉完整的新能源供應鏈、成熟的三電與智能化技術、高效的產能體系，中國車企正在從產品出口升級為產能、技術、標準的全方位出海，有望重塑歐洲乃至全球的汽車產業格局。

（消息來源：autonews.com，reuters.com，bloomberg.com）

作者 |本一

編輯 |德新

2026 年 4 月，中國市場在售的車型有 660 款，但月銷過萬的，只有 29 款。

5 月底的深圳，13 位汽車行業掌舵人齊聚第四屆未來汽車先行者大會。上午聊產品重構，下午聊星辰大海，但幾乎所有人在說同一件事：參數競賽打不下去了，下一張牌得是品牌。

行業利潤率跌到 2.9%，國內乘用車零售同比暴跌近 19%，一年 150 多款新車擠進市場卻大多數連用戶的選擇圈都進不了，「捲參數」這條路的終點，所有人應該都看見了。

一、全行業的「品牌覺醒」

李斌引用了一組麥肯錫調研的數據：品牌在消費者購車決策中的排名，兩年前還排第五，現在已升到第二。「相信很快就會進入第一名。」

來源：未來汽車先行者大會

這個判斷在不同的演講嘉賓嘴裡得到了反覆驗證。

阿維塔董事長王輝說，消費者不再需要你告訴他加速有多快、續航有多遠，「他們更加理性地想知道，這個品牌相信什麼、追求什麼、值不值得託付。」

零跑高級副總裁徐軍更直接。「參數已經淪為最基本的入場券，不再是勝負手。」

奇瑞副總裁王琅則認為，性價比解決的是「值得買」，品牌價值解決的是「值得相信、值得長期選擇、值得向別人推薦」。

每家發布會都在講 800V 平台、AI 大模型、端到端智駕，「如果一直這樣下去，就沒有產品差異性了」。

如果全行業的這些重要決策者們開始集體用「品牌」替代「參數」進行對外表達時，這本身就傳遞出一個清晰的信號：中國智能電動汽車的競爭，正在從「捲硬體」轉向品牌維度的競爭。

二、利潤降至 2.9%，被逼出來的共識

阿維塔王輝分享了一組來自乘聯會的數據：2025 年國內汽車銷量超過 3440 萬輛，但利潤率只有 4.1%。

到 2026 年 1-2 月，這個數字進一步跌到了 2.9%。

他在現場說得很尖銳，「沒有利潤的銷量是偽銷量，靠價格戰換來的規模更是虛假的繁榮。」

乘聯會秘書長崔東樹從供應鏈角度對這一數據做了補充。

整車企業賣車不掙錢，「基本變成給上游打工的狀態」，而礦業的淨利潤率已經漲到 40% 左右。車企做大了行業蛋糕，利潤卻被上游拿走了。

來源：未來汽車先行者大會

市場端同樣形勢嚴峻。李斌透露，2026 年 1-4 月國內乘用車零售銷量同比下降了 18.9%，5 月前幾周甚至跌超 24%。乘聯會的年度預測從年初的 -1% 一路調整到 -11%，崔東樹自己都說，這種「暴跌式預測調整是歷史罕見的」。

價格戰造成的反噬也已經充分顯現。

王輝算了一筆帳，「價格只能撐兩個月，兩個月之後沒有多大效果，還有一堆老用戶背刺。」4 月以來，市場有近 20 款產品宣布提價。阿維塔自己的 06T 和新阿維塔 12 均價比上一代提高了 2-3 萬元。他說，「漲了之後，終於可以睡安穩覺了。因為已經跟客戶說了不背刺，這算是給用戶兌了現。」

從某種意義上說，不是主機廠們選擇主動覺醒，進行「品牌升級」，這更像是利潤擠壓下的被動轉向。當價格打不動了，參數堆不出差異了，「品牌」就幾乎成了唯一還沒被打透的競爭維度。

三、路徑分化，打造 AI 時代的汽車品牌

共識歸共識，具體「怎么做品牌」，每家給出的答案截然不同。

李斌表態不做增程、插混和 MPV，「明顯不掙錢的車就不開發了」。基礎研發（芯片、操作系統、電池）堅決投入，應用層更看 ROI。蔚來品牌成交均價約 40 萬，高出寶馬 5 萬、高出奧迪 13 萬，連續兩個季度實現經營利潤盈利。ES8 上市 215 天交付超 10 萬台，連續 5 個月 40 萬以上不分能源形式銷冠，所以現在的蔚來是「該省省、該花花」。

長安集團剛把未來五年的產品從 63 款精簡到 36 款。王輝帶領的阿維塔則在海外市場打出了一套組合拳：進入 40 多個國家，阿維塔 11 國內起售 29 萬、海外賣到近 45 萬，泰國豪華電動 SUV 銷量第一，進入海外僅一年半即實現穩定盈利。

「50:50 的市場，但放眼全球，可能要放 80% 的資源去取得另外 50% 客戶的認可。」王輝的言外之意很明顯，國內卷不動了，全球化才是真增量。

徐軍沒有透露第二品牌的細節，但說了一句耐人尋味的話，「中國汽車行業發展的終局一定是品牌」。當零跑開始談品牌向上，這本身就是一個明顯的信號。系統協同能力（CTC+ 中央集成架構的整體尋優）、場景定義能力（C16 的大六座解決的是二胎家庭出行，不是多兩個座位）、以及十多年全域自研積累的長期復利，是支撐零跑轉向的三層「暗功夫」。

張正萍透露，問界 M9 的智駕里程占比已超 52%（28 萬台車的整體數據）。用戶選擇問界的 Top3 理由是：智駕、安全、品牌，傳統意義上的「高性能」（加速、續航）甚至沒有進入前三。

問界還在製造端做了一件事：「一車一檔」，每台車的每顆螺釘、每次焊接的時間、電壓、電流和操作人員都有完整記錄。這是從底層基建增加用戶對品牌的信任。

全新一代問界 M9｜來源：鴻蒙智行官網

如果一家車企想要打造 AI 時代的「智能品牌競爭力」，可能需要和吉利學習一下。

吉利研究院院長李傳海承認面臨 AI 人才嚴重短缺的問題，「懂 AI 的不懂產品，懂機械的不懂訓練模型」，而且傳統招聘招不到頂尖 AI 人才，那些人都在大模型公司。

吉利的解法不是硬招，而是搭生態，和階躍星辰、千里科技、芯擎科技等夥伴協同，把 AI 人才拉進自己的生態圈。產品端，極氪 4 年累計交付近 75 萬台、均價超 30 萬，極氪 9X 成交均價超 53 萬，連續多月 50 萬以上 SUV 銷冠，證明了這套體系的輸出能力。

