根據蓋世汽車研究院數據，2026 年 1-3 月中國乘用車及新能源乘用車出口延續高增長態勢，出口區域結構進一步優化、多元化特徵凸顯。一方面，乘用車出口仍以至俄羅斯、巴西、英國等市場為核心支撐，三大目的地國家出口量均超過 10 萬輛。其中俄羅斯達 18.7 萬輛，憑藉地緣供給缺口與渠道佈局優勢實現持續穩健放量；另一方面，新能源乘用車出口則明顯向歐洲及全球多區域滲透，巴西以 12.7 萬輛、同比暴增 271.1% 的成績領先，英國、比利時、義大利、德國、西班牙等歐洲國家共同進入前十，市場分佈更加多元，展現出中國新能源汽車在高壁壘市場的競爭力。

中國乘用車出口目的國 TOP10（2026 年 1-3 月）

NO.1 俄羅斯，2026 年 1-3 月，向俄羅斯出口乘用車 186,765 輛，累計同比增長 97.1%。

NO.2 巴西，2026 年 1-3 月，向巴西出口乘用車 166,787 輛，累計同比增長 242.8%。

NO.3 英國，2026 年 1-3 月，向英國出口乘用車 108,827 輛，累計同比增長 115.7%。

NO.4 阿聯酋，2026 年 1-3 月，向阿聯酋出口乘用車 107,323 輛，累計同比增長 5.6%。

NO.5 比利時，2026 年 1-3 月，向比利時出口乘用車 80,111 輛，累計同比增長 18.7%。

NO.6 義大利，2026 年 1-3 月，向義大利出口乘用車 71,333 輛，累計同比增長 108.3%。

NO.7 澳洲，2026 年 1-3 月，向澳洲出口乘用車 63,644 輛，累計同比增長 31.4%。

NO.8 墨西哥，2026 年 1-3 月，向墨西哥出口乘用車 60,408 輛，累計同比減少 44.7%。

NO.9 西班牙，2026 年 1-3 月，向西班牙出口乘用車 55,583 輛，累計同比增長 54.5%。

NO.10 沙特阿拉伯，2026 年 1-3 月，向沙特阿拉伯出口乘用車 51,928 輛，累計同比減少 7.0%。

從 2026 年 1-3 月中國乘用車出口目的國分佈來看，俄羅斯（186,765 輛）、巴西（166,787 輛）和英國（108,827 輛）位居前三，構成出口的核心支撐。其中俄羅斯市場持續受益於外部環境變化帶來的供給缺口，中國車企憑藉產品適應性和渠道下沉能力，進一步鞏固了領先地位。

與此同時，歐洲市場呈現出穩健的增長態勢。英國（108,827 輛）、比利時（80,111 輛）、義大利（71,333 輛）、西班牙（55,583 輛）等國家同比增速均處於較高水平，反映出中國品牌在新能源產品導入與渠道建設方面的持續推進，整體市場份額進一步提升。不過，歐洲市場增長仍受政策環境、貿易因素及本地競爭格局影響，後續增長仍存在一定不確定性，更偏向結構性機會。

拉美市場出現明顯的兩極分化。巴西以 166,787 輛、累計同比增長 242.8% 的成績躍居第二；而墨西哥出口量同比下滑 44.7%，這在某種程度上與其關稅政策變化及 2025 年末出口需求提前釋放有關。這種分化趨勢表明，中國車企在拉美市場的發展仍高度依賴具體國家的政策週期與市場環境。

此外，中東兩大市場則進入平穩調整階段。阿聯酋（107,323 輛）僅微增 5.6%，沙特阿拉伯（51,928 輛）同比下降 7.0%，告別了此前的高速增長。儘管消費基礎和渠道網絡依然穩固，但受油價波動及區域競爭加劇影響，增速明顯放緩。總體來看，中國乘用車出口正從依賴少數爆點市場，逐步過渡到多區域共同承壓、結構趨於多元的新階段，增長驅動也從數量擴張轉向產品力與品牌認可度的深層較量。

