2026 年前兩個月，泰國對美輪胎出口同比下降 4%，其中乘用車胎降幅達 12%，卡客車胎更是大跌 20%。
卡客車胎降幅更大的原因很直接：這類輪胎單價本來就高，關稅提至 31% 後總價更高，美國物流公司和卡車司機在成本壓力下要麼減少採購，要麼轉向其他產地。
而就在 2025 年全年，泰國對美輪胎出口還是增長 10% 的——一升一降之間，關稅的殺傷力一目了然。

關稅兩連跳，輪胎價格大幅上漲

美國對泰國輪胎的關稅經歷了兩輪大幅上調。第一輪普遍上調後，乘用車胎關稅從 7.82% 升至 17.82%，卡客車胎從 16.33% 升至 26.33%。

2025 年 8 月泰美達成關稅協議後，輪胎反而成為「例外」：乘用車輪胎被徵收 25% 的關稅，卡客車胎和非公路用輪胎更是升至 31%。算下來，泰國出口到美國的乘用車胎每條約需 332 元以上，卡客車胎則要超過 1060 元。

對於美國進口商而言，同樣的泰國輪胎現在要多交一大筆關稅，價格優勢被明顯削弱。

份額仍居首位，但壓力正在積聚

儘管出口下滑，泰國在美國輪胎市場的份額依然最高：2025 年乘用車胎領域佔 40.38%，卡客車胎領域佔 42.1%，雙雙位居第一。

主要競爭對手越南分別只佔 22.12% 和 23.68%，短期內難以撼動泰國的領先地位。然而，關稅帶來的漲價正在慢慢侵蝕泰國的價格競爭力。

2025 年上半年數據顯示，泰國輪胎對美出口價格環比上漲 2.85%，美國經銷商從泰、越、柬三國進口乘用車胎僅半年就多花了約 8185 萬元。這筆錢最終要麼轉嫁給美國消費者，要麼壓縮經銷商利潤。

原產地調查加碼，合規成新門檻

比關稅更讓泰國輪胎企業頭痛的是，美國政府正重點監控輪胎行業，嚴查「轉口貿易」——即懷疑中國商品通過泰國簡單加工後出口美國，以規避對華高額關稅。

美國海關將嚴格審查產品是否真正符合「泰國製造」標準，包括本地材料與加工環節的增值比例、供應鏈透明度等。

對於在泰國投資建廠的中國輪胎企業而言，未來最大的風險不是關稅本身，而是被認定為「非泰國原產」，進而被追溯徵收高額關稅。

這意味著，未來的競爭不僅是生產能力的競爭，更是合規能力的競爭。誰能夠建立透明的供應鏈和規範的財務體系，誰就能在新的貿易環境中獲得優勢。

中國車企出海已從規模狂歡邁入盈利搏殺，3 月出口數據嘅狂飆，並非偶然反彈，而係頭部企業戰略取捨嘅終極試金石。

2026 年 4 月初，國內主流車企 3 月銷量成績單陸續出爐，海外市場嘅爆發式增長與國內車市低迷形成鮮明反差。

奇瑞以 14.8 萬輛、72% 同比增幅創下中國汽車單月出口新紀錄，比亞迪 11.9 萬輛、同比增長 65.2%，長安、吉利分別以 10.3 萬輛、8.16 萬輛實現同比翻倍。

車市數據嘅光鮮背後，係企業戰略嘅殊死較量。當國內市場陷入賠本賺吆喝嘅價格戰，海外已成爲頭部車企嘅利潤命脈，3 月嘅出口狂飆，正係呢場全球競速嘅集中縮影。

奇瑞：霸榜之下

獲利為王嘅長期主義

奇瑞 3 月 14.8 萬輛嘅出口成績，含金量遠唔止“第一”，海外銷量佔比超 60%，2025 年海外營收 1574.2 億，佔總營收 52.4%，首次反超國內市場，用 49.2% 嘅銷量貢獻咗過半營收。

其早喺 2001 年已佈局海外，喺巴西、埃及等地落地本地化工廠，更喺 3 月確認投資南非建廠，計劃明年年中投產，深耕非洲市場。

奇瑞新能源出海更係盈利核心，2025 年出口 33 萬輛、同比增長 446%，毛利率由 0.4% 飆升致 8.8%，3 月新能源車型佔比持續提升。

唔同於同行以價換量，奇瑞喺歐洲投高溢價車型、泰國聚焦新能源避開日系競爭，這種精準佈局令佢成為海外盈利嘅標杆，但先发優勢正被比亞迪等對手稀釋，貿易壁壘亦成潛在隱患。

比亞迪：重注供應鏈

激進博弈嘅生死賭局

比亞迪 3 月 11.9 萬輛嘅銷量雖唔及奇瑞，卻彰顯其激進嘅出海邏輯。依托自研刀片電池、電機，搭配 8 艘自营滾裝船（含已交付嘅“西安號”），比亞迪構建咗全產業鏈閉環，破解物流困境、降低成本。2025 年海外銷量破百萬，2026 年目標 130 萬輛，匈牙利、巴西工廠持續落地，定制化車型適應全球市場。

但重資產投入暗藏風險，自建船隊、海外建廠需海量銷量支撐，國內市場增速放緩下，過度依賴海外易陷入被動。歐盟《新電池法》及反補貼稅價格承諾機制，亦對佢哋本地化適應提出嚴苛要求，呢場豪賭，成敗係於細節。

長安/吉利：

翻倍增速背後嘅突圍掙扎

長安、吉利 3 月翻倍增速看似驚艷，實則係“以投入換增長”嘅被動突圍。

長安 2026 年海外目標 75 萬輛，依托 9 家海外工廠、118 個市場佈局，但海外仍喺投入期，產品以中低端為主，缺乏盈利支撐。

吉利目標 64 萬輛，借力沃爾沃渠道推進領克出海，卻面臨自有品牌認知度低、品牌割裂嘅困境，2025 年財報顯示其仍需平衡規模與盈利嘅關係。

狂飆之後，博弈先真正開始

3 月嘅出口狂歡，標誌中國汽車擺脫低端標籤，但核心矛盾已轉向“賺唔賺”。

奇瑞嘅長期主義、比亞迪嘅重注博弈、長安吉利嘅倉促追趕，折射出唔同出海路徑嘅優劣。歐盟價格承諾、貿易壁壘升級，再加上跨國車企覺醒，未來比拼將聚焦技術、品牌與本地化運營。

中國車企出海，早唔單止係單純嘅銷量比拼，唯有堅守長期主義、深耕本地化，先至喺全球殘酷博弈中站穩腳跟，真正實現由汽車大國到汽車強國嘅跨越。

近日，歐洲輪胎製造商協會發布了其成員 2026 年第一季度的替換輪胎銷售數據。該協會秘書長亞當·麥卡錫表示："2026 年第一季度，歐洲替換輪胎需求顯現復甦跡象，乘用車輪胎在經歷了疲軟的 2025 年後恢復增長。”

值得注意的是，2026 年前兩個月，歐洲對中國乘用車及輕卡輪胎進口量同比暴跌 45%，進口份額從 74% 驟降至 52%。背後，是歐盟反傾銷調查的利劍已然落下——最高 51.6% 的懲罰性關稅初裁結果，正將中國輪胎推向歐洲市場的生死倒數時限。

歐洲輪胎市場溫和復甦

2026 年第一季度，乘用車輪胎（轎車、SUV 和輕型商用車）銷量較 2025 年同期增長 1%。然而，各細分類別的復甦並不均衡：

全季輪胎勢頭依然強勁，增長 5%，因消費者青睞其全年通用的特性。

夏季輪胎下滑 1%，市場份額持續被四季輪胎侵蝕。

冬季輪胎大幅下降 14%，反映了歐洲大部分地區的溫和氣候。

客貨車輪胎微增 1%，這得益於中東局勢升級和燃料成本上漲導致的不確定性出現之前，貨運活動的積極發展和商業信心的改善。

農業輪胎下降 11%，農業投資持續謹慎。摩托車/電單車輪胎表現更為積極，增長 6%。

與最近幾個季度的情況相反，協會成員的銷量顯著超過了進口量，後者受到歐洲本土產輪胎和可能採取的監管行動的影響。本季度車輛行駛里程較為平淡，中東衝突導致的燃料價格從 3 月份開始產生影響。

汽車保有量增長難掩需求逆風

歐洲輕型車隊保有量預計在 2026 年將達到近 3.4 億輛，較十年前的剛過 3 億輛增長 12%。增長主要受輕型商用車推動，其增幅達 28%，而轎車增幅為 10%。

雖然 2025 年新車註冊量仍比 2019 年總量少 250 萬輛，但較低的車輛報廢率部分抵消了這一差距，延續了疫情後期觀察到的趨勢。

中東衝突將通過多種渠道持續影響歐洲的車輛行駛里程，包括燃料價格上漲，以及更廣泛的宏觀經濟壓力（來自更高的整體通脹和利率上升的威脅）。

雖然歐洲是汽油淨出口地區，但其柴油嚴重依賴進口（尤其來自中東和美國），在制裁後已失去俄羅斯的供應，不過燃料短缺目前得以避免。

關鍵在於，衝突對行駛里程的影響將持續到衝突結束之後。期貨合約表明，油價受影響的高峰將在本季度，壓力將持續緩解至第四季度，但其殘餘影響將延續至 2027 年。內嵌的通脹和供應鏈的持續中斷將繼續拖累經濟，從而影響駕車者。

對於歐洲輪胎行業而言，這意味著替換輪胎需求面臨逆風：行駛里程減少影響替換週期，而且在經濟困難時期，駕車者往往會進一步延長輪胎更換前的行駛里程。

季節性因素對總體影響也很重要，夏季駕駛高峰期的非必要出行里程佔比相對較高。因此，年初的干擾對年度總體結果的影響較小。

中國 PCLT 暴跌 45%，東盟"接管"市場

在 2025 年第一季度增長 26% 之後，2026 年前兩個月，進入歐洲（歐盟 27 國 + 英國）的乘用車及輕卡輪胎進口量下降了近 22%。

雖然進口總量下降了 560 萬條，但原產於中國的輪胎減少了 870 萬條（-45%），中國的進口份額從 74% 降至 52%。歐盟正進行中一項反傾銷調查（其關稅可能具有追溯效力）促使了 2025 年對中國乘用車及輕卡輪胎的大量提前購買。

這些進口在 2025 年 9 月達到峰值，隨後在第四季度下降，並在 2026 年加速下滑。原產於東盟的輪胎（許多由中資工廠生產）隨後填補了大部分缺口，將其進口份額從 7% 提升至 21%——主要由泰國（+147%）和越南（+165%）引領。柬埔寨從 2025 年近乎零的基礎上增加了 40 萬條。

2026 年前兩個月，從非歐洲市場進口到歐盟 27 國 + 英國的客貨車輪胎增長了 24%。來自泰國和越南的出貨量較 2025 年同期增長 39%，將其合計份額推高至 63% 以上。

中國的地位被削弱，進口量持平，其份額顯著下降。印度成為第四大來源地，份額現已超過 5%。埃及降至第五位，排在韓國之前。

終裁利劍高懸，中國輪胎遭系統性圍獵

2026 年 4 月 27 日，歐盟委員會對華乘用車及輕卡輪胎反傾銷調查的《終裁披露文件》正式下發，標誌著持續近一年的貿易調查進入最後階段。

此次裁決的核心在於，歐委會選擇土耳其作為"正常價值"的參照樣本，完全無視中國本土市場的實際售價與製造成本。

基於此，歐委會認定中國輪胎存在系統性傾銷，並對不同企業劃定了差異稅率：其中，被抽樣的山東永盛橡膠面臨最高 51.6% 的稅率，另一家樣本企業韓泰輪胎稅率為 12.1%，其他配合調查的中國企業則被裁定 28.7% 的稅率。

歐委會以"時間有限"為由，拒絕了包括部分在華外資企業在內的其他公司提交單獨審查的請求，此舉被行業視為關上了通過個案爭取低稅率的門徑。

在損害認定上，歐委會指出，調查期內中國對歐輪胎出口量激增 62%（約 3500 萬條），市場份額從 18% 大幅攀升至 28%。

歐委會認為，這直接導致歐盟本土輪胎產量下降 8%，銷量下滑 4%，尤其是在經濟型輪胎市場，部分歐洲企業已陷入虧損。歐委會據此認定，中國進口產品對歐盟產業造成了"實質性損害"。

這份《終裁披露文件》的出爐，意味著自 2025 年 5 月發起的反傾銷調查已接近完成法律程序。按計劃，最終裁決將於 2026 年 6 月正式發布並實施。

高達 51.6% 的稅率若最終落地，將實質上把大部分中國產的乘用車及輕卡輪胎擋在歐盟關稅壁壘之外。中國輪胎對歐出口的"低成本、大規模"傳統模式，已走到生死存亡的十字路口。