智駕供應鏈端對此也有共鳴。

元戎啟行 CEO 周光判斷，當前小模型智駕已經到了天花板，「投入越來越多，提升越來越慢」。

他用「蹺蹺板效應」來形容：小模型解決了上海的問題，深圳可能就變差了，版本間的反覆蹺蹺板，是用戶難以長期信任智駕系統的核心原因。

元戎把賭注押在了大模型範式躍遷上，部署 40B 基座模型，目標把城市安全接管里程從幾十公里提升到 1000 公里以上。如果能實現，智駕將從「可用」變成「常用」，反過來又會成為品牌差異化的核心壁壘。

來源：2026 未來汽車先行者大會

此外，值得一提的是，FSD 入華的話題在當天被多次提到。

張正萍表示「全新 M9 搭載 6 顆激光雷達、40 個傳感器，硬件配置肯定不輸 FSD」。周光則坦然得多，他認為「這是積極的信號，特斯拉 FSD 進來會讓智駕安全性更高」，但也指出，如果還堅持小模型範式，「就會比較麻煩」。

競爭升級了，每家都必須拿出真東西了。

四、「豪華」的瓦解與重建

「未來超豪華車必然要崩潰。世界上沒有豪華車概念，只有高端車概念。豪華將被取代，就跟電子消費一樣，沒有百年積澱，只有科技創新。」崔東樹給出了一個很激進的判斷。

但台上做高端產品的大佬們可能對此並不完全認同。

李斌守着 40 萬均價不放，王輝的阿維塔在海外要賣 45 萬，項興初的尊界 S800 連續 8 個月蟬聯 70 萬以上豪華轎車銷冠，張正萍的問界 M9 連續兩年 50 萬級別冠軍。

有意思的是，這個對豪華概念的「分歧」可能並不是真正的分歧。

崔東樹說的是舊豪華的瓦解，也就是靠百年積澱、手工工藝、Logo 溢價支撐的那種豪華。而中國品牌們正在做的，恰恰是用「科技 + 體驗」重新定義豪華，也就是「真正的豪華不是你像誰，而是你」。

作為當天唯一的外資車企的嘉賓，奔馳中國研發負責人莊睦德（Drummond Jacoy）在場本身就讓討論變得有趣起來。

他在演講中提到了「油電同智」和「中國速度」，比如中國研發團隊已經開始主導多個全球項目，包括新一代 S 級後排娛樂系統。當被問到中國豪華新品牌是否對梅奔構成威脅時，他的回答比較克制，但意味深長：「中國有很多非常優秀的品牌和產品，我非常尊重他們。」

來源：2026 未來汽車先行者大會

崔東樹和主機廠的代表們其實在說「豪華」的一體兩面：舊豪華在消解，新豪華在建立。分歧也根本不在「要不要做高端」，而是「高端靠什麼支撐」。

當尊界 S800 用科技賣到 80 萬，當蔚來均價超過寶馬，市場數據就已經給出答案了。品牌溢價的根基，正在從歷史積澱轉向科技體驗。

這大概是今年未來汽車先行者大會最值得關注的一個話題：當行業利潤率跌到 2.9%，當參數競賽走到盡頭，各家汽車品牌都必須回答的是，我們到底在賣什麼？

顯然，一張堆砌了各種參數的功能配置表已經不夠有吸引力了。

外國車越賣越多，點解越賺越少？

超過 100 億嘅利潤，俾一個睇唔見嘅黑洞吞咗，但係束手無策。

雖然海外市場好好，但喺暗中埋伏巨大風險。

上市車企原本希望通過海外每部車能賺到比國內多三五倍嘅利潤。如意算盤恐怕短期要落空。

中國汽車工業協會數據披露顯示，1 至 4 月，中國汽車出口 312.7 萬輛，同比上升大增 61.5%，同國內市場下滑形成鮮明對比。

「圖片來源：中國汽車工業協會」

只看呢個數字，彷彿中國汽車正以勢如破竹嘅勢征戰全球。

然而，從中國上市車企披露嘅一季報來看，卻係暗流湧動。據《汽車 K 線》不完全統計，因為匯率風險，多家上市車企淨利潤損失已經至少超過 120 億元。

01

近期，中國主要上市車企相繼公佈一季度財報。比亞迪歸母淨利潤暴跌 55.38%，長安汽車歸母淨利潤暴跌 74.09%，廣汽集團扣非淨虧損擴大 55%，長城汽車歸母淨利潤縮水 46.01%，吉利汽車歸母淨利潤大跌 27%......

有意思嘅係，上述利潤大幅收窄嘅上市車企，海外銷量幾乎都係暴漲，即「出口多、賺得少」。

中國上市車企遭遇嘅集體困境，為整個行業敲響警鐘，靠簡單出口躺賺嘅時代，喺國際政治經濟環境動盪時期，告一段落。

呢場調整嘅第一聲警報，係報表中一個多數人平時唔太關注嘅數據——匯兌損益。

02

今年一季度，比亞迪營業收入 1502.25 億元，同比下降 11.82%；歸母淨利潤 40.85 億元，同比上升暴跌 55.38%。

其中，財務費用由去年同期嘅 -19.08 億元（匯兌淨收益）變為 21 億元（淨支出），一嚟一去差咗約 40 億元。

比亞迪喺報表中稱，本期為匯兌損失，去年同期為匯兌收益導致。

「圖片來源：比亞迪一季報」

也就是說，比亞迪辛辛苦苦喺海外賣咗約 32 萬輛車，因為人民幣升值呢個變量，被吞咗約 40 億元嘅賬面利潤。

呢唔係孤例。如前面提及，吉利汽車、長城汽車、長安汽車、上汽集團等海外業務佔比高且銷量大漲嘅上市車企，均受匯率波動影響，成為拖累一季度利潤嘅主要因素。

03

吉利汽車一季度外匯匯兌淨虧損約 4.97 億元，而去年同期係淨收益約 30 億元，差額高達約 35 億元，同期海外銷量 20.3 萬輛，同比上升大增 126%。

吉利汽車表示，呢主要係歐元、美元等外幣兌人民幣貶值，境外子公司持有嘅多幣種貨幣性資產負債喺期末重估時形成賬面估值損失。

長城汽車財務費用由 -10.28 億元轉為正向支出，差額逾 11 億元，同期出口銷量為 13 萬輛，同比上升 43%；長安財務費用由 -10.74 億元升至 3.14 億元，變動超 13 億元，同期出口銷量為 21.3 萬輛，同比上升 33.2%。

「圖片來源：長城汽車一季報」

廣汽集團更喺報表中直接點明，扣非淨虧損同比上升擴大 55.03%，主因係「匯率變化導致本報告期發生匯兌損失，而上年同期係匯兌收益」。

僅呢五間車企嘅匯兌衝擊加埋，涉及金額就超過 100 億元。而導致呢一切嘅，唔過係人民幣兌美元一季度唔到 2% 嘅升值幅度。

04

更諷刺嘅係，剔除呢啲匯兌因素後，多數車企嘅主業利潤並唔差。

比亞迪核心造車業務利潤同比上升僅降 4%，吉利核心淨利潤甚至同比上升大漲 31%，長城汽車主業利潤同比上升約 42%。

呢說明中國車企嘅核心經營能力並冇崩盤，但它哋嘅利潤表卻並唔理想，原因係，海外營收規模以翻倍速度擴張時，賬上嘅外幣資產同敞口同步放大，匯率波動對賬面利潤嘅影響力，已經大到令人不安。