中國「新能源」乘用車出口目的國 TOP10（2026 年 1-3 月）

NO.1 巴西，2026 年 1-3 月，向巴西出口新能源乘用車 127,001 輛，累計同比增長 271.1%。

NO.2 比利時，2026 年 1-3 月，向比利時出口新能源乘用車 77,517 輛，累計同比增長 20.5%。

NO.3 英國，2026 年 1-3 月，向英國出口新能源乘用車 74,840 輛，累計同比增長 130.9%。

NO.4 阿聯酋，2026 年 1-3 月，向阿聯酋出口新能源乘用車 47,581 輛，累計同比增長 109.8%。

NO.5 義大利，2026 年 1-3 月，向義大利出口新能源乘用車 42,251 輛，累計同比增長 615.1%。

NO.6 德國，2026 年 1-3 月，向德國出口新能源乘用車 39,181 輛，累計同比增長 350.9%。

NO.7 澳洲，2026 年 1-3 月，向澳洲出口新能源乘用車 37,659 輛，累計同比增長 96.8%。

NO.8 西班牙，2026 年 1-3 月，向西班牙出口新能源乘用車 31,853 輛，累計同比增長 102.0%。

NO.9 韓國，2026 年 1-3 月，向韓國出口新能源乘用車 29,757 輛，累計同比增長 371.0%。

NO.10 泰國，2026 年 1-3 月，向泰國出口新能源乘用車 24,018 輛，累計同比增長 11.2%。

從 2026 年 1-3 月中國新能源乘用車出口目的國來看，巴西以 127001 輛，累計同比增長 271.1% 的成績位列第一，成為中國新能源乘用車出口的核心增長極。比利時和英國分別以 77517 輛、74840 輛位列第二、三位，其中英國同比增速達 130.9%，保持高速增長，而比利時作為歐洲重要的轉口樞紐，雖增速僅為 20.5%，但憑藉穩定的基數維持了較大出口体量。

從區域分佈來看，歐洲市場在中國新能源乘用車出口格局中的地位進一步鞏固。比利時（77,517 輛）、英國（74,840 輛）、義大利（42,251 輛）、德國（39,181 輛）、西班牙（31,853 輛）均進入前十。這主要得益於歐洲電動化轉型加速、本地供給階段性不足，以及中國品牌在純電車型上的成本與產品優勢。

中東和亞太市場呈現出不同走勢。阿聯酋以 47581 輛的出口量和 109.8% 的同比增速位列第四，受益於中東地區綠色轉型推進、高油價背景下新能源汽車需求提升，以及中國高端新能源品牌的持續放量。澳洲（37,659 輛）增長 96.8%，延續了此前對新能源車友好的態勢。韓國（29,757 輛）增速高達 371.0%，說明在東亞鄰國市場，中國新能源車正借助產品力打破原有格局。相比之下，泰國（24,018 輛）僅增長 11.2%，雖增速相對平緩，但憑藉較高的基數和中國品牌的高佔有率，保持了穩定的出口規模。

整體來看，2026 年一季度中國新能源乘用車出口的核心亮點是高增速與廣覆蓋並存，既有巴西、義大利、德國、韓國等國家的超級爆發式增長，也有比利時、泰國等國家的穩健支撐，歐洲、新興市場、亞太中東市場協同發力，彰顯了中國新能源汽車在全球市場的綜合競爭力，也為後續出口持續增長奠定了堅實基礎。

2026 年 4 月的出口數據，再次讓整個中國汽車行業為之一振。

奇瑞集團單月出口 17.76 萬輛，比亞迪 13.45 萬輛，上汽乘用車超 12.5 萬輛——僅這三家頭部車企的海外銷量合計就已超過 43 萬輛。若將吉利、長安、長城以及新勢力品牌的出口量悉數計入，4 月中國品牌乘用車出口總量預計將穩穩站上 70 萬輛臺階。

