2026 年上半期內地車企海外出口榜單出現咗意義深遠嘅變化，如果撇除俄羅斯、伊朗這兩個帶有地緣紅利嘅特殊市場，比亞迪嘅海外銷量已經超過奇瑞。呢份數據，亦反映咗兩間車企完全不同嘅全球化布局思路。

比亞迪集團董事局主席兼總裁 王傳福

上半年海關出口數據顯示，奇瑞整體出口 94.4 萬輛，其中俄羅斯、伊朗市場合共貢獻 28.3 萬輛，撇除呢兩個市場，奇瑞喺全球市場化區域嘅銷量為 66.1 萬輛。比亞迪出於戰略考量，主動放棄咗俄羅斯同伊朗市場，一方面呢兩處市場地緣局勢複雜，經營穩定性極差，匯率波動、制裁隨時都會帶來經營風險；更關鍵嘅係，為咗集中全部資源深耕歐洲主流市場，避免因為布局俄伊引發西方輿論嘅連鎖反應，影響歐洲布局，比亞迪選擇戰略性退出呢兩個區域。比亞迪全部 78.94 萬輛出口，全部來自歐洲、東南亞、澳洲、拉美等完全市場化嘅地區，總量已經明顯領先剔除紅利市場後嘅奇瑞。

多年來，奇瑞依靠俄語區、伊朗嘅市場紅利，長期穩居中國汽車出口第一名。在歐美車企主動退出之後，當地燃油車市場出現巨大空白，奇瑞借此拿到穩定嘅銷量。但呢類市場受地緣局勢影響極大，穩定性唔足，並唔具備全球市場嘅參考價值。比亞迪主動捨棄短期紅利，堅持深耕主流成熟經濟體，增長嘅成色更加紮實。

歐洲市場，成為比亞迪最重要嘅增長引擎。2026 年上半期，比亞迪喺歐洲上牌量達到 16.24 萬台，同去年同期嘅 7.05 萬台比較，同比上升幅度高達 136%，實現翻倍式增長。細分嚟睇，DM-i 插混車型係最大增量，同比上升暴漲 260%，巧妙避開歐盟純電反補貼帶來嘅壓力；純電車型穩步攀升，同比上升 78%。德國、意大利、西班牙等西歐核心國家全部實現大幅度增長，唔存在薄弱市場。

比亞迪能夠持續走高，依靠嘅係完整嘅體系布局。泰國、巴西工廠持續爬坡，第四季度匈牙利生產基地即將投產，能夠規避歐盟關稅，進一步放大歐洲嘅優勢。自主滾裝船隊不斷擴充，徹底擺脫海運運力嘅限制，為持續出口打下基礎。奇瑞缺少海外生產基地，運力已經接近天花板，疊加俄伊、伊朗紅利市場增長見頂，後續增長會逐步放緩。

按照當前嘅增長節奏推演，即便完整計入俄羅斯、伊朗嘅銷量，比亞迪喺今年年底嘅整體出口總量，都有很大機會反超奇瑞，拿下中國車企年度出口第一名。

短期嘅地緣紅利可以撐起一時嘅榜單，卻撐唔起長久嘅全球化。只看自由競爭嘅主流市場，比亞迪已經完成反超，亦代表住中國車企出海，正式進入依靠產品力布局全球嘅新階段。

2026年上半年国内车企海外出口榜单出现了意义深远的变化，如果剔除俄罗斯、伊朗这两个带有地缘红利的特殊市场，比亚迪的海外销量已经超过奇瑞。这份数据，也折射出两家车企完全不同的全球化布局思路。

比亚迪集团董事长兼总裁 王传福

上半年海关出口数据显示，奇瑞整体出口94.4万辆，其中俄罗斯、伊朗市场合计贡献28.3万辆，去掉这两个市场，奇瑞在全球市场化区域的销量为66.1万辆。比亚迪出于战略考量，主动放弃了俄罗斯与伊朗市场，一方面这两处市场地缘局势复杂，经营稳定性很差，汇率波动、制裁都会随时带来经营风险；更关键的是，为了集中全部资源深耕欧洲主流市场，避免因为布局俄伊引发西方舆论的连锁反应，影响欧洲布局，比亚迪选择战略性退出这两个区域。比亚迪全部78.94万辆出口，都来自欧洲、东南亚、澳洲、拉美等完全市场化的地区，总量已经明显领先剔除红利市场后的奇瑞。

多年来，奇瑞依托俄语区、伊朗的市场红利，长期稳居中国汽车出口第一名。在欧美车企主动退出之后，当地燃油车市场出现巨大空白，奇瑞借此拿到稳定的销量。但这类市场受地缘局势影响极大，稳定性不足，并不具备全球市场的参考价值。比亚迪主动舍弃短期红利，坚持深耕主流成熟经济体，增长的成色更加扎实。

欧洲市场，成为比亚迪最重要的增长引擎。2026年上半年，比亚迪在欧洲上牌量达到16.24万台，对比去年同期的7.05万台，同比增幅高达136%，实现翻倍式增长。细分来看，DM-i插混车型是最大增量，同比暴涨260%，巧妙避开欧盟纯电反补贴带来的压力；纯电车型稳步攀升，同比上涨78%。德国、意大利、西班牙等西欧核心国家全部实现大幅度增长，不存在薄弱市场。

比亚迪能够持续走高，依靠的是完整的体系布局。泰国、巴西工厂持续爬坡，四季度匈牙利生产基地即将投产，能够规避欧盟关税，进一步放大欧洲的优势。自主滚装船队不断扩充，彻底摆脱海运运力的限制，为持续出口打下基础。奇瑞缺少海外生产基地，运力已经接近天花板，叠加俄伊、伊朗红利市场增长见顶，后续增长会逐步放缓。

按照当前的增长节奏推演，即便完整计入俄罗斯、伊朗的销量，比亚迪在今年年底的整体出口总量，也有很大概率反超奇瑞，拿下中国车企年度出口第一名。

短期的地缘红利可以撑起一时的榜单，却撑不起长久的全球化。只看自由竞争的主流市场，比亚迪已经完成反超，也意味着中国车企出海，正式进入依靠产品力布局全球的新阶段。

2021年全年，中國汽車出口345億美元。五年後的今天，僅2026年上半年，這個數字就達到了918億美元，逼近千億美元大關。

從345億到半年918億，中國汽車只用五年時間便走完了許多國家數十年的路程。

汽車改寫中國出口基因

海關總署數據顯示，2026年1至6月，中國商品貿易出口總額為21258億美元，同比增長17%。其中汽車整車出口918億美元，同比大幅增長54%；6月單月出口182億美元，同比增幅升至70%。

圖片來源：花瓣網

在量的維度上，中國汽車的成就依舊亮眼：中汽協統計顯示，上半年汽車出口509.6萬輛，同比增長65.3%，半年度出口量歷史上首次突破500萬輛大關。6月單月出口103.7萬輛，同比增長75.1%，單月出口量首次突破百萬輛。

整體出口增速17%，汽車出口增速54%——接近三倍的"剪刀差"背後，是中國出口引擎正在發生的深刻切換。乘聯會副秘書長崔東樹將這種變化概括為："汽車出口近幾年表現極其優秀，從2021年的345億美元上升到2024年的1174億美元，形成了爆發增長態勢。"2025年全年達到1424億美元。而2026年僅上半年已達918億美元，全年突破1500億美元幾無懸念。

圖片來源：花瓣網

真正改寫出口格局的，不只是汽車一個品類。海關數據顯示，上半年鋰電池出口487億美元，同比增長43%；太陽能電池出口329億美元，同比增長24%。"新三樣"合計出口同比增加51.6%至1183.5億美元。三者之中，電動汽車增速最高，上半年累計出口521億美元，同比增加75.1%。中國汽車"依托新能源先發優勢和智能化創新實力，不僅實現了出口規模的躍升，更與人工智能深度融合，成為推動全球汽車研發與設計創新的重要力量。

從服裝、家電到汽車、鋰電池、太陽能電池，中國出口的"主力陣容"正在被重新定義。而汽車，無疑是這支新陣容裡的絕對核心。

誰在驅動這場"狂飆"？

量額齊增的數字只是第一層敘事。真正值得追問的是：這股增長勢能從何而來？

答案就藏在新能源汽車的爆發之中。

中汽協數據顯示，上半年新能源汽車出口235.5萬輛，同比增長1.2倍，佔整體汽車出口的比例超過46%。6月單月，新能源汽車出口52.3萬輛，同比增長1.6倍。中汽協副秘書長陳士華在月度信息發布會上表示，上半年汽車出口"超預期增長，形成穩定支撐"。

具體來看，乘用車板塊6月出口145億美元，同比增幅84%，較2021年同期增長658%。而其中，新能源汽車正是拉動乘用車出口狂奔的那駕"主力戰車"。上半年新能源汽車出口235.5萬輛，同比增長1.2倍，佔整體汽車出口的比例超過46%。中國新能源產業鏈從礦產加工、電池製造到整車集成，形成了全球最完整、最具成本競爭力的閉環。如果說過往中國汽車出口靠的是性價比，如今拼的是技術代差。

不少專業人士如此判斷：中國汽車出海正迎來從"規模擴張"向"價值出海"的關鍵跨越，從過去講求性價比的方向，轉向技術代差的趨勢。中國新能源車三電系統、智能化供應鏈在海外具備了更強的產品競爭力。

圖片來源：吉利汽車

出口市場的分化格局進一步印證了這一趨勢。2026年1至5月，巴西以37.2萬輛乘用車出口量、同比增長178.7%的成績，超越俄羅斯成為中國第一大出口市場；俄羅斯以35.1萬輛、同比增長139.8%緊隨其後。

兩國合計佔中國乘用車出口前十總量的四成以上。英國、比利時、義大利、澳洲等市場同樣保持快速增長。蓋世汽車研究院分析指出，歐洲市場"全面開花，若計入俄羅斯，歐洲在中國乘用車出口佔比已超半數"。

新能源方面，2026年1至5月，中國新能源乘用車出口的前五大目的地中，巴西以28.3萬輛位居榜首，比利時、英國分列二三位。義大利和德國新能源出口同比分別暴增365.3%和211.2%——中國新能源車已成功打入傳統工業強國的腹地。

與此同時，中國汽車出口的全球版圖也正在發生重構。拉美市場呈現兩極分化——巴西因7月關稅上調預期引發提前採購潮，推動銷量激增；而墨西哥受年初關稅上漲及北美貿易政策收緊影響，出口同比下滑40%。阿聯酋等中東市場也進入調整期，同比下降32.6%。這種分化從一定程度上說明，中國汽車出口已從"一窩蜂"式的粗放擴張，進入了精細化運營的新階段。

圖片來源：奇瑞汽車

企業層面的變化同樣值得關注。乘聯會數據顯示，上半年出口前十車企中，奇瑞汽車以93.15萬輛居首，同比增長70.9%；比亞迪76.93萬輛緊隨其後，同比增長73.6%。兩家合計佔前十總量的近四成。吉利汽車上半年出口47.25萬輛，同比增長158.3%；上汽車乘40.42萬輛；長城汽車25.6萬輛；特斯拉中國22.9萬輛。

更值得審視的是出口佔比這一指標。奇瑞出口佔其總銷量74.3%——意味著這家企業七成以上的車賣到了海外；比亞迪海外銷量佔比超四成；長城汽車出口佔比也達五成。上半年汽車出口佔國內銷量比例已升至37%，而去年同期僅為19%。"出海"已從個別企業的"選修課"變為全行業的"必修課"，海外市場正從"錦上添花"走向"半壁江山"。

盛景之下的暗湧與出路

高增長的數字確實令人振奮，但數據之下所藏著的不容迴避的結構性矛盾也值得關注。

其中，最突出的是整車與零部件之間的"冰火兩重天"。上半年整車出口918億美元，同比增長54%；零部件出口513億美元，同比僅增長7%。"剪刀差"顯而易見。

中國機電產品進出口商會汽車分會秘書長陳菁晶接受媒體採訪時指出，汽車零部件出口聚集地"基本都是傳統汽車製造強國，以美國、歐盟為代表，目前對中國出口產品的限制措施持續落地"。這與整車出口"基本不去美國"形成鮮明對照。

陳菁晶進一步警告，中國汽車出海"已告別單純貿易驅動階段，未來必須轉向本地化、體系化深耕"。她特別指出，國內出海企業普遍存在"重銷售、輕售後"的短板，"短期沖量只會透支品牌，售後、備件、用戶復購、本地口碑，才是長期深耕海外市場的核心生命線"。崔東樹的判斷則更為直接，表示"要跟隨自主整車企業發展"。

整車出口的高增長固然可喜，但若零部件長期"掉隊"，中國汽車出海的"自主可控"將面臨空心化風險。

另外，貿易壁壘的持續升級是另一重現實壓力。歐盟自2024年10月起對華純電動汽車徵收為期五年的最終反補貼稅，在10%基礎關稅之上疊加7.8%至35.3%不等的額外稅負。比亞迪、吉利和上汽分別被加徵17%、18.8%和35.3%的稅率。2026年6月，歐盟委員會計劃將反補貼稅範圍擴大至插電式混合動力汽車。新華財經報道指出，新規可能參照純電標準，最高綜合稅率同樣可超過45%。

非關稅壁壘同樣也在升級，歐盟計劃於2026年9月推出"供應鏈多元化工具"和《公共採購法案》，擬要求敏感行業企業在關鍵領域建立多元化供應渠道，對單一供應商採購比例設置30%至40%的上限。

與此同時，巴西自7月1日起已對進口電動車關稅統一上調至35%。泰國實施"產能對賭"機制，要求車企以出口額換取本地化生產指標。關稅與非關稅壁壘正合攏強化。

面對日益高築的"牆"，中國車企的答案不是"繞"，而是"紮"——從"貿易出海"走向"產業出海"。

例如，國內一家新能源整車企業在巴西的工廠便就是最典型的樣本。該工廠已於7月迎來第10萬輛新能源汽車下線。據悉，工廠一期規劃年產能15-20萬輛，遠期目標擴至50萬輛以上，並計劃2027年初將本土化採購率提升至50%。

圖片來源：奇瑞汽車

在歐洲，奇瑞的佈局同樣具有標誌性意義。2026年6月，奇瑞與西班牙埃夫羅汽車集團在巴塞羅那自由貿易區合資運營的工廠啟用全新M1生產線。該生產線全長696米，設有97個工作站，單車生產週期約75分鐘。埃夫羅汽車集團總裁拉斐爾·魯伊斯表示，公司選擇中企作為技術合作夥伴，意在"將汽車領域的新技術和產業經驗引入西班牙，並轉化為本地工業能力和就業機會"。

從產品出口到產能、品牌、供應鏈的全鏈條本地化，正成為中國汽車出海從"上半場"走向"下半場"的必經之路，這一趨勢被業界概括為"生態出海"。在新能源與智能化技術優勢的帶動下，中國汽車出口的形態正在發生變化：整車企業率先佈局海外產能，供應鏈企業緊隨其後，零部件的海外倉和售後服務網絡也在同步完善。

產品出口只是第一步，產能、品牌、供應鏈的全面本地化，才是決定中國汽車能否在海外真正立足的關鍵。

基於上半年509.6萬輛的出口規模，全年突破1000萬輛幾乎沒有懸念。據國際專業機構預測，2026年中國汽車出口量將同比增長41%，達到1000萬輛，成為世界上第一個出口千萬輛汽車的國家，相當於日本汽車出口量的約2.5倍。

結語

回望2021年，中國汽車出口尚不足350億美元，在國際貿易版圖中不過是一個不起眼的注腳。五年後的今天，僅半年時間便逼近千億美元量級——918億美元。在這背後，是中國製造業數十年積累的系統性爆發，是全球產業格局重新洗牌的歷史性窗口。

但數字的光環之下，結構性的隱憂同樣清晰可見。零部件與整車的"斷檔"、貿易壁壘的全面合攏、本地化能力的真實考驗——每一道都是繞不開的門檻。從"貿易出海"到"產業出海"，從"規模擴張"到"價值深耕"，這條路剛剛鋪開，但遠未到平坦處。

