Jenama Automotif China Beratur Buka Kilang di Malaysia, Kenapa CKD Tiba-tiba Jadi Kemestian?

Sepanjang tahun lalu, jika anda mengikuti perkembangan berita pasaran automotif Malaysia, anda akan menyedari satu fenomena yang menarik: pelancaran model baharu jenama China semakin kerap dikaitkan dengan tiga huruf ini: CKD.

Xpeng G6 versi CKD dibuka untuk tempahan pada Julai lalu dengan penghantaran bermula Ogos. Leapmotor C10 pula mula keluar dari talian pemasangan di kilang Kulim, Kedah pada harga RM129,000. MG S5 EV secara rasmi mula dipasang di Melaka pada Mac. WEY G9 daripada GWM pula sudah dipasang di Melaka dan mula dieksport ke Thailand. iCar 03 dan V23 berkongsi talian pengeluaran di kilang Chery, Shah Alam. Malah, SAIC, BAIC, dan GAC turut mempunyai rancangan CKD tersendiri, sementara Zeekr mengesahkan model 7X akan dipasang secara CKD di Malaysia.

Lihat Fakta Dahulu: Sejauh Mana Langkah CKD Ini Telah Berkembang?

Berikut adalah perkembangan yang berlaku dalam tempoh beberapa bulan kebelakangan ini.

Xpeng mengumumkan kerjasama CKD dengan EPMB pada Disember tahun lalu, dan unit CKD pertama Xpeng G6 mula dihasilkan di kilang EPMB Melaka pada Jun tahun ini. Tempahan dibuka secara rasmi pada 15 Julai dengan harga bagi tiga varian dikekalkan sama seperti versi CBU, bermula daripada RM158,888 untuk varian Standard Range. Penghantaran kepada pelanggan dijangka bermula Ogos.

Leapmotor bergerak lebih awal. Pada Jun, Stellantis memulakan pemasangan tempatan Leapmotor C10 secara rasmi di kilang Kulim, Kedah yang mempunyai kapasiti tahunan 60,000 unit. Leapmotor C10 versi CKD ini ditawarkan pada harga RM129,000, iaitu RM4,000 lebih mahal berbanding versi CBU sebelum ini. Model elektrik penuh (EV) sedang dihasilkan buat masa ini, dengan rancangan membawa masuk model B10 menjelang akhir tahun 2026.

SAIC Motor pula memilih rakan kongsi CKD yang sama, iaitu EPMB. Selepas mengumumkan perancangan untuk memasang model jenama MG di Melaka bermula suku pertama 2026 pada Oktober 2025, unit CKD pertama MG S5 EV secara rasmi keluar dari talian pemasangan pada 10 Mac. MG kini mempunyai 26 rangkaian pengedar di Malaysia.

GWM pula memulakan langkah CKD lebih awal. Model WEY G9 sudah dipasang di kilang EPMB Melaka dan dilancarkan secara rasmi pada 29 Januari lalu pada harga RM269,800, menjadikannya MPV hibrid plug-in (PHEV) CKD pertama di Malaysia. Lebih penting lagi, GWM mula mengeksport WEY G9 versi CKD ini ke Thailand, sekali gus meletakkan Malaysia sebagai hab pengeluaran dan eksport GWM di ASEAN.

Kilang Chery di Shah Alam pula mengendalikan pengeluaran CKD bagi tiga jenama serentak iaitu Omoda, Jaecoo, dan iCar. iCar 03 versi CKD dijadualkan memulakan pengeluaran pada suku kedua 2026, dengan penghantaran pertama pada bulan Mei, diikuti oleh model V23 tidak lama kemudian.

BAIC juga menjalankan pemasangan CKD bagi model X55 dan BJ40 di kilang EPMB Melaka. GAC pula menawarkan GS3 Emzoom versi CKD di pasaran tempatan. Sementara itu, Zeekr mengesahkan model 7X akan menjadi model pertama mereka yang dipasang secara CKD di Malaysia, yang juga merupakan pasaran luar negara pertama di dunia bagi model tersebut.

Kenapa Sekarang? Dasar Kerajaan Memaksa Transformasi Industri

Gelombang CKD ini sebenarnya bukanlah isu sama ada jenama China "mahu atau tidak", tetapi ia adalah satu "kemestian" demi kelangsungan perniagaan.