4 月，全球汽車市場正經歷一場劇烈嘅震盪。美國總統特朗普喺中東衝突進入第七週之際發出强硬警告，此前布蘭特原油已突破每桶 110 美元，西德克薩斯中質原油更係收於 112.41 美元/桶，創下 2022 年 6 月以來嘅最高收盤價。

據法新社報道，自 2 月 28 日美以聯合對伊朗發動軍事打擊以來，基準油價最大漲幅接近 70%。法國興業銀行認為，若霍爾木茲海峽關閉兩個月，油價突破每桶 150 美元係「可信嘅結果」，麥格理銀行更預測若衝突持續至 6 月，且海峽維持關閉狀態，油價可能觸及每桶 200 美元。

然而，油價嘅瘋漲意外地將中國汽車推向咗聚光燈下。中國汽車工業協會最新發布嘅數據顯示，2026 年 3 月我國汽車出口 87.5 萬輛，同比大幅增長 72.7%；一季度累計出口 222.6 萬輛，同比增長 56.7%。其中，新能源汽車出口 37.1 萬輛，同比增長 1.3 倍，一季度累計出口 95.4 萬輛，同比增長 1.2 倍。

呢組數字背後，有人認為係高油價給中國電動汽車送上咗「神助攻」，亦有人擔憂係國內價格戰嘅硝煙正蔓延到海外。喺經歷咗十幾年技術積累同產業沉澱之後，中國車企喺全球舞臺書寫嘅故事，或許遠非二選一咁簡單。

01高油價係「風口」

國際能源署署長法提赫·比羅爾日前接受媒體採訪時表示，呢場衝突引發嘅石油危機比 1973 年、1979 年同 2022 年三次危機加埋仲嚴重。

為應對呢場危機，國際能源署 32 個成員國前所未有地承諾釋放 4 億桶石油儲備，其中美國將釋放 1.72 億桶，約佔其戰略儲備嘅約 40%。不過，呢次衝突已造成每天有 1200 萬桶原油供應中斷，而戰略儲備嘅最大釋放速度僅為每天 300 萬桶，比較下簡直杯水車薪。

對於高度依賴原油進口嘅新興市場國家而言，衝擊尤為劇烈。好似喺東南亞，油價飆升直接改變咗消費者嘅購車選擇，喺能源成本壓力下，市場集體轉向電動車，泰國 1-2 月電動車註冊量同比暴漲 2.3 倍，印尼更加增長 195.8%。

據路透社報道，全球油價持續走高，亦令中國電動汽車喺海外市場迎嚟爆發式增長，巨大嘅能源成本差距，令大量海外消費者放棄咗燃油車，轉而選擇高性價比嘅中國電動汽車。

呢種變化從數據睇或許更加清楚：2026 年 2 月，中國品牌喺歐洲市場嘅電動汽車銷量同比增長 94%，市場份額從 4.2% 躍升至 8%；到咗 3 月，增長勢頭進一步加速，比亞迪喺德國註冊量同比暴漲 327%，英國市場中國品牌份額達 15%。喺澳新市場，3 月中國品牌首次超越日本變成澳大利亞最大汽車進口來源，純電動車滲透率翻倍至 14.6%，部分熱門車型提车等待期延長至 3-4 個月，甚至出現加价仍被搶購嘅情況。2026 年一季度，中國新能源汽車累計出口 95.4 萬輛，同比增長咗 120%。

更加令人矚目嘅係剛剛落幕嘅第 47 屆曼谷國際車展，該車展合共獲得汽車訂單 132951 輛，創下咗泰國車展嘅歷史最高紀錄，其中電動車佔比預計超過 70%。

喺品牌訂單排名入面，比亞迪以 17354 輛預訂量超越豐田嘅 15750 輛奪得冠軍，奇瑞旗下歐萌達同捷途以 15088 輛位列第三。更加值得注意嘅係，預訂量前十嘅品牌中，中國車企佔據咗七席，呢個亦係中國品牌喺車展入面嘅預訂量首次整體超過日系品牌，實現咗歷史性嘅突破。

油價嘅高漲確實為中國車企打開咗一扇全球需求嘅窗口，不過，窗口有冇變做大門，關鍵仲在於站喺呢扇窗口背後嘅產品，有冇真正具備同國際品牌正面競爭嘅實力。

02產品力嘅提升

近年來，中國新能源汽車產業可以話實現咗從「追趕者」到「並行者」，再到部分領域成為「領跑者」嘅身份轉變。

講起中國車企最深厚嘅護城河，都應該係供應鏈嘅完整性同自主性。中國擁有全球最完整嘅電動汽車供應鏈，從電池、電機、電控到車機系統、智能駕駛均實現咗高度嘅自主可控，核心零部件國產化率超 95%。呢啲令中國車企能夠快速回應市場，快速釋放產能、快速迭代產品，交付速度亦遠快過歐美本土車企。

喺最核心嘅三電領域，中國已經形成咗強大嘅產業集群優勢。據中商產業研究院數據，2026 年 2 月，國內動力電池裝車前三企業市佔率約 68.7%，前十企業達 94.4%；其中寧德時代以 49.1% 份額穩居第一，比亞迪、中創新航緊隨其後。

而智能化技術嘅突破，亦正改寫全球汽車產業嘅競爭規則。2026 年 3 月 12 日，吉利汽車集團旗下智能輔助駕駛系統「千里浩瀚 G-ASD」正式獲頒聯合國歐盟 UN R171 國際認證證書。呢個係中國高等級輔助駕駛技術出海「零嘅突破」，意味住搭載該系統嘅車型無需喺歐盟各國逐國認證，可以喺整個歐盟市場自由行駛。

預計今年 6 月，首款通過 UN R171 認證嘅吉利千里浩瀚 G-ASD 車型喺歐洲正式上路。呢個認證嘅含金量不言而喻，UN R171 係國際公認嘅最嚴苛嘅智能駕駛法規之一，能夠獲得呢個認證，本身即證明咗中國車企喺智能化領域嘅技術積累已經達到世界一流水平。

當然，產品力提升最直觀嘅反饋，都係品牌認可度嘅快速提升。2026 年 1 至 2 月，中國品牌喺歐洲市場嘅電動汽車銷量同比增長 94%，市場份額從 4.2% 提升至 8%。3 月，中國品牌乘用車喺國內市場佔有率已經達到 67.7%。

一位澳大利亞消費者在接受訪問時坦言，中國電動汽車不僅使用成本低，而且智能化配置豐富、駕駛體驗良好，每週可節省一兩百澳元。可見，中國汽車喺海外消費者心中嘅形象正發生住巨大嘅改變。

03競爭模式嘅根本轉變

有人擔心，國內激烈嘅價格競爭會蔓延到海外市場，進而演變成「內捲式」出海，最終將海外市場亦變成一片「紅海」。但從實際情況睇，呢啲擔憂並未變成現實。

首先海外市場嘅定價邏輯就同國內完全唔同，價格戰嘅空間亦幾乎唔存在。2026 年 1 月 12 日，中國商務部同歐盟委員會達成重要共識，雙方決定採用「價格承諾」機制以避開此前高達 35.3% 嘅加徵關稅，中國出口企業需按照歐盟設定嘅最低價格或以上水平銷售純電動汽車。呢啲意味住中國電動車喺歐洲不僅冇打價格戰嘅空間，反而需要主動提高定價以符合規則。

喺呢個機制下，中國車企不僅唔會陷入低價競爭嘅泥潭，反而能夠實現「反向收割」。以騰勢品牌嘅旗艦車型 Z9GT 為例，其喺歐洲市場純電版起售價約 11.5 萬歐元，插混版起售價約 10.35 萬歐元，均折合人民幣超 90 萬元。而該車型喺國內起售價僅為 26.98 萬元，不同配置版本價格喺 26.98 萬 -36.98 萬元之間。呢種高溢價嘅成功，恰恰證明咗中國製造已經真正成長咗為有競爭力、有口碑嘅中國品牌。

當然，亦有行業人士明確指出，若企業各自為戰，海外「價格戰」風險確實存在，而破解「內捲式」出海嘅關鍵就喺，推動全產業鏈協同出海，避免重複競爭。

喺幾天前嘅 2026 年智能電動汽車發展高層論壇上，業界達成咗一個共識：出海已經不再係錦上添花嘅增量遊戲，而係破解「內捲」困局、建設汽車強國嘅必由之路，必須推動從單一產品出口向全生態協同出海轉型。與會專家提出出海需要實現三大轉變：從賣產品到建生態、從單打獨鬥到產業鏈協同、從拼價格到創價值。

回望過去二十年中國汽車產業嘅發展歷程，從最初靠合資起步、向外資品牌學習，到如今喺全球舞台同國際巨頭同台競技，呢條充滿艱辛嘅道路。油價嘅攀升確實為中國電動汽車嘅海外訂單激增按下咗加速鍵，但如果僅僅將出口新高歸結於油價紅利，或者係國內嘅價格戰延伸到咗海外，咁也顯然低估咗中國汽車產業喺電動化、智能化領域積累嘅實力。

3 月出口近 15 萬輛，再破中国汽车单月出口紀錄；新能源小车 QQ3 上市就拿下 5.6 万台訂單；連豪華 MPV 同電動皮卡都安排上咗……

3 月剛過，奇瑞就甩出一份熱乎乎嘅「成績單」——

單月銷量 24.1 萬輛，一季度累計賣出 60.2 萬輛，全球用戶蹭蹭漲咗到 1912 萬，其中海外朋友佔咗 623 萬。

更勁嘅係，3 月份奇瑞一氣出口咗近 15 萬輛，把自己上月剛創嘅中国品牌單月出口紀錄又畀刷新咗。這已經係佢連續第 11 個月出口破 10 萬輛啦。

算落嚟，而家每 5 輛開出海外的中国車裡，就有一輛挂住奇瑞標；每 5 輛出口嘅奇瑞新能源車裡，就有一輛係奔嚮歐洲嘅。

01 新能源「全家桶」齊咗晒：由 3 萬小 QQ 到豪華 MPV

一季度奇瑞新能源賣咗 16.1 萬輛。別看總數唔算誇張，關鍵係佢把產品線由 5 萬至 50 萬、由細型車到豪華 MPV 全部鋪滿咗——用奇瑞自己嘅話說，叫「超級產品貨架」。

圖為 3 月 13 日，iCAR V27 上市

圖為 3 月 30 日，全新 QQ3 上市

「王者剛上市嘅全新 QQ3，號稱「王者歸來，一部到位」，一上來就收咗 5.6 萬多台訂單。呢輛 A0 級純電細車，顯然又戳中咗年輕人嘅心。混動 SUV 風雲 T9L 更誇張，預售 24 小時訂單沖到 1.58 萬台，妥妥嘅爆款預備役。仲有家庭硬派 SUV iCAR V27、全球首搭航空級 EMB 線控制動嘅星途 EX7……最重磅嘅壓軸戲喺 3 月 31 日——FREELANDER 神行者品牌全球首秀，首款概念車 Concept 97 一亮相，直接畀奇瑞新能源拽入咗全球豪華賽道。

圖為 FREELANDER 神行者首款概念車 Concept 97

連商用車都冇擱下：首款純電動皮卡威麟 R08 EV 上市，開啟咗奇瑞商用車電動皮卡嘅元年。微型車、家轎、SUV、旗艦 MPV、商用皮卡……奇瑞新能源而家係「要乜有乜」。

圖為純電動皮卡威麟 R08 EV

02 出海唔止係賣車：去南非建廠，喺歐洲賣爆咗

奇瑞嘅全球化，可唔係簡單把車運出去。人家玩嘅係「研發、製造、品牌、文化」全套融入。2 月份剛成为中国首個累計出口突破 600 萬輛嘅品牌，3 月份出口又創紀錄。而且佢仲宣佈要喺南非本地化生產，預計 2027 年年中第一輛車下線。

歐洲市場更加猛：已經進入 18 個國家，今年頭兩個月喺英國同歐盟就賣咗 3.9 萬輛，同比暴漲 200%；其中新能源車賣咗 1.15 萬輛，增長 250%。新能源車已經係奇瑞撬開歐洲高端市場嘅「金鑰匙」。

圖為奇瑞出口車輛登船出海

奇瑞仲特別識搞「人情味」營銷。3 月 28 日「地球一小時」，佢喺 7 個國家嘅基地、4S 店、用戶家庭接力關燈，搞咗一場跨時區嘅全球熄燈大接力——既環保又攞粉。真正嘅綠色可唔止係口號。