918億美元，既是一張成績單，更是一張入場券。中國汽車要真正從"大"走向"強"，決定性的一章，還在後面。

2021年全年，中国汽车出口345亿美元。五年后的今天，仅2026年上半年，这个数字就达到了918亿美元，逼近千亿美元大关。

从345亿到半年918亿，中国汽车只用五年时间便走完了许多国家数十年的路程。

汽车改写中国出口基因

海关总署数据显示，2026年1至6月，中国商品贸易出口总额为21258亿美元，同比增长17%。其中汽车整车出口918亿美元，同比大幅增长54%；6月单月出口182亿美元，同比增幅升至70%。

图片来源：花瓣网

在量的维度上，中国汽车的成就依旧亮眼：中汽协统计显示，上半年汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，半年度出口量历史上首次突破500万辆大关。6月单月出口103.7万辆，同比增长75.1%，单月出口量首次突破百万辆。

整体出口增速17%，汽车出口增速54%——接近三倍的"剪刀差"背后，是中国出口引擎正在发生的深刻切换。乘联分会秘书长崔东树将这种变化概括为："汽车出口近几年表现极其优秀，从2021年的345亿美元上升到2024年的1174亿美元，形成了爆发增长态势。"2025年全年达到1424亿美元。而2026年仅上半年已达918亿美元，全年突破1500亿美元几无悬念。

图片来源：花瓣网

真正改写出口格局的，不只是汽车一个品类。海关数据显示，上半年锂电池出口487亿美元，同比增长43%；太阳能电池出口329亿美元，同比增长24%。"新三样"合计出口同比增加51.6%至1183.5亿美元。三者之中，电动汽车增速最高，上半年累计出口521亿美元，同比增加75.1%。中国汽车"依托新能源先发优势和智能化创新实力，不仅实现了出口规模的跃升，更通过与人工智能深度融合，成为推动全球汽车研发与设计创新的重要力量。

从服装、家电到汽车、锂电池、太阳能电池，中国出口的"主力阵容"正在被重新定义。而汽车，无疑是这支新阵容里的绝对核心。

谁在驱动这场“狂飙”？

量额齐增的数字只是第一层叙事。真正值得追问的是：这股增长势能从何而来？

答案就藏在新能源汽车的爆发之中。

中汽协数据显示，上半年新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍，占整体汽车出口的比例超过46%。6月单月，新能源汽车出口52.3万辆，同比增长1.6倍。中汽协副秘书长陈士华在月度信息发布会上表示，上半年汽车出口"超预期增长，形成稳定支撑"。

具体来看，乘用车板块6月出口145亿美元，同比增幅84%，较2021年同期增长658%。而其中，新能源汽车正是拉动乘用车出口狂奔的那驾“主战马车”。上半年新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍，占整体汽车出口的比例超过46%。中国新能源产业链从矿产加工、电池制造到整车集成，形成了全球最完整、最具成本竞争力的闭环。如果说过往中国汽车出口靠的是性价比，如今拼的是技术代差。

不少专业人士如此判断：中国汽车出海正迎来从“规模扩张”向“价值出海”的关键跨越，从过去的做性价比方向，转向了技术代差的趋势。中国新能源车三电系统、智能化的供应链在海外具备了更强的产品竞争力。

图片来源：吉利汽车

出口市场的分化格局进一步印证了这一趋势。2026年1至5月，巴西以37.2万辆乘用车出口量、同比增长178.7%的成绩，超越俄罗斯成为中国第一大出口市场；俄罗斯以35.1万辆、同比增长139.8%紧随其后。

两国合计占中国乘用车出口前十总量的四成以上。英国、比利时、意大利、澳大利亚等市场同样保持快速增长。盖世汽车研究院分析指出，欧洲市场"全面开花，若计入俄罗斯，欧洲在中国乘用车出口占比已超半数"。

新能源方面，2026年1至5月，中国新能源乘用车出口的前五大目的地中，巴西以28.3万辆位居榜首，比利时、英国分列二三位。意大利和德国新能源出口同比分别暴增365.3%和211.2%——中国新能源车已成功打入传统汽车工业强国的腹地。

与此同时，中国汽车出口的全球版图也正在发生重构。拉美市场呈现两极分化——巴西因7月关税上调预期引发提前采购潮，推动销量激增；而墨西哥受年初关税上涨及北美贸易政策收紧影响，出口同比下滑40%。阿联酋等中东市场也进入调整期，同比下降32.6%。这种分化从一定程度上说明，中国汽车出口已从"一窝蜂"式的粗放扩张，进入了精细化运营的新阶段。

图片来源：奇瑞汽车

企业层面的变化同样值得关注。乘联会数据显示，上半年出口前十车企中，奇瑞汽车以93.15万辆居首，同比增长70.9%；比亚迪76.93万辆紧随其后，同比增长73.6%。两家合计占前十总量的近四成。吉利汽车上半年出口47.25万辆，同比增长158.3%；上汽乘用车40.42万辆；长城汽车25.6万辆；特斯拉中国22.9万辆。

更值得审视的是出口占比这一指标。奇瑞出口占其总销量74.3%——意味着这家企业七成以上的车卖到了海外；比亚迪海外销量占比超四成；长城汽车出口占比也达五成。上半年汽车出口占国内销量比例已升至37%，而去年同期仅为19%。"出海"已从个别企业的"选修课"变为全行业的"必修课"，海外市场正从"锦上添花"走向"半壁江山"。

盛景之下的暗涌与出路

高增长的数字确实令人振奋，但数据之下所藏着的不容回避的结构性矛盾也值得关注。

其中，最突出的是整车与零部件之间的"冰火两重天"。上半年整车出口918亿美元，同比增长54%；零部件出口513亿美元，同比仅增长7%。"剪刀差"显而易见。

中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长陈菁晶接受媒体采访时指出，汽车零部件出口聚集地"基本都是传统汽车制造强国，以美国、欧盟为代表，目前对中国出口产品的限制措施持续落地"。这与整车出口"基本不去美国"形成鲜明对照。

陈菁晶进一步警告，中国汽车出海"已告别单纯贸易驱动阶段，未来必须转向本地化、体系化深耕"。她特别指出，国内出海企业普遍存在"重销售、轻售后"的短板，"短期冲量只会透支品牌，售后、备件、用户复购、本地口碑，才是长期深耕海外市场的核心生命线"。崔东树的判断则更为直接，表示"要跟着自主整车企业发展"。

整车出口的高增长固然可喜，但若零部件长期"掉队"，中国汽车出海的"自主可控"将面临空心化风险。

另外，贸易壁垒的持续升级是另一重现实压力。欧盟自2024年10月起对华纯电动汽车征收为期五年的最终反补贴税，在10%基础关税之上叠加7.8%至35.3%不等的额外税负。比亚迪、吉利和上汽分别被加征17%、18.8%和35.3%的税率。2026年6月，欧盟委员会计划将反补贴税范围扩大至插电式混合动力汽车。新华财经报道指出，新规可能参照纯电标准，最高综合税率同样可超过45%。

非关税壁垒同样也在升级，欧盟计划于2026年9月推出"供应链多元化工具"和《公共采购法案》，拟要求敏感行业企业在关键领域建立多元化供应渠道，对单一供应商采购比例设置30%至40%的上限。

与此同时，巴西自7月1日起已对进口电动车关税统一上调至35%。泰国实施"产能对赌"机制，要求车企以出口额换取本地化生产指标。关税与非关税壁垒正合拢强化。

面对日益高筑的"墙"，中国车企的答案不是"绕"，而是"扎"——从"贸易出海"走向"产业出海"。

例如，国内一家新能源整车企业在巴西的工厂便就是最典型的样本。该工厂已于7月迎来第10万辆新能源汽车下线。据悉，工厂一期规划年产能15-20万辆，远期目标扩至50万辆以上，并计划2027年初将本土化采购率提升至50%。

图片来源：奇瑞汽车

在欧洲，奇瑞的布局同样具有标志性意义。2026年6月，奇瑞与西班牙埃夫罗汽车集团在巴塞罗那自由贸易区合资运营的工厂启用全新M1生产线。该生产线全长696米，设有97个工作站，单车生产周期约75分钟。埃夫罗汽车集团总裁拉斐尔·鲁伊斯表示，公司选择中企作为技术合作伙伴，意在"将汽车领域的新技术和产业经验引入西班牙，并转化为本地工业能力和就业机会"。

从产品出口到产能、品牌、供应链的全链条本地化，正成为中国汽车出海从“上半场”走向“下半场”的必经之路，这一趋势被业界概括为“生态出海”。在新能源与智能化技术优势的带动下，中国汽车出海的形态正在发生变化：整车企业率先布局海外产能，供应链企业紧随其后，零部件的海外仓和售后服务网络也在同步完善。

产品出口只是第一步，产能、品牌、供应链的全面本地化，才是决定中国汽车能否在海外真正立足的关键。

基于上半年509.6万辆的出口规模，全年突破1000万辆几乎没有悬念。据国际专业机构预测，2026年中国汽车出口量将同比增长41%，达到1000万辆，成为世界上第一个出口千万辆汽车的国家，相当于日本汽车出口量的约2.5倍。

结语

回望2021年，中国汽车出口尚不足350亿美元，在国际贸易版图中不过是一个不起眼的注脚。五年后的今天，仅半年时间便逼近千亿美元量级——918亿美元。在这背后，是中国制造业数十年积累的系统性爆发，是全球产业格局重新洗牌的历史性窗口。

但数字的光环之下，结构性的隐忧同样清晰可见。零部件与整车的"断档"、贸易壁垒的全面合拢、本地化能力的真实考验——每一道都是绕不开的门槛。从"贸易出海"到"产业出海"，从"规模扩张"到"价值深耕"，这条路刚刚铺开，但远未到平坦处。

918亿美元，既是一份成绩单，更是一张入场券。中国汽车要真正从"大"走向"强"，决定性的一章，还在后面。

6 月，新動力科技發動機銷量達到 17966 臺，按年增長 26.9%，連續 6 個月維持兩位數增長；1—6 月累計銷量 110533 臺，按年增長 28.1%。當中，自營出口按年增長 121.6%，成為拉動增長最明顯嘅板塊之一。

但對於一家發動機企業嚟講，更多產品運去海外，唔止係銷量數字嘅變化。

一台發動機裝進發電組、工程機械或船舶之後，真正面對係當地複雜嘅工況、分散嘅客戶同漫長嘅供應鏈。設備發生故障嗰陣，配件幾耐先攞到？維修人員喺邊度？當地合作夥伴有無能力處理？呢啲問題，往往比產品本身更能決定一個品牌有無喺海外市場長期留落嚟。

這亦係新動力科技過去幾年加快建設海外辦事處、服務站同備件前置體系嘅原因。出口跑得更快之後，呢間傳統動力企業開始補海外經營中最需要時間嘅一環：服務。

由賣發動機，到跟住主機廠走向海外

新動力科技嘅海外業務並非近年先至開始。新動力國際銷售事業部總經埋秦衛衛表示，新動力科技早在上世紀 90 年代便開始從事進出口業務，初期更偏貿易型。

真正推動新動力科技海外業務進入新階段嘅，係搭上中國主機廠集體出海嘅東風。

過去幾年，工程機械、商用車同發電設備企業開始更大規模咁進入東南亞、非洲、中東、拉美等市場。作為動力配套供應商，新動力科技嘅發動機亦跟隨整機一齊走出去。按企業提供嘅數據，2026 年上半年，海外業務已覆蓋全球 100 多個國家，擁有近 70 家長年客戶同 15 家核心 OEM。

目前，企業出口產品仍以發電組用發動機為主，佔比約 90%；船機、泵機同工程機械用發動機約佔 10%。呢啲產品普遍應用於電信基站、醫院、酒店、港口、石油探勘、畜牧物流、風電同數據中心等場景。

發動機係典型嘅中間工業品，客戶買嘅唔止係一個動力總成，而係一整套持續運作嘅能力。特別係喺基礎設施相對薄弱嘅市場，一台設備停機，可能意味著通訊、醫院供電、港口作業或礦區生產都要受到影響。

因此，海外客戶對產品嘅要求，亦係由「可以交付」轉向「可以長期保障」。

由項目制支援，到將服務能力前置

2024 年以前，新動力科技海外服務主要採取兩種模式：一種係 OEM 買斷服務費用後自行負責出口產品嘅售後；另一種係喺海外重大項目入面，由企業派人駐點支援。隨著產品進入更多國家，呢種偏項目制嘅服務方式開始難以適應越嚟越分散嘅市場。

2024 年，企業喺原海外銷售事業部下設立海外服務科。成立之初，團隊只有 4 人，海外辦事處僅 2 間，主要依靠經銷商網絡開展服務；到 2026 年 6 月，海外辦事處已增至 20 間，海外常住人員達到 17 人，海外銷售服務網絡達到 211 間。

這並唔意味著新動力科技喺海外完全照搬國內嘅自建網絡模式。更多情況係，企業負責提供技術、培訓、配件同服務標準，由當地合作方承擔現場服務同客戶連接。對於發動機企業嚟講，呢種係更現實嘅方式：要快啲形成服務能力，又要令服務真正融入當地市場。

由 2024 年至 2026 年上半年，企業累計新建 120 間服務站，並持續擴大海外培訓規模。2024 年，開展培訓 32 期，2025 年 36 期，2026 年上半年已完成 21 期。與此同時，海外 7 天修復率由 2024 年嘅 77% 提升至 2025 年嘅 88%，到 2026 年 6 月進一步升至 90%。

服務能力提升背後，仲有更加基礎嘅配件問題。

新動力國際銷售事業部高級經理馮春表示，喺國內，一啲常用件可能兩三日就嚟得及送達；但喺非洲、拉美等市場，海運週期可能長達數月，緊急空運仲會受到通關、航班同當地基礎設施條件影響。採訪中，相關海外服務人員提到，面對跨境物流嘅不確定性，企業唔得唔增加備件冗餘，將常用配件同部分整機提前放喺海外節點。

目前，企業已喺印尼、越南、尼日利亞、巴西、哈薩克斯坦、土耳其等國家同地區市場進行配件同整機前置佈局。20 個海外市場節點嘅現有配件前置金額已超過 270 萬元，並規劃繼續補充；同時，海外已有 46 臺整機前置庫存。

對於海外客戶嚟講，呢啲庫存看似並唔起眼，卻直接決定設備故障之後，係要等待數週、數月，定係可以喺較短時間內恢復運作。

喺土耳其，一位當地長期合作經銷商曾表示，佢將呢間新動力科技當做「屋企嘅一員」。喺佢睇嚟，新動力科技產品嘅口碑唔只關係到單次銷售，亦關係到當地客戶有無願意持續選擇呢一品牌。即使部分終端用戶並非佢直接銷售對象，只要涉及產品使用體驗同品牌聲譽，佢亦願意主動協助溝通。

經過長期嘅產品使用同市場積累，新動力科技喺海外已擁有一批認可佢可靠性、願意共同維護口碑嘅忠實合作夥伴。對於發動機呢類工業產品嚟講，呢種信任並唔來自單純嘅交易行為，而係來自長期穩定嘅產品表現，以及持續兌現嘅服務承諾。

海外經營，拼嘅唔止係產品同價格

隨著服務網絡不斷鋪開，新動力科技面對嘅挑戰亦變得更加複雜。

海外市場並唔係將國內經驗簡單複製出去。唔同國家嘅氣候、海拔、油品、操作習慣同語言環境各不相同。即便維修工程師具備豐富嘅國內經驗，到咗當地市場之後，都需要重新適應用戶需求同現場工況。特別係喺終端客戶主要使用本地語言嘅地區，單靠英語同臨時翻譯，好難真正完成服務下沉。

因此，產品本身亦需要針對海外場景做適應性開發。新動力科技提供嘅發電組用發動機覆蓋 10—3000kW 功率段，均經過 5000 米高原測試，並標配適應 50 攝氏度環境溫度嘅散熱器；針對高粉塵同特殊油品工況，仲提供相應嘅選配方案。

喺傳統工程機械同發電組市場之外，數據中心亦正在成為新嘅增量方向。隨著 AI 算力基礎設施建設升溫，數據中心對於穩定供電同備用電源嘅需求不斷提升。新動力科技正開拓 12VK、16VK 等 1.8—2.4MW 嘅中壓電机组喺海外數據中心領域嘅機會。2026 年上半年，企業發電組銷售額達到 329 萬美元，按年增長 21%。

不過，無論係傳統電站動力產品，定係面向數據中心嘅大功率產品，海外市場競爭嘅底層邏輯並冇改變：產品賣出出去只係開始，後續嘅服務、配件、培訓同本地合作能力，先至決定品牌有無可以形成長期口碑。

