HomeLandscape
Search History
Popular Searches
Dealer Login / Sign Up
车型概览
Jaguar E-PACE 值不值得买，关键不是它看起来有多吸引，而是它能不能解决你的真实用车需求。这篇文章会把重点放在它和同级车相比的生活适配度。
版本方面，Jaguar E-PACE 目前可围绕 2025 Standard 来比较。
购车价格指南
评估 Jaguar E-PACE 的购车预算时，建议先从版本定位和后续拥车成本下手。价格不是唯一重点，真正决定是否划算的是每天会不会用到那些配置。
如果你在几个版本之间犹豫，可以把 2025 Standard 放在同一张清单里比较。日常通勤买家优先看舒适与安全，常跑高速的买家则更应重视动力、辅助驾驶和座舱便利。
核心参数汇总
看 Jaguar E-PACE 的核心规格，最重要是把数字翻译成生活里的感受。
Jaguar E-PACE 的核心价值应回到日常场景判断：你要它负责通勤、家庭出行、长途，还是作为更有个性的选择。
优缺点分析
Jaguar E-PACE 的优点不必夸张，真正有价值的是它能不能让日常使用更省心：车型定位清楚，适合先作为同级比较对象。
需要留意的是，最终取舍会落在版本配置、保险和长期保养成本。这些不是扣分项，而是下订前应该先想清楚的生活细节。
购车常见问题解答
购买 Jaguar E-PACE 前，买家最常问的不是单一规格，而是它能不能融入自己的生活。
这辆车适合谁？适合把它和同级车相比的生活适配度放在首位的买家。 家庭用户要看什么？优先看后排乘坐、儿童座椅、行李和日常上下车是否顺手。 每天开会不会麻烦？如果能源成本、停车便利和版本配置都符合你的生活节奏，它会比较容易相处。
竞品对比内容
把 Jaguar E-PACE 放进同级车名单时，不建议只看品牌或外形。真正有用的比较顺序是：先从版本定位、品牌售后和日常用途开始比较。
这样筛选出来的结果更贴近日常生活。你会更清楚它是适合城市通勤、家庭代步、长途巡航，还是更适合作为一辆讲求个性的选择。
用车全周期指南
拥有 Jaguar E-PACE 的重点，是确认保险、路税、保养和轮胎成本都在可接受范围内。买车不是一次付款结束，而是每天都要相处。
如果你常跑南北大道，动力和座舱舒适度会比单纯低价更重要；如果主要在市区，停车灵活性、视野和低速顺滑度会更影响心情。
车型概览
Hyundai Tucson 值不值得买，关键不是它看起来有多吸引，而是它能不能解决你的真实用车需求。这篇文章会把重点放在整体购车判断。 近期围绕这款车的讨论包括「KLIMS 2026: Hyundai Tucson and the Mainstream SUV Reset」，说明它在本地买家视野里仍有关注度。
价格落在 RM 143,888 - 197,888，买家可以先用它判断预算压力和同级定位。
购车价格指南
Hyundai Tucson 的购车预算可以先从 RM 143,888 - 197,888 开始衡量。这个数字真正影响的是月供、保险和现金流，而不只是展厅里的标价。
如果你在几个版本之间犹豫，可以把 2025 HEV 1.6T AT 2WD Prestige（RM 197,888）、2025 1.6T DCT 4WD Prestige（RM 186,888）、2025 1.6T DCT 2WD Prime（RM 164,888）、2025 2.0L AT 2WD Style（RM 143,888） 放在同一张清单里比较。日常通勤买家优先看舒适与安全，常跑高速的买家则更应重视动力、辅助驾驶和座舱便利。
核心参数汇总
看 Hyundai Tucson 的核心规格，最重要是把数字翻译成生活里的感受。
1.49 kWh的电池容量，重点是能不能支撑一周通勤和周末出门。 180 Ps、264 N·m的输出，让高速并线和短距离超车更有底气。 车长 4640 mm、车宽 1865 mm、车高 1665 mm、轴距 2755 mm，可以帮助你预判停车难度和后排乘坐空间。 自动变速箱 变速箱、前轮驱动布局 的设定，会影响起步顺滑度、湿地稳定感和长途巡航感。
优缺点分析
Hyundai Tucson 的优点不必夸张，真正有价值的是它能不能让日常使用更省心：预算位置清楚，方便和同级车直接比较、动力输出能支撑高速和超车需求、空间和车身尺寸便于家庭买家预判实用性。
需要留意的是，需要先确认家里、公司或常去商场的充电条件、市区停车和狭窄路段仍要看个人驾驶习惯。这些不是扣分项，而是下订前应该先想清楚的生活细节。
购车常见问题解答
购买 Hyundai Tucson 前，买家最常问的不是单一规格，而是它能不能融入自己的生活。
这辆车适合谁？适合把整体购车判断放在首位的买家。 家庭用户要看什么？优先看后排乘坐、儿童座椅、行李和日常上下车是否顺手。 每天开会不会麻烦？只要充电条件稳定，电动车的通勤体验通常更安静，也更容易控制日常能源成本。
竞品对比内容
把 Hyundai Tucson 放进同级车名单时，不建议只看品牌或外形。真正有用的比较顺序是：先用 RM 143,888 - 197,888 锁定预算圈、再看动力是否足够应付高速和满载、接着比较能源成本和补能便利、最后看空间是否适合家人和行李。
这样筛选出来的结果更贴近日常生活。你会更清楚它是适合城市通勤、家庭代步、长途巡航，还是更适合作为一辆讲求个性的选择。
用车全周期指南
拥有 Hyundai Tucson 的关键，是先把充电安排想清楚。家充、公司充电或商场快充只要其中一项稳定，日常体验就会轻松很多。
如果你常跑南北大道，动力和座舱舒适度会比单纯低价更重要；如果主要在市区，停车灵活性、视野和低速顺滑度会更影响心情。