圖為奇瑞部分海外基地、4S 店接力關燈

奇瑞工廠用嘅電，52.77% 係綠電（太陽能同風能）；透過節能技改，累計省下嘅電夠 1.2 萬個家庭用一年。佢全球首創嘅 100% 再生鋁技術，如果全球 20% 嘅新車都用上，一年能減碳 5300 萬噸——相當於一個歐洲中等發達國家嘅全年碳排放。

圖為奇瑞馬來西亞用戶響應 ESG 倡議，喺當地植樹造綠

03 硬核科技唔再「畫餅」：充電 8 分鐘跑 500 公里，固態電池亦快咗

奇瑞 3 月 18 日搞咗場「電池之夜」，拋出一堆乾貨。犀牛電池已經上車全新 QQ3、風雲 A9 等車型：充電 8 分鐘跑 500 公里，飲杯咖啡嘅功夫就出發；循環壽命最高 5000 次，車都開到報廢咗電池仲頂得住；40 多項企業標準遠超國標，360°安全守護。更勁係固態電池。

圖為 3 月 18 日「2026 奇瑞汽車電池之夜」

奇瑞已經砸咗 100 億研發專項經費，兩年內要把團隊擴至 1200 人。固液混合電池今年第四季首搭星途 EX7 上市；全固態電池將首搭星途 ES8。唔止電池，奇瑞仲喺度搞「風、光、氫、氨、儲、充、換、放」8 大核心技術，做出咗能量魔方、迅龍秒充等產品。最前瞻係——佢已經戰略佈局可控核聚變，瞄準咗「人造太陽」。雖然聽落嚟似科幻，但奇瑞顯然唔想只做車企。

圖為奇瑞全球首發氨燃料 SOFC 發電系統

1900 萬用戶嘅選擇，唔係天上掉落嚟。奇瑞一季度嘅 60.2 萬輛，唔單係數字好睇——新能源鋪開咗、高端品牌立企咗、出口又破紀錄咗、硬核技術亦落地咗。當單月出口近 15 萬輛成為新常態，當神行者開始講豪華新能源嘅新故事，中國汽車嘅「奇瑞案例」，確實幾有意思。

據中國客車資訊網數據，2026 年首季，比亞迪新能源客車累計出口 1155 輛，市場份額達 25.66%，穩居行業榜首，已連續三年蟬聯出口冠軍。其中 3 月單月出口同比增長 21.52%，增速高於行業平均水平，是行業唯一出口量超千輛的企業。

3 月，比亞迪向英國、比利時、澳洲、巴西等國批量交付車輛，海外版圖持續擴張。其電動大巴在德國、日本、新加坡等汽車發達市場市佔率均居首位，以技術、產品、標準三重出海，加速全球公交電動化。

近期，在 2026 中國商用車品牌營銷盛會上，比亞迪商用車斬獲三項大獎：“全球最受歡迎中國新能源商用車品牌”、e-BUS 平台 3.0 評獲"2026 新能源客車領軍科技”、輕卡 T5 榮獲“新能源輕卡熱銷車款”。這份成績源於比亞迪多年技術積澱。未來，比亞迪將以創新為驅動，適配全球嚴苛標準與多元場景，持續推動中國新能源商用車走向世界。

各位，重大好消息！比亞迪又奪頭籌啦！根據中國客車資訊網嘅數據，2026 年 3 月，比亞迪嘅新能源巴士出口再次登頂，同比增長咗 21.52%，比整個行業嘅平均增速都高出好多。

今次，第一季度嘅成績亦都徹底穩陣——比亞迪第一季度一共出口咗 1155 輛新能源巴士，市場份額佔咗 25.66%，穩穩坐喺榜首位置。而且佢亦係行業入面唯一一個出口量超過 1000 輛嘅企業，更厲害嘅係，呢次已經係佢連續三年蟬聯新能源巴士出口冠軍啦！

我哋再講講 3 月份嘅情況，比亞迪忙住畀英國、比利時、澳大利亞、巴西呢啲國家批量送車。唔只咁，佢嘅電動大巴喺德國、日本、新加坡呢啲汽車工業好發達嘅國家，市場佔有率都係第一，真正做到咗技術、產品、標準齊齊出海，幫住全球巴士全部都換成電動車。

最近喺 2026 中國商用車品牌營銷盛典上，比亞迪商用車仲一齊攞咗三個大獎，實力直接爆棚。呢啲好成绩，都係比亞迪多年嚟喺新能源商用車技術上默默累積嘅結果，未來佢仲會繼續靠技術創新，適應全世界嘅高標準同各種使用場景，加速全球巴士電動車化！

據中國客車統計資訊網數據顯示，2026 年第一季，比亞迪新能源巴士出口表現出色，以1,155 輛的出口量、25.66% 的市場份額高踞行業第一，成為行業內唯一出口量超 1,000 輛的新能源巴士企業，且已連續三年蟬聯新能源巴士出口冠軍。其中 3 月單月出口量同比增長 21.52%，增速高於行業平均水準，展現出穩定的海外市場競爭力。

2026 年第一季，國內 3.5 米以上新能源巴士出口總量為 4,502 輛，同比增長 50.22%。比亞迪以超 1,000 輛的出口規模，領先第二名安凱客車（536 輛）一倍以上，市場份額佔比超四分之一，在全球新能源巴士出口格局中佔據主導地位。同期，比亞迪持續推進全球交付工作，3 月先後向英國、比利時、澳洲、巴西等國家完成批量新能源巴士交付，產品覆蓋範圍進一步擴大。

在全球核心市場，比亞迪新能源巴士的市場認可度持續提升。目前，其電動大巴在德國、日本、新加坡等汽車工業發達市場的市佔率均位列當地第一，透過技術、產品與標準同步輸出，為全球公共交通系統電動化轉型提供支撐。比亞迪以符合當地法規與使用場景的產品方案，逐步建立起覆蓋全球主要區域的商用車海外營運體系。

在國內行業評選中，比亞迪商用車的技術實力與市場表現獲行業認可。在 2026 中國商用車品牌營銷盛典上，比亞迪商用車贏得三項榮譽：評選為全球最受歡迎中國新能源商用車品牌；e-BUS 平台 3.0獲評為 2026 新能源巴士領軍科技；旗下輕卡車型T5獲得新能源輕卡熱銷車型獎項。多項行業認可，印證了比亞迪在新能源商用車領域的技術積累與產品競爭力。

比亞迪新能源巴士出口持續領先，憑藉其於新能源商用車領域長期研發與全球佈局。公司圍繞電動化、智能化方向推進技術迭代，針對不同國家氣候條件、道路狀況、營運場景進行產品適應，滿足全球各地嚴苛的環保與安全標準。

隨著全球公共交通電動化進程加快，比亞迪將繼續以技術創新為核心，完善海外產品矩陣與服務網絡，持續拓展全球市場，推動新能源巴士在更多國家與地區落地應用，助力全球商用車領域低碳化、電動化轉型。

據中國客車信息網數據顯示，2026 年 3 月，比亞迪新能源客車出口再次榮登榜首，同比上升幅度 21.52%，高於行業平均水平。至此，第一季度，比亞迪新能源客車總出口 1155 輛，市場份額 25.66%，穩居榜首，彰顯強勁嘅海外市場競爭力；係行業唯一出口新能源客車超過 1000 輛嘅企業，亦已連續三年蟬聯新能源客車出口冠軍。

3 月，比亞迪陸續向英國、比利時、澳洲、巴西等地批量交付車輛。同時，比亞迪電動巴士喺德國、日本、新加坡等汽車發達市場嘅市佔率均位居第一，以技術出海、產品出海、標準出海，推動全球公共交通全面電動化。

近日，喺 2026 中國商用車品牌營銷盛典上，比亞迪商用車一舉斬獲三項行業大獎："全球最受歡迎中國新能源商用車品牌"；e-BUS 平台 3.0 評為"2026 新能源客車領軍科技"；輕卡 T5 榮獲"新能源輕卡熱銷車型"。

這一系列亮眼成績，源於比亞迪多年來喺新能源商用車技術領域嘅深厚積累。未來，比亞迪將始終以技術創新為驅動，適應全球嚴苛標準與多元場景，持續加速全球推廣。

呢個係電車車主，最爽嘅一集。

隨住美國、以色列同伊朗喺中東打成一片，油氣設施被炸，霍爾木茲海峽被封鎖，油價直接原地起飛，漲咗 2 塊多，92 號都直奔 9 蚊去咗，油車嘅出行成本暴增……

而呢，就係「三桶油」啟動咗平衡機制嘅結果，通過補貼強行壓抑價格，漲幅大約只係國際油價嘅一半，另一個隱藏嘅條件係，中國一直都喺囤油，戰略儲備庫存量預計為 12 億桶，位居世界第一，喺完全斷供嘅情況下能夠撐 3 個月左右。

其它國家大多係採納完全市場化嘅定價，原油漲幾多，終端汽柴油就跟着漲幾多，個滋味真係好酸爽，美國漲咗 30%，德國漲咗 22%，泰國漲咗 36%，更嚴重嘅問題係，好多小國平時冇幾多儲備，也就夠用 1 個月，少嘅可能 2 個禮拜，仗一打起來，直接陷入缺油危機。

澳洲喺 3 月底，就有幾百個加油站出現缺貨，新南威爾士州 2400 多個加油站中，有 164 個加油站柴油售空，維多利亞州嘅 1600 多個加油站中，1/10 都面臨供應不足嘅情況，為咗提高供應量，澳洲甚至暫時降低咗對油品嘅限制。

再講柬埔寨，該國汽柴油價格喺開戰後分別漲咗 35% 同 87%，約 30% 嘅油站因為無油可加暫時而關閉。非洲嘅肯尼亞，因為油站供應量有限，人們喺貨到之前，就提早幾個鐘開始排隊，加油嘅時間比開車時間都長。

為咗減少燃料消耗，緬甸開始實施全國油車單雙號限行，違者最高可判處勞役；老撾開始實施燃料配給制，按排量嚟分配，平均每台車一次只能加 25 升，仲將油車嘅註冊上牌費用提高咗 30%；呢個已經算好唔錯啦，孟加拉一次仲只畀 10 升，塞牙縫都唔夠。再講埃塞俄比亞，該國乾脆一刀切，徹底禁止所有帶內燃機嘅汽車進口，邊個都唔好買，就唔使燒油啦。

使用成本瘋狂上漲，再加上花式限行、限購，各國老百姓手裡靠嚟生存嘅油車，如今已經變得唔咁靠得住啦。反過嚟係電車成為咗「特權貴族」，想出門就出門，想補能就補能，有條件嘅裝個家充，石油危機就跟我哋無咩關係啦。

咁問題嚟啦，世界邊個造電車最厲害呀？沒錯，正係在下。

根據中國汽車流通協會乘乘聯分會公佈嘅數據，喺剛過咗嘅 3 月，中國汽車嘅海外出口量同比大幅激增 140%，達 34.9 萬輛！其中比亞迪提供咗其中 1/3，第二、第三就係吉利、奇瑞。

比亞迪 3 月份，出口咗 12 台新能源汽車，同比增長 65.2%，要知曉迪子嗰個月喺國內嘅銷量係 30 萬，咁樣落去，重心越嚟越往出口靠，就唔使擔心中國市場內卷啦。比亞迪今年嘅海外銷量目標，本來係預計 130 萬輛，如今形勢一片大好，已經上調到咗 150 萬輛，估計過幾個月仲會再調。

其它幾家都開心啦，吉利 3 月份嘅出口量同比增長 120%；奇瑞同比增長 72%；上汽則同比增長 74%。

中國品牌嘅海外 4S 店，瞬間被蜂擁而來嘅客人包圍咗，喺墨爾本嘅比亞迪門市，最近幾個禮拜，基本上每日都能賣出 10 輛以上；3 月，英國新上牌嘅 38 萬輛汽車中，有 15% 為中國品牌，同去年同期翻咗一倍。

喺泰國市場，泰國一季度電車總銷量預計喺 5.2 萬左右之間，中國品牌佔咗八到九成嘅市場份額，連以前坐「大勞」嘅泰國總理，而家都開中國新能源車上班，想當個榜樣，帶動大家買電車。

最好笑嘅係，得不到嘅永遠喺騷動。根據國外媒體報道，近一半嘅美國購車者認為中國電動汽車有極高嘅價值，五分之二嘅人希望喺美國買到呢啲車型，原因好簡單，性價比，美國嘅平均新車價格接近 5 萬美元，哪怕係平靚正 Model Y 呢樣嘅究極丐中丐，起售價都接近 4 萬美元，好多人負擔唔起，中國車型普遍喺 25000 美元左右，配置仲係好高，冰箱電視大梳化，係最適合普通人嘅選擇。