對於新動力科技嚟講，出口增長帶來咗新嘅市場空間，亦逼佢要補足海外服務呢門「慢功夫」。當越來越多中國製造進入海外市場，競爭亦將唔再只係價格、性能同交付速度，而係邊個能將服務能力真正留喺當地。

6月，新动力科技发动机销量达到17966台，同比增长26.9%，连续6个月保持两位数增长；1—6月累计销量110533台，同比增长28.1%。其中，自营出口同比增长121.6%，成为拉动增长最明显的板块之一。

但对一家发动机企业来说，更多产品运往海外，并不只是销量数字的变化。

一台发动机装进发电机组、工程机械或船舶后，真正面对的是当地复杂的工况、分散的客户和漫长的供应链。设备发生故障时，配件多久能到？维修人员在哪里？当地合作伙伴是否具备处理能力？这些问题，往往比产品本身更能决定一个品牌能否在海外市场长期留下来。

这也是新动力科技近两年加快建设海外办事处、服务站和备件前置体系的原因。出口跑得更快后，这家传统动力企业开始补海外经营中最需要时间的一环：服务。

从卖发动机，到跟着主机厂走向海外

新动力科技的海外业务并非近年才开始。新动力国际销售事业部总经理秦卫卫表示，新动力科技早在上世纪90年代便开始从事进出口业务，初期更偏贸易型。

真正推动新动力科技海外业务进入新阶段的，是搭乘上了中国主机厂集体出海的东风。

过去几年，工程机械、商用车和发电设备企业开始更大规模地进入东南亚、非洲、中东、拉美等市场。作为动力配套供应商，新动力科技的发动机也跟随整机一同走出去。按企业提供的数据，2026年上半年，海外业务已覆盖全球100多个国家，拥有近70家长期客户和15家核心OEM。

目前，企业出口产品仍以发电机组用发动机为主，占比约90%；船机、泵机和工程机械用发动机约占10%。这些产品普遍应用于电信基站、医院、酒店、港口、石油勘探、畜牧物流、风电及数据中心等场景。

发动机是典型的中间工业品，客户买的并不只是一个动力总成，而是一整套持续运行的能力。特别是在基础设施相对薄弱的市场，一台设备停机，可能意味着通信、医院供电、港口作业或矿区生产都要受到影响。

因此，海外客户对产品的要求，也在从“能不能交付”转向“能不能长期保障”。

从项目制支援，到把服务能力前置

2024年以前，新动力科技海外服务主要采取两种模式：一类是OEM买断服务费用后自行负责出口产品的售后；另一类是在海外重大项目中，由企业派人驻点支持。随着产品进入更多国家，这种偏项目制的服务方式开始难以适配越来越分散的市场。

2024年，企业在原海外销售事业部下设立海外服务科。成立之初，团队只有4人，海外办事处仅2家，主要依托经销商网络开展服务；到2026年6月，海外办事处已增至20家，海外常驻人员达到17人，海外销售服务网络达到211家。

这并不意味着新动力科技在海外完全照搬国内的自建网络模式。更多情况下，企业负责提供技术、培训、配件和服务标准，由当地合作方承担现场服务和客户连接。对发动机企业而言，这是一种更现实的方式：既要快速形成服务能力，又要让服务真正融入当地市场。

从2024年至2026年上半年，企业累计新建120家服务站，并持续扩大海外培训规模。2024年，开展培训32期，2025年36期，2026年上半年已完成21期。与此同时，海外7天修复率从2024年的77%提升至2025年的88%，到2026年6月进一步升至90%。

服务能力的提升，背后还有更基础的配件问题。

新动力国际销售事业部高级经理冯春表示，在国内，一些常用件可能两三天即可送达；但在非洲、拉美等市场，海运周期可能长达数月，紧急空运还会受到通关、航班和当地基础设施条件影响。采访中，相关海外服务人员提到，面对跨境物流的不确定性，企业不得不增加备件冗余，将常用配件和部分整机提前放到海外节点。

目前，企业已在印尼、越南、尼日利亚、巴西、哈萨克斯坦、土耳其等国家和地区市场进行配件与整机前置布局。20个海外市场节点的现有配件前置金额已超过270万元，并规划继续补充；同时，海外已有46台整机前置库存。

对海外客户而言，这些库存看似并不起眼，却直接决定设备故障后，是等待数周、数月，还是可以在较短时间内恢复运行。

在土耳其，一位当地长期合作经销商曾表示，他把这个新动力科技当作“家里的一员”。在他看来，新动力科技产品的口碑不只关系到单次销售，也关系到当地客户是否愿意持续选择这一品牌。即使部分终端用户并非其直接销售对象，只要涉及产品使用体验和品牌声誉，他也愿意主动协助沟通。

经过长期的产品使用和市场积累，新动力科技在海外已拥有一批认可其可靠性、愿意共同维护口碑的忠实合作伙伴。对于发动机这类工业产品而言，这种信任并不来自单纯的交易行为，而是来自长期稳定的产品表现，以及持续兑现的服务承诺。

海外经营，拼的不只是产品和价格

随着服务网络不断铺开，新动力科技面临的挑战也变得更复杂。

海外市场并不是把国内经验简单复制出去。不同国家的气候、海拔、油品、操作习惯和语言环境各不相同。即便维修工程师具备丰富的国内经验，到了当地市场后，也需要重新适应用户需求和现场工况。特别是在终端客户主要使用本地语言的地区，单靠英语和临时翻译，很难真正完成服务下沉。

因此，产品本身也需要针对海外场景做适应性开发。新动力科技提供的发电机组用发动机覆盖10—3000kW功率段，均经过5000米高原测试，并标配适应50摄氏度环境温度的散热器；针对高粉尘和特殊油品工况，还提供相应的选配方案。

在传统工程机械和发电机组市场之外，数据中心也正在成为新的增量方向。随着AI算力基础设施建设升温，数据中心对于稳定供电和备用电源的需求不断提升。新动力科技正开拓12VK、16VK等1.8—2.4MW的中高压机组在海外数据中心领域的机会。2026年上半年，企业发电机组销售额达到329万美元，同比增长21%。

不过，无论是传统电站动力产品，还是面向数据中心的大功率产品，海外市场竞争的底层逻辑并没有改变：产品卖出去只是开始，后续的服务、配件、培训和本地合作能力，才决定品牌能否形成长期口碑。

对新动力科技而言，出口增长带来了新的市场空间，也倒逼其要补齐海外服务这门“慢功夫”。当越来越多中国制造进入海外市场，竞争也将不再只是价格、性能和交付速度，而是谁能把服务能力真正留在当地。

中國汽車產業嘅出海進程，比所有人預想嘅都要更快。

7 月 9 日，中汽協披露咗上半年數據：6 月單月，中國汽車出口達到 103.7 萬輛，同比增長 75.1%，首次實現單月破百萬；1-6 月，累計出口 509.6 萬輛，同比增長 65.3%，半年度出口首次突破 500 萬輛。

年初全年 740 萬輛嘅出口預期，而家已顯得過於保守。按照目前增速，全年出口衝擊 1000 萬輛都成咗大機率事件。但比起銷量數字嘅突破，更值得關注嘅係背後結構嘅變化，上半年國內汽車內銷只得 992.1 萬輛，同比下降咗 21.1%，而出口佔乘用車產量嘅比重已經接近四成。

喺呢場波瀾壯闊嘅出海浪潮入面，邊間企業喺領跑？邊啲車型賣得最好？邊啲市場係增量主力？下一個風口又喺邊？

企業出口全景圖

伴住出海規模嘅持續沖高，國內車企嘅海外佈局已經分化出咗明顯嘅梯隊，頭部陣營形成咗“一超多強”嘅格局。

奇瑞集團以 94.38 萬輛嘅半年出口成績穩坐頭把交椅，同比增長 71.5%。值得留意嘅係，奇瑞嘅出口量佔到咗佢總銷量嘅 69.5%，4-6 月連續三個月海外銷量佔比都超過咗 70%。6 月單月海外銷量仲創下咗 19.1 萬輛嘅歷史新高。喺國內每賣出一部車嘅同時，奇瑞喺海外賣咗差唔多三輛，可見出口已經成咗奇瑞絕對嘅主增長極。

緊隨其後嘅比亞迪交出咗 78.9 萬輛半年出口成績單，同比增長 71%，只 6 月單月出口就達到 17.09 萬輛。尤其喺新能源出口呢個細分賽道上，比亞迪嘅優勢更為明顯，上半年新能源出口 76.93 萬輛，市場份額高達 34.5%。換句話講，每三輛出口嘅新能源汽車入面，就有近一部係比亞迪。

吉利汽車則係增速最亮眼嘅一匹黑馬：上半年出口 47.42 萬輛，同比暴漲 158%，增速喺所有頭部車企中處於領先；6 月海外銷量仲係首次突破 10 萬輛，達到咗 10.29 萬輛。喺新能源出口方面，吉利嘅漲幅更為驚人，上半年新能源出口 27.54 萬輛，同比暴漲 601.4%。

倚靠完善多品牌全球化矩陣嘅上汽，同樣穩居第一梯隊，上半年海外整車銷量 73.5 萬輛，旗下 MG 品牌深耕歐洲市場多年，至今連續 11 年位居中國品牌歐洲銷量榜首；長城汽車海外節奏穩步推進，上半年出口 29.14 萬輛，同比增長 47.4%，海外市場保持穩定擴大。

從細分賽道嚟睇，新能源出口嘅競爭格局更能體現咗各嘅實力。上半年新能源出口廠商 TOP10 榜單入面，比亞迪穩居首位，奇瑞、吉利分列二、三位，對應新能源出口量分別為 29.03 萬輛、27.54 萬輛，其後依係特斯拉中國、上汽乘用車、零跑、東風、上汽通用五菱、長安同小鵬。其中零跑嘅海外突破格外亮眼，上半年海外銷量逼近 10 萬輛，短短半年就超越咗自身 2025 全年嘅海外銷售總量。

另外值得一提嘅係，2026 年 5 月，喺歐洲 31 國市場入面，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五間中國車企合計售出 13.84 萬輛新車，同比增長 65%，整體銷量首次超越咗豐田、日產等六間日系車企嘅總和。中國品牌喺當地嘅市場份額從去年 5 月同期嘅 5.6% 躍升咗到 10.7%，亦係中國車企第一次喺歐洲呢個全球第三大汽車市場入面，硬碰硬咁擊敗日本對手。

車型突围同市場版圖

出海嘅勝負，終究要落去市場嘅接受度上。把視線從車企梯隊落去具體嘅車型，從已披露嘅市場車型表現嚟睇，爆款車型嘅輪廓已經十分清晰。

比亞迪宋 PLUS 係而家出口陣營入面當之無愧嘅明星車型，2025 年上半年就以 13.4 萬輛嘅成績登頂出口車型榜首，同比增幅達 184%；進入 2026 年，佢嘅海外投放節奏進一步加快，由東南亞到西歐持續鋪貨，靠均衡嘅設計、極低嘅用車成本同親民嘅定價打開局面，好有可能成為中國品牌入面第一款真正意義上嘅“全球車”。

從技術路線嚟睇，拉美、東南亞等新興市場主打性價比，10 萬元級嘅小型純電車最受歡迎；歐洲等成熟市場受政策同使用習慣影響，15-20 萬元價位嘅插混 SUV 接受度更高。純電同插混兩線突围嘅格局已經非常明確。

與此同時，更關鍵嘅變化喺價格同技術，中國汽車出海正由“低價走量”嘅舊模式，加速向“價值出海”跨越。極氪上半年出口單車平均價接近 35 萬元，仲計劃向海外投放起售價超過 46 萬元嘅高端車型；騰勢、仰望等高端品牌喺海外亦實現咗量價齊升。而智能化正成為中國汽車出海嘅“新名片”——奇瑞率先通過咗歐盟 UN/ECE R171 安全管理體系審核，相當於攞到咗高級智駕出海嘅“技術通行證”。

再將視線落去整體市場版圖上，根據盖世汽車研究院嘅數據，2026 年 1-5 月，巴西以 37.2 萬輛嘅出口量、178.7%嘅同比增速，首次登頂中國乘用車第一大出口市場；俄羅斯以 35.1 萬輛、139.8%嘅增速緊隨其後，就呢兩個市場就貢獻咗前十總量嘅四成以上。

其中，巴西嘅爆發式增長背後有一個特殊嘅背景：當地由 2026 年 7 月 1 日起將新能源汽車進口關稅由 25% 提升咗到 35%，導致上半年經銷商集結搶運，堆高咗出貨量。不過，即便短期窗口關閉，作為拉美最大嘅經濟體，巴西嘅長期消費潛力依然紮實。

歐洲市場則走出咗多點開花嘅態勢：英國以 18.9 萬輛、82%嘅增速位列第三，比利時、意大利、西班牙分別錄得 15.6 萬、12.3 萬、9.4 萬輛嘅出口規模，其中意大利同比漲幅高達 140.7%。如果計入俄羅斯，整個歐洲已經佔咗中國乘用車出口嘅半壁江山。

不過高增長之下，隱憂同樣喺顯現：阿聯酋出口量同比下降咗 32.6%，墨西哥跌幅更係達到 40%。前者係高速增長後嘅調整期，後者則係直接受今年 1 月關稅上調嘅衝擊。這亦係意味著，出海早已唔係遍地增量嘅藍海，關稅政策波動、市場週期輪轉帶嚟嘅震盪，始終係行業需要直面嘅常態變數。

下一個風口喺邊？

喺冷熱分化嘅市場版圖入面，結合上半年數據走向同政策動向，有三個市場最有可能成為下階段中國汽車出口嘅增量核心。

第一個值得關注嘅係巴西。儘管由 7 月 1 日起新能源汽車關稅上調到咗 35%，短期搶運嘅窗口已經關閉，但係這唔意味著市場紅利嘅終結。作為拉美最大嘅經濟體，巴西嘅汽車電動化先至剛剛起步，中國品牌憑藉性價比同產品力已經打下咗初步嘅用戶認知。

更關鍵嘅係，奇瑞等車企早已喺當地落地產能佈局，本地化生產可以成為繞過關稅壁壘、深度滲透市場嘅一個抓手。接下來巴西市場嘅競爭，就唔再係簡單嘅出口量嘅比拼，而係本地化運營深度嘅較量。

第二個風口實屬歐洲，佢係最矛盾亦最具確定性嘅戰場。歐盟對華純電動汽車嘅反補貼稅已經落地近兩年，部分車企綜合稅率突破 45%，而家仲喺醞釀將插混車型都納入徵稅範圍，關稅牆好似越築越高。但現實走勢恰恰相反：2026 年 5 月中國品牌喺歐洲嘅市場佔有率已經超越咗日系車企。

越管制越增長，呢個背後嘅邏輯係：中國新能源汽車喺 800V 高壓平台、一體化压铸、自研電池等技術上形成嘅綜合優勢，剛好填補咗全球電動化轉型期嘅供給空白。

關稅短期會抬高成本、壓縮利潤，但係卻無法逆轉產品端嘅優勢。正正因為咁，頭部車企都喺加速用本地化嚟應對關稅壁壘：比亞迪匈牙利工廠預計 2026 年第四季啟動整車組裝，奇瑞喺西班牙巴塞羅那嘅合資工廠 2025 年底已經實現量產，全新 M1 產線亦喺今年 6 月正式投產，“以本地化換市場”係而家車企喺歐洲戰場形成共識嘅打法。

而第三個潛在風口，係一向被視為日系“後花園”嘅東南亞。1-5 月馬來西亞以 78599 輛嘅出口量位列出口目的國第十。呢個体量雖然唔算突出，但係背後透露嘅信號極強：東南亞市場長期被日系品牌壟斷，而家中國品牌已經喺呢度撕開咗缺口。

上汽 MG 喺泰國已經深耕多年，打下咗基礎；零跑計劃透過斯特蘭蒂斯嘅西班牙工廠落地歐洲本土生產。隨著 RCEP 關稅紅利持續釋放，呢個區域好有可能成為繼歐洲之後嘅下一個爆發增長點。尤其係泰國、印尼、馬來西亞等呢啲推出新能源汽車激勵政策嘅國家。

總體嚟講，上半年 509.6 萬輛嘅出口成績，標誌住中國汽車出海已經由試水探路，走到咗收成嘅階段。但更清晰嘅信號係，下半場嘅競爭邏輯已經變咗。關稅壁壘、地緣波動、本地化運營，每一關都係硬仗。