Bermula 1 Julai 2026, Malaysia akan melaksanakan peraturan baharu bagi import kenderaan elektrik (EV). EV import sepenuhnya (CBU) mesti memenuhi dua syarat ketat secara serentak: nilai CIF (Kos, Insurans dan Tambang) tidak kurang daripada RM200,000, dan output kuasa motor elektrik tidak kurang daripada 180 kW. Kedua-dua syarat ini wajib dipenuhi.

Sejauh mana impak kedua-dua syarat ini? Harga pemula bagi kesemua 7 model BYD yang dijual di Malaysia adalah di bawah RM200,000, malah model Dolphin dan Atto 3 spesifikasi asas juga tidak melepasi syarat output kuasa minimum. Model seperti Zeekr 7X dan Chery Omoda E5 turut berdepan sekatan yang sama. Pada 2025, jenama China menguasai kira-kira 60% bahagian pasaran kenderaan tenaga baharu (NEV) di Malaysia. Jika terus bergantung pada CBU, model jualan utama bagi jenama-jenama ini akan hilang kedudukan dalam pasaran tempatan secara keseluruhan.

Menteri MITI, Tengku Zafrul menyatakan dengan jelas: kerajaan mengalu-alukan jenama automotif asing untuk menubuhkan operasi pemasangan di Malaysia dengan menawarkan pakej insentif menarik. Namun dengan syarat, mereka tidak boleh sekadar menjual kereta, tetapi mesti terlibat secara aktif dalam membina ekosistem automotif tempatan.

Ini bukan kali pertama Malaysia bertindak sedemikian. Pada 2022, kerajaan memperkenalkan dasar pengecualian cukai import EV selama empat tahun dengan had CIF serendah RM100,000. Kesannya sangat ketara: jualan EV di Malaysia mencapai 44,813 unit pada 2025, melonjak 105% tahun ke tahun.

Namun, selepas tempoh pengecualian tamat pada hujung tahun 2025, kerajaan memilih untuk memperketatkan peraturan dan bukannya melanjutkan dasar tersebut. Hasrat strategik kerajaan cukup jelas: menggunakan syarat ini untuk memaksa pelabur asing beralih daripada “menjual kereta” kepada “menghasilkan kereta”, sebagaimana model perindustrian automotif tempatan yang pernah diamalkan oleh Proton dan Perodua suatu ketika dahulu.

CKD Juga Bukan Sesuatu yang Mudah Dilaksanakan

Halangan bagi CBU mendorong pengeluar kereta ke arah CKD, tetapi laluan CKD ini juga tidak mudah untuk dilalui.

Di bawah peraturan baharu, projek CKD baharu yang diluluskan selepas 1 September 2025 menetapkan harga jualan minimum kenderaan tidak kurang daripada RM100,000, dengan sekurang-kurangnya 80% daripada kapasiti pengeluaran wajib dieksport, manakala jualan domestik dihadkan kepada 20% sahaja. Selain itu, proses pembuatan utama seperti kimpalan badan, pengecatan dan pemasangan akhir kenderaan mesti dilakukan sepenuhnya di Malaysia.

Kuota eksport mandatori sebanyak 80% ini sukar dilaksanakan bagi jenama China yang sudah mempunyai rangkaian pengeluaran di Thailand dan Indonesia. BYD sebagai contoh, merancang kilang CKD seluas 600,000 meter persegi di Tanjung Malim, Perak dengan pelaburan 100% sendiri yang dijangka beroperasi pada separuh kedua 2026. Namun, projek ini dilaporkan tergendala disebabkan syarat tersebut. MITI menjelaskan bahawa jualan domestik dihadkan kepada 10,000 unit setahun (bersamaan 20% daripada anggaran kapasiti BYD), dan menegaskan dasar ini tidak menyasarkan BYD secara khusus, sebaliknya terpakai kepada semua projek pemasangan kenderaan berskala besar bermula September 2025.

Bagaimanapun, dasar ini menawarkan satu "laluan alternatif": syarikat yang menggunakan kemudahan pembuatan sedia ada (bukan membina kilang baharu) tidak tertakluk kepada kuota eksport 80% tersebut. Inilah sebab utama mengapa Xpeng, Leapmotor, MG, dan GWM memilih untuk bekerjasama dengan pengilang tempatan seperti EPMB. Kilang EPMB di Melaka kini menyediakan perkhidmatan pemasangan kontrak untuk beberapa jenama China, manakala Leapmotor pula menggunakan kilang sedia ada Stellantis di Kulim. Langkah ini membolehkan mereka memanfaatkan kemudahan pengeluaran sedia ada dan mengelak syarat kelulusan projek baharu yang ketat.