呢亦表明多數中國車企嘅匯率風險管理能力，遠遠跟不上佢哋海外銷量擴張嘅速度。

05

喺車企忙於應對匯率震盪之際，地球另一端又揮嚟一記重拳。

2 月底，中東局勢突變，霍爾木茲海峽實際幾乎關閉，使呢條承載全球約三分之一海運石油貿易嘅咽喉要道，幾乎唔具備實質性通航功能。

與此同時，葉門胡塞喺紅海持續襲擊商船，全球超 80% 嘅集裝箱船被迫繞行好望角。

受此影響，戰爭險同運費飆升、原材料價格普漲，大幅提升咗汽車產業嘅成本。

最致命嘅係，由於國內車市深陷價格戰泥潭，終端售價唔止漲唔動，仲喺繼續下探，呢導致車企上漲嘅成本無法向下游轉嫁。

兩端擠壓之下，亦無怪中國長安汽車集團總經理、黨委副書記趙非公開宣稱，「而家，車企僅靠賣車已經無法盈利！」

根據國家統計局數據，2026 年一季度汽車行業利潤率已跌至 3.25% 嘅近十年最差水平。

06

值得安慰嘅係，中東衝突喺製造災難嘅同時，都意外為中國車企帶來機遇。

日系車企因為供應鏈中斷紛紛減產甚至暫停向中東出口。其中，豐田宣布 3、4 月針對中東出口車型分別減產 2 萬輛同 1.8 萬輛，馬自達明確 5 月底前停止出口，日產九州工廠減產約 1200 輛。

與之相對，中國品牌喺中東市場份額逆勢升至 20% 以上，喺沙特同阿聯酋等核心市場突破 25%。

與此同時，高油價加速咗全球消費者「棄油轉電」嘅趨勢，同中國最具競爭力嘅新能源車出口形成合力。

對於以新能源車為核心嘅中國車企而言，更大嘅風險唔喺需求端，而在成本端同供應鏈端，而這考驗嘅係每一家「走出去」嘅中國車企，喺全球資源上嘅配置能力。

07

除咗匯率同中東衝突呢啲外部「風浪」，中國汽車產業面對嘅最大難題，係嚟自中國國內超過 1500 萬輛嘅過剩產能。

《汽車 K 線》基於國家統計局數據計算，2025 年底中國汽車產能已高達 4750 萬輛。而當年連同經銷商庫存同出口在內，實際銷量不足 3500 萬輛。

呢意味著，中國嘅汽車產線大量處於閒置狀態。

雖然出口被視為急救嘅「解藥」，能消化一定嘅過剩產能，但喺延緩落後產能退出市場嘅速度。

隨著頭部車企紛紛加速海外建廠，實現「銷地產」，大量總裝、焊接崗位將從中國本土永久轉移到泰國、匈牙利、巴西。到時，海外佈局嘅產能，將成為國內產能嘅「催命符」。

目前，比亞迪已明確表示下一階段重心將轉向喺全球唔同區域建立完整本地化產業鏈。長城、吉利、奇瑞亦各自喺東南亞、中東、南美加速建廠，部分項目嘅建設周期由原計劃 3 至 5 年壓縮至 12 至 18 個月。

《汽車 K 線》認為，到嗰時，或將有大量邊緣車企倒下，部分產能向海外轉移，最終存活下來嘅，先有資格喺全球市場行得更遠。

08

而家，值得高度警惕嘅係，中國車企海外銷量節節攀升，利潤卻持續走低。然而，呢並唔係經營能力出咗問題，剔除匯兌因素後，多數主業利潤依然穩健。

呢意味著，真正卡住頸嘅，已經唔係造車技術或銷售渠道，而係全球化經營中最基本嘅金融風險管理能力。

人民幣升值 2%，就能吞咗百億利潤；地緣衝突稍有波動，就能推高全產業鏈運營成本；國內上千萬輛過剩產能仲喺等待出口「解藥」......

倘若中國車企無法從單純嘅「產品出口思維」，轉向成熟嘅「全球化經營思維」，無法搭建同海外業務規模相匹配嘅匯率風險對沖體系、高韌性供應鏈，同深度本地化嘅競爭壁壘，而家勢如破竹嘅出海熱潮，終將演變成一場損耗自身嘅惡性內捲。

中國汽車嘅全球化轉型，已然冇太多試錯同等待嘅時間。

汽車 K 線觀點：

出口係一條出路，但唔係萬能良藥。

文字為【汽車 K 線】原創，內容參考素材源自上市公司公告同行業公開資訊（相關公司同機構應有義務負責真確性）；部分圖片來源網絡，版權歸作者所有。

本號文章，未經授權，不準轉載，違者必究。同時，文章內容唔構成對任何人嘅投資建議！股市風險大，投資須謹慎！

喺眾多日系品牌入面，鈴木係被中國車企打得最慘的一個，堪稱現實版追住打。

第一次係直接畀趕出中國市場，董事長鈴木修仲對外放狠話：就算死都唔會向中國市場低頭。第二次更慘，畀人打到海外賤賣工廠。

想當年，鈴木係最早嚟中國淘金嘅日系品牌之一。上世紀 90 年代，中國老百姓口袋入面嘅錢唔多，買車就係圖個實惠省油、耐用耐造。

而鈴木奧拓、雨燕、北斗星呢啲細車精準啱晒所有嘅痛点，好快就成為咗國民代步神車，地位一啲都唔比而家嘅比亞迪同吉利差。

2011 年，鈴木喺華銷量衝上 22 萬輛巔峰。嗰陣時嘅鈴木，根本冇將中國車企放喺眼內，覺得自己嘅細型車技術天下無敵，中國車企只能夠靠邊站。

可邊個估到，風水輪流轉，隨著大家收入唔斷提高，消費者嘅需求早就變咗天。大家要嘅係大空間、高配置、有排面嘅車型。

但鈴木仲係死守小型燃油車，雨燕 10 年唔換代，外觀內飾舊，維特拉，空間連小腳都伸唔開，定價仲虛高，配置更低。

由 2013-2017 年，鈴木愣係冇推出一款能打嘅新車，一心一意守著嗰點地盤，睇住銷量唔斷下降，鈴木嘅董事長鈴木修仲係放咗狠話，就算死，都唔會向中國市場低頭。

但係，市場唔理你夠唔夠硬气，中國車企已經殺過嚟啦，吉利、哈弗、比亞迪齊齊发力，同樣價位嘅車直接拉滿大屏、智能車機等配置。

單係哈弗 H6 一款車型銷量就壓倒鈴木全系，鈴木嘅生存空間被徹底擠沒，銷量跌到斷崖式暴跌。到退出中國市場之前，鈴木嘅全年銷量仲剩低 3.5 萬輛，只有巔峰時期嘅零頭咁多。