正當中汽協副祕書長陳士華所講，對下半年嘅出口應當保持“謹慎樂觀”。但毫無疑問嘅係，中國汽車品牌已經站喺全球舞臺嘅中央，由“走出去”到“走入去”再到“走上去”，呢場產業嘅深層變革，先至剛剛拉開序幕。

中国汽车产业的出海进程，比所有人预想的都要更快。

7月9日，中汽协披露了上半年数据：6月单月，中国汽车出口达到103.7万辆，同比增长75.1%，首次实现单月破百万；1-6月，累计出口509.6万辆，同比增长65.3%，半年度出口首次突破500万辆。

年初全年740万辆的出口预期，如今已显得过于保守。按照当前增速，全年出口冲击1000万辆也成了大概率事件。但比起销量数字的突破，更值得关注的是背后结构的变化，上半年国内汽车内销只有992.1万辆，同比下降了21.1%，而出口占乘用车产量的比重已经接近四成。

在这场波澜壮阔的出海浪潮中，哪些企业在领跑？哪些车型卖得最好？哪些市场是增量主力？下一个风口又在哪里？

企业出口全景图

伴随着出海规模的持续冲高，国内车企的海外布局已经分化出了明显的梯队，头部阵营形成了“一超多强”的格局。

奇瑞集团以94.38万辆的半年出口成绩稳坐头把交椅，同比增长71.5%。值得注意的是，奇瑞的出口量占到了其总销量的69.5%，4-6月连续三个月海外销量占比都超过了70%。6月单月海外销量更是创下了19.1万辆的历史新高。在国内每卖出一辆车的同时，奇瑞在海外卖出了将近三辆，可见出口已经成了奇瑞绝对的主增长极。

紧随其后的比亚迪交出了78.9万辆半年出口成绩单，同比增长71%，仅6月单月出口就达到17.09万辆。尤其在新能源出口这个细分赛道上，比亚迪的优势更为明显，上半年新能源出口76.93万辆，市场份额高达34.5%。换句话说，每三辆出口的新能源汽车里，就有近一辆是比亚迪。

吉利汽车则是增速最亮眼的一匹黑马：上半年出口47.42万辆，同比暴涨158%，增速在所有头部车企中处于领先；6月海外销量更是首次突破10万辆，达到了10.29万辆。在新能源出口方面，吉利的涨幅更为惊人，上半年新能源出口27.54万辆，同比暴涨601.4%。

依托完善多品牌全球化矩阵的上汽，同样稳居第一梯队，上半年海外整车销量73.5万辆，旗下MG品牌深耕欧洲市场多年，至今已连续11年位居中国品牌欧洲销量榜首；长城汽车海外节奏稳步推进，上半年出口29.14万辆，同比增长47.4%，海外市场保持稳定扩容。

从细分赛道来看，新能源出口的竞争格局更能体现各家的实力。上半年新能源出口厂商TOP10榜单里，比亚迪稳居首位，奇瑞、吉利分列二三位，对应新能源出口量分别为29.03万辆、27.54万辆，其后依次是特斯拉中国、上汽乘用车、零跑、东风、上汽通用五菱、长安与小鹏。其中零跑的海外突破格外亮眼，上半年海外销量逼近10万辆，短短半年就超越了自身2025全年海外销售总量。

另外值得一提的是，2026年5月，在欧洲31国市场中，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企合计售出13.84万辆新车，同比增长65%，整体销量首次超越了丰田、日产等六家日系车企的总和。中国品牌在当地的市场份额从去年5月同期的5.6%跃升到了10.7%，这也是中国车企第一次在欧洲这个全球第三大汽车市场里，硬碰硬地击败了日本对手。

车型突围与市场版图

出海的胜负，终究要落到市场的接受度上。把视线从车企梯队落到具体的车型，从已披露的市场车型表现来看，爆款车型的轮廓已经十分清晰。

比亚迪宋PLUS是当前出口阵营里当之无愧的明星车型，2025年上半年就以13.4万辆的成绩登顶出口车型榜首，同比增幅达184%；进入2026年，其海外投放节奏进一步加快，从东南亚到西欧持续铺货，靠均衡的设计、极低的用车成本和亲民的定价打开局面，很有可能成为中国品牌里第一款真正意义上的“全球车”。

从技术路线来看，拉美、东南亚等新兴市场主打性价比，10万元级的小型纯电车最受欢迎；欧洲等成熟市场受政策和使用习惯影响，15-20万元价位的插电混动SUV接受度更高。纯电与插混双线突围的格局已经非常明确。

与此同时，更关键的变化在价格和技术，中国汽车出海正在从“低价走量”的旧模式，加速向“价值出海”跨越。极氪上半年出口单车均价接近35万元，还计划向海外投放起售价超过46万元的高端车型；腾势、仰望等高端品牌在海外也实现了量价齐升。而智能化正在成为中国汽车出海的“新名片”——奇瑞率先通过了欧盟UN/ECE R171安全管理体系审核，相当于拿到了高阶智驾出海的“技术通行证”。

再把视线落到整体市场版图上，根据盖世汽车研究院的数据，2026年1-5月，巴西以37.2万辆的出口量、178.7%的同比增速，首次登顶中国乘用车第一大出口市场；俄罗斯以35.1万辆、139.8%的增速紧随其后，仅这两个市场就贡献了前十总量的四成以上。

其中，巴西的爆发式增长背后有一个特殊的背景：当地从2026年7月1日起将新能源汽车进口关税从25%提升到了35%，导致上半年经销商集中抢运，堆高了出货量。不过，即便短期窗口关闭，作为拉美最大的经济体，巴西的长期消费潜力依然扎实。

欧洲市场则走出了多点开花的态势：英国以18.9万辆、82%的增速位列第三，比利时、意大利、西班牙分别录得15.6万、12.3万、9.4万辆的出口规模，其中意大利同比涨幅高达140.7%。如果算上俄罗斯，整个欧洲已经占了中国乘用车出口的半壁江山。

不过高增长之下，隐忧同样在显现：阿联酋出口量同比下降了32.6%，墨西哥跌幅更是达到40%。前者是高速增长后的调整期，后者则是直接受今年1月关税上调的冲击。这也意味着，出海早已不是遍地增量的蓝海，关税政策波动、市场周期轮转带来的震荡，会始终是行业需要直面的常态变量。

下一个风口在哪？

在冷热分化的市场版图里，结合上半年数据走向与政策动向，有三个市场最有可能成为下一阶段中国汽车出口的增量核心。

第一个值得关注的是巴西。尽管7月1日起新能源汽车关税上调到了35%，短期抢运的窗口已经关闭，但这并不意味着市场红利的终结。作为拉美最大的经济体，巴西的汽车电动化才刚刚起步，中国品牌凭借性价比和产品力已经打下了初步的用户认知。

更关键的是，奇瑞等车企早已在当地落地产能布局，本地化生产可以成为绕开关税壁垒、深度渗透市场的一个抓手。接下来巴西市场的竞争，就不再是简单的出口量的比拼，而是本地化运营深度的较量。

第二个风口实属欧洲，其是最矛盾也最具确定性的战场。欧盟对华纯电动车的反补贴税已落地近两年，部分车企综合税率突破 45%，眼下还在酝酿将插混车型也纳入征税范围，关税墙看似越垒越高。但现实走势恰恰相反：2026年5月中国品牌在欧洲的市场占有率已经超越了日系车企。

越管制越增长，这背后的逻辑是：中国新能源汽车在800V高压平台、一体化压铸、自研电池等技术上形成的综合优势，刚好填补了全球电动化转型期的供给空白。

关税短期会抬高成本、压缩利润，却无法逆转产品端的优势。也正因如此，头部车企都在加速用本地化来应对关税壁垒：比亚迪匈牙利工厂预计2026年四季度启动整车组装，奇瑞在西班牙巴塞罗那的合资工厂2025年底已实现量产，全新M1产线也在今年6月正式投产，“以本地化换市场”是现在车企在欧洲战场形成共识的打法。

而第三个潜在风口，是向来被视为日系“后花园”的东南亚。1-5月马来西亚以78599辆的出口量位列出口目的国第十。这个体量虽然不算突出，但背后透露的信号极强：东南亚市场长期被日系品牌垄断，如今中国品牌已经在这里撕开了缺口。

上汽MG在泰国已经深耕多年，打下了基础；零跑计划通过斯特兰蒂斯的西班牙工厂落地欧洲本土生产。随着RCEP关税红利持续释放，这一区域很有可能成为继欧洲之后的下一个爆发增长点。尤其是泰国、印尼、马来西亚等这些推出新能源汽车激励政策的国家。

总的来说，上半年509.6万辆的出口成绩，标志着中国汽车出海已经从试水探路，走到了收获的阶段。但更清晰的信号是，下半场的竞争逻辑已经变了。关税壁垒、地缘波动、本地化运营，每一关都是硬仗。

正如中汽协副秘书长陈士华所说，对下半年的出口应当保持“谨慎乐观”。但毫无疑问的是，中国汽车品牌已经站在了全球舞台的中央，从“走出去”到“走进去”再到“走上去”，这场产业的深层变革，才刚刚拉开序幕。

2026 年上半年，汽車銷量破 1500 萬輛大關，出口正成為重要增長點。

中汽協數據顯示，6 月汽車單月出口量首次突破 100 萬輛；1-6 月，汽車累計出口 509.6 萬輛，同比增長 65.3%，首次實現半年度出口超過 500 萬輛。對全年走勢，中汽協保持謹慎樂觀，全年出口量有望突破 1000 萬輛。

與海外瘋狂擴張相反，國內市場簡直可以用慘淡來形容。蔚來李斌呼籲，全行業要做好國內汽車零售量在 2026 年全年同比下跌 15%-20% 的準備。從數據中可以看到，上半年“出口強、國內弱”成為車市最突出特徵，未來無法實現全球化佈局的車企，將難以抵禦市場週期波動。

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部分車企出口量超越內銷

國內汽車市場正經歷深度調整。上半年，汽車產銷分別完成 1499.3 萬輛和 1501.7 萬輛，同比分別下降 4% 和 4.1%。在此背景下，出口成為拉動中國汽車產業增長的關鍵引擎，也讓汽車出口在調整兩年後迎來高速增長。

具體來看。6 月，汽車出口 103.7 萬輛，環比增長 11.6%，同比增長 75.1%，單月出口量首次突破 100 萬輛。1-6 月，汽車出口 509.6 萬輛，同比增長 65.3%。更值得關注的是結構性變化——出口銷量佔總產量的比重已攀升至 39.34%。這意味著，國內每下線 10 輛汽車，就有近 4 輛駛向海外碼頭。

在此背景下，多家車企海外市場表現創下新高。

其中，奇瑞集團以 94.38 萬輛的出口成績穩居榜首，同比增長 71.5%，海外銷量佔比超七成。這家常年深耕海外市場的車企，6 月單月出口 19.1 萬輛，同比增長 79.7%。一個更具里程碑意義的信號是，奇瑞的累計出口已正式突破 678 萬輛大關。

不光是奇瑞，整個中國汽車市場目前的增長動力，都來自海外市場的出口表現。比亞迪，海外出口 78.94 萬輛，佔總銷量 43%，出海成為重要確定性一環；上汽集團，上半年出口 73.5 萬輛，同比增 48.7%；陳家才執掌廣汽國際後的 8 個月以來，廣汽集團出海攻速明顯加快，上半年出口 12.1 萬輛，同比增長 132%，已接近去年全年水平。

把這幾家車企的出口數據放在一起，可以清晰地看到一個趨勢：海外市場正在成為拉動車企整體增長的核心支柱。特別是在國內市場需求見頂、利潤承壓、競爭白熱化的背景下，海外市場從“增量補充”正式升級為“核心增長極”。可以說，國內市場越捲，中國車企出海的緊迫性就越強。

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貿易壁壘是繞不過的現實

支撐這一輪出口爆發的深層原因，是天時地利人和。首先是天時——全球汽車產業向電動化轉型；其次是地利——中國汽車產業鏈韌性強；第三是人和——自主品牌企業很努力。整體來看，中國汽車出海正處於最好的時代，並且呈現“全球多點開花”的好局面。

在 2023 年和 2024 年，俄羅斯一直是中國汽車第一大出口目的國。但從近兩年來看，我國對俄羅斯出口量下降。今年前 5 個月，巴西超過俄羅斯，成為中國乘用車第一大出口市場。另外，英國、澳洲和墨西哥緊隨其後。

上述排名前十的海外市場中，英國、比利時、意大利均位於歐洲。在歐盟車市場的競爭格局中，中國自主品牌表現逐步走強。今年 5 月，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中國車企在歐洲合計售出 13.84 萬輛，同比增長超過 60%，而日系車企的銷量為 13 萬輛，下滑 3%。中國汽車在歐洲市場首次反超日本，市場份額達到 12.01%。

能打進歐洲，說明我們的產品已經能滿足發達國家消費者的需求，更證明了中國汽車產業日漸穩固的海外競爭實力，而高速發展背後潛藏的現實挑戰同樣不容忽視。比如歐盟在築牆，巴西在加稅，泰國在收緊，美國在封鎖，全球主要汽車市場都在給中國車設障，中國車企的海外擴張之路仍然充滿挑戰。

但中國車企的反應比預想中快得多，並根据自身情況因地製宜佈局出海戰略。包括奇瑞、比亞迪、吉利等企業紛紛在海外建設生產基地、研發中心和服務網絡。與此同時，廣汽集團宣佈計劃 2030 年前在巴西部署 242 個快速充電站。中國車企的海外競爭，已經不再只是把車賣出去，而是開始比拼誰能在當地真正留下來，邁向真正意義上的全球化經營。

單月出口破 100 萬輛，上半年 509.6 萬輛整車出口——這不僅是漂亮的成績單，更是中國製造在全球市場上的一次真實突破。今年 1000 萬輛出口的目標也是近在咫尺，但比數字更重要的，是中國汽車能否在全球市場建立起可持續的競爭力。未來，中國汽車全球化將進入深水區，比拼的不再是短期銷量，而是長期體系能力與全球運營智慧。

2026年上半年，汽车销量破1500万辆大关，出口正成为重要增长点。

中汽协数据显示，6月汽车单月出口量首次突破100万辆；1-6月，汽车累计出口509.6万辆，同比增长65.3%，首次实现半年度出口超过500万辆。对全年走势，中汽协保持谨慎乐观，全年出口量有望突破1000万辆。

与海外疯狂扩张相反，国内市场简直可以用惨淡来形容。蔚来李斌呼吁，全行业要做好国内汽车零售量在2026年全年同比下跌15%-20%的准备。从数据中可以看到，上半年“出口强、国内弱”成为车市最突出特征，未来无法实现全球化布局的车企，将难以抵御市场周期波动。

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部分车企出口量超越内销

国内汽车市场正经历深度调整。上半年，汽车产销分别完成1499.3万辆和1501.7万辆，同比分别下降4%和4.1%。在此背景下，出口成为拉动中国汽车产业增长的关键引擎，也让汽车出口在调整两年后迎来高速增长。

具体来看。6月，汽车出口103.7万辆，环比增长11.6%，同比增长75.1%，单月出口量首次突破100万辆。1-6月，汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%。更值得关注的是结构性变化——出口销量占总产量的比重已攀升至39.34%。这意味着，国内每下线10辆汽车，就有近4辆驶向海外码头。

在此背景下，多家车企海外市场表现创下新高。

其中，奇瑞集团以94.38万辆的出口成绩稳居榜首，同比增长71.5%，海外销量占比超七成。这家常年深耕海外市场的车企，6月单月出口19.1万辆，同比增长79.7%。一个更具里程碑意义的信号是，奇瑞的累计出口已正式突破678万辆大关。

不光是奇瑞，整个中国汽车市场目前的增长动力，都来自海外市场的出口表现。比亚迪，海外出口78.94万辆，占总销量43%，出海成为重要确定性一环；上汽集团，上半年出口73.5万辆，同比增48.7%；陈家才执掌广汽国际后的8个月以来，广汽集团出海攻速明显加快，上半年出口12.1万辆， 同比增长132%，已接近去年全年水平。

把这几家车企的出口数据放在一起，可以清晰地看到一个趋势：海外市场正在成为拉动车企整体增长的核心支柱。特别是在国内市场需求见顶、利润承压、竞争白热化的背景下，海外市场从“增量补充”正式升级为“核心增长极”。可以说，国内市场越卷，中国车企出海的紧迫性就越强。