Selepas CKD, Apakah Langkah Seterusnya?

EPMB menyatakan komitmen untuk mempercepatkan penyetempatan komponen, termasuk pemasangan bateri. Projek CKD Leapmotor pula melibatkan pengeluaran luar negara bagi sistem tiga komponen elektrik utama (bateri, motor dan pengawal) gred automotif serta platform voltan tinggi 800V. Stellantis juga telah melatih kakitangan teknikal di kilang Kulim bagi pensijilan keselamatan sistem voltan tinggi 800V. Kini, kilang Kulim bersedia untuk mengeksport ke pasaran serantau seperti Thailand dan Indonesia bagi memenuhi permintaan pasaran ASEAN.

Perkembangan ini menunjukkan trend yang lebih besar: langkah pengembangan jenama automotif China ke luar negara kini beralih daripada "eksport kenderaan lengkap" (CBU) kepada "pemindahan teknologi".

Jika dahulu kenderaan diimport sepenuhnya dari China untuk jualan, kini komponen teras serta piawaian teknologi dibawa masuk untuk dipasang, diperoleh dan dilatih secara tempatan. Lebih daripada itu, Malaysia kini berkembang sebagai pangkalan pengeluaran kenderaan pemanduan sebelah kanan (RHD) bagi jenama China di Asia Tenggara; GWM telah mula mengeksport dari Malaysia ke Thailand, manakala MG S5 EV turut mempunyai rancangan eksport yang sama selepas pemasangan tempatan dimulakan.

Bagi syarikat automotif China, Malaysia bukan sekadar "satu pasaran", tetapi "batu loncatan" utama ke pasaran ASEAN dengan 600 juta penduduk, selain menjadi hab pembuatan serantau bagi kenderaan RHD dan medan persaingan sengit dengan jenama Eropah serta Amerika.

Apakah Kesannya Kepada Pengguna Biasa?

Pilihan kenderaan yang lebih murah, lebih banyak variasi, serta tempoh penghantaran yang lebih pantas.

Langkah CKD membolehkan pengeluar mengelak duti import tinggi bagi kenderaan CBU, sekali gus menikmati pengecualian cukai kerajaan untuk EV pasang tempatan. EV CKD mendapat pengecualian 100% bagi duti import, duti eksais dan cukai jualan (SST) sehingga 31 Disember 2027. Secara teorinya, penjimatan ini akan diterjemahkan kepada harga jualan yang lebih mampu milik.

Namun realitinya tidak semudah itu. Sebagai contoh, harga Leapmotor C10 CKD meningkat sebanyak RM4,000 berbanding CBU, manakala Xpeng G6 CKD pula mengekalkan harga yang sama seperti versi CBU. CKD tidak semestinya bermaksud "lebih murah".

Pelaburan awal untuk talian pengeluaran, kos rantaian bekalan tempatan serta kesan ekonomi skala (economies of scale) yang belum dicapai turut mempengaruhi harga jualan akhir. Bagaimanapun bagi jangka panjang, penyetempatan rantaian bekalan, tempoh penghantaran yang lebih singkat serta bekalan alat ganti yang lebih terjamin memberikan manfaat sebenar kepada pengguna.

Trend yang Semakin Jelas

Daripada Xpeng hingga Leapmotor, BYD hingga GWM, serta SAIC hingga Chery, jenama China kini menggunakan strategi CKD untuk mentakrifkan semula peranan mereka di Malaysia. Mereka bukan lagi sekadar "jenama luar", sebaliknya sedang menjadi sebahagian daripada ekosistem automotif tempatan.

Laluan ini sememangnya mencabar. Sekatan dasar, kuota eksport serta kematangan rantaian bekalan tempatan merupakan cabaran yang perlu dihadapi. Namun hala tujunya sudah jelas: Malaysia tidak mahu sekadar menjadi pasaran pengguna tetapi mahu menjadi hab pembuatan serantau, manakala jenama automotif China pula mahu menjadi pengeluar tempatan dan bukan sekadar pengeksport.

Pertemuan antara kedua-dua hala tuju ini sedang membentuk landskap industri yang baharu di Malaysia. Dan proses ini baru sahaja bermula.