车型概览
Honda City 值不值得买，关键不是它看起来有多吸引，而是它能不能解决你的真实用车需求。这篇文章会把重点放在长途稳定感和乘客舒适度。 近期围绕这款车的讨论包括「KLIMS 2026: Honda City Hatchback and the Practical Electrified Alternative」，说明它在本地买家视野里仍有关注度。
价格落在 RM 84,900 - 112,900，买家可以先用它判断预算压力和同级定位。
购车价格指南
Honda City 的购车预算可以先从 RM 84,900 - 112,900 开始衡量。这个数字真正影响的是月供、保险和现金流，而不只是展厅里的标价。
如果你在几个版本之间犹豫，可以把 2024 Hatchback 1.5L V（RM 95,900）、2024 Hatchback 1.5L E（RM 90,900）、2024 Hatchback 1.5L S（RM 85,900）、2024 Hatchback e:HEV 1.5L RS（RM 112,900） 放在同一张清单里比较。日常通勤买家优先看舒适与安全，常跑高速的买家则更应重视动力、辅助驾驶和座舱便利。
核心参数汇总
看 Honda City 的核心规格，最重要是把数字翻译成生活里的感受。
121 Ps、145 N·m的输出，让高速并线和短距离超车更有底气。 车长 4350 mm、车宽 1748 mm、车高 1488 mm、轴距 2600 mm，可以帮助你预判停车难度和后排乘坐空间。 CVT 变速箱、前轮驱动布局 的设定，会影响起步顺滑度、湿地稳定感和长途巡航感。
优缺点分析
Honda City 的优点不必夸张，真正有价值的是它能不能让日常使用更省心：预算位置清楚，方便和同级车直接比较、日常能源成本有明确参考、动力输出能支撑高速和超车需求。
需要留意的是，需要先确认家里、公司或常去商场的充电条件、市区停车和狭窄路段仍要看个人驾驶习惯。这些不是扣分项，而是下订前应该先想清楚的生活细节。
购车常见问题解答
购买 Honda City 前，买家最常问的不是单一规格，而是它能不能融入自己的生活。
这辆车适合谁？适合把长途稳定感和乘客舒适度放在首位的买家。 家庭用户要看什么？优先看后排乘坐、儿童座椅、行李和日常上下车是否顺手。 每天开会不会麻烦？5.6 L/100km 的油耗参考让通勤成本更容易预估。
竞品对比内容
把 Honda City 放进同级车名单时，不建议只看品牌或外形。真正有用的比较顺序是：先用 RM 84,900 - 112,900 锁定预算圈、再看动力是否足够应付高速和满载、接着比较能源成本和补能便利、最后看空间是否适合家人和行李。
这样筛选出来的结果更贴近日常生活。你会更清楚它是适合城市通勤、家庭代步、长途巡航，还是更适合作为一辆讲求个性的选择。
用车全周期指南
拥有 Honda City 的关键，是先把充电安排想清楚。家充、公司充电或商场快充只要其中一项稳定，日常体验就会轻松很多。
如果你常跑南北大道，动力和座舱舒适度会比单纯低价更重要；如果主要在市区，停车灵活性、视野和低速顺滑度会更影响心情。
车型概览
BMW M2 值不值得买，关键不是它看起来有多吸引，而是它能不能解决你的真实用车需求。这篇文章会把重点放在长途稳定感和乘客舒适度。
价格落在 RM 656,800，买家可以先用它判断预算压力和同级定位。
购车价格指南
BMW M2 的购车预算可以先从 RM 656,800 开始衡量。这个数字真正影响的是月供、保险和现金流，而不只是展厅里的标价。
如果你在几个版本之间犹豫，可以把 2025 M Model（RM 656,800） 放在同一张清单里比较。日常通勤买家优先看舒适与安全，常跑高速的买家则更应重视动力、辅助驾驶和座舱便利。
核心参数汇总
看 BMW M2 的核心规格，最重要是把数字翻译成生活里的感受。
涡轮增压、6缸、2993 mL 排量的动力底子，适合拿来判断市区跟车和高速巡航是否轻松。 480 Ps、550 N·m的输出，真正意义在于满载、上坡和超车时不会太吃力。 车长 4580 mm、车宽 1887 mm、车高 1403 mm、轴距 2747 mm，可以帮助你预判停车难度和后排乘坐空间。 自动变速箱 变速箱、后轮驱动布局 的设定，会影响起步顺滑度、湿地稳定感和长途巡航感。
优缺点分析
BMW M2 的优点不必夸张，真正有价值的是它能不能让日常使用更省心：预算位置清楚，方便和同级车直接比较、动力输出能支撑高速和超车需求、空间和车身尺寸便于家庭买家预判实用性。
需要留意的是，市区停车和狭窄路段仍要看个人驾驶习惯。这些不是扣分项，而是下订前应该先想清楚的生活细节。
购车常见问题解答
购买 BMW M2 前，买家最常问的不是单一规格，而是它能不能融入自己的生活。
这辆车适合谁？适合把长途稳定感和乘客舒适度放在首位的买家。 家庭用户要看什么？优先看后排乘坐、儿童座椅、行李和日常上下车是否顺手。 每天开会不会麻烦？如果能源成本、停车便利和版本配置都符合你的生活节奏，它会比较容易相处。
竞品对比内容
把 BMW M2 放进同级车名单时，不建议只看品牌或外形。真正有用的比较顺序是：先用 RM 656,800 锁定预算圈、再看动力是否足够应付高速和满载、最后看空间是否适合家人和行李。
这样筛选出来的结果更贴近日常生活。你会更清楚它是适合城市通勤、家庭代步、长途巡航，还是更适合作为一辆讲求个性的选择。
用车全周期指南
拥有 BMW M2 的重点，是确认保险、路税、保养和轮胎成本都在可接受范围内。买车不是一次付款结束，而是每天都要相处。
如果你常跑南北大道，动力和座舱舒适度会比单纯低价更重要；如果主要在市区，停车灵活性、视野和低速顺滑度会更影响心情。