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贸易壁垒是绕不过的现实

支撑这一轮出口爆发的深层原因，是天时地利人和。首先是天时——全球汽车产业向电动化转型；其次是地利——中国汽车产业链韧性强；第三是人和——自主品牌企业很努力。整体来看，中国汽车出海正处于最好的时代，并且呈现“全球多点开花”的好局面。

在2023年和2024年，俄罗斯一直是中国汽车第一大出口目的国。但从近两年来看，我国对俄罗斯出口量下降。今年前5个月，巴西超过俄罗斯，成为中国乘用车第一大出口市场。另外，英国、澳大利亚和墨西哥紧随其后。

上述排名前十的海外市场中，英国、比利时、意大利均位于欧洲。在欧盟车市场的竞争格局中，中国自主品牌表现逐步走强。今年5月，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企在欧洲合计售出13.84万辆，同比增长超过60%，而日系车企的销量为13万辆，下滑3%。中国汽车在欧洲市场首次反超日本，市场份额达到12.01%。

能打进欧洲，说明我们的产品已经能满足发达国家消费者的需求，更证明了中国汽车产业日渐稳固的海外竞争实力，而高速发展背后潜藏的现实挑战同样不容忽视。比如欧盟在筑墙，巴西在加税，泰国在收紧，美国在封锁，全球主要汽车市场都在给中国车设障，中国车企的海外扩张之路仍然充满挑战。

但中国车企的反应比预想中快得多，并根据自身情况因地制宜布局出海战略。包括奇瑞、比亚迪、吉利等企业纷纷在海外建设生产基地、研发中心和服务网络。与此同时，广汽集团宣布计划2030年前在巴西部署242个快速充电站。中国车企的海外竞争，已经不再只是把车卖出去，而是开始比拼谁能在当地真正留下来，迈向真正意义上的全球化经营。

单月出口破100万辆，上半年509.6万辆整车出口——这不仅是漂亮的成绩单，更是中国制造在全球市场上的一次真实突破。今年1000万辆出口的目标也是近在咫尺，但比数字更重要的，是中国汽车能否在全球市场建立起可持续的竞争力。未来，中国汽车全球化将进入深水区，比拼的不再是短期销量，而是长期体系能力与全球运营智慧。

根據蓋世汽車研究院數據，2026 年 1-5 月中國乘用車及新能源乘用車出口延續高增長態勢，但區域分化進一步加劇。乘用車出口方面，巴西繼續蟬聯榜首，俄羅斯緊隨其後，兩國合計佔前十总量嘅四成以上；歐洲市場表現穩健，均實現高速增長；而拉美及中東市場進入深度調整。新能源乘用車出口表現更為強勁，巴西斷層領跑，比利時躍居第二，凸顯歐洲中轉樞紐地位；歐洲市場佔據前十中嘅五席，其中意大利、德國分別以 365.3% 同 211.2% 嘅增速實現爆發式突破，中國新能源車已成功打入傳統汽車工業強國腹地；此外，澳大利亞位列榜單第四、韓國位列第八，充分展現咗中國新能源汽車喺傳統汽車強國及新興市場中嘅核心競爭力與多元化佈局能力。

中國乘用車出口目的國 TOP10（2026 年 1-5 月）

NO.1 巴西，2026 年 1-5 月，向巴西出口乘用車 372,199 輛，累計同比增長 178.7%。

NO.2 俄羅斯，2026 年 1-5 月，向俄羅斯出口乘用車 350,641 輛，累計同比增長 139.8%。

NO.3 英國，2026 年 1-5 月，向英國出口乘用車 188,935 輛，累計同比增長 82.0%。

NO.4 澳大利亞，2026 年 1-5 月，向澳大利亞出口乘用車 158,230 輛，累計同比增長 59.2%。

NO.5 比利時，2026 年 1-5 月，向比利時出口乘用車 156,364 輛，累計同比增長 26.6%。

NO.6 意大利，2026 年 1-5 月，向意大利出口乘用車 123,214 輛，累計同比增長 140.7%。

NO.7 阿聯酋，2026 年 1-5 月，向阿聯酋出口乘用車 119,179 輛，累計同比減少 32.6%。

NO.8 墨西哥，2026 年 1-5 月，向墨西哥出口乘用車 113,642 輛，累計同比減少 40.0%。

NO.9 西班牙，2026 年 1-5 月，向西班牙出口乘用車 94,452 輛，累計同比增長 56.0%。

NO.10 馬來西亞，2026 年 1-5 月，向馬來西亞出口乘用車 78,599 輛，累計同比增長 26.9%。

2026 年 1-5 月，中國乘用車出口目的國格局持續演變。巴西以 372,199 輛、同比增長 178.7% 嘅成績繼續蟬聯榜首，進一步鞏固第一大出口市場地位。俄羅斯以 350,641 輛、同比增長 139.8% 嘅成績位居第二，對中國車嘅需求依然強勁。

從區域分布嚟講，歐洲市場呈現全面增長態勢。英國以 188,935 輛、同比增長 82.0% 嘅成績穩居第三。比利時（156,364 輛）、意大利（123,214 輛）、西班牙（94,452 輛）均實現同比增長，其中意大利增速高達 140.7%，反映出中國品牌喺歐洲新能源產品導入同渠道建設方面嘅持續突破。若將俄羅斯納入歐洲區域考量，歐洲市場喺中國乘用車出口中嘅佔比已經超過半數，成為絕對核心。不過，歐洲市場仍面對政策環境、貿易壁壘同本地競爭嘅不確定性，其後增長更偏向結構性機會。

拉美市場出現明顯兩極分化；巴西以超 37 萬輛、同比增長 178.7% 嘅成績高居榜首，呢得益於 7 月關稅上調前嘅提前放量；而墨西哥出口量同比下滑 40.0%，則與 2026 年 1 月起生效嘅關稅上漲有關，再加埋北美貿易政策持續收緊同市場預期調整，導致需求明顯收縮。呢種分化表明，中國車企喺拉美區域嘅經營表現受各國關稅、貿易政策周期同本土市場環境等因素影響，國別差異帶來嘅經營波動十分突出。

中東市場進入調整階段，阿聯酋（119,179 輛）同比下降 32.6%，告別此前高速增長。亞太市場方面，澳大利亞（158,230 輛）同比增長 59.2%，位居第四；馬來西亞（78,599 輛）同比增長 26.9%，位列第十，顯示出東南亞同大洋洲市場嘅潛力正喺持續釋放。總體嚟講，中國乘用車出口正從依賴少數爆點市場過渡到多區域共同承擔壓力、結構日趨多元化嘅新階段，增長動力正從數量擴張轉向產品力同品牌認可度嘅深層較量。

中國「新能源」乘用車出口目的國 TOP10（2026 年 1-5 月）

NO.1 巴西，2026 年 1-5 月，向巴西出口新能源乘用車 283,182 輛，累計同比增長 175.6%。

NO.2 比利時，2026 年 1-5 月，向比利時出口新能源乘用車 150,110 輛，累計同比增長 25.8%。

NO.3 英國，2026 年 1-5 月，向英國出口新能源乘用車 129,807 輛，累計同比增長 81.4%。

NO.4 澳大利亞，2026 年 1-5 月，向澳大利亞出口新能源乘用車 111,406 輛，累計同比增長 168.2%。

NO.5 意大利，2026 年 1-5 月，向意大利出口新能源乘用車 67,043 輛，累計同比增長 365.3%。

NO.6 德國，2026 年 1-5 月，向德國出口新能源乘用車 65,235 輛，累計同比增長 211.2%。

NO.7 泰國，2026 年 1-5 月，向泰國出口新能源乘用車 62,316 輛，累計同比增長 62.8%。

NO.8 韓國，2026 年 1-5 月，向韓國出口新能源乘用車 60,488 輛，累計同比增長 170.3%。

NO.9 西班牙，2026 年 1-5 月，向西班牙出口新能源乘用車 56,953 輛，累計同比增長 74.9%。

NO.10 阿聯酋，2026 年 1-5 月，向阿聯酋出口新能源乘用車 53,135 輛，累計同比增長 45.7%。

2026 年 1-5 月，中國新能源乘用車出口目的國格局發生顯著變化。巴西以 283,182 輛、同比增長 175.6% 嘅成績繼續蟬聯榜首，且領先優勢進一步擴大，新能源已經成為中國對巴西汽車出口嘅絕對主力。比利時以 150,110 輛、同比增長 25.8% 嘅成績躍居第二，凸顯佢作為歐洲新能源中轉樞紐嘅戰略價值。英國以 129,807 輛、同比增長 81.4% 嘅成績位居第三，澳大利亞以 111,406 輛、同比暴增 168.2% 嘅成績緊隨其後，大洋洲市場嘅電動化需求正喺加速釋放。

從區域分布嚟講，歐洲市場呈現全面爆發態勢，包括比利時同英國喺內，意大利（67,043 輛）同比增長 365.3%，德國（65,235 輛）同比增長 211.2%，西班牙（56,953 輛）同比增長 74.9%，增速遠超平均水準。其中，意大利同德國嘅驚人增幅表明，中國新能源車已成功打入傳統汽車工業強國腹地，產品力同品牌認可度獲得實質性突破。不過，歐洲市場仍面對碳關稅、反補貼調查等政策不確定性，其後增長更依賴於本土化供應鏈嘅深度融入。

亞洲市場多點開花。泰國（62,316 輛）同比增長 62.8%，作為東南亞電動車產業重鎮，中國品牌憑藉本地化生產佈局持續深耕；韓國（60,488 輛）同比增長 170.3%，首次進入前十，反映中國新能源車喺東亞鄰國競爭力顯著提升。中東市場方面，阿聯酋（53,135 輛）同比增長 45.7%，新能源正成為該區域新嘅增長點。

總體嚟講，中國新能源乘用車出口已經進入新階段，市場覆蓋從新興經濟體延伸至傳統汽車強國，增長動力由價格優勢轉向技術實力同品牌溢價嘅深層較量。未來，點樣喺貿易壁壘加劇同本地化生產要求下保持可持續增長，將會係中國新能源車企面對嘅共同課題。

根据盖世汽车研究院数据，2026年1-5月中国乘用车及新能源乘用车出口延续高增长态势，但区域分化进一步加剧。乘用车出口方面，巴西继续蝉联榜首，俄罗斯紧随其后，两国合计占前十总量的四成以上；欧洲市场表现稳健，均实现高速增长；而拉美及中东市场进入深度调整。新能源乘用车出口表现更为强劲，巴西断层领跑，比利时跃居第二，凸显欧洲中转枢纽地位；欧洲市场占据前十中的五席，其中意大利、德国分别以365.3%和211.2%的增速实现爆发式突破，中国新能源车已成功打入传统汽车工业强国腹地；此外，澳大利亚位列榜单第四、韩国位列第八，充分展现了中国新能源汽车在传统汽车强国及新兴市场中的核心竞争力与多元化布局能力。

中国乘用车出口目的国TOP10（2026年1-5月）

NO.1 巴西，2026年1-5月，向巴西出口乘用车372,199辆，累计同比增长178.7%。

NO.2 俄罗斯，2026年1-5月，向俄罗斯出口乘用车350,641辆，累计同比增长139.8%。

NO.3 英国，2026年1-5月，向英国出口乘用车188,935辆，累计同比增长82.0%。

NO.4 澳大利亚，2026年1-5月，向澳大利亚出口乘用车158,230辆，累计同比增长59.2%。

NO.5 比利时，2026年1-5月，向比利时出口乘用车156,364辆，累计同比增长26.6%。

NO.6 意大利，2026年1-5月，向意大利出口乘用车123,214辆，累计同比增长140.7%。

NO.7 阿联酋，2026年1-5月，向阿联酋出口乘用车119,179辆，累计同比减少32.6%。

NO.8 墨西哥，2026年1-5月，向墨西哥出口乘用车113,642辆，累计同比减少40.0%。

NO.9 西班牙，2026年1-5月，向西班牙出口乘用车94,452辆，累计同比增长56.0%。

NO.10 马来西亚，2026年1-5月，向马来西亚出口乘用车78,599辆，累计同比增长26.9%。

2026年1-5月，中国乘用车出口目的国格局持续演变。巴西以372,199辆、同比增长178.7%的成绩继续蝉联榜首，进一步巩固第一大出口市场地位。俄罗斯以350,641辆、同比增长139.8%的成绩位居第二，对中国车的需求依然强劲。

从区域分布来看，欧洲市场呈现全面增长态势。英国以188,935辆、同比增长82.0%的成绩稳居第三。比利时（156,364辆）、意大利（123,214辆）、西班牙（94,452辆）均实现同比增长，其中意大利增速高达140.7%，反映出中国品牌在欧洲新能源产品导入与渠道建设方面的持续突破。若将俄罗斯纳入欧洲区域考量，欧洲市场在中国乘用车出口中的占比已超过半数，成为绝对核心。不过，欧洲市场仍面临政策环境、贸易壁垒及本地竞争的不确定性，后续增长更偏向结构性机会。

拉美市场出现明显两极分化；巴西以超37万辆、同比增长178.7%的成绩高居榜首，这得益于7月关税上调前的提前放量；而墨西哥出口量同比下滑40.0%，则与2026年1月起生效的关税上涨有关，再叠加北美贸易政策持续收紧及市场预期调整，导致需求明显收缩。这种分化表明，中国车企在拉美区域的经营表现受各国关税、贸易政策周期与本土市场环境等因素影响，国别差异带来的经营波动十分突出。

中东市场进入调整阶段，阿联酋（119,179辆）同比下降32.6%，告别此前高速增长。亚太市场方面，澳大利亚（158,230辆）同比增长59.2%，位居第四；马来西亚（78,599辆）同比增长26.9%，位列第十，显示出东南亚及大洋洲市场的潜力正在持续释放。总体来看，中国乘用车出口正从依赖少数爆点市场过渡到多区域共同承压、结构日趋多元的新阶段，增长驱动力正从数量扩张转向产品力与品牌认可度的深层较量。

中国「新能源」乘用车出口目的国TOP10（2026年1-5月）

NO.1 巴西，2026年1-5月，向巴西出口新能源乘用车283,182辆，累计同比增长175.6%。

NO.2 比利时，2026年1-5月，向比利时出口新能源乘用车150,110辆，累计同比增长25.8%。

NO.3 英国，2026年1-5月，向英国出口新能源乘用车129,807辆，累计同比增长81.4%。

NO.4 澳大利亚，2026年1-5月，向澳大利亚出口新能源乘用车111,406辆，累计同比增长168.2%。

NO.5 意大利，2026年1-5月，向意大利出口新能源乘用车67,043辆，累计同比增长365.3%。

NO.6 德国，2026年1-5月，向德国出口新能源乘用车65,235辆，累计同比增长211.2%。

NO.7 泰国，2026年1-5月，向泰国出口新能源乘用车62,316辆，累计同比增长62.8%。

NO.8 韩国，2026年1-5月，向韩国出口新能源乘用车60,488辆，累计同比增长170.3%。

NO.9 西班牙，2026年1-5月，向西班牙出口新能源乘用车56,953辆，累计同比增长74.9%。

NO.10 阿联酋，2026年1-5月，向阿联酋出口新能源乘用车53,135辆，累计同比增长45.7%。

2026年1-5月，中国新能源乘用车出口目的国格局发生显著变化。巴西以283,182辆、同比增长175.6%的成绩继续蝉联榜首，且领先优势进一步扩大，新能源已成为中国对巴西汽车出口的绝对主力。比利时以150,110辆、同比增长25.8%的成绩跃居第二，凸显其作为欧洲新能源中转枢纽的战略价值。英国以129,807辆、同比增长81.4%的成绩位居第三，澳大利亚以111,406辆、同比暴增168.2%的成绩紧随其后，大洋洲市场的电动化需求正在加速释放。

从区域分布来看，欧洲市场呈现全面爆发态势，包括比利时和英国在内，意大利（67,043辆）同比增长365.3%，德国（65,235辆）同比增长211.2%，西班牙（56,953辆）同比增长74.9%，增速远超平均水平。其中，意大利和德国的惊人增幅表明，中国新能源车已成功打入传统汽车工业强国腹地，产品力与品牌认可度获得实质性突破。不过，欧洲市场仍面临碳关税、反补贴调查等政策不确定性，后续增长更依赖于本土化供应链的深度融入。