從一季度的同比增速 53%，到 4 月多家車企刷新歷史紀錄，中國汽車出口正在經歷從「量變」到「質變」的臨界跨越。盖世汽車通過整合車企官方公告、行業協會數據及盖世汽車研究院出口數據庫，試圖拆解這場出海狂飆的底層邏輯。

油價、產品力與渠道紅利的共振

從頭部車企的 4 月成績單來看，出口量級與結構均發生顯著變化。

圖片來源：奇瑞集團

奇瑞集團 4 月銷售汽車 25.14 萬輛，同比增長 25.2%；其中出口 17.76 萬輛，同比增幅高達 102.4%，出口佔比達到 70.6%，意味著奇瑞已經徹底轉向「外銷主導型」增長模式。繼 3 月以近 15 萬輛刷新紀錄後，4 月連跨兩個萬級臺階，連續第 12 個月單月出口超 10 萬輛。1-4 月累計出口 57.09 萬輛，同比增長 66.3%，穩居中國汽車出口榜首。

比亞迪 4 月海外銷量 13.45 萬輛，同比增長 70.9%，創下品牌單月出口新高，出口佔總銷量比重升至 42%，1-4 月海外累計銷量已超 45 萬輛。值得關注的是，比亞迪此前已將 2026 年全年出口目標從 130 萬輛上調至 150 萬輛，海外市場正在成為其抵禦國內價格戰壓力的核心緩衝帶。

上汽集團 4 月海外銷量約 12.5 萬輛（含出口及海外基地），其中 MG 品牌貢獻主力，MG4 連續 7 個月月銷破萬，上汽通用五菱海外出口首次突破 3 萬台。

吉利集團 4 月海外出口 8.32 萬輛，同比暴漲 245%，連續四個月實現同比翻倍增長，增速位居五大自主品牌之首。

長安汽車 4 月海外交付 7.27 萬輛，同比增長 69.9%；長城汽車 4 月海外銷售 5.05 萬輛，同比增長 56.93%，出口佔當月總銷量的 47.6%。

新勢力方面，零跑汽車一季度出口超 4 萬輛，同比暴增 430%，依托 Stellantis 的海外渠道網絡快速打開歐洲、中東、非洲及亞太市場，成為新勢力出海的標桿。

在車型結構上，據乘聯分會數據，2026 年 1 月新能源乘用車出口佔比首次突破 50%，迎來歷史性時刻。4 月這一佔比大概率已被進一步鞏固。燃油車仍以成熟的售後網絡和消費者習慣為依托扮演「基盤角色」——奇瑞瑞虎、長安 CS 系列、長城哈弗等成熟燃油 SUV 依然是出口主力；但新能源的增量貢獻已經不容忽視，比亞迪的純電與插混、吉利的新能源產品線、零跑的爆發式增長，共同構成了第二增長曲線。

有分析指出，這場出口爆發背後，是三重驅動力量在同一時間節點的強力疊加。首先就是油價飆升，今年 3 月以來，中東局勢持續緊張，霍爾木茲海峽航運受阻，布倫特原油從每桶 60 美元附近一度飆升至接近 120 美元。燃油車使用成本在全球範圍內驟然抬升，直接推高了对新能源汽車尤其是純電和低虧電混動車型的海外需求。

其次是產品力臨界點與全產業鏈成本優勢。在電池續航、能量密度、智能座艙體驗、ADAS 功能成熟度以及整車可靠性等核心維度上，頭部中國品牌與全球主流合資品牌已無明顯代差，部分領域甚至形成反超。國內市場的極度內捲反而倒逼車企加快了技術迭代和成本優化的節奏——800V 高壓平台、城市 NOA、固態電池半固態化等率先落地，都是中國品牌在技術競賽中領先的例證。

第三是海外渠道與本地化佈局進入收穫期。奇瑞在中東、南美及非洲深耕多年，早在燃油車時代就建立了經銷商網絡和售後服務體系；比亞迪在東南亞和拉美持續開設直營店，並與當地頭部經銷商集團合作；吉利通過收購寶騰、與當地夥伴合資等方式，加速了東南亞和歐洲的渠道擴張。這些前期投入正在將「油價窗口」高效轉化為實際銷量。當海外消費者因為油價上漲而轉向新能源時，他們發現中國品牌不僅產品可圈可點，而且「買得到、看得見、修得了」。前期的基礎設施沉澱，構成了出口爆發的「最後一公里」支撐。