车型概览
Aston Martin Valour 值不值得买，关键不是它看起来有多吸引，而是它能不能解决你的真实用车需求。这篇文章会把重点放在长途稳定感和乘客舒适度。
版本方面，Aston Martin Valour 目前可围绕 2025 5.2T Standard 来比较。
购车价格指南
评估 Aston Martin Valour 的购车预算时，建议先从版本定位和后续拥车成本下手。价格不是唯一重点，真正决定是否划算的是每天会不会用到那些配置。
如果你在几个版本之间犹豫，可以把 2025 5.2T Standard 放在同一张清单里比较。日常通勤买家优先看舒适与安全，常跑高速的买家则更应重视动力、辅助驾驶和座舱便利。
核心参数汇总
看 Aston Martin Valour 的核心规格，最重要是把数字翻译成生活里的感受。
Aston Martin Valour 的核心价值应回到日常场景判断：你要它负责通勤、家庭出行、长途，还是作为更有个性的选择。
优缺点分析
Aston Martin Valour 的优点不必夸张，真正有价值的是它能不能让日常使用更省心：车型定位清楚，适合先作为同级比较对象。
需要留意的是，最终取舍会落在版本配置、保险和长期保养成本。这些不是扣分项，而是下订前应该先想清楚的生活细节。
购车常见问题解答
购买 Aston Martin Valour 前，买家最常问的不是单一规格，而是它能不能融入自己的生活。
这辆车适合谁？适合把长途稳定感和乘客舒适度放在首位的买家。 家庭用户要看什么？优先看后排乘坐、儿童座椅、行李和日常上下车是否顺手。 每天开会不会麻烦？如果能源成本、停车便利和版本配置都符合你的生活节奏，它会比较容易相处。
竞品对比内容
把 Aston Martin Valour 放进同级车名单时，不建议只看品牌或外形。真正有用的比较顺序是：先从版本定位、品牌售后和日常用途开始比较。
这样筛选出来的结果更贴近日常生活。你会更清楚它是适合城市通勤、家庭代步、长途巡航，还是更适合作为一辆讲求个性的选择。
用车全周期指南
拥有 Aston Martin Valour 的重点，是确认保险、路税、保养和轮胎成本都在可接受范围内。买车不是一次付款结束，而是每天都要相处。
如果你常跑南北大道，动力和座舱舒适度会比单纯低价更重要；如果主要在市区，停车灵活性、视野和低速顺滑度会更影响心情。
车型概览
Audi RS 7 值不值得买，关键不是它看起来有多吸引，而是它能不能解决你的真实用车需求。这篇文章会把重点放在长期相处时会不会带来额外压力。
版本方面，Audi RS 7 目前可围绕 2025 4.0T Sportback 来比较。
购车价格指南
评估 Audi RS 7 的购车预算时，建议先从版本定位和后续拥车成本下手。价格不是唯一重点，真正决定是否划算的是每天会不会用到那些配置。
如果你在几个版本之间犹豫，可以把 2025 4.0T Sportback 放在同一张清单里比较。日常通勤买家优先看舒适与安全，常跑高速的买家则更应重视动力、辅助驾驶和座舱便利。
核心参数汇总
看 Audi RS 7 的核心规格，最重要是把数字翻译成生活里的感受。
Audi RS 7 的核心价值应回到日常场景判断：你要它负责通勤、家庭出行、长途，还是作为更有个性的选择。
优缺点分析
Audi RS 7 的优点不必夸张，真正有价值的是它能不能让日常使用更省心：车型定位清楚，适合先作为同级比较对象。
需要留意的是，最终取舍会落在版本配置、保险和长期保养成本。这些不是扣分项，而是下订前应该先想清楚的生活细节。
购车常见问题解答
购买 Audi RS 7 前，买家最常问的不是单一规格，而是它能不能融入自己的生活。
这辆车适合谁？适合把长期相处时会不会带来额外压力放在首位的买家。 家庭用户要看什么？优先看后排乘坐、儿童座椅、行李和日常上下车是否顺手。 每天开会不会麻烦？如果能源成本、停车便利和版本配置都符合你的生活节奏，它会比较容易相处。
竞品对比内容
把 Audi RS 7 放进同级车名单时，不建议只看品牌或外形。真正有用的比较顺序是：先从版本定位、品牌售后和日常用途开始比较。
这样筛选出来的结果更贴近日常生活。你会更清楚它是适合城市通勤、家庭代步、长途巡航，还是更适合作为一辆讲求个性的选择。
用车全周期指南
拥有 Audi RS 7 的重点，是确认保险、路税、保养和轮胎成本都在可接受范围内。买车不是一次付款结束，而是每天都要相处。
如果你常跑南北大道，动力和座舱舒适度会比单纯低价更重要；如果主要在市区，停车灵活性、视野和低速顺滑度会更影响心情。
June 10, the Ministry of Industry and Information Technology's 408th Batch "Announcement on Road Motor Vehicle Production Enterprises and Products" was publicized, listing the Denza Z Hardtop, Convertible, and Track versions clearly. This means this 1604 horsepower Chinese supercar has passed all mandatory national standard inspections, obtained full legal qualifications for mass production, sales, and legal registration, and is about to meet us.