亚洲市场多点开花。泰国（62,316辆）同比增长62.8%，作为东南亚电动车产业重镇，中国品牌凭借本地化生产布局持续深耕；韩国（60,488辆）同比增长170.3%，首次进入前十，反映中国新能源车在东亚邻国竞争力显著提升。中东市场方面，阿联酋（53,135辆）同比增长45.7%，新能源正成为该区域新的增长点。

总体来看，中国新能源乘用车出口已进入新阶段，市场覆盖从新兴经济体延伸至传统汽车强国，增长动力由价格优势转向技术实力与品牌溢价的深层较量。未来，如何在贸易壁垒加剧和本地化生产要求下保持可持续增长，将是中国新能源车企面临的共同课题。

廣汽集團甩出一份 2026 年半年成績單，數字好驚——預計上半年淨虧損 40.6 億元到 45.7 億元。扣除非經常損益後嘅淨利潤更是蝕咗 48 億到 56 億。四十多個億，一日蝕掉兩千幾萬，睇落幾唔理想。

但你再看看另一組數字——上半年廣汽賣咗 77.31 萬輛車，同比增長 2.35%。新能源車銷量佔比超過六成，自主品牌賣咗 34.6 萬輛，大漲 35.69%。埃安更勁，18.16 萬輛，同比增長 67.08%。海外出口 12.15 萬輛，同比增長 132%，半年出口規模已經接近去年全年水平。銷量升咗，新能源轉型亦喺提速，出口更加係翻倍增長——但賬面上卻蝕得更嚴重。呢筆賬，點計㗎？

 廣汽集團

官方點講？

廣汽嘅公告寫得好實在，三個原因：

第一，內地市場競爭加劇，自主品牌持續加大銷售投入，加上產品銷售結構變動、上游原材料成本上漲，自主品牌利潤下滑。

第二，合資品牌經營承受壓力。具體嚟講，終端銷量下滑、銷售投入持續加大、原材料上漲等都係重要因素，公司投資收益同比減少。

蝕錢原因 

第三，匯率波動產生匯兌損失，又斬咗一刀。顯然，對於上半年虧損嘅原因，廣汽集團給予咗較為明晰嘅解釋。

翻譯下，可能係自主品牌利潤唔及之前咁高，合資品牌壓力比較大，同時匯率都對利潤造成咗一定嘅損失。

綜合以上各種因素，2026 年上半年，廣汽集團預計虧損。而且，虧損額度預計達到咗 40.6 億元到 45.7 億元，仲幾高。

不過，車宇世界認為，如果你只睇住「蝕」字看，可能就錯過咗真正嘅故仔。

預計虧損公告 

合資：一個「承受壓力」，一個「穩陣咗」

廣汽集團官方數據顯示，廣汽本田上半年賣咗 6.83 萬輛車，同比下跌 55.82%，幾乎跌咗六成。6 月單月 1.4 萬輛，雖然環比上漲咗五成多，但係同比跌咗 53%。

曾經年銷 70 萬嘅合資巨頭，而家上半年平均月銷一萬幾臺。雅閣、飛度、繽智、型格呢啲經典車型，月銷普遍唔及之前咁高。

顯然，從銷量嚟睇，2026 年上半年，廣汽本田依然下跌得相當嚴重，達到咗五成以上，承受咗一定嘅壓力。

產銷快報 

但廣汽豐田嘅表現，卻唔一樣，整體表現依然穩健。而且，喺內地車市合資品牌整體承受壓力嘅情況下，佢嘅銷量仲係穩中有升。

廣汽集團官方數據顯示，2025 年上半年廣汽豐田賣咗 35.6 萬輛，月均銷量直逼 6 萬臺。同比增長 3.29%。3 月、4 月、5 月連續三個月登頂合資車企銷量榜首。7 月 2 日，廣汽豐田仲迎來咗第 1000 萬臺量產車下線，躋身「千萬量級大廠」。

而且，車宇世界發現，支撐廣汽豐田嘅唔係低價走量車，而係凱美瑞、漢蘭達、賽那三大旗艦持續發力，智能電混雙擎車型佔比達到 54% 。鉑智品牌上半年賣咗 5.2 萬臺，鉑智 3X 連續 10 個月蟬聯合資純電銷量冠軍。

一個繼續承受壓力，一個穩住，合資呢張牌，廣汽仲未打完。

 鉑智 7

自主同海外市场，係真正嘅亮點

車宇世界認為，如果話廣汽上半年嘅成績單入面有咩讓人眼前一亮嘅嘢，那一定係海外市场同自主銷量大漲。

官方數據顯示，2026 年上半年，廣汽傳祺累計銷量為 16.4 萬台。與去年同期相比，銷量上漲咗 12.36%。

埃安漲得更勁。官方數據顯示，2026 年上半年，廣汽埃安嘅累計銷量為 18.1 萬台。相比去年同期，銷量上漲咗 67.08%。

海外市场方面，上半年自主品牌出口 12.15 萬輛，同比增長 132%，半年出口規模已接近去年全年。美洲、亞太、中東、非洲、歐洲五大區域同步實現高速增長。

 傳祺 E8

墨西哥市場，AION ES 與 AION UT 双双躋身新能源 BEV 銷量前十。玻利維亞，GAC 品牌連續多個月蟬聯中國品牌乘用車銷量冠軍。新加坡、泰國、馬來西亞、印尼——廣汽嘅海外版圖正在多點開花。

廣汽年初訂咗海外目標係全年 25 萬輛、衝刺 30 萬輛。上半年搞咗 12.15 萬輛，完成率接近一半。喺內地市場卷唔掂嘅時候，海外成咗廣汽最有力嘅增長曲線。

 AION N60

轉型嘅賬，唔單單睇眼前

2025 年啟動嘅「番禺行動」，正一步步落地。

總部搬到咗番禺，離生產一線更近。馮興亞講咗一句說話好有意思——「我哋將辦公室搬到離炮火最近嘅地方，讓聽到炮聲嘅人呼喚炮火」。業務單位（BU）重組完成咗，昊鉑埃安 BU 率先組建，2026 年 1 月傳祺 BU 也成立咗。廣汽自主品牌已經形成以 BU 為核心嘅全新運行架構。

同華為嘅合作亦出咗成果。聯手打造嘅高端品牌「啟境」首款車型 GT7，6 月 26 日喺杭州上市。售價 20.99 萬到 32.99 萬元，上市 24 小時大定訂單突破 5200 臺，90 後、00 後用戶佔比超過六成。預訂時 5 小時訂單就破萬。全國 90 座城市 300 間門市陸續啟動。

啟境 GT7 搭載咗華為乾崑智駕 ADS 5。呢係廣汽同華為深度合作嘅第一款車，亦係「番禺行動」後面向市場嘅一場硬仗。

呢啲動作，短期都係「錢」——研發要錢，渠道要錢，品牌建設要錢。但放喺更長嘅時間維度睇，呢啲投入係為下一階段蓄力。廣汽把 2026 年定位為「內部裝修」攻堅階段，可能就係這個意思——先將地基夯實，再傾蓋高樓。

 AION N60 

本文結語：

廣汽年初訂嘅全年目標係 200 萬輛，上半年完成率唔到四成。下半年要賣近 123 萬輛，月均超 20 萬輛。喺合資承受壓力、新能源競爭白熱化嘅當下，呢個任務有多難，無須多講。

但車宇世界認為，廣汽手入嘅牌仲未打完。合資有廣汽豐田穩住，自主有埃安同傳祺喺衝，海外喺放量，啟境剛開局。

呢啲牌點打、什麼時候打，或者會成為廣汽集團什麼時候走出轉型陣痛嘅重要因素。呢啲，我哋仲係讓時間畀一個答案。

轉型呢件事，從來都係先苦後甜，亦從來唔係只睇眼前。你點睇？評論區傾計。

聲明：本文涉及到相關事件，來源於品牌官方或權威媒體消息，僅供參考，具體以官方資料為準。如有筆誤等造成嘅信息、數據不符，以官方資料為準。希望大家理性看待，唔信謠、唔傳謠。

本文聲明：

本文係車宇世界原創文章，凌清/劉帥審閱，總第 14186 期，部分圖片來自網絡，標注來源嘅數據同相關資料均係引用。車宇世界原創版權所有，侵權必究。

广汽集团甩出一份2026年半年成绩单，数字挺吓人——预计上半年净亏损40.6亿元到45.7亿元。扣非净利润更是亏了48亿到56亿。四十多个亿，一天亏掉两千多万，看上去不太理想。

但你再看看另一组数字——上半年广汽卖了77.31万辆车，同比增长2.35%。新能源车销量占比超过六成，自主品牌卖了34.6万辆，大涨35.69%。埃安更是猛，18.16万辆，同比增长67.08%。海外出口12.15万辆，同比增长132%，半年出口规模已经接近去年全年水平。销量涨了，新能源转型也在提速，出口更是翻倍增长——但账面上却亏得更狠了。这账，到底怎么算的？

 广汽集团

官方怎么说？

广汽的公告写得很实在，三条原因：

第一，国内市场竞争加剧，自主品牌持续加大销售投入，加上产品销售结构变动、上游原材料成本上涨，自主品牌利润下滑。

第二，合资品牌经营承压。具体来说，终端销量下滑、销售投入持续加大、原材料上涨等都是重要因素，公司投资收益同比减少。

亏算原因 

第三，汇率波动产生汇兑损失，又补了一刀。显然，对于上半年亏损的原因，广汽集团给出了较为明晰的解读。

翻译下，可能就是自主品牌利润不如之前那么高，合资品牌压力比较大，同时汇率还对利润造成了一定的损失。

综合以上各种因素，2026年上半年，广汽集团预计亏损。而且，亏损额度预计达到了40.6亿元到45.7亿元，还挺高。

但是，车宇世界认为，如果你只盯着“亏”字看，可能就错过了真正的故事。

预亏公告 

合资：一个“承压”，一个“稳住了”

广汽集团官方数据显示，广汽本田上半年卖了6.83万辆车，同比下滑55.82%，几乎下滑了6成。6月单月 1.4万辆，虽然环比上涨了5成多，但是同比跌了53%。

曾经年销70万的合资巨头，现在上半年的平均月销1万多台。雅阁、飞度、缤智、型格这些经典车型，月销普遍不如此前高。

显然，从销量上来看，2026年上半年，广汽本田依然下滑较为严重，达到了5成以上，承受了一定的压力。

产销快报 

但广汽丰田的表现，却不一样，整体表现依然稳健。而且，在国内车市合资品牌整体承压的情况下，它的销量还稳中有升。

广汽集团官方数据显示，2025年上半年广汽丰田卖了35.6万辆，月均销量直逼6万台。同比增长3.29%。3月、4月、5月连续三个月登顶合资车企销量榜首。7月2日，广汽丰田还迎来了第1000万台量产车下线，跻身“千万量级大厂”。

而且，车宇世界发现，支撑广汽丰田的不是低价走量车，而是凯美瑞、汉兰达、赛那三大旗舰持续发力，智能电混双擎车型占比达到54% 。铂智品牌上半年卖了5.2万台，铂智3X连续10个月蝉联合资纯电销量冠军。

一个继续承压，一个稳住，合资这张牌，广汽还没打完。

 铂智7

自主和海外市场，是真正的亮点

车宇世界认为，如果说广汽上半年的成绩单里有什么让人眼前一亮的东西，那一定是海外市场和自主销量大涨。

官方数据显示，2026年上半年，广汽传祺累计销量为16.4万台。与去年同期相比，销量上涨了12.36%。

埃安涨得更猛。官方数据显示，2026年上半年，广汽埃安的累计销量为18.1万台。相比去年同期，销量上涨了67.08%。

海外市场方面，上半年自主品牌出口12.15万辆，同比增长132%，半年出口规模已接近去年全年。美洲、亚太、中东、非洲、欧洲五大区域同步实现高速增长。

 传祺E8

墨西哥市场，AION ES与AION UT双双跻身新能源BEV销量前十。玻利维亚，GAC品牌连续多月蝉联中国品牌乘用车销量冠军。新加坡、泰国、马来西亚、印尼——广汽的海外版图正在多点开花。

广汽年初定的海外目标是全年25万辆、冲刺30万辆。上半年干了12.15万辆，完成率接近一半。在国内市场卷不动的时候，海外成了广汽最有力的增长曲线。

 AION N60

转型的账，不能只看眼前

2025年启动的“番禺行动”，正在一步步落地。

总部搬到了番禺，离生产一线更近。冯兴亚说了一句话挺有意思——“我们把办公室搬到离炮火最近的地方，让听到炮声的人呼唤炮火”。业务单元（BU）重组完了，昊铂埃安BU率先组建，2026年1月传祺BU也成立了。广汽自主品牌已经形成以BU为核心的全新运行架构。

跟华为的合作也出了成果。联合打造的高端品牌“启境”首款车型GT7，6月26日在杭州上市。售价20.99万到32.99万元，上市24小时大定订单突破5200台，90后、00后用户占比超过六成。预售时5小时订单就破万了。全国90座城市300家门店陆续启动。

启境GT7搭载了华为乾崑智驾ADS 5。这是广汽与华为深度合作的第一款车，也是“番禺行动”后面向市场的一场硬仗。

这些动作，短期内都是“钱”——研发要钱，渠道要钱，品牌建设要钱。但放在更长的时间维度看，这些投入是在为下一阶段蓄力。广汽把2026年定位为“内部装修”攻坚阶段，可能就是这个意思——先把地基夯实了，再谈盖高楼。

 AION N60 

本文结语：

广汽年初定的全年目标是200万辆，上半年完成率不到四成。下半年要卖近123万辆，月均超20万辆。在合资承压、新能源竞争白热化的当下，这个任务有多难，不用多说。

但车宇世界认为，广汽手里的牌还没打完。合资有广汽丰田稳着，自主有埃安和传祺在冲，海外在放量，启境刚开局。

这些牌怎么打、什么时候打，或许会成为广汽集团什么时候走出转型阵痛的重要因素。这些，我们还是让时间来给一个答案。

转型这件事，从来都是先苦后甜，也从来不是只看眼前。你怎么看？评论区聊聊。

声明：本文涉及到相关事件，来源于品牌官方或权威媒体消息，仅供参考，具体以官方信息为准。如有笔误等造成的信息、数据不符，以官方信息为准。希望大家理性看待，不信谣、不传谣。

本文声明：

本文为车宇世界原创文章，凌清/刘帅审阅，总第14186期，部分图片来源于网络，标注来源的数据及相关资料均为引用。车宇世界原创版权所有，侵权必究。

2026 年上半年，中國汽車出口 405.9 萬輛，同比增長 63%。按呢個增速，全年破千萬輛幾乎無懸念——到嗰陣中國將成為全球第一個年出口破千萬輛嘅汽車大國，相當於日本嘅 2.5 倍。

但另一組數據就唔幾好睇。今年 1-5 月，內地乘用車累計零售 709.9 萬輛，同比下降 19.5%。五大自主品牌入面，比亞迪上半年 180.85 萬輛，同比下降咗 15.72%。增長基本靠出口。這唔係繁榮，係「屋企食唔飽，全靠外頭搶」。

睇下出口幾勁。奇瑞半年出口 94 萬輛，穩坐頭把交椅，佔比高達 74.3%——每賣四部車三部出口。比亞迪 79 萬輛緊隨其後，6 月單月出口 17.48 萬輛。最出乎人意嘅唔係量，係方向。5 月歐洲 31 國數據，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家合共賣咗 13.84 萬輛，同比增長 65%，首次超過咗豐田、日產、本田等六間日系車總和。中國品牌喺歐洲市佔率由去年 5 月嘅 5.6% 直接翻去 10.7%。一年時間翻一倍，這唔係增長，係鯨吞。

但歐洲人坐唔住。7 月 1 日，歐盟對中國純電動汽車加徵嘅最終反補貼稅正式生效——比亞迪 17.4%、吉利 18.8%、上汽 35.3%，疊上 10% 基礎關稅，部分車企綜合稅率突破 45%。更狠係，歐盟仲喺度諗緊將插混都纳入徵稅範圍。過去一年插混係中國車企繞開純電關稅嘅核心通道，這係想將所有路都堵死。但中國亦唔係好惹嘅。商務部反手就給咗歐盟豬肉反傾銷終裁，稅率 4.9% 到 19.8%，五年。中國係全球最大嘅豬肉消費市場，歐洲嘅豬蹄豬耳豬內臟全靠中國消化，這一刀砍嘅係農業州嘅票倉。白蘭地、乳製品嘅反制亦喺路上。法國乾邑產區嘅酒商已經喺度抖緊。