從「廣撒網」到「精耕作」

不過，4 月出口量的衝高，並非是各個市場齊頭並進。為了更好理解中國車企出海的結構性特徵，盖世汽車研究院分析了 2026 年 3 月的出口區域分佈，以揭示三大頭部車企截然不同的路徑選擇。

結果顯示，2026 年 3 月比亞迪乘用車出口區域前五名分別為：中美 & 南美（41,037 輛）、歐盟 + 英國+EFTA（27,039 輛）、亞洲其它（8,707 輛）、東南亞（8,614 輛）、中東（5,745 輛）。可見比亞迪的全球佈局呈現「區域集中度高、核心市場優勢突出、各板塊梯隊分化明顯」的格局。值得注意的是，比亞迪在欧洲其它區域和北美的出口量極低，「受地緣局勢、貿易環境及政策層面多重不確定性影響，比亞迪佈局仍持謹慎態度」。

奇瑞控股的出口呈現「雙核心市場領跑、多極支撐」的格局，區域梯隊清晰，韌性十足。据盖世汽車研究院數據，3 月奇瑞出口前五名為：歐盟 + 英國+EFTA（38,111 輛）、獨聯體國家（34,154 輛）、中美 & 南美（21,149 輛）、中東（11,714 輛）、非洲（10,686 輛）。盖世汽車研究院認為，「這種分佈廣泛、多點支撐的出口結構，不僅為奇瑞提供了穩定的出口量保障，也能有效對沖單一市場政策變化與匯率波動所帶來的風險，充分彰顯了其全球化佈局的韌性。」

吉利控股的出口格局則呈現典型的「均衡多點」特徵。据盖世汽車研究院數據，3 月吉利出口前五名為：獨聯體國家（17,037 輛）、東南亞（11,353 輛）、歐盟 + 英國+EFTA（10,682 輛）、中美 & 南美（10,054 輛）、非洲（7,863 輛）。盖世汽車研究院指出：「獨聯體國家以 17,037 輛的出口量位居首位，仍是吉利最核心的出口市場，體現了其在該區域通過長期的產品適配、渠道建設與本地化營運，構建起的穩固市場壁壘。」

綜合三家車企的區域格局，可以判斷中國乘用車出口正從「量增」向「結構性深耕」轉變。比亞迪以中美 & 南美為增長極，吉利依托獨聯體及東南亞多元均衡發力，奇瑞則憑藉歐洲及獨聯體雙核心高位領跑——三家車企在全球不同區域各展所長，共同勾勒出中國汽車全球化從「廣撒網」走向「精耕作」的競爭態勢。

在全球市場中，歐洲市場的結構性窗口正在進一步打開。首先，中歐電動汽車案實現「軟著陸」。今年 1 月，中歐雙方就反補貼調查達成重要共識，企業可按歐盟設定的最低價格或以上水平銷售純電動汽車，有望免於被加徵額外關稅。乘聯分會秘書長崔東樹預計，2026 至 2028 年，中國電動車對歐盟出口將保持 20% 左右的年均增速。

其次，歐洲電車需求超預期回暖。中信建投數據顯示，歐洲九國 3 月電車銷量 41.31 萬輛，同比大幅增長 43%，滲透率達到 32.9%，同比提升 7.4 個百分點。該機構將 2026 年歐洲電車銷量預期上調至 542 萬輛，同比增長 35%。