更加致命嘅係，長安求住鈴木搞電動化，結果鈴木修團隊仲係鼻孔朝天，話搞電動車投資風險高，冇必要。硬生生噉丟咗最後一根救命稻草。

去到 2018 年，鈴木徹底扛唔住啦，以一塊錢人民幣嘅象徵性價格，將長安鈴木嘅股份賣畀長安汽車，灰溜溜噉退出中國市場。

鈴木之所以咁硬净，當然係有原因嘅。早在 2012 年，鈴木喺泰國建起咗工廠，巔峰時期，年產能達到 6 萬台。

鈴木天真噉以為，就算退出中國，自己喺東南亞都能夠橫行。殊不知，由 2022 年開始，中國車企直接開咗全球追打模式。比亞迪、長城、廣汽、埃安、名爵等中國車企帶住自家嘅新能源車型，浩浩蕩蕩咁闖進咗泰國。

鈴木嘅主力車型雨燕售價係 55-75 萬泰銖，而比亞迪海鷗、海豚呢啲電動車補貼後都係 50-75 萬泰銖。

價格直接撞板，但配置卻甩佢好多，電費仲比油價平過一半。更加絕係，中國車企仲喺泰國建工廠，將價格優勢直接拉滿。短短幾年，中國車企喺泰國嘅市場份額，飆升咗到 22.2%。

鈴木就係慘不忍睹，2025 年銷量只剩低 5306 台，工廠產能利用率都唔到 5%。呢下鈴木係真係懵咗，點解躲咗去東南亞，仲被中國車企追住打呀？算啦，還係趕快跑路。

於是，今年嘅 1 月底，鈴木宣佈唔喺泰國生產車仔啦，將工廠直接賣畀福特，從此只賣進口車啦。

而家再看，鈴木能蜷縮喺印度市場，靠住細型車苟延殘喘，早就無咗當年嘅風采。而中國車企，就係乘風破浪，喺全球市場越戰越勇。

對鈴木嚟講，呢個係一個非常深刻嘅教訓，就唔知當年放狠話嘅鈴木修，係咪會後悔講過嗰啲話？

版權聲明：本文為『正在講車』原創，轉載請聯絡授權，未經允許嚴禁轉載，且圖文杜絕任何形式嘅抄襲盜用，否則將追究法律責任。文章部分圖片來源網絡，版權歸原作者所有，如有使用到您嘅作品，請聯絡我哋索取稿酬或者刪除。

作者：宋家婷

領克「草船借箭」，吉利「智取」歐洲。

2026 年春天，一場石油戰爭令布倫特原油單月飆升 63%，創 1988 年來最大漲幅，意外加速咗全球電動化轉型。

中國車企交出咗一份漂亮嘅答卷：一季度，吉利海外出口 20.3 萬輛，同比上升 126%；上汽 32.5 萬輛，增長 48.3%；比亞迪單月海外銷量 12 萬輛，大增 65.2%；奇瑞出口 14.9 萬輛，打破中國汽車單月出口紀錄。

呢啲數字早就不係簡單嘅「賣車出海」。

過去幾年被關稅壁壘擋住門外嘅中國車企，係點樣衝破高牆嘅？這一輪出海，同 1.0、2.0 有咩本質唔同？

「格局」：四種打法，只有一種瞄準咗高端

中國車企出海已經告別「單點突圍」，形成四大清晰路徑，但格局差異直指長期競爭力：

奇瑞——深耕積澱派：連續 23 年中國品牌出口第一，已經進入歐洲 18 國，連續 11 個月單月出口破 10 萬輛。每出口 5 輛新能源車，就有 1 輛銷往歐洲。「In somewhere, For somewhere, Be somewhere」嘅本地化理念，令產品有咗當地味道。

上汽——品牌槓桿派：MG 呢個百年英國品牌，喺歐洲有天然認知基礎。2024 年歐盟反補貼調查衝擊純電後，迅速轉向混合動力，MG Hybrid+ 系列去年歐洲銷量 13.7 萬輛，翻咗三番。一季度海外銷量保持第一梯隊。

比亞迪——直營衝鋒派：直營為主，促銷開路。喺澳洲，單店月銷近 740 輛，據傳創咗當地單月銷量紀錄；喺泰國，總理改乘海獅前往國會大廈，成咗最佳代言。

吉利——全球協同派：唔同於奇瑞嘅自營、上汽嘅品牌槓桿、比亞迪嘅自建渠道，吉利靠控股併購同資源整合。通過沃爾沃、寶騰、路特斯等資產，編織咗一張「研發—製造—渠道」協同網絡，以更低成本、更快速度、更高起點進入海外市場。

以上模式各有千秋。但如果問：邊個能真正打入歐洲高端市場？邊個嘅出口結構最健康？邊個喺油價上漲中實現「量質齊升」？答案向吉利傾斜。

「借箭」：沃爾沃嘅渠道，唔係「借用」係「繼承」

中國車企闖歐洲，最大嘅壁壘從唔係產品，而係百年積澱嘅渠道同品牌信任。

當多數品牌從零搭建經銷商網絡、耗時耗力啃下高成本難題時，吉利早已手握沃爾沃呢張「王牌」——3 月 30 日，吉利與沃爾沃正式敲定合作，由沃爾沃全面負責領克喺歐洲嘅商業及品牌營運，共享佢成熟渠道同售後體系，唔涉及股權變更卻實現深度協同，正正係吉利「草船借箭」嘅精髓所在。

領克自 2016 年進入歐洲，初期以訂閱模式試水，卻因營運成本高企難以規模化，而沃爾沃喺歐洲深耕百年嘅經銷商網絡、物流體系同售後據點，恰好補上呢一短板。唔同於簡單嘅「渠道借用」，沃爾沃嘅賦能係全維度嘅：從核心零部件採購、研發平台共享，到 Euro NCAP 五星安全認證嘅技術背書，相當於為領克省咗数年嘅市場培育時間同數十億嘅渠道投入——正正係比亞迪等品牌難以企及嘅「時間紅利」。

吉利控股集團 CEO 安聰慧直言，吉利嘅安全技術提升、領克嘅歐洲擴張，均得益於與沃爾沃嘅深度綁定。極氪喺德國嘅順利交付，領克 01、08 等新能源車喺歐洲嘅落地，背後都係呢份協同優勢嘅支撐。

中國車企喺歐洲唔乏「渠道借用」，但吉利嘅「借箭」，係一場深度體系協同——從核心零部件採購到製造資源，從研發平台到安全技術，沃爾沃以百年積澱，為吉利歐洲征程提供咗全方位嘅「能力輸血」。