奈何美國高築關稅牆，中國車過去要加徵 100% 嘅稅，只能夠喺夢裡想下啦。

當初中國發展新能源車，好多人都唔理解，覺得呢樣嘢續航焦慮、電池壽命有限，點看都好似係為咗彎道超車強行搞嘅嘢，燃油車搞唔贏人家先會玩電動。

其實呢度除咗超車嘅考慮，仲有個隱藏嘅戰略————「能源安全」，中國嘅石油對外依存度，常年保持喺 70%-76% 嘅高位，而石油消費中，交通又一直佔大頭，比例喺 60% 左右。如果世界陷入混亂，石油供應中斷，我哋嘅損失會非常慘重，唯一嘅解決方法就係，削減交通領域嘅石油消費，將寶貴嘅資源讓畀其它行業，減少依賴。

飛機、船隻，係好難從燒油換成用電嘅，但汽車可以，付出嘅代價亦喺接受範圍內，而且中國嘅電力供應比較充足，去年發咗 10 萬多億千瓦時，電力嘅來源亦多樣，講火電，中國有煤炭資源；講光伏風電，我哋裝機量世界第一；仲有三峽等超級工程發水電，都可以建核電站，比石油資源更加可控，以後仲可以繼續擴大規模。

以前人們唔理解，其它國家都唔願意接受，好正常，畢竟刀冇架喺脖子上，如今油價起飛，針對油車嘅各種限制紛紛落地，全球消費者先至真正理解咗新能源存在嘅意義。

根據國際能源署 IEA 嘅數據，仗打到咗 4 月初嘅時候，全球每日原油供應缺口，已經高達 1600 萬桶，缺額之大，超過咗 70 年代兩次石油危機嘅總和。20 世紀嘅中東衝突，將美系大排量車徹底摁死，亦捧紅咗平靚正省油嘅日本車、韓國車，令佢哋成為汽車出口大國，21 世紀，危機重演，畀咗中國新能源車一個巨大嘅戰略窗口。

對自主品牌嚟講，呢個係有史以來最好嘅機會，踏踏實實造車，滿足全世界嘅需求，銷量大爆發近在眼前。

2026 年一季度中國輪胎出口數據剛剛出爐：出口量 235 萬噸，按年增長 5%；但出口金額 397 億元，同比卻下跌 0.7%——「量增價跌」背後，利潤空間正不斷被壓縮。

更嚴峻的是，輪胎出口大省山東一季度橡膠輪胎出口 207.5 億元，按年下跌 6.0%。

2026 年，從歐盟到俄羅斯，再到美國及拉美，針對中國輪胎的貿易壁壘與技術封鎖正以前所未有的速度收緊。

歐盟三重壁壘壓境

對於依賴歐洲市場的中國輪胎企業而言，2026 年夏天將異常艱難。首先是反傾銷終裁逼近。

根據歐委會「AD733」案件時間表，2026 年 5 月 4 日為終裁前披露評議截止日，擬議稅率將提前公布；6 月 18 日，最終反傾銷措施將正式落地。

自 2025 年 5 月調查啟動以來，中國小轎車輪胎對歐盟出口經歷了「搶跑式」暴增，四個月出口 35.46 萬噸，按年增長 11.09%，但狂歡過後將是高額關稅的重壓。

其次是技術壁壘 R117-04 法規。該法規要求輪胎在人為磨損至 1.6-2.0 毫米後，仍須滿足濕地抓地力等嚴苛標準，而 2026 年 7 月 7 日是舊規庫存產品進入歐盟的最後期限。

該法案針對中國等「非可信夥伴」國家，設置了本地製造強制令：電動汽車零部件歐盟本土含量需達 70%；投資超 1 億歐元將觸發外資持股不超過 49%、強制技術轉移、本地員工不低於 50% 等要求。這意味著，單純依靠出口或簡單組裝的路已被堵死，中國企業必須走向深度的本地化生產與技術讓渡。

俄羅斯本土巨頭聯合「逼宮」

中國輪胎在俄羅斯市場的快速擴張，已引來當地勢力的強力反彈。數據顯示，2025 年俄羅斯從中國進口乘用車輪胎總額達 5.1 億美元，較 2021 年激增 3.3 倍；2026 年 1-2 月，這一數字再增 31%，中國品牌已佔據俄羅斯市場約三分之一份額。

面對這一局面，俄方接連打出三張牌：一是反傾銷延長。歐亞經濟聯盟將對原產於中國的 TBR 輪胎反傾銷稅延長至 2026 年 11 月 13 日，涉及卡車、客車用大尺寸輪胎。

二是環保稅暴漲。2026 年 1 月 1 日起，針對多環芳烴超標的進口輪胎，環保稅從 18.5 萬盧布/噸飆升至 38.9 萬盧布/噸（約合人民幣 3.4 萬元）。俄方稱中國相關產品含量最高超標 8 倍，而中俄兩國標準本身存在差異（中國要求不大於 0.35%，俄羅斯要求 0.25%）。

三是本土巨頭聯合「逼宮」。近日，包括 Cordiant、Kama 在內的俄羅斯本土輪胎巨頭，已聯合向歐亞經濟委員會申請，要求對中國乘用車及輕卡輪胎發起特別保護調查。這三重夾擊之下，中國輪胎在俄羅斯市場的生存空間正被急劇壓縮。

美國驟降，拉美市場接力反傾銷

在北美市場，美國對中國輪胎的打壓仍在延續。2026 年前 2 個月，美國進口輪胎同比下降 2%，而自中國進口數量更是暴跌 29%。其中，乘用車胎銳減 32%，卡客車胎驟降 52%，中美貿易摩擦的陰影依舊濃重。

與此同時，拉美市場也接過了貿易保護的「接力棒」。2026 年 3 月 24 日，秘魯國家競爭和知識產權保護局正式對原產於中國的汽车輪胎啟動反傾銷調查。此次調查由固特異秘魯公司提出申請，初裁傾銷幅度高達 21.8%，涉案產品涵蓋汽車用斜交輪胎和子午線輪胎。

幾乎同一時間，巴西於 3 月 20 日發布公告，對原產於中國、韓國、日本和泰國的客貨車輪胎（20-22.5 英寸）啟動反傾銷日落複審。作為南美最大經濟體，巴西正以高強度貿易保護姿態，進一步收緊對中國輪胎的進口大門。從北美到拉美，中國輪胎在美洲市場的出口通道正被逐一收窄。

風暴眼中，中國輪胎如何突圍？

從歐盟的技術壁壘、本地化強制令，到俄羅斯的環保稅、反傾銷，再到美國的持續打壓、拉美的接力調查——中國輪胎企業在全球主要市場的出口通道正被全面收緊。

2026 年一季度的「量增價跌」已經發出預警：單純依靠價格優勢的出口模式已難以為繼。

短期來看，企業需搶抓歐盟 R117-04 舊規產品最後的 93 天窗口期，加快清庫存；中期來看，應積極應訴各地反傾銷調查，同時加速在東南亞、中東等相對友好地區的市场布局；長期來看，則必須直面本地化命題——要么通過技術升級突破歐盟高標準壁壘，以「高價值」而非「低成本」取勝；要么接受《工業加速法案》等規則，在海外真正扎根。

風暴已經來臨，誰能做出正確決策，誰就有可能在下一輪全球輪胎格局重塑中存活下來。

根據中國客車資訊網數據顯示，2026 年 3 月，比亞迪新能源客車出口再次位列第一，同比增速 21.52%，高於行業平均水準。至此，一季度，比亞迪新能源客車總出口 1155 輛，市場份額 25.66%，穩居榜首，彰顯強勁嘅海外市場競爭力；係行業唯一出口新能源客車超過 1000 輛嘅企業，也已連續三年蟬聯新能源客車出口冠軍。

3 月，比亞迪陸續向英國、比利時、澳大利亞、巴西等地批量交付車輛。同時，比亞迪電動大巴在德國、日本、新加坡等汽車發達市場嘅市佔率均位居第一，以技術出海、產品出海、標準出海，推動全球公共交通全面電動化。

近日，在 2026 中國商用車品牌營銷盛典上，比亞迪商用車一舉斬獲三項行業大獎：“全球最受歡迎中國新能源商用車品牌”；e-BUS 平台 3.0 獲評“2026 新能源客車領軍科技”；輕卡 T5 榮獲“新能源輕卡熱銷車型”。

這一連串亮眼成績，源於比亞迪多年來在新能源商用車技術領域嘅深厚積累。未來，比亞迪將始終以技術創新為驅動，適應全球嚴苛標準與多元場景，持續加速全球推廣。

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2026 年第一季度，比亞迪在新能源客車出口領域再創佳績，以絕對優勢穩居行業榜首。據中國客車資訊網數據，第一季度比亞迪新能源客車出口達 1155 輛，獨佔 25.66% 市場份額，不僅是行業唯一出口破千輛企業，更實現連續三年蟬聯出口冠軍，同比增速 21.52%，遠超行業平均水準。

3 月以來，比亞迪全球化交付勢如破竹，陸續向英國、比利時、澳洲及巴西等地批量交付車輛。其電動巴士已在德國、日本、新加坡等汽車發達市場佔據市佔率第一，以技術、產品與標準全面出海，加速全球巴士電動化。

近日，於 2026 中國商用車品牌營銷盛典上，比亞迪商用車更一舉斬獲「全球最受歡迎中國新能源商用車品牌」等三項大獎，e-BUS 平台 3.0 與輕卡 T5 亦分別獲得科技與熱銷車型認證。

3 月，比亞迪新能源客車出口再次位列第一，同比增長 21.52%，高於行業平均水準；2026 年第一季度，比亞迪新能源客車累計出口 1,155 輛，市場份額 25.66%，穩居榜首，係行業唯一出口新能源客車超過 1,000 輛嘅企業，亦連續三年蟬聯新能源客車出口冠軍。

據悉，今年 3 月，比亞迪陸續向英國、比利時、澳洲、巴西等地批量交付車輛。同時，比亞迪電動大巴喺德國、日本、新加坡等汽車發達市場嘅市佔率均位居第一，以技術出海、產品出海、標準出海，推動全球公共交通全面電動化。

作為行業內率先佈局新能源嘅企業，比亞迪喺新能源商用車技術領域積累深厚，2025 年發布第三代純電動客車技術平台 e-Bus 平台 3.0，全新客車 C11 喺滿載開空調工況下續航逾 400 公里，可適應高溫、高寒等多種複雜環境。

4 月 8 日，蕪湖長江畔老海關鐘樓前，瑞虎 7L、全新瑞虎 7、瑞虎 5 運動版三款車型全球上市，產品覆蓋 7 至 10 萬級主流 SUV 市場。伴隨著汽笛長鳴，滿載新車嘅貨輪緩緩駛向長江口，奔赴全球各地。喺蕪湖海關樓前，新車上市與發運啓航同場舉行，奇瑞以此形式嚟表達全球化嘅決心。

喺活動現場，「全球」更係成為貫穿始終嘅高頻詞。呢一場景既係奇瑞全球化佈局嘅日常縮影，更係中國汽車品牌從產品出海，向品牌出海、生態出海全面升級嘅生動寫照。自 2001 年首批 10 輛風雲轎車出口敘利亞至今，奇瑞用 25 年時間，已將產品與服務覆蓋全球 130 多個國家地區，並連續 23 年位居中國品牌乘用車出口首位，成為中國汽車出海當之無愧嘅標桿力量。

然而，就喺中國汽車出海勢頭愈發強勁、奇瑞持續領跑嘅當下，全球貿易保護主義悄然抬頭，部分國家以「傾銷」質疑抹黑中國汽車產業。面對輿論壓力同市場壁壘，奇瑞堅持以技術立身、以品質取勝，摒棄簡單嘅產品外銷模式，以全球研發、統一標準與全鏈條本地化深耕，打破外界對中國汽車嘅刻板印象，為中國汽車脫掉「出口傾銷」嘅帽子。

追求高質量出海嘅種子早在 25 年前就巳經種下

2025 年，奇瑞汽車出口量達 134.4 萬輛，同比增長 17.4%，佔中國品牌乘用車出口總量近兩成，呢個意思係中國每出口 5 輛乘用車，就有 1 輛來自奇瑞。2026 年第一季，奇瑞海外出口量進一步攀升至 39.33 萬輛，同比增長 53.9%，海外市場貢獻佔比達 65%，已成爲其業務增長嘅核心引擎。