第三，中國品牌市場份額快速攀升。歐洲汽車製造商協會數據顯示，比亞迪 3 月在歐洲（歐盟、英國及 EFTA）銷量 3.76 萬輛，同比暴漲 147.6%，一季度市場份額從 0.9% 躍升至 2.1%。奇瑞一季度在歐洲出口超 9 萬輛，同比增長 170%，已進入歐洲 18 國市場。在英國市場，奇瑞旗下 JAECOO 7 以 10064 輛的單月銷量成為 3 月最暢銷新車，這是中國品牌車型首次在英国月度銷量榜登頂。上汽 MG 在歐洲一季度銷售超 9 萬輛，零跑一季度歐洲電車銷量達 18246 輛，同比增長 846%，在意大利純電市場的份額高達 33.5%。

從「產品出海」到「生態扎根」

需要指出的是，出口數字的狂飆，並不等同於全球競爭力的全面確立。當前中國車企仍面臨兩大核心挑戰：其一是海外業務「不賺錢或微利」；其二是品牌力的建設。

圖片來源：比亞迪

當下，絕大多數中國車企的海外業務仍處於微利甚至虧損狀態。建廠、渠道開發、品牌營銷、售後網絡搭建的資本開支極為龐大，而關稅、海運、匯率波動等外部成本又在持續攀升。比亞迪匈牙利工廠、零跑西班牙工廠、奇瑞西班牙基地等海外產能的落地，意味著未來 2-3 年內資本支出壓力仍將居高不下。在實現規模效應和本地化率提升之前，海外業務對合併報表的利潤貢獻非常有限。

品牌力建設方面，儘管中國品牌在欧洲等市場的份額快速提升，但多數海外消費者對「中國車」的認知仍然停留在「高配置、好價格」的性價比層面。品牌溢價能力與大衆、豐田，乃至 BBA 等传统豪华品牌相比，仍有明顯差距。

乘聯分會秘書長崔東樹在接受媒體採訪時表示：「在價格約束倒逼下，中國車企高端化轉型正處於產品上探、技術築基、品牌爬坡的關鍵階段，目前已實現價格區間與配置水平的高端化，但品牌溢價、全球認知與體系化能力仍顯不足，尚未形成真正意義上的高端品牌壁壘。」

他進一步指出，未來中國品牌在海外的高端化突破主要聚焦三個方向：構建 800V 高壓、固態電池、高阶智駕等不可替代的核心技術壁壘；擺脫性價比標籤，塑造獨立高端品牌形象與全球用戶心智；完善合規體系、本地化供應鏈與服務網絡，實現從產品出海到全價值鏈全球化的升級。

意識到上述挑戰後，頭部中國車企的出海戰略正在從 1.0 時代的「貿易導向」，轉向 2.0 時代的「產業扎根」。本地化生產成為主流敘事。比亞迪匈牙利工廠計劃 2026 年第二季度量產，與泰國、巴西、印尼工廠形成覆蓋亞、歐、拉美的製造網絡；奇瑞在西班牙巴塞隆拿啟用首個海外區域營運中心及研究院，並啟動南非本地化項目；零跑通過「零跑國際」合資公司，在全球建立約 900 家銷售網點，西班牙工廠 B10 計劃 2026 年 10 月量產。供應鏈和人才的本土化同步推進。奇瑞國際化人才中本土化員工佔比已达 85%，同時中國動力電池、熱管理、智能座艙等供應鏈企業正跟隨整車廠一同出海，在當地形成協同效應。

綜合來看，4 月的出口爆發，並非偶然。它既是中國汽車產業鏈多年技術積累和成本優化的必然結果，也是國際地緣變局催生的歷史性機遇窗口。中汽協預計 2026 年汽車出口規模約 740 萬輛，百人會也預測有望衝擊 800 萬輛。但長遠來看，中國汽車全球化的真正考驗，在於能否建立起一套不受地緣政治劇烈擾動、具備可持續盈利能力的高端品牌認知的全球產業體系，這有待中國車企在技術、資本、管理和戰略上進一步打磨。

近日，欧洲轮胎制造商协会发布了其成员2026年第一季度的替换轮胎销售数据。该协会秘书长亚当·麦卡锡表示：“2026年第一季度，欧洲替换轮胎需求显现复苏迹象，乘用车轮胎在经历了疲软的2025年后恢复增长。”