這就是吉利嘅「借箭」之道：唔係從零開拓，而係站喺巨人肩上。

「嵌入」：64% 新能源佔比，係點煉成嘅

渠道復用係戰術優勢，出口結構質量先係戰略成果。

2026 年一季度，吉利新能源產品佔出口總量 64%，遠高於行業平均。背後係「研發—製造—渠道」全鏈條嵌入全球化嘅定力。

研發協同：吉利控股同英偉達、雷諾、奔馳、沃爾沃等形成能力互補。極氪 9X 連續四個月蟬聯 50 萬級大型 SUV 銷量第一，極氪 8X 預售 48 小時訂單超 3 萬輛——「技術換市場」策略見效。

製造本地化：唔係簡單賣車，而係把產業鏈搬出去。東南亞，吉利星願喺印尼國產化率達 46.5%，泰國經銷網點從 40 家增至 65 家；歐洲，完成西班牙、德國、荷蘭、比利時、盧森堡五國品牌佈局。「當地造、當地銷」，規避貿易壁壘，提升回應速度。

渠道立體化：2026 年計劃海外累計建成超 1300 家門店，覆蓋東南亞、歐洲、拉美。唔係數量擴張，而係多品牌、多層次網絡協同——極氪高端純電，領克中高端混合動力，吉利銀河主流市場，分工明確，共享後台。品牌基礎架構、核心零部件、採購資源、國際製造資源，都可以同沃爾沃、smart、蓮花等共享。

呢種「全鏈條嵌入」，令吉利新能源產品精準匹配海外需求：歐洲靠極氪高端智能化打開局面，東南亞靠銀河混合動力適應充電設施不足，拉美靠領克運動基因契合駕駛偏好。

對比之下，奇瑞出口量大但新能源佔比仍在提升；比亞迪新能源強勢，但高端化同渠道深度有短板。吉利 64% 嘅新能源佔比，係技術、製造、渠道協同作戰嘅結果，體現咗「一個吉利」戰略喺全球化層面嘅深度整合。

人汽結語：真正嘅全球化，係「融進去」而唔係「走出去」

2026 年一季度，吉利汽車以 70.9 萬輛累計銷量，時隔五年重返中國品牌銷量榜首。股價暴漲近 50%，創歷史新高。

背後係「一個吉利」戰略嘅兌現：2025 年，營收 3452.32 億元，同比增長 25%；核心歸屬母公司淨利潤 144.1 億元，同比增長 36%；毛利率 16.6%，第四季度提升至 16.9%。

安聰慧喺財報發布會講咗一句說話值得玩味：「由於整合時間較短，2025 年財報仲有完全體現出整合嘅效果。」——吉利真正嘅全球化紅利，可能先至開始釋放。

這就不難理解吉利激進嘅 2026 全球化目標：海外銷量 64 萬輛，內部挑戰 75 萬輛；傾注集團所有資源到國際業務；國內銷量力爭中國第一。

底氣來自多年嘅「協同」積累——從早年收購沃爾沃到整合極氪，從佈局寶騰到技術輸出雷諾，吉利從未忘記最初嘅目標：「讓中國汽車跑遍全世界」。

奇瑞嘅深耕、上汽嘅槓桿、比亞迪嘅衝鋒，都係中國車企出海嘅有益探索，但領克依托吉利體系、借沃爾沃之力破局歐洲嘅路徑，更具普適性——佢為中國車企提供咗一個全新樣本：全球化嘅核心，從來都唔係「走出去」，而係「融進去」，係通過體系協同降低試錯成本，通過資源整合實現高質量突圍，這先至係中國汽車真正走向全球高端市場嘅「捷徑」。

全球汽車工業變咗天啦。

過去幾十年，世界車市一直係「歐美日」三巨頭嘅後花園。邊個如果講中國車企可以擠進全球前五，恐怕會畀人當笑話。但2025年嘅財報一出嚟，所有人都笑唔出聲嚟。

比亞迪，營業額8040億，銷量460.2萬輛，純利潤326億，研發投入634億——呢四個數字，展現強大嘅經營實力！直接將中國汽車推上全球牌枱。更狠嘅係，比亞迪一間公司嘅研發投入，比吉利、長城、奇瑞三家嘅總和仲多。呢個唔係追赶，係碾壓。

首先睇銷量。2025年全球車企銷量前十榜單上，比亞迪、上汽、吉利三家中國名嘅同時出現。比亞迪460.2萬輛，超過福特，衝進全球第六。部分口徑已經摸到前五嘅門檻。呢個係中國車企從未到達過嘅高度。上汽450.8萬輛緊隨其後，吉利302.5萬輛首次入局。曾經固若金湯嘅「歐美日」鐵三角，畀中國品牌硬生生撕開一個口子。

再睇利潤。海外巨頭嗰邊一片哀嚎。大眾營業利潤暴跌53.5%，福特全年巨虧81.82億美元，通用純利潤腰斬55%，本田更係遭遇上市近70年來首次年度虧損。而中國頭部車企呢？比亞迪326億領跑，奇瑞190億，吉利169億，上汽101億，長城99億。喺全球寒流之中，中國車企穩住咗基本盤。

有人會講，比亞迪純利潤同比下跌咗19%。但呢個唔係壞事，恰恰係呢間公司最恐怖嘅地方——佢係主動放棄短期利潤，把所有能調動嘅資源投入技術同產能。634億研發投入，同比增長17%，佔營業額近8%，超過純利潤近一倍。橫向比較更震撼：吉利219億、上汽217億、長城149億、奇瑞147億，比亞迪一間就超過後面三家嘅總和。

當大眾、寶馬因為盈利壓力被迫削減研發費用時，中國頭部車企卻喺瘋狂加碼。一退一进之間，勝負嘅天平已經傾斜。

海外市場更加亮眼。2025年比亞迪海外銷量首次突破百萬輛，達到105萬輛，同比暴增145%。泰國、新加坡、巴西等多國新能源銷量榜首被比亞迪包攬。更值得玩味嘅係，海外毛利率19.5%，比國內仲高近3個百分點。呢個即係話「出海」唔止係賣車，而係從產品輸出升級為產業鏈輸出——巴西工廠投產，匈牙利工廠即將量產，8艘汽車運輸船劈波斬浪。

當然，清醒嘅人都睇得到差距。營業額規模上面，比亞迪同豐田、大眾仲有數倍嘅距離；海外品牌嘅認知度同渠道建設，仲需要時間沉澱。但趨勢已經無法逆轉：全球汽車產業嘅競爭邏輯，正從燃油時代嘅「規模驅動」，徹底轉向電動化同智能化嘅「技術同體系能力驅動」。而喺呢條新賽道上，中國車企累積咗十年嘅先發優勢，正一點一點兌現為全球市場嘅話語權。

