过去一年，如果你稍微留意一下马来西亚车市的新闻，会发现一个挺有意思的现象——中国品牌的新车发布，越来越喜欢在后面加三个字母：CKD。
Xpeng G6的CKD版7月开放预订，8月开始交车。零跑C10在吉打州居林工厂下线，售价RM129,000。MG S5 EV 3月在马六甲正式下线。GWM的WEY G9已经在马六甲组装并开始往泰国出口。iCaur 03和V23在莎阿南的奇瑞工厂共线生产。上汽、北汽、广汽也都有各自的CKD计划。极氪也确认7X会在马来西亚进行CKD组装。
不是一台两台，是一整批。中国车企突然集体在马来西亚搞起了本地组装。这背后到底发生了什么？
列一下最近几个月的动作。
Xpeng去年12月宣布与EPMB合作CKD，今年6月首辆本地组装G6在EPMB马六甲工厂下线。7月15日正式开放预订，三个版本售价和CBU版本保持一致——Standard Range RM158,888起。客户交付预计8月开始。
零跑的动作更早一些。6月，Stellantis在吉打州居林工厂正式启动零跑C10的本地组装。该工厂年产能6万辆。C10 CKD版本售价RM129,000，比之前的CBU版本贵了RM4,000。目前生产的是纯电版本，计划2026年底导入B10车型。
上汽集团选择的是同样的CKD合作伙伴——EPMB。2025年10月宣布从2026年第一季度开始在马六甲组装MG品牌车型。3月10日，首台本地组装的MG S5 EV正式下线。MG目前在马来西亚已有26家经销商。
GWM的CKD布局落地更早。WEY G9已经在EPMB马六甲工厂组装，1月29日正式发布，售价RM269,800。这是马来西亚首款本地组装的插电混动MPV。更关键的是，GWM已经开始从马来西亚向泰国出口CKD组装的WEY G9。马来西亚正在成为GWM在东盟的生产和出口枢纽。
奇瑞集团在莎阿南的工厂已经同时承担Omoda、Jaecoo和iCaur三个品牌的CKD生产。iCaur 03的CKD版本2026年第二季度开始生产，首批5月交付。V23随后跟进。
北汽也在EPMB马六甲工厂进行X55和BJ40的CKD生产。广汽的GS3 Emzoom同样有CKD版本在售。极氪确认7X会成为其首款在马来西亚（也是全球第一个海外市场）CKD的车型。
这股CKD浪潮，说白了不是中国车企“想不想”的问题，而是“不得不”的问题。
2026年7月1日，马来西亚正式实施电动汽车进口新规。整车进口（CBU）电动车必须同时满足两个条件：到岸价（CIF）不得低于20万令吉，电动机输出功率不得低于180千瓦。两个条件缺一不可。
这两个门槛的杀伤力有多大？比亚迪在马来西亚销售的7款车型起步价全部低于20万令吉，海豚和入门版Atto 3连功率门槛也过不了。极氪7X、奇瑞欧萌达E5同样被挡在门外。2025年，中国品牌占据了马来西亚新能源车市场约60%的份额。如果继续依赖CBU进口，这些品牌的主力走量车型将集体失去马来西亚市场。
MITI部长Tengku Zafrul说得挺直白：政府欢迎外国汽车品牌来马来西亚设立组装业务，并提供有吸引力的激励配套。但前提是——你不能只盯着卖车，必须切实参与本地汽车生态系统的建设。
这不是马来西亚第一次这么干。2022年，该国曾推出为期四年的电动车进口豁免政策，CIF门槛仅10万令吉。效果确实显著——2025年马来西亚电动车销量达44,813辆，同比增长105%。但豁免期于2025年底到期后，政府选择收紧而非延续。战略意图很清楚：用门槛倒逼外资从“卖车”转向“造车”，复制宝腾和Perodua当年的本地化工业模式。
CBU的门槛推着车企往CKD走，但CKD这条路同样不好走。
根据新规，2025年9月1日后获批的新建CKD项目，车辆最低售价不得低于10万令吉，且至少80%的产量必须用于出口，马来西亚国内市场销售比例不得超过20%。车身焊接、涂装及最终整车组装等关键制造环节必须全部在马来西亚境内完成。
80%的出口强制配额，对于已经在泰国、印尼建有产能的中国车企来说几乎不具可行性。比亚迪在霹雳州丹绒马林规划了60万平方米的CKD工厂，100%由比亚迪投资，预计2026年下半年投产——但该项目已经因此遭遇障碍。报道称，比亚迪的CKD工厂已被迫停滞。MITI后来回应说，国内销售每年限制在1万辆，相当于比亚迪预计总产能的20%，这项政策并非针对比亚迪，而是适用于2025年9月起在马来西亚启动的所有大型汽车组装项目。
不过政策留了一个“侧门”：利用现有制造设施而非新建项目的企业，不受80%出口配额约束。这正是Xpeng、零跑、MG、GWM选择与EPMB等本土制造商合作的原因。EPMB马六甲工厂已经为多家中国品牌提供过合约组装服务。零跑利用的是Stellantis在居林的现有工厂。这些项目利用的是已运营的生产设施，绕开了新项目审批的严苛条件。
CKD只是第一步。
EPMB表示将加快零部件本地化，包括电池组装。零跑的CKD项目涉及车规级三电系统与800V高压平台的海外量产交付。Stellantis对居林工厂技术人员进行了800V高压系统安全认证培训。居林工厂已具备向泰国、印尼等周边市场出口的能力，可满足整个东盟市场的需求。
这些细节指向一个更大的趋势：中国车企的出海，正在从“整车出口”转向“技术输出”。
以前是整车从中国运过来卖，现在是把核心零部件和技术标准带过来，在本地组装、本地采购、本地培训。更深一层，马来西亚正在成为这些中国品牌在东南亚的右舵生产基地——GWM已经开始从马来西亚向泰国出口，MG S5 EV在本地组装后也有出口计划。
对中国车企来说，马来西亚的价值不只是“一个市场”，而是“一个跳板”——6亿人口的东盟市场、右舵车的区域制造中心、与欧美品牌同台竞技的前沿阵地。
更便宜的车，更多的选择，以及更快的交付。
CKD规避了整车进口的高额关税，也让车企能够享受政府对本地组装电动车的税收豁免——CKD电动车可100%豁免进口税、国产税和销售税，直至2027年12月31日。理论上，这会反映在终端售价上。
但现实没那么简单。零跑C10 CKD比CBU版本还贵了RM4,000。Xpeng G6 CKD维持了和CBU相同的价格。CKD并不天然等于“更便宜”——前期产线投入、本地供应链成本、规模效应尚未释放，都会影响最终定价。不过从长期来看，本地组装带来的供应链本地化、更短的交付周期、更充足的配件供应，对消费者来说都是实实在在的好处。
从Xpeng到零跑，从BYD到GWM，从上汽到奇瑞，中国品牌正在用CKD的方式重新定义自己在马来西亚的角色。它们不再只是“外来者”，而是正在成为本地汽车生态的一部分。
这条路不好走。政策门槛、出口配额、本地供应链的成熟度，每一关都不容易。但方向已经很明确了——马来西亚不满足于只做消费市场，它要做制造枢纽。中国车企也不满足于只做出口商，它们要做本地参与者。
两种需求正在碰撞出一个新的产业格局。这个过程才刚刚开始。
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