What concept is 1604 horsepower? The Koenigsegg Jesko has 1600 horsepower, priced near 50 million; the Bugatti Divo has 1500 horsepower, priced at 70 million. The Porsche 918 Spyder has almost half the horsepower, over 13 million; the Ferrari Daytona SP3 is 14 million. The Lamborghini Aventador Ultimae, also commonly known as the Big Bull, is 7.36 million. Tell me, how much should our Denza Z sell for?
It's not just about piling up horsepower; Denza Z adopts mature DiSus-Z technology, plus DiSus-M magnetorheological suspension. To put it simply, the full-size SUV Denza N9 with such a high center of gravity uses DiSus-Z, achieving 210 km/h in the Fishhook Test. Guess what kind of performance the Denza Z supercar will have?
However, such an authentically Chinese supercar chose the Goodwood Festival of Speed in the UK, thousands of miles away, for its global premiere. Why does BYD choose not the world's largest car market but the UK thousands of miles away? The answer is a bit heart-wrenching —— this looks more like a forced "departure", hiding two unspeakable tragedies behind the Chinese supercar industry.
First, it's the issue of recognition. Many people might not know that BYD's brand recognition overseas is far higher than domestically. In China, BYD's impression on consumers remains at the level of economical family cars, and has even not yet fully detached from the low-end category. This contains our cognitive inertia, as well as BYD's relatively affordable price factors, but what cannot be denied is that we still haven't shaken off stereotypical prejudices against domestic brands, and there is also the influence of some preference for foreign things.
Actually overseas, BYD is equivalent to Tesla in the eyes of domestic Tesla fans, a synonym for high-end technology. It is a concrete embodiment of China's strength. The Denza Z9GT with a domestic starting price of 269,800, after landing in Europe, the plug-in hybrid version starting price reaches 103,500 Euros (approx. 825,000 RMB), the pure electric version sells even higher at 115,000 Euros, directly targeting traditional luxury flagships like Porsche Taycan and Mercedes-Benz S-Class; the domestically priced 150,000-level Yuan PLUS (overseas named ATTO 3), starts at 39,000 Pounds in the UK, placing it in the same price bracket as BMW 3 Series and Audi A4.
Market data won't lie either: BYD's overseas annual sales broke through 1.05 million units in 2025, exports grew by 64.9% year-on-year in the first 5 months of 2026, and it has ranked first in new energy vehicle sales in dozens of countries including Thailand, Brazil, Italy, etc.
Second, we can build the mass-produced supercar with the most horsepower, but we haven't yet bred a cultural soil suitable for supercars. China is already the undisputed global number one automobile country: the largest consumption market, the most complete new energy supply chain, the most advanced battery, motor, and control technology, we finished the industrial path others took decades in just over ten years. But the sedimentation of automotive culture has never been able to be accomplished in one step by overtaking technology.
European and American supercar culture has developed for over a century, from amateur track days and modification culture to top-tier racing systems, forming a mature audience ecosystem. The Goodwood Festival of Speed has become a sanctuary for global car enthusiasts, essentially a microcosm of deep automotive culture —— the audience there understands horsepower curves, understands chassis tuning, understands engineering aesthetics, and is willing to pay for pure performance and technology.
While the comprehensive popularization of domestic cars has only been for 20 or 30 years, the explosion of new energy is even more recent, within the past 5 or 6 years. The public's understanding of cars mostly remains at commuting, family, and business attributes, with extremely limited understanding of track culture and performance culture. In the eyes of many, supercars are still just "status symbol toys for wealthy show-offs", and the scale of the core circle that truly understands technology and plays tracks is pitifully small.