若僅聚焦出口規模，無疑仍停留在 25 年前「以量取勝」嘅粗放階段。事實上，中國出口嘅演進軌跡，早已印證從「規模擴張」向「質量升級」嘅轉型邏輯。改革開放初期，外貿以農產品、礦產品、紡織品等勞動密集型產品為主，靠規模創匯。而如今出口「新三樣」（電動汽車、光伏產品、鋰電池）喺 2025 年出口規模已接近 1.3 萬億元，係同期中國汽車出口總額嘅 1.3 倍。呢個轉變，與汽車出口從追求規模到追求高質量轉型高度契合。

車企全球化嘅核心，從來唔止係規模數字，更係質量與價值嘅沉澱。奇瑞連續 23 年位居中國品牌乘用車出口第一，當企業規模突破臨界點，必然要以質量筑牢長期根基，呢正契合宏觀經濟學中「規模經濟向質量經濟躍遷」嘅規律，規模效應帶來成本優勢，而質量優勢則能轉化為品牌溢價與持續盈利能力，二者相輔相成，缺一不可。

早在 2001 年奇瑞首批 10 輛風雲轎車出口時，奇瑞全球化嘅種子便已悄然埋落。2007 年向埃及出口散件組裝、向烏克蘭出口發動機，奇瑞成為中國第一個將整車、CKD、發動機及整車製造技術出口海外嘅轎車企業。可見隨著出海規模越嚟越大，奇瑞逐步建立起包括 CKD 組裝、屬地化服務、配件供應等嘅海外支持體系。喺海外市場，奇瑞已佈局超 5300 個服務網點，覆蓋 80 個國家，甚至深入哈薩克斯坦荒漠小鎮等偏遠區域，真正實現咗「邊度有奇瑞車主，邊度就有服務」。

多年來奇瑞始終以體系化行動踐行呢個理念。面對海外市場嘅質量問題，奇瑞堅持主動召回、快速處置。例如喺俄羅斯，針對 Omoda C7 車型因潛在安全系統故障迅速發起召回行動，免費更換相關組件，並透過官方渠道通知車主，全程透明高效，好重視用戶體驗。喺制度方面，奇瑞仲構建咗全球質量強鏈戰略，透過全球零件質量保證體系（CGPQA）實現全鏈條質量溯源，0kmppm（每百萬輛車出廠缺陷數）較此前下降 70%。喺全球汽車市場競爭日趨激烈嘅背景下，奇瑞汽車構建咗一套名為「30824」嘅快速響應機制，只要出現突發質量問題都能喺 24 小時內畀出解決方案。呢套流程把「事後補救」變成「事前預警」，令奇瑞嘅產品從「符合標準」真正轉向「動態超越標準」。

如今，每 5 輛出口海外嘅中國汽車中，就有 1 輛來自奇瑞；每 5 輛出口海外嘅奇瑞新能源車中，就有 1 輛係銷嚟歐洲。今年前兩個月，喺英國及歐盟市場銷量 3.91 萬輛，同比增長 200％，其中新能源車銷量 11484 輛，同比增長 250％，新能源產品已成爲奇瑞開拓歐洲高端市場嘅核心引擎。要知道歐洲係汽車工業嘅發源地，係高法規、高要求嘅高端市場，能喺呢度站穩腳跟，靠嘅唔係價格，係新能源技術硬實力。

從 2001 年嘅 10 輛試水，到如今連續 23 年領跑中國品牌出口，奇瑞嘅全球第一絕非偶然，而係 25 年來堅持「質量爲先」嘅必然結果。喺行業內卷加劇、出口競爭白熱化嘅當下，奇瑞嘅實踐印證，只有跳出規模崇拜，以質量鞏固品牌根基，以本地化服務構建信任，先至喺全球市場站穩腳跟，實現從產品出口到品牌輸出嘅跨越。

瑞虎嘅底氣來自奇瑞以全球標準造全球車

喺瑞虎新車上市現場，一組數據格外醒目，瑞虎家族已擁有 4 款全球銷量破百萬車型，產品覆蓋 130 多個國家地區，超半數銷往高法規嚴苛市場，累計贏得 630.8 萬全球用戶信賴；若將 630 多萬輛瑞虎首尾相連，可繞地球整整一圈。

瑞虎家族能征服全球用戶，唔靠低價、唔靠早出海，而係靠以全球標準造全球車嘅硬核技術實力。所謂全球標準車，並唔係簡單出口，而係以全球研發、全球驗證、全球認證爲閉環，滿足中國、歐洲、澳洲、東盟等多國嚴苛法規，唔做市場特供、唔做配置減配，令全球用戶享受同等品質。

今次瑞虎 7L 提出全球豪華平權，正係從設計、智能、舒適、安全、性能五大維度落地全球標準，其中性能標準最能體現奇瑞「理工男」底色，瑞虎 7L 搭載史上最強鯤鵬 1.6T 動力，其 147kW 嘅最大功率與 310N·m 嘅最大扭矩，動力參數比肩主流豪華品牌嘅 2.0T 引擎。奇瑞正係國內最早自主正向研發發動機嘅中國車企，以動力技術起家，把「中國芯」做到世界一流。

喺攻克發動機呢一汽車心臟，2002 年，奇瑞同全世界動力領域最頂尖嘅公司之一 AVL，簽咗一個開發發動機嘅諮詢服務合同，合同金額 8800 萬歐元，按照當時嘅匯率，相當於人民幣 10 億元。呢對於奇瑞汽車來說，相當於奇瑞嘅全部身家性命。奇瑞之所以願意傾囊而出，喺於奇瑞真正嘅意識到培養自主發動機人才嘅重要性，就咁樣，奇瑞把從各個大學招聘到嘅碩士生一批又一派到 AVL 公司學習同工作，前後 100 幾人。當研發團隊歸國時曾經喺機場因行李超重，寧可扔掉個人行李，也絕唔丟失一箱核心圖紙，用極致執着守住技術命脈。從 1999 年第一台自主發動機點火成功，到如今動力系統涵蓋咗燃油、混合動力、純電及氫動力四大類型完整矩陣，其中鯤鵬混合動力專用發動機熱效率突破 45.79%，穩居全球混合動力第一梯隊。而奇瑞鯤鵬天擎發動機更以 48% 熱效率刷新全球汽油機紀錄，呢一數據不僅遠超豐田 Dynamic Force 發動機 41% 嘅世界紀錄，甚至仲比本田 i-MMD 系統嘅 43% 都要高出 5 個百分點。奇瑞以完全自主嘅核心技術，徹底打破外資長期壟斷。

對於安全，奇瑞同樣以全球標準打底。佢哋碰撞實驗室懸掛超 200 面國旗，每一面代表通過一國安全認證，實驗室可模擬全球 67 種安全碰撞場景，年均實車碰撞測試超 1500 台，累計 60 款車型斬獲全球五星安全評價，瑞虎 7 等車型喺澳洲 ANCAP、歐洲 E-NCAP 等嚴苛測試中屢獲全優成績。

奇瑞從唔爲單一市場做過渡性開發，而係自建 100 多項超越國標嘅企業標準，構建「全球研發—全球驗證—全球認證」完整閉環，用出口標準反哺國內體系，持續提升整車質量、零部件適配與供應鏈能力。瑞虎 7L 正係呢一套體系嘅集大成者，以全球統一性能、安全、品質標準，令 8 萬級用戶享受到 20 萬級嘅豪華體驗，真正實現全球品質、國民定價。

奇瑞脫掉中國汽車出口傾銷嘅帽子

4 月 3 日，美國三位民主黨參議員聯名提議，唔只禁止中國汽車製造商喺美國境內生產汽車，仲要阻止喺墨西哥或加拿大組裝嘅中國產車輛進入美國市場。今年 1 月，巴西取消中國電動車組裝車關稅豁免；馬來西亞更對本地組裝中國車設下 80% 出口、單車售價唔低於 30.6 萬元嘅嚴苛門檻。呢啲舉措本質上係對中國汽車高性價比嘅忌憚，試圖用壁壘維護本土產業，亦令「傾銷」標籤再次貼向中國汽車出口。

汽車本就係現地化、全球化產業。作爲連續多年中國品牌乘用車出口第一嘅奇瑞，始終堅持「In somewhere, For somewhere, Be somewhere」（喺邊度、為邊度、成為當地一份子），奇瑞出海並唔係簡單嘅產品外銷，而係立足全鏈條本地化深耕，透過創造就業、貢獻稅收、完善產業鏈同踐行社會責任，深度參與當地經濟共建，成為名副其實嘅產業夥伴，為中國汽車脫掉「傾銷」帽子。

喺西班牙奇瑞攜手 EV Motors 盤活老牌車企產能，令擁有 70 年歷史嘅 EBRO 品牌重獲新生，直接創造 1250 個就業崗位，呢一合作模式更被兩國政府譽爲中西經貿合作典範；喺巴西雅卡雷伊同阿納波利斯兩座工廠总投资達 4 億美元，年產能 23.6 萬輛，零部件本土化率超 65%；喺俄羅斯四大生產基地年產能達 60 萬輛，已然成為當地汽車產業嘅重要支柱。

奇瑞集團董事長尹同躍喺全國兩會上嘅表述，精準道出奇瑞嘅海外發展新方向：「而家我哋喺外面站穩咗，而家要做嘅，係由『走出去』變成『走上去』。」呢一戰略升級，喺 2025 年已轉化爲實打實嘅市場成果與產業實踐。

奇瑞向聯合國兒童基金會（UNICEF）再捐 600 萬美元

喺社會責任本地化層面，奇瑞秉持「唔做過客、爭做主人」嘅理念，深度融入當地社會。2025 年，奇瑞向聯合國兒童基金會追加捐贈 600 萬美元用於全球兒童教育項目，作為唯一車企代表喺聯合國日內瓦萬國宮簽署「創建可持續品牌」倡议，並連續兩年入選《財星》中國 ESG 影響力榜，以負責任嘅企業公民形象贏得全球社會廣泛認可。

從產品出海到產業扎根，從單向輸出到生態共生，奇瑞憑藉全球研發體系、本地製造佈局與產業鏈共榮模式，有力證明中國汽車嘅核心競爭力源於技術與品質，而唔係低價競爭。以共贏打破貿易壁壘，以共生贏得國際尊重，正係中國汽車品牌走向全球嘅高質量發展正道。

在加劇車市「內捲」之同時，新能源智能化浪潮也帶來了海外市場的快速發展。從部分主流車企日前發布的 4 月最新數據來看，「出海」業績已成爲其整體銷量之重要來源，且佔比不斷創新高。

一邊是產品利潤縮水的國內車市，一邊是潛力巨大的海外市場，鮮明的對比讓中國車企自然而然選擇了爭相海外佈局。憑藉新能源智能化產品 + 技術優勢，讓中國汽車產業正一步步實現從「產品出海」到「品牌全球化」的跨越。

北京車展引發全球關注

「中國汽車」受到全球關注的程度，從 2026 北京國際車展就能感受一二。官方發布的信息顯示：本屆車展人氣爆棚，共計 128 萬人次入場參觀，其中海外觀眾達 6.5 萬人次；在媒體報道陣容方面，3.2 萬名到場媒體從業人員中的海外媒體人員多達 4125 名。

海外媒體「扎堆」報道、全球業內人士踊躍參會，除了說明北京國際車展受到的全球關注達到空前程度外，也從另一個角度映射出「中國汽車」當下在海外市場的重要性——豐富的產品、領先的技術，對全球消費者正產生越來越大的吸引力。

此外，更多海外企業及消費群體將目光投向中國汽車，也意味著中國汽車產業在海外市場的發展空間正持續拓寬，全球化佈局亦進入深度落地階段。

出口銷量佔比再創新高

今年以來，中國車企海外出口呈現全面開花、翻倍增長的態勢。尤其是新能源汽車成爲核心引擎，引領着海外銷量增長的新看點。

中汽協數據顯示：2026 年 1-3 月，我國汽車整體出口量達 222.6 萬輛，同比暴增 56.7%；其中，新能源汽車出口量爲 95.4 萬輛，同比激增超 120%，出口佔比則攀升至 42.9%，也成爲了拉動汽車出口增長的核心力量。

雖然 4 月的汽車行業出口銷量尚未公佈，但從部分車企發布的最新數據來看，其海外出口佔比仍呈現明顯攀升走勢。

其中，奇瑞集團出口銷量超 17.7 萬輛，同比增長 102.4%，在集團總銷量佔比超 70%；比亞迪乘用車及皮卡海外銷量超 13.4 萬輛，同比增長 70.9%；吉利汽車海外銷量超 8.3 萬輛，同比增長 245%。

此外，上汽集團 4 月海外銷量達 13.43 萬輛，同比增長 54.96%；長安汽車海外銷量爲 7.77 萬輛——憑藉完善的產品矩陣 + 新能源技術優勢，中國車企在全球化進程中不斷打開新的局面，出口銷量逐月穩步增長，也成爲了新能源全球化的風向標。