但關稅真嘅攔得住嗎？中國車企嘅應對好簡單——將工廠開到你屋企門口。比亞迪喺匈牙利建廠明年投產，奇瑞喺巴西同西班牙佈局，上汽喺泰國深耕。加關稅卡價格，我就繞過你嘅關稅牆。這跟當年日本車企被美國加關稅後瘋狂喺美國建廠，一模一樣嘅劇本。唯一唔同嘅係，中國車出海嘅速度更快、體量更大、產業鏈更完整。

總括嚟講，國內車市低迷逼晒所有品牌向外走，出口將國內丟咗嘅增長全部補返嚟。但歐盟 45% 關稅只係第一關，後面仲有北美市場嘅大門關得死死嘅，東南亞日系車嘅堡壘亦唔係一日能攻破嘅。中國汽車出海呢條賽道，已經從「搶增量」變成咗「打硬仗」。千萬輛係必然嘅，但路上嘅關稅牆、政治壁壘、本地化難度，一個比一個硬。

2026年上半年，中国汽车出口405.9万辆，同比增长63%。按这个增速，全年破千万辆几乎没有悬念——届时中国将成为全球第一个年出口破千万辆的汽车大国，相当于日本的2.5倍。

但另一组数据就不怎么好看了。今年1-5月，国内乘用车累计零售709.9万辆，同比下降19.5%。五大自主品牌里，比亚迪上半年180.85万辆，同比降了15.72%。增长基本靠出口。这不是繁荣，是"家里吃不饱，全靠外头抢"。

先看出口到底有多猛。奇瑞半年出口94万辆，稳坐头把交椅，占比高达74.3%——每卖四台车三台出口。比亚迪79万辆紧随其后，6月单月出口17.48万辆。最让人意外的不是量，是方向。5月欧洲31国数据，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家合计卖了13.84万辆，同比增长65%，首次超过了丰田、日产、本田等六家日系车总和。中国品牌在欧洲市占率从去年5月的5.6%直接翻到10.7%。一年时间翻一倍，这不是增长，是鲸吞。

但欧洲人坐不住了。7月1日，欧盟对中国纯电动车加征的最终反补贴税正式生效——比亚迪17.4%、吉利18.8%、上汽35.3%，叠上10%基础关税，部分车企综合税率突破45%。更狠的是，欧盟还在酝酿把插混也纳入征税范围。过去一年插混是中国车企绕开纯电关税的核心通道，这是要把所有路都堵死。但中国也不是吃素的。商务部反手就给了欧盟猪肉反倾销终裁，税率4.9%到19.8%，五年。中国是全球最大的猪肉消费市场，欧洲的猪蹄猪耳朵猪内脏全靠中国消化，这一刀砍的是农业州的票仓。白兰地、乳制品的反制也在路上。法国干邑产区的酒商已经在抖了。

但关税真的拦得住吗？中国车企的应对很简单——把工厂开到你家门口。比亚迪在匈牙利建厂明年投产，奇瑞在巴西和西班牙布局，上汽在泰国深耕。加关税卡价格，我就绕过你的关税墙。这跟当年日本车企被美国加关税后疯狂在美国建厂，一模一样的剧本。唯一不同的是，中国车出海的速度更快、体量更大、产业链更完整。

总的来看，国内车市低迷逼着所有品牌向外走，出口把国内丢失的增长全都补了回来。但欧盟45%关税只是第一关，后面还有北美市场的大门关得死死的，东南亚日系车的堡垒也不是一天能攻破的。中国汽车出海这条赛道，已经从"抢增量"变成了"打硬仗"。千万辆是必然的，但路上的关税墙、政治壁垒、本地化难度，一个比一个硬。

每个月初车企公布月度销量数据，比亚迪的成绩单永远是整个汽车行业关注的焦点。7 月 1 日比亚迪官方正式对外发布 6 月完整产销数据，单月集团整体新车交付量突破四十万大关，达到 403472 辆，抛开商用皮卡等车型，纯乘用车交付规模达到 397292 辆，依旧稳稳守住全球新能源车企头部位置。这份报表里最亮眼的增量并非来自国内市场，而是持续爆发的海外业务，6 月包含乘用车与皮卡车型的海外交付量达到 174897 辆，同比涨幅接近翻倍，创下品牌单月出口全新纪录。结合累计数据来看，自品牌推出新能源车型至今，全系新能源车型累计终端交付总量已经突破 1690 万辆，这个数字也直观印证了比亚迪在电动化赛道多年积累的市场认可度。

如果拉长时间维度看上半年整体表现，2026 年一至六月比亚迪集团累计新车销量 1808511 辆，接近一百八十一万台的体量，在全球新能源车企榜单里依旧断层领先。其中海外市场上半年累计交付 789367 辆，结合六月单月出口数据不难算出，目前海外销量已经占据集团总销量四成以上，相当于品牌每卖出十台车，就有超过四台销往海外各个国家与地区。放在两年前，海外业务还只是比亚迪销量的补充板块，如今已经成为对冲国内市场内卷、支撑整体规模稳定增长的核心支柱，品牌全球化战略的落地成效在这份半年报里体现得淋漓尽致。

拆分内部各品牌、销售渠道的细分数据，能清晰看出比亚迪这套分层覆盖全价格区间的多品牌布局已经完全跑通，不同产品线各司其职，形成稳定互补的销量结构。作为品牌销量基本盘的王朝网与海洋网，6 月合计交付 340863 台，依旧承担走量主力角色。王朝系列主打家用稳重路线，汉、唐、秦、宋多款车型常年稳居各级别销量榜单前列；海洋网偏向年轻化设计，海鸥、海豚这类入门代步车型持续收割城市刚需用户，海豹、海狮系列则瞄准十五至三十万级家用轿车与 SUV 市场，两条渠道覆盖十万至三十万国内主流消费区间，受众基数庞大，是品牌规模稳定的压舱石。

高端个性化越野赛道的方程豹，本月交出 35607 台的交付成绩，增长势头十分迅猛。随着豹 5、豹 8 以及新增的钛系列闪充车型持续铺货，这套搭载 DMO 越野混动平台的产品，兼顾城市代步与户外穿越，填补了三十至六十万硬派新能源 SUV 的市场空白，很多原本考虑燃油硬派越野车的消费者，转而选择能耗更低、四驱性能更强的方程豹车型，品牌月度交付量连续多月稳定突破三万台，成为中高端市场增长黑马。

主打高端家用商务定位的腾势品牌，六月交付 20352 台，市场表现稳健均衡。腾势 D9 依旧是三十万级 MPV 市场的标杆车型，大量家庭用户、中小企业商务采购都会优先选择这款车型；同时 N 系列、Z 系列高端 SUV 持续更新迭代，闪充版本补齐快充短板，兼顾长途自驾需求，稳定两万台以上的月交付量，证明品牌在高端家用市场已经站稳脚跟，能够持续贡献稳定营收与销量增量。

定位百万级超豪华旗舰的仰望品牌，6 月交付 470 台。单看数字体量并不大，但在百万级新能源豪车赛道，这个交付数据已经十分有竞争力。仰望依靠易四方、云辇等独家核心技术，打开国产超豪华汽车的市场空间，目标客群和普通家用车型完全区隔，不需要依靠走量抢占市场，更多承担品牌技术标杆、向上突破价格天花板的战略作用，完善比亚迪从十万到百万级的完整产品覆盖体系。

很多人看完数据会疑惑，为何国内市场竞争白热化的阶段，比亚迪海外业务能实现近乎翻倍的高速增长。背后离不开品牌多年的本地化布局，目前比亚迪已经在泰国、巴西、乌兹别克斯坦落地整车生产基地，匈牙利组装工厂也按规划推进投产，本地建厂生产不仅规避多国进口关税，还能快速适配当地道路法规、用户用车习惯。同时品牌同步在海外各大城市铺设专属闪充补能站点，二代刀片电池搭配高压闪充技术，解决海外多数地区充电设施不完善的痛点，加上完善的线下销售、售后渠道同步铺开，产品力与配套服务同步输出，才能快速打开东南亚、拉美、欧洲市场的销路。

从行业大环境分析，今年国内新能源渗透率已经突破六成，市场彻底进入存量竞争阶段，各大车企在十至三十万主流价格带展开激烈价格战，单纯依靠国内市场很难实现大幅增量。比亚迪及时把增长重心向海外倾斜，依靠成熟的三电、混动、智驾全套技术体系，在海外市场形成差异化竞争优势，海外销量占比持续走高，完美对冲国内市场增长放缓带来的压力。同时持续迭代的全系车型、分层清晰的多品牌矩阵，让品牌不会依赖单一车型、单一市场，抗行业周期波动的能力大幅提升。

综合这份六月与上半年完整销量数据不难判断，比亚迪已经完成从国内龙头车企向全球化新能源企业的转型。王朝海洋守住家用基本盘，方程豹、腾势冲击中高端市场，仰望树立技术豪华标杆，多品牌协同发展；国内市场稳住份额，海外市场持续放量形成新增长曲线。随着下半年汽车传统消费旺季到来，叠加多款全新改款车型陆续上市、海外工厂产能持续爬坡，后续比亚迪整体交付规模还有进一步提升的空间，持续巩固自身全球新能源汽车销量领跑者的行业地位。

【第一商用车网 原创】

这个6月，国内商用车出海迎来历史性的订单集中爆发期。

从传统燃油/燃气重卡的批量交付，到新能源商用车超级大单的落地，从东南亚、中东的成熟市场深耕到拉美、东南非的新兴市场突破，多家主流商用车企业接连晒出亮眼的出海成绩单，中国卡车产业正从“产品出海”转向“体系化出海”的全新阶段。

2026年6月国内主流卡车生产企业出口大单一览

新兴市场成为核心增量 中国卡车出海三大核心趋势

据第一商用车网不完全统计，今年6月份，卡车出口领域已有14笔大单事件，涉及解放、东风商用车、东风华神、三一重卡、徐工汽车、中国重汽、福田汽车、比亚迪、江淮汽车这9家主机厂。从信息源来看，多数来自于主机厂企业官方微信公众号，少数订单是从零部件的配套供应商微信号侧面得知。

首先，从订单归属国来看，当前中国卡车出口的主力市场在东南亚、拉美、非洲和中东四大新兴经济体较为集中的区域。其中，东南亚成为订单密度最高的区域：印尼、泰国、马来西亚、越南均有批量订单落地，徐工、三一分别拿下新能源商用车、电动重卡的区域大订单；其次是拉美，解放一口气拿下多国合计1640辆订单，重汽也有大批量燃气重卡交车，比亚迪完成百辆电动轻卡交付墨西哥；非洲市场传统燃油车需求强劲，如福田斩获赞比亚800辆大单，三一125辆燃油重卡出口安哥拉。

其次，我们也可以看到，出口产品策略不再是“一刀切”，而是精准适配本地化需求，新能源出海加速破局。对基建、矿产业需求旺盛的新兴国家，主打适配绿色转型要求的新能源产品，三一出口印尼的150辆电动重卡已是当地迄今最大规模新能源矿运订单；对物流、电商蓬勃发展的区域，主打城配专用车型，比亚迪出口墨西哥的电动轻卡就是瞄准中短途城市配送需求；对非洲等发展中市场，仍以高性价比燃油重卡为主，满足基础货运的替换需求。

此外，6月披露的出口订单还呈现明显的‌头部企业集中、出海模式升级等特征。千万级体量订单扎堆，一汽解放、东风、福田汽车、三一重卡、徐工汽车等拿下数百辆乃至千辆级大单，头部企业依托产业链优势，在新兴市场的拓展优势持续放大。东风商用车和湖北一专联合出口300辆环卫车将单一产品出口转向“整专联动”，产业协同出海进一步提升中国商用车的海外竞争力。

东风系：签约+交付+发车超2000辆

在商用车领域“家大业大”的东风公司，从6月初到中旬，不断有海外捷报传来，涉及东风汽车股份、东风商用车本部和东风华神三家子公司，从公开的信息来看累计订单超2000辆。

其中，在马来西亚，6月11日，东风进出口公司与马来西亚4家知名企业完成830辆车交付，并于当天与当地合作伙伴签署500辆商用车大单，从官宣信息来看，车型均为轻型商用车；6月12日，东风进出口公司面向马来西亚市场正式发布东风商用车D320系列牵引车、D310系列工程车及搅拌车，并与当地合作伙伴签署200辆商用车订单。东风将马来西亚视为东南亚市场布局的核心，正通过深化属地合作，实现从单一产品出口向全链条本地化运营的跨越。

面向越南市场，6月16日，300辆搭载东风商用车底盘的环卫车发往该国，用于当地公共卫生保障与市容环境提升。本次交付车辆涵盖东风商用车D3V、东风天锦等主力车型。本次发车一大特别之处在于整专联合出海，采用“东风底盘+湖北一专上装”的黄金组合，持续巩固东风商用车在越南专用车市场的领先优势。

面向沙特，6月初和6月16日，各有100辆东风华神牵引车出口。当前，沙特“2030愿景”深入推进，能源转型、基建提速、物流升级持续释放商用车市场需求，中东已成为中国商用车出海的核心战略市场。

一汽解放：拉美市场签单1640辆

据一汽解放发布的消息，6月中旬，一汽解放董事长、党委书记李胜奔赴墨西哥、秘鲁、智利等拉丁美洲国家开展调研，在出席多场战略及订单签约活动中，累计推动订单签约1640辆。

据悉，一汽解放近年在海外市场实现出口销量年复合增长率达57.6%，区域经销商数量增长至原有3倍，营销渠道网络持续扩容。今年1-5月，解放出口销量同比大增67.9%，其中，在拉丁美洲区域销量同比暴增103.4%，增长势头强劲。

福田汽车：斩获赞比亚800辆重卡大单！

6月1日，福田欧曼海外市场迎来重磅捷报，成功斩获赞比亚800辆重卡大客户批量订单，成为品牌深耕东南非市场的标志性成果。

赞比亚地处东南非腹地，连接坦桑尼亚达累斯萨拉姆港、莫桑比克贝拉港、南非德班港和纳米比亚鲸湾港，是多条国际跨境物流线路的核心枢纽。正是看中这一战略位置，北汽福田多年来在此持续投入，从配件网络、培训体系、车联网、产品质保、驻点服务等全方位搭建全价值链本地化运营体系，致力于将赞比亚打造为辐射整个东南非市场的关键节点。

据悉，2026年1-5月，北汽福田非洲出口突破1万辆，尤其5月单月重型商用车出口突破1000辆，同比增长102%，创下历史新高。

三一重卡：883辆出海 创电动重卡出口之最

当然，6月份最震撼人心的一桩卡车出口事件，当属6月23日举行的883辆三一电动重卡发车仪式。该超级大单创下中国新能源牵引车以及新能源重卡单次出口规模的历史之最，引起行业人士的广泛关注。要知道2025年全年中国共计才出口877辆新能源牵引车，所以三一这笔订单也被称为是“一单顶全年”。

同时，这笔超级大单的采购行为，也预示着中国电动重卡在海外市场从“试探”向“替代”的转变，全球物流市场“电动车队大规模替代”的时代已经到来。据测算，该笔订单预计每年可为客户节省约1.5亿元的运营支出，和减少约8万吨的二氧化碳排放，让绿色环保不再是高昂的代价，而是清晰可见的营运利润。

徐工汽车：拿下泰国市场300辆新能源商用车大单

说到三一，很容易想到徐工汽车。两家企业都是工程机械领域出身的“后起之秀”，并已成长为电动重卡领域的头部企业。

徐工汽车在海外市场也是收获不小。6月8日，据徐工汽车透露，其与泰国头部代理商OCR公司在曼谷签署300辆新能源商用车采购协议，首批100辆已完成交付。值得注意的是，这一笔出口大单，不仅限于整车销售，而是涵盖技术服务、备件供应、金融支持在内的全生命周期价值管理。徐工以此次合作为支点，将“产品+场景”一体化解决方案向更多国家和地区复制推广。