Of course, this "departure" is never the end, but a necessary path for the rise of Chinese supercars. Going out is ultimately to return better. One day, our top supercars won't need to travel far overseas to find applause, and our domestic environment will eventually be able to breed its own automotive culture.
6月12日，“十五万热爱，高光而来” BJ30旅行家十五万台下线暨高光版上市发布会在北汽株洲超级工厂举行。为进一步推进越野平权，让更多家庭享受轻越野生活，BJ30旅行家全系推出3万元置换政策，超级置换价6.99万元起。年度全新版型BJ30旅行家高光版上市，定位轻越野SUV，颜值、性能、体验全面跃升，超级置换价8.29万元起。在央视镜头下，北京越野还直播拆解了一台行驶15万公里的BJ30旅行家，全网见证车辆的可靠品质。
作为中国轻越野SUV最快达成15万台的车型，BJ30旅行家依托北京越野六十余年专业沉淀，打造了行业领先的“三擎四驱六模HEV混动架构”，并率先应用于BJ30旅行家，成为中国方盒子SUV品类首款HEV混动车型。三擎动力是一台41%热效率混动专用发动机、前驱动电机和后驱动电机，分别擅长长距离节能、实时补能与瞬时爆发；智能四驱响应速度达30毫秒，0.5秒即可爆发峰值扭矩。六大模式可自动选择最优工作方式，动力始终处于最佳状态。配合能量中锁、四轮电子限滑及智电ATS全地形控制系统，轻松应对泥地、沙地等场景。
“超大”是出行的从容。BJ30旅行家三排七座布局，拥有2820毫米超长轴距、66%的超高得房率，以及1496升超大后备箱，后排纯平放倒秒变1.92米大床。B级方盒子超宽第三排空间，让1.8米成年人乘坐依然宽敞。全车38处储物空间，随身物品都有专属位置。全家出行自由，每个人都不将就。
“超省”是长久的陪伴。BJ30旅行家实现了省钱、省时、省心。近期，来自南非、印尼、阿联酋、波兰、墨西哥的五国汽车博主，实测国产SUV的油耗，BJ30旅行家在每个国家都跑出百公里不超5升的成绩，一箱油续航超1000多公里。无需找充电桩，加油即走，每年节省数十小时补能时间。同时，首任车主享整车终身质保，无高压电池包安全隐患，保养简便且配件充足，让每一次出发都无后顾之忧。
BJ30旅行家既是一台能带你奔赴山野的方盒子，还是一台能让你舒享生活的城市通勤SUV。轻越野SUV千篇一律，BJ30旅行家万里挑一！
BJ30旅行家高光版发布，迎来颜值、性能、体验三大高光时刻
值此十五万台下线之际，北京越野推出全新版型——BJ30旅行家高光版，在“超野、超大、超省”的基础之上，实现颜值、性能和体验全面跃升。
BJ30旅行家高光版采用经典方盒子造型，硬朗气场与精致线条完美融，独有的五阙星环贯穿灯组，醒目帅气；全套电感潮改套件、专属星环轮毂，前后同色运动保险杠，尽显热爱与洒脱；全新橙色内饰和金属纹理饰板勾勒层次与品质，凸显温润底蕴。不同年龄段的用户都能在这台车上寻得热爱、遇见高光。
换装高性能、长寿命的专用AGM电瓶，循环寿命达普通电瓶的3倍；搭载保时捷同款涡轮增压技术，整车充电效率达99%；后电机功率从55千瓦提升至70千瓦，匝道汇入、路口起步、紧急避让，都能获得及时响应，给你坚守路权的底气。
相比普通SUV，BJ30旅行家车身更高，视野更开阔，还有座椅加热、通风、方向盘加热等功能，贴心舒适。系统可感应雨滴，自动关窗。64色氛围灯能随音乐节奏律动，给你独享舒缓情绪的空间。让你越野生活与城市通勤兼得，用一台车的从容，装下生活的两面，把每一个平凡的日常，都过高光时刻。
全网首拆十五万公里BJ30旅行家，央视鉴证真实品质
为回馈十五万车主的相伴与热爱，北京越野推出“3万超级置换政策”，置换用户和新购用户都可以享受。在3万元超级置换政策之上，北京越野还带来五重尊享礼遇，限时下订即可享受：
第一重，质保礼：赠送价值6000元整车终身质保（限首任非营运车主）；
第二重，金融礼：0首付等多种金融产品可选；
第三重，呼朋礼：老客户转介绍成交，奖励至高800元京东卡；
第四重，升级礼：全系终身OTA免费升级；
第五重，流量礼：基础流量终身免费，娱乐流量2年免费且不限量。
值此世界杯开幕，BJ30旅行家高光版还限时开启“燃情世界杯，高光赢大奖”活动：在全国任意授权门店购车，即可获得竞猜资格，精准命中世界杯冠军和决赛比分，再享5万购车补贴。
真正的实力不畏惧严苛的审视。发布会现场，北京越野携手央视财经，对行驶15万公里的BJ30旅行家进行拆车直播，以真实车况展现耐久品质。同时，镜头深入探访北汽株洲超级工厂，见证中国智造如何从源头守住每一台车的卓越品控。
15万公里相当于普通家庭近十年的使用里程，BJ30旅行家拆开后：发动机涡轮干净积碳很少，动力输出依旧充沛， 变速箱外壳完好不漏油，内部齿轮也没有磨损坑洼，动力系统状态优异；电池包没有鼓包、漏液、内部变质衰减的情况，长久使用不用担心电池老化故障；副车架、悬挂摆臂没有锈蚀、渗油漏油问题，整个底盘平整度、规整度和新车差距很小，被动安全防护始终在线。这场直播用镜头证明，BJ30旅行家用料扎实、工艺可靠、耐久出众，能够给用户带来更低的维修成本、更长的换车周期，以及每一次出行的安心感。
Jualan motosikal global pada tahun 2025 adalah kira-kira 65.2 juta unit, di mana saiz pasaran dijangka hampir AS$180 bilion pada tahun 2030.
Jualan kawasan terbesar masing-masing ialah India (kira-kira 20.5 juta～20.7 juta unit), lima negara ASEAN (Indonesia, Vietnam, Thailand, Filipina, Malaysia, jumlah kira-kira 13.16 juta unit), jualan domestik China (8.602 juta unit) dan Amerika Latin (kira-kira 5.86 juta unit).
India dan Asia Tenggara utamakan kenderaan jalan raya sesi kecil 100～150cc, manakala Eropah dan Amerika lebih gemar motosikal jalanan sesi sederhana hingga besar, motosikal pelancongan dan motosikal kruiser.
Jumlah Stok Global lebih enam puluh peratus tertumpu di empat negara iaitu India, Indonesia, China, Vietnam. India mempunyai kira-kira 221 juta unit, Indonesia 125 juta～130 juta unit, China berdaftar kira-kira 100 juta unit, Vietnam 72 juta～77 juta unit.
Peta Jenama menunjukkan "Asia dominan jualan, Eropah dan Amerika monopoli kelas tinggi".
Empat gergasi Jepun (Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki) menempati hampir separuh bahagian pasaran global, menguasai pasaran kenderaan jalan raya Asia Tenggara dan Amerika Latin; gergasi India (Hero, Bajaj, TVS) menguasai pasaran pengangkutan rendah di Asia Selatan dan Afrika; gergasi Eropah (BMW, Ducati, KTM) dan Amerika Harley mendominasi pasaran hiburan bernilai tinggi.
Ciri-ciri Pasaran China dan Impak PengElektrikan
Jualan domestik China menyumbang 13%～14% global, jika dikira eksport, jumlah pengeluaran global sekitar 30%, merupakan negara pembuatan dan eksport nombor satu di dunia.