國內太卷，海外抱團取暖

伴隨着價格戰、技術戰的升級，車企近幾年來的生存壓力持續加大。爲了實現持續、健康、有序發展，一些車企紛紛將目光投向海外。

除了奇瑞汽車在海外市場異軍突起外，一些中國主流車企也將全球化提升至戰略高度。比如，長安汽車在本屆北京國際車展期間發布了「海納百川」計劃 2.0，明確 2030 年海外銷量倍增至 150 萬輛。

據悉，自「海納百川」計劃於 2023 年發布以來，長安汽車已建成泰國羅勇工廠等 22 個海外製造基地，其出口市場覆蓋 118 個國家和地區。2025 年，長安汽車海外銷量達 63.7 萬輛，同比增長 18.9%。

多年深耕海外市場，不僅爲長安汽車的全球化戰略打下了堅實基礎，也爲其實現 2030 年海外銷量目標提供了有力保障。

此外，「造車新勢力」中的零跑汽車也較早將海外佈局納入企業戰略，並取得了不錯成績。最新數據顯示：2026 年一季度，零跑汽車海外銷量超 4 萬輛，穩居中國「造車新勢力」出海榜首。

對於全球化目標，零跑汽車創始人兼董事長朱江明也表示：中國汽車的銷量佔比如果能做到國內 40%、海外 60%，那才是全球化真正的最佳狀態。

《車壹圈》觀點：在國內產業環境、國際市場形勢以及車企自身戰略需求的共同作用下，中國車企出口銷量爆發式增長自然在意料之中。

從國內市場來看，行業內捲持續加速、車企盈利持續縮水，加快海外市場進軍步伐是一個必選項；再看海外市場環境，今年來的國際局勢引發全球油價大幅上漲，進一步凸顯了新能源汽車的使用成本優勢，也爲中國新能源汽車出口提供了強力支撐。

此外，中國汽車行業的完整產業鏈優勢進一步提升了全球化進程中的產品競爭力，不僅助力海外銷量持續向上，也爲中國車企開墾了一片新的市場「藍海」。

根據蓋世汽車研究院數據，2026 年 1-3 月中國乘用車及新能源乘用車出口延續高增長態勢，出口區域結構進一步優化、多元化特徵凸顯。一方面，乘用車出口仍以至俄羅斯、巴西、英國等市場為核心支撐，三大目的地國家出口量均超過 10 萬輛。其中俄羅斯達 18.7 萬輛，憑藉地緣供給缺口與渠道佈局優勢實現持續穩健放量；另一方面，新能源乘用車出口則明顯向歐洲及全球多區域滲透，巴西以 12.7 萬輛、同比暴增 271.1% 的成績領先，英國、比利時、義大利、德國、西班牙等歐洲國家共同進入前十，市場分佈更加多元，展現出中國新能源汽車在高壁壘市場的競爭力。

中國乘用車出口目的國 TOP10（2026 年 1-3 月）

NO.1 俄羅斯，2026 年 1-3 月，向俄羅斯出口乘用車 186,765 輛，累計同比增長 97.1%。

NO.2 巴西，2026 年 1-3 月，向巴西出口乘用車 166,787 輛，累計同比增長 242.8%。

NO.3 英國，2026 年 1-3 月，向英國出口乘用車 108,827 輛，累計同比增長 115.7%。

NO.4 阿聯酋，2026 年 1-3 月，向阿聯酋出口乘用車 107,323 輛，累計同比增長 5.6%。

NO.5 比利時，2026 年 1-3 月，向比利時出口乘用車 80,111 輛，累計同比增長 18.7%。

NO.6 義大利，2026 年 1-3 月，向義大利出口乘用車 71,333 輛，累計同比增長 108.3%。

NO.7 澳洲，2026 年 1-3 月，向澳洲出口乘用車 63,644 輛，累計同比增長 31.4%。

NO.8 墨西哥，2026 年 1-3 月，向墨西哥出口乘用車 60,408 輛，累計同比減少 44.7%。

NO.9 西班牙，2026 年 1-3 月，向西班牙出口乘用車 55,583 輛，累計同比增長 54.5%。

NO.10 沙特阿拉伯，2026 年 1-3 月，向沙特阿拉伯出口乘用車 51,928 輛，累計同比減少 7.0%。

從 2026 年 1-3 月中國乘用車出口目的國分佈來看，俄羅斯（186,765 輛）、巴西（166,787 輛）和英國（108,827 輛）位居前三，構成出口的核心支撐。其中俄羅斯市場持續受益於外部環境變化帶來的供給缺口，中國車企憑藉產品適應性和渠道下沉能力，進一步鞏固了領先地位。

與此同時，歐洲市場呈現出穩健的增長態勢。英國（108,827 輛）、比利時（80,111 輛）、義大利（71,333 輛）、西班牙（55,583 輛）等國家同比增速均處於較高水平，反映出中國品牌在新能源產品導入與渠道建設方面的持續推進，整體市場份額進一步提升。不過，歐洲市場增長仍受政策環境、貿易因素及本地競爭格局影響，後續增長仍存在一定不確定性，更偏向結構性機會。

拉美市場出現明顯的兩極分化。巴西以 166,787 輛、累計同比增長 242.8% 的成績躍居第二；而墨西哥出口量同比下滑 44.7%，這在某種程度上與其關稅政策變化及 2025 年末出口需求提前釋放有關。這種分化趨勢表明，中國車企在拉美市場的發展仍高度依賴具體國家的政策週期與市場環境。

此外，中東兩大市場則進入平穩調整階段。阿聯酋（107,323 輛）僅微增 5.6%，沙特阿拉伯（51,928 輛）同比下降 7.0%，告別了此前的高速增長。儘管消費基礎和渠道網絡依然穩固，但受油價波動及區域競爭加劇影響，增速明顯放緩。總體來看，中國乘用車出口正從依賴少數爆點市場，逐步過渡到多區域共同承壓、結構趨於多元的新階段，增長驅動也從數量擴張轉向產品力與品牌認可度的深層較量。

中國「新能源」乘用車出口目的國 TOP10（2026 年 1-3 月）

NO.1 巴西，2026 年 1-3 月，向巴西出口新能源乘用車 127,001 輛，累計同比增長 271.1%。

NO.2 比利時，2026 年 1-3 月，向比利時出口新能源乘用車 77,517 輛，累計同比增長 20.5%。

NO.3 英國，2026 年 1-3 月，向英國出口新能源乘用車 74,840 輛，累計同比增長 130.9%。

NO.4 阿聯酋，2026 年 1-3 月，向阿聯酋出口新能源乘用車 47,581 輛，累計同比增長 109.8%。

NO.5 義大利，2026 年 1-3 月，向義大利出口新能源乘用車 42,251 輛，累計同比增長 615.1%。

NO.6 德國，2026 年 1-3 月，向德國出口新能源乘用車 39,181 輛，累計同比增長 350.9%。

NO.7 澳洲，2026 年 1-3 月，向澳洲出口新能源乘用車 37,659 輛，累計同比增長 96.8%。

NO.8 西班牙，2026 年 1-3 月，向西班牙出口新能源乘用車 31,853 輛，累計同比增長 102.0%。

NO.9 韓國，2026 年 1-3 月，向韓國出口新能源乘用車 29,757 輛，累計同比增長 371.0%。

NO.10 泰國，2026 年 1-3 月，向泰國出口新能源乘用車 24,018 輛，累計同比增長 11.2%。

從 2026 年 1-3 月中國新能源乘用車出口目的國來看，巴西以 127001 輛，累計同比增長 271.1% 的成績位列第一，成為中國新能源乘用車出口的核心增長極。比利時和英國分別以 77517 輛、74840 輛位列第二、三位，其中英國同比增速達 130.9%，保持高速增長，而比利時作為歐洲重要的轉口樞紐，雖增速僅為 20.5%，但憑藉穩定的基數維持了較大出口体量。

從區域分佈來看，歐洲市場在中國新能源乘用車出口格局中的地位進一步鞏固。比利時（77,517 輛）、英國（74,840 輛）、義大利（42,251 輛）、德國（39,181 輛）、西班牙（31,853 輛）均進入前十。這主要得益於歐洲電動化轉型加速、本地供給階段性不足，以及中國品牌在純電車型上的成本與產品優勢。

中東和亞太市場呈現出不同走勢。阿聯酋以 47581 輛的出口量和 109.8% 的同比增速位列第四，受益於中東地區綠色轉型推進、高油價背景下新能源汽車需求提升，以及中國高端新能源品牌的持續放量。澳洲（37,659 輛）增長 96.8%，延續了此前對新能源車友好的態勢。韓國（29,757 輛）增速高達 371.0%，說明在東亞鄰國市場，中國新能源車正借助產品力打破原有格局。相比之下，泰國（24,018 輛）僅增長 11.2%，雖增速相對平緩，但憑藉較高的基數和中國品牌的高佔有率，保持了穩定的出口規模。

整體來看，2026 年一季度中國新能源乘用車出口的核心亮點是高增速與廣覆蓋並存，既有巴西、義大利、德國、韓國等國家的超級爆發式增長，也有比利時、泰國等國家的穩健支撐，歐洲、新興市場、亞太中東市場協同發力，彰顯了中國新能源汽車在全球市場的綜合競爭力，也為後續出口持續增長奠定了堅實基礎。

2026 年 4 月的出口數據，再次讓整個中國汽車行業為之一振。

奇瑞集團單月出口 17.76 萬輛，比亞迪 13.45 萬輛，上汽乘用車超 12.5 萬輛——僅這三家頭部車企的海外銷量合計就已超過 43 萬輛。若將吉利、長安、長城以及新勢力品牌的出口量悉數計入，4 月中國品牌乘用車出口總量預計將穩穩站上 70 萬輛臺階。

從一季度的同比增速 53%，到 4 月多家車企刷新歷史紀錄，中國汽車出口正在經歷從「量變」到「質變」的臨界跨越。盖世汽車通過整合車企官方公告、行業協會數據及盖世汽車研究院出口數據庫，試圖拆解這場出海狂飆的底層邏輯。

油價、產品力與渠道紅利的共振

從頭部車企的 4 月成績單來看，出口量級與結構均發生顯著變化。

圖片來源：奇瑞集團

奇瑞集團 4 月銷售汽車 25.14 萬輛，同比增長 25.2%；其中出口 17.76 萬輛，同比增幅高達 102.4%，出口佔比達到 70.6%，意味著奇瑞已經徹底轉向「外銷主導型」增長模式。繼 3 月以近 15 萬輛刷新紀錄後，4 月連跨兩個萬級臺階，連續第 12 個月單月出口超 10 萬輛。1-4 月累計出口 57.09 萬輛，同比增長 66.3%，穩居中國汽車出口榜首。

比亞迪 4 月海外銷量 13.45 萬輛，同比增長 70.9%，創下品牌單月出口新高，出口佔總銷量比重升至 42%，1-4 月海外累計銷量已超 45 萬輛。值得關注的是，比亞迪此前已將 2026 年全年出口目標從 130 萬輛上調至 150 萬輛，海外市場正在成為其抵禦國內價格戰壓力的核心緩衝帶。

上汽集團 4 月海外銷量約 12.5 萬輛（含出口及海外基地），其中 MG 品牌貢獻主力，MG4 連續 7 個月月銷破萬，上汽通用五菱海外出口首次突破 3 萬台。

吉利集團 4 月海外出口 8.32 萬輛，同比暴漲 245%，連續四個月實現同比翻倍增長，增速位居五大自主品牌之首。

長安汽車 4 月海外交付 7.27 萬輛，同比增長 69.9%；長城汽車 4 月海外銷售 5.05 萬輛，同比增長 56.93%，出口佔當月總銷量的 47.6%。

新勢力方面，零跑汽車一季度出口超 4 萬輛，同比暴增 430%，依托 Stellantis 的海外渠道網絡快速打開歐洲、中東、非洲及亞太市場，成為新勢力出海的標桿。

在車型結構上，據乘聯分會數據，2026 年 1 月新能源乘用車出口佔比首次突破 50%，迎來歷史性時刻。4 月這一佔比大概率已被進一步鞏固。燃油車仍以成熟的售後網絡和消費者習慣為依托扮演「基盤角色」——奇瑞瑞虎、長安 CS 系列、長城哈弗等成熟燃油 SUV 依然是出口主力；但新能源的增量貢獻已經不容忽視，比亞迪的純電與插混、吉利的新能源產品線、零跑的爆發式增長，共同構成了第二增長曲線。