比亚迪：百辆T75电动轻卡出口墨西哥

6月上旬，100辆比亚迪T75电动轻卡（中国市场称为比亚迪T5）顺利抵达墨西哥米却肯州拉萨罗・卡德纳斯港，标志着比亚迪商用车在墨西哥市场扩张战略迈出的坚实一步。

近年来，墨西哥物流、电商、城市配送等产业快速崛起，市场对绿色、高效运输工具的需求持续攀升，电动商用车领域展现出强劲的增长潜力与广阔的发展空间。此次出口墨西哥的比亚迪T75车型，额定载重达4550公斤，综合续航里程200公里，适配中短途货运需求。据悉，比亚迪在墨西哥市场后续还将分批引入V9电动厢式货车、T35电动轻卡等多款新能源商用车，持续丰富产品矩阵。

中国重汽：大批豪沃TH7出口秘鲁

中国重汽在出口大单传播方面较为低调，小编翻遍重汽微信公众号，终于在“SINOTRUK international”微信号上挖掘到一条6月中旬发布的出口大单视频，标题为“HOWO TH7 LNG for Peru: Lower Fuel Costs, Higher Profits”，内文无文字介绍，从视频可见此次豪沃TH7燃气牵引车出口秘鲁的队伍颇为壮观，但具体多少辆未透露。

结束语

随着全球基建复苏与绿色物流转型的双重红利释放，叠加国内商用车企业本地化运营能力的持续升级，中国卡车出口正迎来广阔的发展空间。凭借完善的产业链、卓越产品力和体系化出海三重优势，中国卡车正加速驶向全球。

今年的中国汽车市场是比较割裂的，一面是刺骨的寒意，另一面却是滚烫的热浪。

乘联会数据显示，今年1-5月全国乘用车市场累计零售709.9万辆，同比下降19.5%，国内市场持续承压。而出口却是另一番景象，今年1-5月整车累计出口425万台，同比增速49%，出口额度达到736亿美元，同比增长50%，出口销量节节攀升。

显然如今整个中国汽车市场呈现出一种“内冷外热”的景象，汽车出海的销量漂亮得不可思议。但卖得多不代表卖得稳，把车运出去卖是一回事，在当地扎下根是另一回事。长城汽车董事长魏建军曾给中国汽车出海现状打分，满分10分他只打了3分，这个分数至今令人深思。

中国汽车出海，远没有到开香槟的时候。眼下的成绩，更多是“走出去”的成功——把整车装船运走，在异国他乡卖掉。但真正的全球化和长远化，绝不止于此。它要求我们从“走出去”转向“走进去”，要在当地扎下根，这才是中国汽车出海能否在海外的土壤里真正开花结果的关键。

• 出口开花，但困难重重

过去几年，中国汽车出口的增长曲线相当陡峭。从2022年的333万台，到2025年的832万台，四年间增长约2.5倍。今年前5个月延续了这一势头，单月出口销量连续刷新高位，5月整车出口达到98.8万台，距离单月百万台已经非常接近。

更值得关注的是，从头部自主品牌的销量来看，海外市场正在成为拉动他们销量增长的核心引擎。在内冷外热的格局下，出口激增不仅弥补了国内需求的疲软，更重塑了各大车企的销量结构。奇瑞、比亚迪、上汽、吉利、长城等出口巨头，无不凭借海外市场的狂飙猛进，稳住了整体大盘。

奇瑞今年1-5月累计出口75.3万辆，同比增长69.5%，创造了中国汽车“五个月超70万辆”的出海新纪录。要知道2025年奇瑞海外收入1574亿元，首次超过了国内市场，占总营收52.4%。这意味着出口对它来说已经不是补充项，而是利润结构的关键支撑。

还有比亚迪，今年前5个月出口61.7万辆，排在第二。过去五年，它的海外销量从5万辆涨到104.96万辆，增幅接近21倍。比亚迪今年5月销售383453辆汽车，同比微增了0.3%，其中海外销售高达160177辆，同比增长了80.7%，出口占比已经超过了四成。

吉利、上汽、长安紧随其后，就连特斯拉也依托中国制造和华东港口优势，将中国工厂变成了全球出口的桥头堡。然而，漂亮的出口数字背后，真正的挑战才刚刚浮出水面。增速并不代表一切，出口规模扩大的同时，阻力也在同步累积。

首先是关税和贸易壁垒。欧盟反补贴关税最高加至45.3%，对纯电车型出口欧洲构成直接影响。2026年1月，中欧就“价格承诺”机制达成共识，阶段性缓解了摩擦，但政策不确定性并未消除。与此同时，土耳其提出本地化生产比例要求，巴西上调进口关税，印尼设置电池本地化门槛。这类要求只会越来越普遍。

其次是合规成本。目前已有144个国家制定数据隐私相关法律，GDPR累计处罚金额超过71亿欧元。智能汽车涉及大量数据采集、传输与存储，一旦进入严格监管市场，合规成本不可低估。

再者是品牌和产品适配问题。中国汽车在海外市场，目前更多是在销售产品，而非建设品牌。性价比是主要优势，但溢价能力有限，品牌认知度和用户忠诚度仍处在早期积累阶段。国内市场习惯的产品思路——大量堆砌配置、以参数驱动竞争，在海外也未必成立。

最后是文化层面的磨合。这与产品适配不同，涉及的是管理方式和日常运营。不同市场的宗教习惯、工作节奏、沟通逻辑、假期体系，差异远比想象中大。

• 怎么才算走进去？

关于出海这件事，业内有一个比较清晰的阶段划分。

最初是贸易出海阶段，也就是单纯把整车卖出去，实现从0到1。第二阶段是品牌出海，在海外逐步建立营销和服务体系，通过总代与自主经销结合的方式推广自有品牌。第三阶段是产能和产业出海，在当地建设KD工厂，布局供应链，依托区域研发中心开发针对海外市场的专属车型，同时实现服务的本地化。第四阶段是生态出海，金融、保险、二手车等配套服务跟随进入，并开始参与当地在安全、智能、能源等领域的技术标准制定。

目前，多数中国车企处于第二阶段，头部几家正尝试向第三阶段过渡。真正意义上的“走进去”，对应的是第三阶段及之后。那么如何走进去？

首先要因地制宜，这不是一句口号，奇瑞瑞虎7是一个典型案例。这款车虽然生在中国，却面向全球100多个国家的使用场景、路况、法规和标准进行了深度研发。巴西南美大坡道海拔300-1500米的高原，印尼高达75%的湿度，中东平均46.9℃的沙漠公路，德国不限速的高速公路，每一项极端条件都在设计考量之内。它不满足于“符合中国标准顺便出口”，而是“从诞生起就符合全球标准”。这种思维，正是从走出去到走进去的跨越。

其次产能与生态的本地化，是更深层的扎根。 比亚迪、上汽、奇瑞等头部车企，早已不满足于整车出口。长城汽车CKD出口占比达43.3%，上汽通用五菱40.9%，上汽乘用车10.5%。散件出口、当地组装，既能规避关税壁垒，又能带动当地就业，获得政策支持。

更进一步的，就是在海外建厂。中国汽车品牌正通过海外建厂加速“走进去”，其中上汽、比亚迪、奇瑞的策略各有侧重。

比亚迪在全球多点扎根，其巴西巴伊亚州卡马萨里市的工厂已于2025年7月投产，年产能15万辆；匈牙利塞格德工厂预计2026年第四季度启动组装，同样规划15万辆年产能；泰国工厂已投产，印尼工厂计划2026年投产，此外还在筹划西班牙和墨西哥等地的建厂计划。

上汽集团选择在西班牙加利西亚自治区费罗尔港自建其在欧盟的首个生产基地，初期投资约2亿欧元，规划年产能12万辆，计划2028年底投产。奇瑞更偏好“轻资产”模式。在西班牙巴塞罗那，它与埃夫罗集团合资，利用原日产工厂。同时，奇瑞还与日产英国桑德兰工厂签署了代工合作备忘录，计划最快于2027财年投产。

作为汽车企业，要想走出国门，不仅仅只是简单的产品输出，而是扎根当地，输出技术与体系，遵守当地法规、了解消费者需求、倾听他们的声音，力求提供最适合当地消费者的产品，从而实现从走出去到走进去。

• 擎动点评

中国汽车出口的阶段性成绩值得骄傲，但绝对不能好大喜功。回到魏建军那个3分的评价，他不是在否定中国出海的成绩，而是在提醒所有人：把车卖出去只是第一步，真正的全球化是一场持久战。中国汽车出口想要长远发展，一定要有扎根和适配的能力，要真正走进去。

今年嘅中國汽車市場係比較割裂嘅，一面係刺骨嘅寒意，另一面卻係滾燙嘅熱浪。

乘聯會數據顯示，今年 1 至 5 月全國乘用車市場累計零售 709.9 萬輛，同比下跌 19.5%，國內市場持續承壓。而出口卻係另一番景象，今年 1 至 5 月整車累計出口 425 萬台，同比增速 49%，出口額度達到 736 億美元，同比增長 50%，出口銷量節節攀升。

顯然如今整個中國汽車市場呈現出一種「內冷外熱」嘅景象，汽車出海嘅銷量漂亮到不可思議。但賣得多唔代表賣得穩，把車運出去賣係一件事，喺當地扎根係另一件事。長城汽車董事長魏建軍曾俾中國汽車出海現狀打分，滿分 10 分佢只打咗 3 分，呢個分數至今令人深思。

中國汽車出海，遠冇到開香檳嘅時候。眼前嘅成績，更多係「走出去」嘅成功——把整車裝船運走，喺異國他乡賣咗。但真正嘅全球化同埋長遠化，絕不止喺呢度。佢要求我哋由「走出去」轉向「走進去」，要喺當地扎根，這先係中國汽車出海能否喺海外嘅土壤入面真正開花結果嘅關鍵。

• 出口開花，但困難重重

過去幾年，中國汽車出口嘅增長曲線相當陡峭。由 2022 年嘅 333 萬台，到 2025 年嘅 832 萬台，四年之間增長約 2.5 倍。今年前 5 個月延續咗呢股勢頭，單月出口銷量連續刷新高位，5 月整車出口達到 98.8 萬台，距離單月百萬台已經好接近。

更值得留意嘅係，由頭部自主品牌嘅銷量嚟睇，海外市場正成為拉動佢哋銷量增長嘅核心引擎。喺內冷外熱嘅格局下，出口激增唔單止彌補咗國內需求嘅疲軟，更重塑咗各大車企嘅銷量結構。奇瑞、比亞迪、上汽、吉利、長城等出口巨頭，無唔憑藉海外市場嘅狂飆猛進，稳住咗整體大盤。

奇瑞今年 1 至 5 月累計出口 75.3 萬輛，同比增長 69.5%，創造咗中國汽車「五個月超 70 萬輛」嘅出海新紀錄。要知道 2025 年奇瑞海外收入 1574 億圓，首次超過咗國內市場，佔總營收 52.4%。呢樣意味住出口對佢嚟講已經唔係補充項，而係利潤結構嘅關鍵支撐。

仲有比亞迪，今年前 5 個月出口 61.7 萬輛，排在第二。過去五年，佢嘅海外銷量由 5 萬輛漲到 104.96 萬輛，增幅接近 21 倍。比亞迪今年 5 月銷售 383453 輛汽車，同比微增咗 0.3%，其中海外銷售高達 160177 輛，同比增長咗 80.7%，出口佔比已經超過咗四成。

吉利、上汽、長安緊隨其後，就連特斯拉亦倚賴中國製造同華東港口優勢，將中國工廠變成咗全球出口嘅橋頭堡。然而，漂亮嘅出口數字背後，真正嘅挑戰先至剛剛浮出水面。增速並唔代表一切，出口規模擴大嘅同時，阻力亦喺同步累積。

首先係關稅同貿易壁壘。歐盟反補貼關稅最高加至 45.3%，對純電車型出口歐洲構成直接影響。2026 年 1 月，中歐就「價格承諾」機制達成共識，階段性緩解咗摩擦，但政策不確定性並未消除。與此同時，土耳其提出本地化生產比例要求，巴西上調進口關稅，印尼設置電池本地化門檻。呢類要求只會越來越普遍。

其次係合規成本。目前已有 144 個國家制定數據隱私相關法律，GDPR 累計處罰金額超過 71 億歐元。智能汽車涉及大量數據采集、傳輸與儲存，一旦進入嚴格監管市場，合規成本唔可以低估。

再者係品牌同產品適應問題。中國汽車喺海外市場，目前更多係喺銷售產品，而非建設品牌。性價比係主要優勢，但溢價能力有限，品牌認知度同用戶忠誠度仍處於早期積累階段。國內市場習慣嘅產品思路——大量堆砌配置、以參數驅動競爭，喺海外也未必成立。

最後係文化層面嘅磨合。這與產品適應唔同，涉及嘅係管理方式同日常營運。唔同市場嘅宗教習慣、工作節奏、溝通邏輯、假期體系，差異遠比想象中大。

• 點先至算走進去？

關於出海呢件事，業內有一個比較清晰嘅階段劃分。

最初係貿易出海階段，亦都係單純把整車賣出去，實現由 0 到 1。第二階段係品牌出海，喺海外逐步建立營銷同服務體系，透過總代同自主經銷結合嘅方式推廣自有品牌。第三階段係產能同產業出海，喺當地建設 KD 工廠，佈局供應鏈，依托區域研發中心開發針對海外市場嘅專屬車型，同時實現服務嘅本地化。第四階段係生態出海，金融、保險、二手車等配套服務跟隨進入，並開始參與當地喺安全、智能、能源等領域嘅技術標準制定。

目前，多數中國車企處於第二階段，頭部幾家正嘗試向第三階段過渡。真正意義上嘅「走進去」，對應嘅係第三階段及之後。那麼如何走進去？

首先要因地制宜，呢句唔係一句口號，奇瑞瑞虎 7 係一個典型案例。呢款車雖然生喺中國，卻面向全球 100 多個國家嘅使用場景、路況、法規同標準進行咗深度研發。巴西南美大坡道海拔 300-1500 米嘅高原，印尼高達 75% 嘅濕度，中東平均 46.9℃嘅沙漠公路，德國不限速嘅高速公路，每一項極端條件都喺設計考慮之內。佢唔滿足於「符合中國標準順便出口」，而係「從誕生起就符合全球標準」。呢種思維，正係由走出去到走進去嘅跨越。

其次產能同生態嘅本地化，係更深層嘅扎根。比亞迪、上汽、奇瑞等頭部車企，早已唔滿足於整車出口。長城汽車 CKD 出口佔比達 43.3%，上汽通用五菱 40.9%，上汽乘用車 10.5%。散件出口、當地組裝，既能規避關稅壁壘，又能帶動當地就業，獲得政策支持。

更進一步嘅，就係喺海外建廠。中國汽車品牌正透過海外建廠加速「走進去」，其中上汽、比亞迪、奇瑞嘅策略各有側重。

比亞迪喺全球多點扎根，佢嘅巴西巴伊亞州卡馬薩里市嘅工廠已於 2025 年 7 月投產，年產能 15 萬輛；匈牙利塞格德工廠預計 2026 年第四季啟動組裝，同樣規劃 15 萬輛年產能；泰國工廠已投產，印尼工廠計劃 2026 年投產，此外仲喺籌劃西班牙同墨西哥等地嘅建廠計劃。

上汽集團選擇喺西班牙加利西亞自治區費羅爾港自創其在歐盟嘅首個生產基地，初期投資約 2 億歐元，規劃年產能 12 萬輛，計劃 2028 年底投產。奇瑞更偏好「輕資產」模式。喺西班牙巴塞羅那，佢同埃夫羅集團合資，利用原日產工廠。同時，奇瑞仲同日產英國桑德蘭工廠簽署咗代工合作備忘錄，計劃最快於 2027 財年投產。

作為汽車企業，要想走出國門，唔僅僅只係簡單嘅產品輸出，而係扎根當地，輸出技術同體系，遵守當地法規、了解消費者需求、傾聽佢哋嘅聲音，力求提供最適合當地消費者嘅產品，從而實現由走出去到走進去。

• 擎動點評

中國汽車出口嘅階段性成績值得驕傲，但絕對唔可以好大喜功。回到魏建軍嗰個 3 分嘅評價，佢唔係喺否定中國出海嘅成績，而係喺提醒所有人：把車賣出去只係第一步，真正嘅全球化係一場持久戰。中國汽車出口想要長遠發展，一定要有扎根同適應嘅能力，要真正走進去。