Dikhalang oleh sekatan motosikal di hampir 200 bandar, pengangkutan bandar digantikan oleh kenderaan elektrik dua roda (kadar penembusan kenderaan elektrik dua roda di bandar bandingan besar melebihi 75%, kadar pengElektrikanan nasional melebihi 70%), tekanan pada jualan domestik kenderaan jalan raya bahan api, jualan domestik motosikal bahan api tahun 2025 adalah kira-kira 5.14 juta unit, menurun 6.18% tahun ke tahun. Tetapi model hiburan 250cc ke atas tumbuh berlawanan arus: jualan tahun 2025 adalah 0.95 juta unit, meningkat 25.87% tahun ke tahun, CAGR tiga tahun terakhir (Kadar Pertumbuhan Tahunan Berkomposisi) melebihi 20%, motosikal balapan, retro, ADV popular, atribut pengguna beralih ke rekreasional dan sosial.
Pasaran yang paling ketara terjejas oleh impak pengElektrikanan pada motosikal bahan api ialah China dan Vietnam. Kawasan bandar China hampir siap "menukar daripada bahan api ke elektrik"; Vietnam bahagian pendaftaran baharu motosikal elektrik pantas meningkat ke 13%～22%, merupakan pasaran penggantian minyak paling cepat di Asia Tenggara.
Penilaian Status dan Keupayaan Bersaing Syarikat China di Pentas Global
Tidak Perlu Merendahkan Diri
China memiliki rantaian industri motosikal paling lengkap di dunia. Eksport kenderaan lengkap tahun 2025 adalah 13.37 juta unit, nilai eksport AS$8.85 bilion, jumlah eksport merupakan bahagian penting perdagangan global, merupakan pembekal utama kenderaan jalan raya sesi kecil di Asia, Afrika, Amerika Latin.
Haojue, Loncin, Zongshen membina asas kukuh di Amerika Latin dan Afrika melalui harga dan kebolehpercayaan; CFMoto, QJMOTO, Voge terus mengejar dalam bidang sesi sederhana hingga besar, eksport model 250cc ke atas meningkat lebih 50% tahun ke tahun, jualan Voge Eropah pecah 80,000 unit (+89.35% tahun ke tahun), CFMoto menduduki pemimpin di pasaran ATV Eropah, perniagaan motosikalnya juga mencapai 5%～10% bahagian pasaran di beberapa negara Eropah. Dalam pasaran domestik sesi sederhana hingga besar, jenama tempatan lebih 80%, jelas menggerogoti bahagian import besar. Dalam bidang perlumbaan (WSBK, Dakar), pasukan China mula muncul, pasukan Keeway mendapat tempat ke-15 di Dakar 2025, Zhang Xue meraih juara lima berturut-turut di WSBK.
purata harga eksport terus meningkat, bahagian eksport jenama sendiri dianggarkan hampir 50%, industri sedang beralih dari "pembuatan kontrak volume tinggi" ke "teknologi + jenama ke luar negara".
Juga Tidak Boleh Sombong
Jumlah keuntungan bersih 10 besar industri motosikal China, masih tidak melebihi keuntungan satu perniagaan motosikal Honda, masih berada dalam fasa "besar tetapi tidak kuat".
Terdapat tiga kelemahan teras.
Pertama, perbezaan pelaburan R&D yang ketara.
Perbelanjaan penyelidikan Honda untuk perniagaan motosikal setahun lebih daripada jumlah pelaburan industri motosikal China, menyebabkan teknologi asas seperti kecekapan haba enjin, ketahanan, NVH masih wujud jurang generasi. Kadar penyelidikan sendiri sepenuhnya untuk enjin sesi besar 250cc ke atas kurang 30% (dalam beberapa tahun kebelakangan ini jenama baharu seperti Zhang Xue telah mencapai 100% penyelidikan komponen teras, tetapi belum mengubah keseluruhan corak industri).
Kedua, kawalan elektronik teras bergantung pada syarikat asing
Sistem suntikan bahan api elektronik, ABS, TC, IMU, dll. sistem kawalan elektronik kelas tinggi masih sangat bergantung pada pembekal asing seperti Bosch, Denso, kuasa suara komponen teras adalah lemah.
Ketiga, akar jenama dangkal, rangkaian luar negara tidak sempurna
Premium jenama jauh lebih rendah daripada Jepun, Eropah. Pada awal, persaingan harga rendah yang ganas pernah menyebabkan bahagian pasaran motosikal China di Asia Tenggara turun dari 90% ke kira-kira 1% (beberapa tahun kebelakangan ini meningkat semula, tetapi membina semula kepercayaan masih memerlukan masa). Di tanahair Jepun (Jepun, Thailand) dan pasaran kruiser Amerika Utara, jenama China hampir tiada kehadiran.
Syarikat China merupakan asas pembuatan yang tidak boleh diganti di dunia dan pengeluar utama kenderaan jalan raya, sesi sederhana hingga besar sedang menjadi garis pertumbuhan kedua, dan mula menunjukkan kecerdasan di Eropah dan Amerika, rantaian industri motosikal elektrik juga mempunyai kelebihan awal. Tetapi berbanding gergasi Jepun, dalam penguasaan teknologi teras, premium jenama global, keupayaan keuntungan kitaran penuh, masih ada jurang 5～10 tahun. Sama ada masa hadapan dapat memecahkan halangan penyelidikan sendiri kawalan elektronik dan enjin sesi besar, membina sistem selepas jualan luar negara, akan menentukan sama ada motosikal China naik taraf dari "Pabrik Dunia" kepada "Jenama Global", atau kekal dalam peranan pembuatan kontrak margin rendah untuk masa yang lama.