2025年嘅財報，唔係終點，甚至唔係終點嘅起點。佢係一個分水嶺。全球前五，只係一個開始。真正嘅好戲，仲喺後頭。

邊個可以將研發轉化為技術壁壘，邊個可以將國內嘅成功複製到海外，邊個就喺呢場百年一遇嘅洗牌之中，真正站上牌枱。而呢一次，中國車企唔再係陪跑者。

​​

全球貿易流通受阻，原油價格居高不下，直接打壓了市場需求，成為跨國車企集體減產的主要原因。

文 / 張恒

4 月 21 日，大眾汽車集團 CEO 奧博穆公開宣佈，計劃將全球年產能從 1200 萬輛削減至 900 萬輛，單次最高減產量達到 100 萬輛。該消息一經發布，立即震撼行業。

百萬級減產潮

不止大眾在收縮生產規模，日產、豐田、通用汽車等多家老牌跨國車企，近期都陸續公布了產能下調計劃。

日產從 2025 財年就开始推進產能精簡計劃，計劃到 2026 財年，將海外核心產能從 350 萬輛壓縮至 250 萬輛，同步關閉 7 家工廠。通用汽車面對電動化轉型困境，在今年 4 月初延長北美電動車工廠停產時間，將雙班生產改為單班生產，電動車產量大幅下滑。就連運營表現穩健的豐田，也在 3 到 4 月受中東地緣衝突影響，在當地市場減產 3.8 萬輛，核心出口車型產能下調。

短短幾個月的時間，這四家典型跨國車企累計規劃減產量超過 200 萬輛，減產範圍覆蓋歐洲、北美、亞洲三大核心汽車市場。大眾汽車全面收縮全球總產能，日產關停低效工廠、優化產能結構，豐田、通用汽車針對局部市場調整產能，這些車企都從擴張產能轉向瘦身業務，汽車行業的擴張週期徹底宣告結束。

貿易梗阻與高油價

全球貿易流通受阻，原油價格居高不下，直接打壓了市場需求，成為跨國車企集體減產的主要原因。

全球的供應鏈運轉及跨境物流效率不斷下降，令全球貿易增長速度大幅放緩。根據世界貿易組織最新預測，2026 年全球商品貿易量增速，將從 2025 年的 4.6% 降至 1.9%，如果中東地緣戰爭持續，這一增速還會進一步跌至 1.4%。貿易壁壘增加、物流成本上漲、區域供應鏈重新佈局，讓跨國車企難以合理調配全球產能，車輛庫存周轉速度也不斷變慢。

大眾汽車 2026 年一季度全球交付量同比下滑 4%，中國市場銷量下滑 14.8%，北美市場銷量下滑 13.3%，核心市場需求疲軟，直接促使車企縮減產能。歐洲汽車工廠平均產能利用率持續偏低，顯著低於 75% 的行業合理標準，貿易不暢進一步加劇了產能過剩問題。

從 2026 年 2 月底開始，國際油氣價格飛漲，直接導致燃油車市場需求持續萎縮。3 月，全球原油供應減少 1010 萬桶/日，國際能源署預計全年原油均價將達到 96 美元/桶，高盛、摩根士丹利等機構判斷，原油價格甚至可能突破 110 美元/桶。高油價推高了燃油車的日常使用成本，消費者購車意願明顯下降，燃油車銷量大幅減少。

貿易流通受阻、高油價和市場需求疲軟這三者相互影響，形成了惡性循環。車企沒有擴大生產的動力，只能通過減產調整產能結構，應對持續低迷的市場需求。

汽車業是經濟晴雨表

汽車行業是宏觀經濟晴雨表，對經濟環境的變化感知非常明顯。

汽車作為典型的大額非必需消費品，疊加行業本身重資產屬性、產業鏈冗長且產線調整難度大，每當全球經濟下行、油價攀升、貿易收縮等週期來臨，行業往往率先遭遇需求疲軟、產能過剩的壓力，而減產收縮也成為行業應對危機的普遍選擇。纵观歷史上數次全球性經濟危機，這一規律均得到充分印證。

1973 年第一次石油危機爆發，國際油價在短時間內上漲近 4 倍，高昂的用車成本抑制了消費者購車需求，全球汽車產量從 4000 萬輛降至 3300 萬輛，整體跌幅達 17.3%。歐美大排量燃油車企產品大量滯銷，紛紛關閉產線、縮減產量。

1997 年亞洲金融危機爆發，東南亞和日韓汽車市場受到嚴重衝擊，泰國汽車年銷量從 58.9 萬輛跌至 14.4 萬輛，市場規模縮水超七成；韓國起亞企業因資金鏈斷裂破產，區域內大批車企停產、裁員。

2008 年全球金融危機爆發，美國汽車全年銷量下滑 18%，歐洲多個國家新車上牌量出現兩位數跌幅，福特、通用汽車等車企陷入經營危機，企業債券被大規模拋售，一度走到了破產的邊緣，最終只能通過大規模減產和尋求政府救助才維持住運營。

當經濟下行時，消費者會優先減少買車這類大額非必要支出，消費信心不足直接體現在汽車終端訂單減少上。同時，車企前期投入大量固定資產建設產線，產能調整靈活性差，市場需求一旦減少，閒置產能會快速增加，產能利用率大幅低於合理水平。

再加上當前全球貿易不暢、油價居高不下的現實情況，跨國車企集體減產，反而是順應經濟週期、規避經營風險的合理決策。

大眾、豐田、日產、通用汽車這些老牌跨國車企，近期陸續下調產能規劃，以長遠的眼光看，不過是又一次汽車行業週期迴輪。

在漫長的發展歷程中，幾家跨國車企歷經多輪全球經濟週期起伏，多次瀕臨破產與資產重組邊緣，在應對週期波動方面積累了豐富的經驗。國內汽車產業乃至整個製造業，均可充分借鑑其發展歷程中的經驗與教訓，提前做好風險預判與管控，將穩健經營、逆週期避險作為下一階段核心運營思路。【版權聲明】本文係《汽車人》原創，出版方所有，未經任何轉載或部分複製，違者必究。

在加劇車市「內捲」之同時，新能源智能化浪潮也帶來了海外市場的快速發展。從部分主流車企日前發布的 4 月最新數據來看，「出海」業績已成爲其整體銷量之重要來源，且佔比不斷創新高。

一邊是產品利潤縮水的國內車市，一邊是潛力巨大的海外市場，鮮明的對比讓中國車企自然而然選擇了爭相海外佈局。憑藉新能源智能化產品 + 技術優勢，讓中國汽車產業正一步步實現從「產品出海」到「品牌全球化」的跨越。

北京車展引發全球關注

「中國汽車」受到全球關注的程度，從 2026 北京國際車展就能感受一二。官方發布的信息顯示：本屆車展人氣爆棚，共計 128 萬人次入場參觀，其中海外觀眾達 6.5 萬人次；在媒體報道陣容方面，3.2 萬名到場媒體從業人員中的海外媒體人員多達 4125 名。