值得注意的是，2026前两个月，欧洲对中国乘用车及轻卡轮胎进口量同比暴跌45%，进口份额从74%骤降至52%。背后，是欧盟反倾销调查的利剑已然落下——最高51.6% 的惩罚性关税初裁结果，正将中国轮胎推向欧洲市场的生死倒计时。

欧洲轮胎市场温和复苏

2026年第一季度，乘用车轮胎（轿车、SUV和轻型商用车）销量较2025年同期增长1%。然而，各细分品类的复苏并不均衡：

全季轮胎势头依然强劲，增长5%，因消费者青睐其全年通用的特性。

夏季轮胎下滑1%，市场份额持续被四季轮胎侵蚀。

冬季轮胎大幅下降14%，反映了欧洲大部分地区的温和气候。

卡客车轮胎微增1%，这得益于中东局势升级和燃油成本上涨导致的不确定性出现之前，货运活动的积极发展和商业信心的改善。

农业轮胎下降11%，农业投资持续谨慎。摩托车/踏板车轮胎表现更为积极，增长6%。

与最近几个季度的情况相反，协会成员的销量显著超过了进口量，后者受到欧洲本土产轮胎和可能采取的监管行动的影响。本季度车辆行驶里程较为平淡，中东冲突导致的高燃油价格从3月份开始产生影响。

汽车保有量增长难掩需求逆风

欧洲轻型车保有量预计在2026年将达到近3.4亿辆，较十年前的刚过3亿辆增长12%。增长主要受轻型商用车推动，其增幅达28%，而轿车增幅为10%。

尽管2025年新车注册量仍比2019年总量少250万辆，但较低的车辆报废率部分抵消了这一差距，延续了疫情后期观察到的趋势。

中东冲突将通过多种渠道持续影响欧洲的车辆行驶里程，包括燃油价格上涨，以及更广泛的宏观经济压力（来自更高的整体通胀和利率上升的威胁）。

尽管欧洲是汽油净出口地区，但其柴油严重依赖进口（尤其来自中东和美国），在制裁后已失去俄罗斯的供应，不过燃油短缺目前得以避免。

关键在于，冲突对行驶里程的影响将持续到冲突结束之后。期货合约表明，油价受影响的高峰将在本季度，压力将持续缓解至第四季度，但其残余影响将延续至2027年。内嵌的通胀和供应链的持续中断将继续拖累经济，从而影响驾车者。

对于欧洲轮胎行业而言，这意味着替换轮胎需求面临逆风：行驶里程减少影响替换周期，而且在经济困难时期，驾车者往往会进一步延长轮胎更换前的行驶里程。

季节性因素对总体影响也很重要，夏季驾驶高峰期的非必要出行里程占比较高。因此，年初的干扰对年度总体结果的影响较小。

中国PCLT暴跌45%，东盟“接管”市场

在2025年第一季度增长26%之后，2026年前两个月，进入欧洲（欧盟27国+英国）的乘用车及轻卡轮胎进口量下降了近22%。

虽然进口总量下降了560万条，但原产于中国的轮胎减少了870万条（-45%），中国的进口份额从74%降至52%。欧盟正在进行的一项反倾销调查（其关税可能具有追溯效力）促使了2025年对中国乘用车及轻卡轮胎的大量提前购买。

这些进口在2025年9月达到峰值，随后在第四季度下降，并在2026年加速下滑。原产于东盟的轮胎（许多由中资工厂生产）随后填补了大部分缺口，将其进口份额从7%提升至21%——主要由泰国（+147%）和越南（+165%）引领。柬埔寨从2025年近乎零的基础上增加了40万条。

2026年前两个月，从非欧洲市场进口到欧盟27国+英国的卡客车轮胎增长了24%。来自泰国和越南的出货量较2025年同期增长39%，将其合计份额推高至63% 以上。