有分析指出，這場出口爆發背後，是三重驅動力量在同一時間節點的強力疊加。首先就是油價飆升，今年 3 月以來，中東局勢持續緊張，霍爾木茲海峽航運受阻，布倫特原油從每桶 60 美元附近一度飆升至接近 120 美元。燃油車使用成本在全球範圍內驟然抬升，直接推高了对新能源汽車尤其是純電和低虧電混動車型的海外需求。

其次是產品力臨界點與全產業鏈成本優勢。在電池續航、能量密度、智能座艙體驗、ADAS 功能成熟度以及整車可靠性等核心維度上，頭部中國品牌與全球主流合資品牌已無明顯代差，部分領域甚至形成反超。國內市場的極度內捲反而倒逼車企加快了技術迭代和成本優化的節奏——800V 高壓平台、城市 NOA、固態電池半固態化等率先落地，都是中國品牌在技術競賽中領先的例證。

第三是海外渠道與本地化佈局進入收穫期。奇瑞在中東、南美及非洲深耕多年，早在燃油車時代就建立了經銷商網絡和售後服務體系；比亞迪在東南亞和拉美持續開設直營店，並與當地頭部經銷商集團合作；吉利通過收購寶騰、與當地夥伴合資等方式，加速了東南亞和歐洲的渠道擴張。這些前期投入正在將「油價窗口」高效轉化為實際銷量。當海外消費者因為油價上漲而轉向新能源時，他們發現中國品牌不僅產品可圈可點，而且「買得到、看得見、修得了」。前期的基礎設施沉澱，構成了出口爆發的「最後一公里」支撐。

從「廣撒網」到「精耕作」

不過，4 月出口量的衝高，並非是各個市場齊頭並進。為了更好理解中國車企出海的結構性特徵，盖世汽車研究院分析了 2026 年 3 月的出口區域分佈，以揭示三大頭部車企截然不同的路徑選擇。

結果顯示，2026 年 3 月比亞迪乘用車出口區域前五名分別為：中美 & 南美（41,037 輛）、歐盟 + 英國+EFTA（27,039 輛）、亞洲其它（8,707 輛）、東南亞（8,614 輛）、中東（5,745 輛）。可見比亞迪的全球佈局呈現「區域集中度高、核心市場優勢突出、各板塊梯隊分化明顯」的格局。值得注意的是，比亞迪在欧洲其它區域和北美的出口量極低，「受地緣局勢、貿易環境及政策層面多重不確定性影響，比亞迪佈局仍持謹慎態度」。

奇瑞控股的出口呈現「雙核心市場領跑、多極支撐」的格局，區域梯隊清晰，韌性十足。据盖世汽車研究院數據，3 月奇瑞出口前五名為：歐盟 + 英國+EFTA（38,111 輛）、獨聯體國家（34,154 輛）、中美 & 南美（21,149 輛）、中東（11,714 輛）、非洲（10,686 輛）。盖世汽車研究院認為，「這種分佈廣泛、多點支撐的出口結構，不僅為奇瑞提供了穩定的出口量保障，也能有效對沖單一市場政策變化與匯率波動所帶來的風險，充分彰顯了其全球化佈局的韌性。」

吉利控股的出口格局則呈現典型的「均衡多點」特徵。据盖世汽車研究院數據，3 月吉利出口前五名為：獨聯體國家（17,037 輛）、東南亞（11,353 輛）、歐盟 + 英國+EFTA（10,682 輛）、中美 & 南美（10,054 輛）、非洲（7,863 輛）。盖世汽車研究院指出：「獨聯體國家以 17,037 輛的出口量位居首位，仍是吉利最核心的出口市場，體現了其在該區域通過長期的產品適配、渠道建設與本地化營運，構建起的穩固市場壁壘。」

綜合三家車企的區域格局，可以判斷中國乘用車出口正從「量增」向「結構性深耕」轉變。比亞迪以中美 & 南美為增長極，吉利依托獨聯體及東南亞多元均衡發力，奇瑞則憑藉歐洲及獨聯體雙核心高位領跑——三家車企在全球不同區域各展所長，共同勾勒出中國汽車全球化從「廣撒網」走向「精耕作」的競爭態勢。

在全球市場中，歐洲市場的結構性窗口正在進一步打開。首先，中歐電動汽車案實現「軟著陸」。今年 1 月，中歐雙方就反補貼調查達成重要共識，企業可按歐盟設定的最低價格或以上水平銷售純電動汽車，有望免於被加徵額外關稅。乘聯分會秘書長崔東樹預計，2026 至 2028 年，中國電動車對歐盟出口將保持 20% 左右的年均增速。

其次，歐洲電車需求超預期回暖。中信建投數據顯示，歐洲九國 3 月電車銷量 41.31 萬輛，同比大幅增長 43%，滲透率達到 32.9%，同比提升 7.4 個百分點。該機構將 2026 年歐洲電車銷量預期上調至 542 萬輛，同比增長 35%。

第三，中國品牌市場份額快速攀升。歐洲汽車製造商協會數據顯示，比亞迪 3 月在歐洲（歐盟、英國及 EFTA）銷量 3.76 萬輛，同比暴漲 147.6%，一季度市場份額從 0.9% 躍升至 2.1%。奇瑞一季度在歐洲出口超 9 萬輛，同比增長 170%，已進入歐洲 18 國市場。在英國市場，奇瑞旗下 JAECOO 7 以 10064 輛的單月銷量成為 3 月最暢銷新車，這是中國品牌車型首次在英国月度銷量榜登頂。上汽 MG 在歐洲一季度銷售超 9 萬輛，零跑一季度歐洲電車銷量達 18246 輛，同比增長 846%，在意大利純電市場的份額高達 33.5%。

從「產品出海」到「生態扎根」

需要指出的是，出口數字的狂飆，並不等同於全球競爭力的全面確立。當前中國車企仍面臨兩大核心挑戰：其一是海外業務「不賺錢或微利」；其二是品牌力的建設。

圖片來源：比亞迪

當下，絕大多數中國車企的海外業務仍處於微利甚至虧損狀態。建廠、渠道開發、品牌營銷、售後網絡搭建的資本開支極為龐大，而關稅、海運、匯率波動等外部成本又在持續攀升。比亞迪匈牙利工廠、零跑西班牙工廠、奇瑞西班牙基地等海外產能的落地，意味著未來 2-3 年內資本支出壓力仍將居高不下。在實現規模效應和本地化率提升之前，海外業務對合併報表的利潤貢獻非常有限。

品牌力建設方面，儘管中國品牌在欧洲等市場的份額快速提升，但多數海外消費者對「中國車」的認知仍然停留在「高配置、好價格」的性價比層面。品牌溢價能力與大衆、豐田，乃至 BBA 等传统豪华品牌相比，仍有明顯差距。

乘聯分會秘書長崔東樹在接受媒體採訪時表示：「在價格約束倒逼下，中國車企高端化轉型正處於產品上探、技術築基、品牌爬坡的關鍵階段，目前已實現價格區間與配置水平的高端化，但品牌溢價、全球認知與體系化能力仍顯不足，尚未形成真正意義上的高端品牌壁壘。」

他進一步指出，未來中國品牌在海外的高端化突破主要聚焦三個方向：構建 800V 高壓、固態電池、高阶智駕等不可替代的核心技術壁壘；擺脫性價比標籤，塑造獨立高端品牌形象與全球用戶心智；完善合規體系、本地化供應鏈與服務網絡，實現從產品出海到全價值鏈全球化的升級。

意識到上述挑戰後，頭部中國車企的出海戰略正在從 1.0 時代的「貿易導向」，轉向 2.0 時代的「產業扎根」。本地化生產成為主流敘事。比亞迪匈牙利工廠計劃 2026 年第二季度量產，與泰國、巴西、印尼工廠形成覆蓋亞、歐、拉美的製造網絡；奇瑞在西班牙巴塞隆拿啟用首個海外區域營運中心及研究院，並啟動南非本地化項目；零跑通過「零跑國際」合資公司，在全球建立約 900 家銷售網點，西班牙工廠 B10 計劃 2026 年 10 月量產。供應鏈和人才的本土化同步推進。奇瑞國際化人才中本土化員工佔比已达 85%，同時中國動力電池、熱管理、智能座艙等供應鏈企業正跟隨整車廠一同出海，在當地形成協同效應。

綜合來看，4 月的出口爆發，並非偶然。它既是中國汽車產業鏈多年技術積累和成本優化的必然結果，也是國際地緣變局催生的歷史性機遇窗口。中汽協預計 2026 年汽車出口規模約 740 萬輛，百人會也預測有望衝擊 800 萬輛。但長遠來看，中國汽車全球化的真正考驗，在於能否建立起一套不受地緣政治劇烈擾動、具備可持續盈利能力的高端品牌認知的全球產業體系，這有待中國車企在技術、資本、管理和戰略上進一步打磨。

近日，欧洲轮胎制造商协会发布了其成员2026年第一季度的替换轮胎销售数据。该协会秘书长亚当·麦卡锡表示：“2026年第一季度，欧洲替换轮胎需求显现复苏迹象，乘用车轮胎在经历了疲软的2025年后恢复增长。”

值得注意的是，2026前两个月，欧洲对中国乘用车及轻卡轮胎进口量同比暴跌45%，进口份额从74%骤降至52%。背后，是欧盟反倾销调查的利剑已然落下——最高51.6% 的惩罚性关税初裁结果，正将中国轮胎推向欧洲市场的生死倒计时。

欧洲轮胎市场温和复苏

2026年第一季度，乘用车轮胎（轿车、SUV和轻型商用车）销量较2025年同期增长1%。然而，各细分品类的复苏并不均衡：

全季轮胎势头依然强劲，增长5%，因消费者青睐其全年通用的特性。

夏季轮胎下滑1%，市场份额持续被四季轮胎侵蚀。

冬季轮胎大幅下降14%，反映了欧洲大部分地区的温和气候。

卡客车轮胎微增1%，这得益于中东局势升级和燃油成本上涨导致的不确定性出现之前，货运活动的积极发展和商业信心的改善。

农业轮胎下降11%，农业投资持续谨慎。摩托车/踏板车轮胎表现更为积极，增长6%。

与最近几个季度的情况相反，协会成员的销量显著超过了进口量，后者受到欧洲本土产轮胎和可能采取的监管行动的影响。本季度车辆行驶里程较为平淡，中东冲突导致的高燃油价格从3月份开始产生影响。

汽车保有量增长难掩需求逆风

欧洲轻型车保有量预计在2026年将达到近3.4亿辆，较十年前的刚过3亿辆增长12%。增长主要受轻型商用车推动，其增幅达28%，而轿车增幅为10%。

尽管2025年新车注册量仍比2019年总量少250万辆，但较低的车辆报废率部分抵消了这一差距，延续了疫情后期观察到的趋势。

中东冲突将通过多种渠道持续影响欧洲的车辆行驶里程，包括燃油价格上涨，以及更广泛的宏观经济压力（来自更高的整体通胀和利率上升的威胁）。

尽管欧洲是汽油净出口地区，但其柴油严重依赖进口（尤其来自中东和美国），在制裁后已失去俄罗斯的供应，不过燃油短缺目前得以避免。

关键在于，冲突对行驶里程的影响将持续到冲突结束之后。期货合约表明，油价受影响的高峰将在本季度，压力将持续缓解至第四季度，但其残余影响将延续至2027年。内嵌的通胀和供应链的持续中断将继续拖累经济，从而影响驾车者。

对于欧洲轮胎行业而言，这意味着替换轮胎需求面临逆风：行驶里程减少影响替换周期，而且在经济困难时期，驾车者往往会进一步延长轮胎更换前的行驶里程。

季节性因素对总体影响也很重要，夏季驾驶高峰期的非必要出行里程占比较高。因此，年初的干扰对年度总体结果的影响较小。

中国PCLT暴跌45%，东盟“接管”市场

在2025年第一季度增长26%之后，2026年前两个月，进入欧洲（欧盟27国+英国）的乘用车及轻卡轮胎进口量下降了近22%。

虽然进口总量下降了560万条，但原产于中国的轮胎减少了870万条（-45%），中国的进口份额从74%降至52%。欧盟正在进行的一项反倾销调查（其关税可能具有追溯效力）促使了2025年对中国乘用车及轻卡轮胎的大量提前购买。

这些进口在2025年9月达到峰值，随后在第四季度下降，并在2026年加速下滑。原产于东盟的轮胎（许多由中资工厂生产）随后填补了大部分缺口，将其进口份额从7%提升至21%——主要由泰国（+147%）和越南（+165%）引领。柬埔寨从2025年近乎零的基础上增加了40万条。

2026年前两个月，从非欧洲市场进口到欧盟27国+英国的卡客车轮胎增长了24%。来自泰国和越南的出货量较2025年同期增长39%，将其合计份额推高至63% 以上。