海外媒體「扎堆」報道、全球業內人士踊躍參會，除了說明北京國際車展受到的全球關注達到空前程度外，也從另一個角度映射出「中國汽車」當下在海外市場的重要性——豐富的產品、領先的技術，對全球消費者正產生越來越大的吸引力。

此外，更多海外企業及消費群體將目光投向中國汽車，也意味著中國汽車產業在海外市場的發展空間正持續拓寬，全球化佈局亦進入深度落地階段。

出口銷量佔比再創新高

今年以來，中國車企海外出口呈現全面開花、翻倍增長的態勢。尤其是新能源汽車成爲核心引擎，引領着海外銷量增長的新看點。

中汽協數據顯示：2026 年 1-3 月，我國汽車整體出口量達 222.6 萬輛，同比暴增 56.7%；其中，新能源汽車出口量爲 95.4 萬輛，同比激增超 120%，出口佔比則攀升至 42.9%，也成爲了拉動汽車出口增長的核心力量。

雖然 4 月的汽車行業出口銷量尚未公佈，但從部分車企發布的最新數據來看，其海外出口佔比仍呈現明顯攀升走勢。

其中，奇瑞集團出口銷量超 17.7 萬輛，同比增長 102.4%，在集團總銷量佔比超 70%；比亞迪乘用車及皮卡海外銷量超 13.4 萬輛，同比增長 70.9%；吉利汽車海外銷量超 8.3 萬輛，同比增長 245%。

此外，上汽集團 4 月海外銷量達 13.43 萬輛，同比增長 54.96%；長安汽車海外銷量爲 7.77 萬輛——憑藉完善的產品矩陣 + 新能源技術優勢，中國車企在全球化進程中不斷打開新的局面，出口銷量逐月穩步增長，也成爲了新能源全球化的風向標。

國內太卷，海外抱團取暖

伴隨着價格戰、技術戰的升級，車企近幾年來的生存壓力持續加大。爲了實現持續、健康、有序發展，一些車企紛紛將目光投向海外。

除了奇瑞汽車在海外市場異軍突起外，一些中國主流車企也將全球化提升至戰略高度。比如，長安汽車在本屆北京國際車展期間發布了「海納百川」計劃 2.0，明確 2030 年海外銷量倍增至 150 萬輛。

據悉，自「海納百川」計劃於 2023 年發布以來，長安汽車已建成泰國羅勇工廠等 22 個海外製造基地，其出口市場覆蓋 118 個國家和地區。2025 年，長安汽車海外銷量達 63.7 萬輛，同比增長 18.9%。

多年深耕海外市場，不僅爲長安汽車的全球化戰略打下了堅實基礎，也爲其實現 2030 年海外銷量目標提供了有力保障。

此外，「造車新勢力」中的零跑汽車也較早將海外佈局納入企業戰略，並取得了不錯成績。最新數據顯示：2026 年一季度，零跑汽車海外銷量超 4 萬輛，穩居中國「造車新勢力」出海榜首。

對於全球化目標，零跑汽車創始人兼董事長朱江明也表示：中國汽車的銷量佔比如果能做到國內 40%、海外 60%，那才是全球化真正的最佳狀態。

《車壹圈》觀點：在國內產業環境、國際市場形勢以及車企自身戰略需求的共同作用下，中國車企出口銷量爆發式增長自然在意料之中。

從國內市場來看，行業內捲持續加速、車企盈利持續縮水，加快海外市場進軍步伐是一個必選項；再看海外市場環境，今年來的國際局勢引發全球油價大幅上漲，進一步凸顯了新能源汽車的使用成本優勢，也爲中國新能源汽車出口提供了強力支撐。

此外，中國汽車行業的完整產業鏈優勢進一步提升了全球化進程中的產品競爭力，不僅助力海外銷量持續向上，也爲中國車企開墾了一片新的市場「藍海」。

有預測指出，中國汽車企業計劃到 2030 年將海外生產規模擴充至目前接近 3 倍。

為突破國內市場內卷競爭、車價持續下跌嘅困局，中國車企正從純粹“整車出口”戰略轉向加大海外本土化建廠與合資合作。

最近，全球諮詢機構艾睿鉑（AlixPartners）發佈報告顯示：

中國整車廠商計劃將海外年產量由去年嘅 120 萬輛，擴增至 2030 年 340 萬輛級別；生產基地將佈局至最少 16 個國家，將歐洲、中南美劃為核心主戰場。

中國已係全球最大汽車出口國，但近期戰略重心已由產品出口轉向本地本土化生產。

一方面喺匈牙利、土耳其、泰國等地自建工廠；另一方面透過同當地企業合資、委託代工模式，規避關稅壁壘、加快市場准入節奏。

呢一系列佈局嘅根本背景係國內車市內卷嚴重。

近兩年國內新車價格整體下滑約 20%，行業競爭白熱化、車企盈利能力持續惡化，廠商紛紛轉向需求更穩定、附加值更高嘅海外市場。

報告評價：中國汽車產業事實上已經進入“內部消耗戰”階段。

中國車企憑藉成本優勢、新車迭代速度、軟件智能造車技術強攻全球市場，尤其喺電動車領域已具備強大影響力。

數據顯示：喺中南美市場，中國品牌佔整體乘用車銷量約 20%，喺電動車市場仲係佔據過半份額。

全球傳統車企正面臨重大抉擇壓力：

要咪同中國車企合作借力提升競爭力，要咪徹底重構成本結構、調整產品戰略謀求獨立生存，站喺戰略分叉路口。

實際案例：斯特蘭蒂斯已同中國零跑汽車達成合作，雷諾亦喺持續擴大同吉利嘅協同佈局。

車企同平台企業嘅跨界合作亦都幾搶眼：

比亞迪同共享出行平台 Uber、極氪同自動駕駛企業 Waymo 分別達成戰略合作，持續拓闊業務邊界。

報告預判，未來汽車行業嘅競爭邏輯亦將徹底改變：

將脫離以往以工程研發為核心嘅模式，用戶體驗、產品企劃能力將上升為核心競爭力；

好似智能手機行業一樣，聚焦“用戶可感知嘅實用功能”將成為致勝關鍵。

汽車行業業內觀點：

中國車企嘅海外攻勢，早已唔止係單純擴大出口，更加會重塑全球汽車生產供應鏈體系。

業界人士表示：“汽車產業正走向區域本土化生產 + 屬地銷售嘅一体化格局，而中國車企正係呢輪變革落地最快、執行最徹底嘅參與者。”

隨著最近國內主流車企陸續披露 4 月銷量成績單，一份份亮眼嘅數據背後，係中國汽車出海嘅強勁勢頭。

奇瑞以 17.76 萬輛嘅單月出口量刷新行業紀錄，同比暴漲 102.4%，海外銷量佔比高達 70.6%；比亞迪海外銷量達 13.45 萬輛，同比增長 70.9%，創歷史新高，海外佔比超 42%；吉利海外出口 8.32 萬輛，同比激增 245%，連續 4 個月實現同比翻倍；長安、長城唔甘示弱，4 月海外銷量分別達 7.27 萬輛、5.05 萬輛，同比增幅均接近 70% 同 57%......