Apabila pengElektrikanan kenderaan jalan raya, pensesiaran besar motosikal hiburan, dan integrasi pintar dan rangkaian produk menjadi trend industri motosikal, syarikat motor China meningkatkan keupayaan penyelidikan, memanfaatkan kelebihan ekologi, integrasi ke pasaran global adalah jalan terbaik.
Industri automotif China, syarikat automotif 'tahap 100 juta' pertama secara rasmi muncul. Pada 28 Mei, Kumpulan SAIC mengumumkan penjualan dan pengeluaran terkumpul telah menembusi 100 juta unit, menjadi syarikat automotif pertama China yang mencapai nombor ini.
Banyak orang melihat berita ini, reaksi pertama mungkin 'luar biasa', 'hebat'. Namun sebenarnya, perkara ini dalam sejarah pembangunan industri automotif China mempunyai nilai lebih tinggi daripada yang ramai orang bayangkan.
Ini bermakna industri automotif China akhirnya telah benar-benar memasuki tahap kumpulan T1 dari seorang pengikut.
Jika difikirkan dengan teliti, China benar-benar mula membina kereta keluarga secara besar-besaran hanyalah dalam beberapa dekad ini sahaja.
Dari kereta sedan 'Fenghuang' pada tahun 1958 hingga Santana kemudian, seterusnya Buick, Passat, GL8, Roewe, MG, IM, sebenarnya banyak imej pertama pengguna China terhadap kereta mempunyai bayang-bayang SAIC di sebaliknya.
Dalam erti kata tertentu, anda boleh memahami SAIC sebagai satu garis masa bagi industri automotif China. Ia mungkin bukan jenama dengan trafik tertinggi, tetapi terdapat penglibatannya dalam banyak titik masa penting.
Bandingkan dengan pencapaian sejarah, saya rasa perubahan SAIC sendiri pada masa ini lebih bermakna.
Ia tidak lagi seperti syarikat besar tradisional dan stabil dahulu, sebaliknya sedang berusaha keras menuju ke arah kecerdasan dan tenaga baharu.
Kereta yang menjadi unit ke-100 juta yang pertama kali adalah IM LS9 Hyper. Ini adalah produk yang tidak terlalu mengikut pemikiran syarikat automotif tradisional.
Pusingan empat roda kawalan wayar, platform 800V, tiga motor, LiDAR 520 baris, cip Nvidia Thor, keupayaan redundans tahap L3 dan banyak lagi. Ini bukan lagi transformasi perlahan, tetapi terus meluncur masuk ke barisan pertama tenaga baharu.
Bahkan pemilik kereta ke-100 juta, bukanlah pengguna biasa, tetapi CEO Momenta Cao Xudong.
Perincian ini menarik perhatian, kerana Momenta sendiri adalah salah satu syarikat pemanduan pintar paling teras di negara ini, dan ramai keupayaan pemanduan pintar SAIC sekarang datang daripada kerjasama antara kedua-dua belah.
Sebelum ini, hubungan antara syarikat automotif dan pembekal lebih seperti hubungan pihak pertama dan pihak kedua. Tetapi sekarang semakin menyerupai komuniti teknologi, kerana industri automotif sekarang bukan lagi tentang bersaing enjin dan casis, tetapi tentang bersaing cip, AI, keupayaan perisian. Siapa yang boleh lebih cepat memasuki zaman kereta pintar.
Satu lagi perubahan yang sangat jelas adalah SAIC sekarang semakin mempunyai rasa sebagai syarikat global.
Upacara penyerahan kereta ini bukan sekadar mengadakan persidangan di Shanghai, tetapi dikaitkan dengan United Kingdom, Indonesia, Singapura, serta serentak dengan penghantaran di pelbagai bandar di dalam negara.
Jenama seperti MG, Roewe, IM, Wuling, Volkswagen, Buick muncul bersama. Apa yang ingin ia utamakan sebenarnya sangat langsung. SAIC bukan sekadar syarikat besar di pasaran China, tetapi sebuah kumpulan automotif global yang sebenar.
Sebenarnya penjualan terkumpul luar negara SAIC sekarang telah melebihi 7 juta unit. Khususnya MG bahkan telah meraih jualan pertama jenama China di Eropah selama 11 tahun berturut-turut.
Dulu ramai orang yang menyebut keluar negara kereta China selalu terasa bahawa keupayaan kompetitif teras adalah harga. Tetapi sekarang keadaan telah berubah. Lebih ramai pengguna Eropah mula menerima bahawa kereta China bukan sekadar nisbah harga-kualiti yang tinggi, tetapi benar-benar mempunyai teknologi.
Khususnya dalam dua tahun ini, perubahan terbesar kereta baharu China bukan tentang persaingan konfigurasi, tetapi kecerdasan mula memimpin dunia.
Dari pemanduan pintar, kabin, ke kecekapan pengisian semula, arkitektur elektronik. Banyak perkara yang direbut di pasaran China telah mula mempengaruhi jenama luar negara secara songsang.
Inilah sebabnya raksasa tradisional seperti Volkswagen, Audi semakin terikat dengan mendalam dengan rantaian bekalan China dan syarikat pemanduan pintar China sekarang.
Sebab mereka dapati teknologi yang dipercepat di pasaran China hari ini, kemungkinan besar adalah jawapan piawai untuk kereta global generasi seterusnya. Dan SAIC sebagai salah satu syarikat automotif paling lama dan sistem paling luas di dalam negara, sekarang juga jelas tidak mahu terlepas peluang gelaran ini.