中国的地位被削弱，进口量持平，其份额显著下降。印度成为第四大来源地，份额现已超过5%。埃及降至第五位，排在韩国之前。

终裁利剑高悬，中国轮胎遭系统性围猎

2026年4月27日，欧盟委员会对华乘用车及轻卡轮胎反倾销调查的《终裁披露文件》正式下发，标志着持续近一年的贸易调查进入最后阶段。

此次裁决的核心在于，欧委会选择土耳其作为“正常价值”的参照样本，完全无视中国本土市场的实际售价与制造成本。

基于此，欧委会认定中国轮胎存在系统性倾销，并对不同企业划定了差异税率：其中，被抽样的山东永盛橡胶面临最高51.6%的税率，另一家样本企业韩泰轮胎税率为12.1%，其他配合调查的中国企业则被裁定28.7% 的税率。

欧委会以“时间有限”为由，拒绝了包括部分在华外资企业在内的其他公司提交单独审查的请求，此举被行业视为关上了通过个案争取低税率的大门。

在损害认定上，欧委会指出，调查期内中国对欧轮胎出口量激增62%（约3500万条），市场份额从18%大幅攀升至28%。

欧委会认为，这直接导致欧盟本土轮胎产量下降8%，销量下滑4%，尤其是在经济型轮胎市场，部分欧洲企业已陷入亏损。欧委会据此认定，中国进口产品对欧盟产业造成了“实质性损害”。

这份《终裁披露文件》的出炉，意味着自2025年5月发起的反倾销调查已接近完成法律程序。按计划，最终裁决将于2026年6月正式发布并实施。

高达51.6%的税率若最终落地，将实质上把大部分中国产的乘用车及轻卡轮胎挡在欧盟关税壁垒之外。中国轮胎对欧出口的“低成本、大规模”传统模式，已走到生死存亡的十字路口。

2026年4月的出口数据，再次让整个中国汽车行业为之一振。

奇瑞集团单月出口17.76万辆，比亚迪13.45万辆，上汽乘用车超12.5万辆——仅这三家头部车企的海外销量合计就已超过43万辆。若将吉利、长安、长城以及新势力品牌的出口量悉数计入，4月中国品牌乘用车出口总量预计将稳稳站上70万辆台阶。

从一季度的同比增速53%，到4月多家车企刷新历史纪录，中国汽车出口正在经历从“量变”到“质变”的临界跨越。盖世汽车通过整合车企官方公告、行业协会数据及盖世汽车研究院出口数据库，试图拆解这场出海狂飙的底层逻辑。

油价、产品力与渠道红利的共振

从头部车企的4月成绩单来看，出口量级与结构均发生显著变化。

图片来源：奇瑞集团

奇瑞集团4月销售汽车25.14万辆，同比增长25.2%；其中出口17.76万辆，同比增幅高达102.4%，出口占比达到70.6%，意味着奇瑞已经彻底转向“外销主导型”增长模式。继3月以近15万辆刷新纪录后，4月连跨两个万级台阶，连续第12个月单月出口超10万辆。1-4月累计出口57.09万辆，同比增长66.3%，稳居中国汽车出口榜首。

比亚迪4月海外销量13.45万辆，同比增长70.9%，创下品牌单月出口新高，出口占总销量比重升至42%，1-4月海外累计销量已超45万辆。值得关注的是，比亚迪此前已将2026年全年出口目标从130万辆上调至150万辆，海外市场正在成为其抵御国内价格战压力的核心缓冲带。

上汽集团4月海外销量约12.5万辆（含出口及海外基地），其中MG品牌贡献主力，MG4连续7个月月销破万，上汽通用五菱海外出口首次突破3万台。

吉利集团4月海外出口8.32万辆，同比暴涨245%，连续四个月实现同比翻倍增长，增速位居五大自主品牌之首。

长安汽车4月海外交付7.27万辆，同比增长69.9%；长城汽车4月海外销售5.05万辆，同比增长56.93%，出口占当月总销量的47.6%。

新势力方面，零跑汽车一季度出口超4万辆，同比暴增430%，依托Stellantis的海外渠道网络快速打开欧洲、中东、非洲及亚太市场，成为新势力出海的标杆。

在车型结构上，据乘联分会数据，2026年1月新能源乘用车出口占比首次突破50%，迎来历史性时刻。4月这一占比大概率已被进一步巩固。燃油车仍以成熟的售后网络和消费者习惯为依托扮演“基盘角色”——奇瑞瑞虎、长安CS系列、长城哈弗等成熟燃油SUV依然是出口主力；但新能源的增量贡献已经不容忽视，比亚迪的纯电与插混、吉利的新能源产品线、零跑的爆发式增长，共同构成了第二增长曲线。

有分析指出，这场出口爆发背后，是三重驱动力在同一时间节点的强力叠加。首先就是油价飙升，今年3月以来，中东局势持续紧张，霍尔木兹海峡航运受阻，布伦特原油从每桶60美元附近一度飙升至接近120美元。燃油车使用成本在全球范围内骤然抬升，直接推高了对新能源汽车尤其是纯电和低亏电混动车型的海外需求。

其次是产品力临界点与全产业链成本优势。在电池续航、能量密度、智能座舱体验、ADAS功能成熟度以及整车可靠性等核心维度上，头部中国品牌与全球主流合资品牌已无明显代差，部分领域甚至形成反超。国内市场的极度内卷反而倒逼车企加快了技术迭代和成本优化的节奏——800V高压平台、城市NOA、固态电池半固态化等率先落地，都是中国品牌在技术竞赛中领先的例证。

第三是海外渠道与本地化布局进入收获期。奇瑞在中东、南美及非洲深耕多年，早在燃油车时代就建立了经销商网络和售后服务体系；比亚迪在东南亚和拉美持续开设直营店，并与当地头部经销商集团合作；吉利通过收购宝腾、与当地伙伴合资等方式，加速了东南亚和欧洲的渠道扩张。这些前期投入正在将“油价窗口”高效转化为实际销量。当海外消费者因为油价上涨而转向新能源时，他们发现中国品牌不仅产品可圈可点，而且“买得到、看得见、修得了”。前期的基础设施沉淀，构成了出口爆发的“最后一公里”支撑。

从“广撒网”到“精耕作”

不过，4月出口量的冲高，并非是各个市场齐头并进。为了更好理解中国车企出海的结构性特征，盖世汽车研究院分析了2026年3月的出口区域分布，以揭示三大头部车企截然不同的路径选择。

结果显示，2026年3月比亚迪乘用车出口区域前五位分别为：中美&南美（41,037辆）、欧盟+英国+EFTA（27,039辆）、亚洲其它（8,707辆）、东南亚（8,614辆）、中东（5,745辆）。可见比亚迪的全球布局呈现“区域集中度高、核心市场优势突出、各板块梯队分化明显”的格局。值得注意的是，比亚迪在欧洲其它区域和北美的出口量极低，“受地缘局势、贸易环境及政策层面多重不确定性影响，比亚迪布局仍持谨慎态度”。

奇瑞控股的出口呈现“双核心市场领跑、多极支撑”的格局，区域梯队清晰，韧性十足。据盖世汽车研究院数据，3月奇瑞出口前五位为：欧盟+英国+EFTA（38,111辆）、独联体国家（34,154辆）、中美&南美（21,149辆）、中东（11,714辆）、非洲（10,686辆）。盖世汽车研究院认为，“这种分布广泛、多点支撑的出口结构，不仅为奇瑞提供了稳定的出口量保障，也能有效对冲单一市场政策变化与汇率波动所带来的风险，充分彰显了其全球化布局的韧性。”

吉利控股的出口格局则呈现典型的“均衡多点”特征。据盖世汽车研究院数据，3月吉利出口前五位为：独联体国家（17,037辆）、东南亚（11,353辆）、欧盟+英国+EFTA（10,682辆）、中美&南美（10,054辆）、非洲（7,863辆）。盖世汽车研究院指出：“独联体国家以17,037辆的出口量位居首位，仍是吉利最核心的出口市场，体现了其在该区域通过长期的产品适配、渠道建设与本地化运营，构建起的稳固市场壁垒。”

综合三家车企的区域格局，可以判断中国乘用车出口正从“量增”向“结构性深耕”转变。比亚迪以中美&南美为增长极，吉利依托独联体及东南亚多元均衡发力，奇瑞则凭借欧洲及独联体双核心高位领跑——三家车企在全球不同区域各展所长，共同勾勒出中国汽车全球化从“广撒网”走向“精耕作”的竞争态势。

在全球市场中，欧洲市场的结构性窗口正在进一步打开。首先，中欧电动汽车案实现“软着陆”。今年1月，中欧双方就反补贴调查达成重要共识，企业可按欧盟设定的最低价格或以上水平销售纯电动汽车，有望免于被加征额外关税。乘联分会秘书长崔东树预计，2026至2028年，中国电动车对欧盟出口将保持20%左右的年均增速。

其次，欧洲电车需求超预期回暖。中信建投数据显示，欧洲九国3月电车销量41.31万辆，同比大幅增长43%，渗透率达到32.9%，同比提升7.4个百分点。该机构将2026年欧洲电车销量预期上调至542万辆，同比增长35%。

第三，中国品牌市场份额快速攀升。欧洲汽车制造商协会数据显示，比亚迪3月在欧洲（欧盟、英国及EFTA）销量3.76万辆，同比暴涨147.6%，一季度市场份额从0.9%跃升至2.1%。奇瑞一季度在欧洲出口超9万辆，同比增长170%，已进入欧洲18国市场。在英国市场，奇瑞旗下JAECOO 7以10064辆的单月销量成为3月最畅销新车，这是中国品牌车型首次在英国月度销量榜登顶。上汽MG在欧洲一季度销售超9万辆，零跑一季度欧洲电车销量达18246辆，同比增长846%，在意大利纯电市场的份额高达33.5%。

从“产品出海”到“生态扎根”

需要指出的是，出口数字的狂飙，并不等同于全球竞争力的全面确立。当前中国车企仍面临两大核心挑战：其一是海外业务“不赚钱或微利”；其二是品牌力的建设。

图片来源：比亚迪

当下，绝大多数中国车企的海外业务仍处于微利甚至亏损状态。建厂、渠道开发、品牌营销、售后网络搭建的资本开支极为庞大，而关税、海运、汇率波动等外部成本又在持续攀升。比亚迪匈牙利工厂、零跑西班牙工厂、奇瑞西班牙基地等海外产能的落地，意味着未来2-3年内资本支出压力仍将居高不下。在实现规模效应和本地化率提升之前，海外业务对合并报表的利润贡献非常有限。

品牌力建设方面，尽管中国品牌在欧洲等市场的份额快速提升，但多数海外消费者对“中国车”的认知仍然停留在“高配置、好价格”的性价比层面。品牌溢价能力与大众、丰田，乃至BBA等传统豪华品牌相比，仍有明显差距。

乘联分会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示：“在价格约束倒逼下，中国车企高端化转型正处于产品上探、技术筑基、品牌爬坡的关键阶段，目前已实现价格区间与配置水平的高端化，但品牌溢价、全球认知与体系化能力仍显不足，尚未形成真正意义上的高端品牌壁垒。”

他进一步指出，未来中国品牌在海外的高端化突破主要聚焦三个方向：构建800V高压、固态电池、高阶智驾等不可替代的核心技术壁垒；摆脱性价比标签，塑造独立高端品牌形象与全球用户心智；完善合规体系、本地化供应链与服务网络，实现从产品出海到全价值链全球化的升级。

意识到上述挑战后，头部中国车企的出海战略正在从1.0时代的“贸易导向”，转向2.0时代的“产业扎根”。本地化生产成为主流叙事。比亚迪匈牙利工厂计划2026年第二季度量产，与泰国、巴西、印尼工厂形成覆盖亚、欧、拉美的制造网络；奇瑞在西班牙巴塞罗那启用首个海外区域运营中心及研究院，并启动南非本地化项目；零跑通过“零跑国际”合资公司，在全球建立约900家销售网点，西班牙工厂B10计划2026年10月量产。供应链和人才的本土化同步推进。奇瑞国际化人才中本土化员工占比已达85%，同时中国动力电池、热管理、智能座舱等供应链企业正跟随整车厂一同出海，在当地形成协同效应。

综合来看，4月的出口爆发，并非偶然。它既是中国汽车产业链多年技术积累和成本优化的必然结果，也是国际地缘变局催生的历史性机遇窗口。中汽协预计2026年汽车出口规模约740万辆，百人会也预测有望冲击800万辆。但长远来看，中国汽车全球化的真正考验，在于能否建立起一套不受地缘政治剧烈扰动、具备可持续盈利能力和高端品牌认知的全球产业体系，这有待中国车企在技术、资本、管理和战略上进一步打磨。