然而，在海外銷量飛躍進步嘅繁榮景象下，今年一季度，多家車企財報裏卻開始頻繁出現另一個過去好少被關注嘅詞——“匯兌損失”。

比如比亞迪一季度嘅匯兌損失約 21 億元，直接導致淨利潤同比暴跌 55%；吉利匯兌淨虧損近 5 億元，同去年 30 億元嘅匯兌收益形成 35 億元嘅巨大反差，拖累淨利同比下降 27%；長城、長安、廣汽嘅匯兌損失亦都顯現，匯率變動對現金及現金等价物嘅影響均轉為負值，其中長城達 -3.91 億元，佔淨利下滑近半。

事實上，呢個亦都揭開咗中國車企全球化進程中嘅另一面，就係海外賣得越多，利潤反而越容易受到全球金融波動影響。

而呢或許亦都意味着，中國車企嘅全球化，正在從“規模擴張階段”，進入真正意义上嘅“深水区”。尤其當越來越多車企嘅出海規模即將跨過百萬之際，呢個亦將愈發考驗佢哋嘅全球化經營能力。

（1）出海步入“高風險時代”？

據乘聯會預計，4 月狹義乘用車零售預計 142 萬輛，環比 -13.8%，整體車市淡季遇冷。但呢顯然並冇擋住國產車品牌出海迅猛增長嘅步伐。

2026 年前 4 個月，上汽、比亞迪、奇瑞、吉利嘅海外累計銷量已分別達 45.9 萬輛、45.43 萬輛、48.6 萬輛、28.62 萬輛，均實現同比翻倍式增長；

而像廣汽、長城、長安等車企，同樣喺加速把海外市場從“增量補充”推向“戰略主場”。

尤其係長安 4 月海外銷量達到 7.8 萬輛，長城突破 5 萬輛級別，廣汽國際今年前 4 個月更同比大漲 133.9%，呢啲過去更多被视为“區域型出海”嘅企業，如今亦開始進入規模化擴張階段。

事實上，上汽、奇瑞、比亞迪喺 2025 年其實都已經進入“海外百萬銷量俱樂部”。若按照如此高速嘅增長，2026 年吉利、長安好有機會衝擊呢一門檻。

換句話說，喺中國汽車出海已進入規模化擴張嘅新階段，實際上亦進入咗“高風險時代”。

為此，今年一季度嘅“匯兌損失”，佢好似係中國車企全球化進程中嘅一次提前預警。當海外業務從錦上添花變成利潤支柱，任何外部變量都會被快速放大。

事實上，匯兌損失並唔係中國車企獨有嘅問題，而係所有跨國車企喺全球化過程中都要面對嘅基本課題。

像豐田、大眾、通用呢啲老牌跨國巨頭早已形成一套相對成熟嘅應對機制：一方面通過本地化生產、本地化採購同區域化供應鏈做“自然對沖”；另一方面再用遠期外匯、期權、貨幣互換等金融工具管理剩餘風險。

呢亦意味着，中國車企下一階段嘅全球化競爭，除咗銷量比拼，都要比邊個更識全球財務管理、更識區域供應鏈配置、更識點樣喺唔同貨幣、唔同政策、唔同市場之間管理風險。

換句話講，出海上半場拼嘅係產品力同性價比；下半場拼嘅，就係全球經營能力。

（2）八仙出海，各顯“神通”

面對全球化深水區嘅風險考驗，尤其係匯兌損失帶來嘅利潤波動，唔同車企基於自身戰略定位，喺海外工廠佈局上事實上亦走出咗截然不同嘅路徑。

舉個例，以比亞迪、長城為代表嘅車企，走嘅係更偏“重資產本地化”嘅路線：通過接手海外成熟工廠、改造既有產線、建立區域製造樞紐，盡快把出口模式轉向本地製造模式。

比亞迪近年接手巴西卡馬薩里原福特工廠舊址，並計劃投入約 55 億雷亞爾打造拉美新能源製造綜合體；而長城則先後接手通用泰國羅勇工廠同戴姆勒巴西伊拉塞馬波利斯工廠，快速填補東盟同拉美兩大區域製造支點。

雖然呢種模式嘅優勢好明顯，有助降低關稅、物流成本同貿易壁壘影響，亦能增強車企對區域市場嘅控制力。但另一面，佢亦意味着更大嘅海外資產、更複雜嘅外幣結算、更長嘅投資回收週期，同更高嘅匯率敞口。

一季度比亞迪、長城等車企所體現出嘅匯率擾動，某種意義上正係中國車企從“出口出海”轉向“本地化經營”過程中必須面對嘅短期陣痛。

另一方面，同比亞迪、長城更偏重資產本地化嘅打法唔同，吉利近兩年嘅海外擴張更強調“低資本撬動現有資源”。

無論係參股雷諾巴西 26.4% 股權、共享其製造與銷售體系，定係最近據外媒報道接手福特西班牙瓦倫西亞工廠部分裝配設施，吉利都唔係簡單複製一座中國式工廠，而係通過平台、產線同本地夥伴，把自身新能源體系嵌入既有產業網絡之中。

呢種打法嘅好處喺前期資本開支相對更輕，進入新市場嘅速度更快，亦有助降低單一市場重資產投入帶來嘅不確定性。但佢同樣唔係冇代價：合作方協調、品牌渠道協同、產能分配同本地治理，都會成為新嘅管理難題。

唔難發現，中國車企嘅海外工廠佈局，已經唔再係簡單嘅“建廠”二字可以概括。比亞迪、長城更看重長期控制力同區域製造主導權；吉利更強調資源整合同資本效率；而奇瑞、長安則喺自主掌控同本地合作之間搵平衡。

當然，唔同模式冇絕對優劣，本質上都係中國車企喺全球化深水區入面，對資金實力、風險偏好同市場目標做出嘅唔同選擇。

而匯兌損失嘅集中出現，亦恰恰提醒行業，車企出海嘅考題，已經從“點可以賣出去”，升級為“點可以管好全球經營風險”。呢新一轮全球化壓力測試，先至開始。

（3）功夫拍案

可以話，今年一季度呢場行業性嘅匯兌“失血”，並非偶然嘅財務波動，而係中國車企出海規模突破臨界點後，全球化進程中諸多風險嘅一個縮影，折射出從“產品出海”向“全球扎根”轉型嘅深層次挑戰。

匯率只係第一個浮出水面嘅變量。往後睇，關稅政策、地緣摩擦、當地勞工體系、本地化率要求、供應鏈安全、庫存周轉、售後服務能力等等因素，都會不斷進入中國車企嘅成本表同利潤表。

呢亦意味着，中國車企全球化嘅競爭維度正在發生變化。邊個能真正穿越呢場出海大考，喺世界市場入面穩穩哋賺錢，我哋持續保持關注。