Tentu saja, selama beberapa tahun kebelakangan ini SAIC sebenarnya sentiasa ada label yang jelas: saiz besar, tetapi tidak cukup muda.
Khususnya pada zaman tenaga baharu, ramai orang rasa ia kurang mempunyai sentuhan internet, bahkan kehadiran juga tidak begitu kuat.
Tetapi daripada gerakan terkini ini boleh jelas berasa, ia sedang berubah. Mengukuhkan kecerdasan, kekeluaran muda, globalisasi dengan upaya. Malah cara penyampaian persidangan, mula semakin menyerupai syarikat teknologi.
Oleh itu, berbanding perkara SAIC menembusi 100 juta unit, saya lebih mengambil berat bahawa raksasa yang pernah mewakili industri automotif tradisional China sekarang sedang berusaha untuk berubah semula menjadi pemain baharu zaman tenaga baharu. Ini lebih bermakna daripada menjual 100 juta kereta.
最近，中国汽车圈有个很有意思的现象：一边是国内市场价格战打得火热，一边是头部车企在海外市场悄悄“闷声发大财”。
吉利刚刚交出的5月成绩单，就让人嗅到了一些不寻常的信号——海外出口销量超8.5万辆，同比增长184%，刷新历史纪录。更关键的是，这份增长不是靠低价走量，而是实打实地在全球高端市场“攻城略地”。
在迪拜，一位见惯了豪车的经销商忍不住感慨：“德国品牌已经无法与极氪这样的中国品牌竞争了。”他甚至自己下单了两台极氪新车。
这话从豪车聚集地的经销商口中说出，分量不轻。它背后折射出的，是中国汽车出海一个质变的拐点：从“卖得出去”到“卖得上价”，再到“让人追着买”。
01 爆单的“甜蜜烦恼”：物流成了新战场吉利5月的销量数据有几个细节特别值得玩味。
第一，不是某一款车火，而是“多点开花”。在墨西哥、印尼，Geely EX2拿下B级两厢新能源销冠；在澳大利亚，极氪7X直接超越了长期霸榜的特斯拉Model Y；极氪品牌5月交付34377辆，单车成交价同比增长52.4%，超过BBA。
第二，“爆单”已经严重到需要紧急调动物流资源。吉利不得不启用滚装船、集装箱船和国际铁路班列，形成4大铁路港、6大海运港的运力布局。中欧班列吉利专列常态化运行，比海运缩短40天。
这其实是一个很“甜蜜”的烦恼。过去我们讨论中国车出海，担心的是没人买；现在吉利面临的问题，是买的人太多，运不过去。
这种供需关系的逆转，才是真正值得关注的信号。当你的产品在海外需要“抢运力”的时候，说明品牌已经跨过了最难的“信任门槛”。
很多人把极氪在海外的成功简单归结为“配置高、价格低”。但如果你仔细看数据，就会发现事情没那么简单。
在澳大利亚，极氪7X卖得比特斯拉Model Y还贵，销量却反超了。在迪拜，经销商评价极氪时用的词是“进入了下一个阶段”，而不是“性价比高”。
这背后的本质差异在于：极氪是用“科技定义豪华”的逻辑，去挑战BBA和特斯拉的“品牌溢价”。
全栈900V高压平台、浩瀚-S超级电混架构……这些硬核技术带来的体验提升，是跨市场的。无论你是中东富豪还是澳洲家庭，更快的充电速度、更长的续航、更智能的座舱，这些价值是普适的。
换句话说，极氪没有在老牌车企擅长的游戏规则里和他们玩，而是直接重新定义了一套规则。 当德国品牌还在纠结“豪华感”的时候，中国品牌已经把“科技感”变成了新的豪华标准。
这次吉利海外爆单，还有一个容易被忽略的细节——它不是靠单一品牌单打独斗，而是“一个吉利”体系下的多品牌协同。
吉利、领克、极氪保持各自调性，但共享研发、渠道、物流和售后体系。这意味着什么？意味着吉利在海外不是在“试水”，而是在“扎根”。
比如售后，吉利构建了“中心库—区域仓—末端网点”三级服务体系，推出超长质保，还建立了VOC用户之声系统，全球统一响应。这已经不是“卖车”的思维，而是“用户运营”的思维。
再比如物流，提前布局自有滚装船、常态化中欧班列专列……这些基础设施的投入，看起来是成本，但面对如今8.5万辆的月出口量，这些前瞻布局成了最硬的竞争壁垒。
真正的全球化，不是把国内的车运到国外卖掉，而是在当地建立完整的服务能力和品牌认知。 这一点，吉利已经走在了很多中国车企的前面。
过去我们总说“中国是汽车大国，不是汽车强国”，因为真正的强国，一定是在全球市场拥有定价权和品牌话语权的。
从吉利5月的海外表现来看，这个转折点可能比我们想象中来得更快。当一款中国品牌的汽车能在迪拜被经销商主动“求购”，能在澳大利亚正面击败特斯拉，能在墨西哥、巴西创下历史销量新高——这已经不是一个企业的胜利，而是整个中国汽车工业的里程碑。
当然，挑战还在后面。欧美市场的关税壁垒、本土品牌的激烈反扑、文化差异带来的用户习惯磨合……这些都是吉利乃至所有中国车企必须跨过的坎。
但至少有一点已经明确：中国汽车出海的“高端局”，不再是愿景，而是正在进行时。
© 2024 Bitauto.com. All Rights Reserved.
Bitauto (www.yiche.com and www.bitauto.com) is one of the most visited automotive websites in China. We provide detailed info on Chinese car brands available in your area. Please note that the information provided on this website is based on publicly available data and is for reference only. It may not be fully updated or accurate at all times.
Help us improve our website