中国的地位被削弱，进口量持平，其份额显著下降。印度成为第四大来源地，份额现已超过5%。埃及降至第五位，排在韩国之前。

终裁利剑高悬，中国轮胎遭系统性围猎

2026年4月27日，欧盟委员会对华乘用车及轻卡轮胎反倾销调查的《终裁披露文件》正式下发，标志着持续近一年的贸易调查进入最后阶段。

此次裁决的核心在于，欧委会选择土耳其作为“正常价值”的参照样本，完全无视中国本土市场的实际售价与制造成本。

基于此，欧委会认定中国轮胎存在系统性倾销，并对不同企业划定了差异税率：其中，被抽样的山东永盛橡胶面临最高51.6%的税率，另一家样本企业韩泰轮胎税率为12.1%，其他配合调查的中国企业则被裁定28.7% 的税率。

欧委会以“时间有限”为由，拒绝了包括部分在华外资企业在内的其他公司提交单独审查的请求，此举被行业视为关上了通过个案争取低税率的大门。

在损害认定上，欧委会指出，调查期内中国对欧轮胎出口量激增62%（约3500万条），市场份额从18%大幅攀升至28%。

欧委会认为，这直接导致欧盟本土轮胎产量下降8%，销量下滑4%，尤其是在经济型轮胎市场，部分欧洲企业已陷入亏损。欧委会据此认定，中国进口产品对欧盟产业造成了“实质性损害”。

这份《终裁披露文件》的出炉，意味着自2025年5月发起的反倾销调查已接近完成法律程序。按计划，最终裁决将于2026年6月正式发布并实施。

高达51.6%的税率若最终落地，将实质上把大部分中国产的乘用车及轻卡轮胎挡在欧盟关税壁垒之外。中国轮胎对欧出口的“低成本、大规模”传统模式，已走到生死存亡的十字路口。

2026年4月的出口数据，再次让整个中国汽车行业为之一振。

奇瑞集团单月出口17.76万辆，比亚迪13.45万辆，上汽乘用车超12.5万辆——仅这三家头部车企的海外销量合计就已超过43万辆。若将吉利、长安、长城以及新势力品牌的出口量悉数计入，4月中国品牌乘用车出口总量预计将稳稳站上70万辆台阶。

从一季度的同比增速53%，到4月多家车企刷新历史纪录，中国汽车出口正在经历从“量变”到“质变”的临界跨越。盖世汽车通过整合车企官方公告、行业协会数据及盖世汽车研究院出口数据库，试图拆解这场出海狂飙的底层逻辑。

油价、产品力与渠道红利的共振

从头部车企的4月成绩单来看，出口量级与结构均发生显著变化。

图片来源：奇瑞集团

奇瑞集团4月销售汽车25.14万辆，同比增长25.2%；其中出口17.76万辆，同比增幅高达102.4%，出口占比达到70.6%，意味着奇瑞已经彻底转向“外销主导型”增长模式。继3月以近15万辆刷新纪录后，4月连跨两个万级台阶，连续第12个月单月出口超10万辆。1-4月累计出口57.09万辆，同比增长66.3%，稳居中国汽车出口榜首。

比亚迪4月海外销量13.45万辆，同比增长70.9%，创下品牌单月出口新高，出口占总销量比重升至42%，1-4月海外累计销量已超45万辆。值得关注的是，比亚迪此前已将2026年全年出口目标从130万辆上调至150万辆，海外市场正在成为其抵御国内价格战压力的核心缓冲带。

上汽集团4月海外销量约12.5万辆（含出口及海外基地），其中MG品牌贡献主力，MG4连续7个月月销破万，上汽通用五菱海外出口首次突破3万台。

吉利集团4月海外出口8.32万辆，同比暴涨245%，连续四个月实现同比翻倍增长，增速位居五大自主品牌之首。

长安汽车4月海外交付7.27万辆，同比增长69.9%；长城汽车4月海外销售5.05万辆，同比增长56.93%，出口占当月总销量的47.6%。

新势力方面，零跑汽车一季度出口超4万辆，同比暴增430%，依托Stellantis的海外渠道网络快速打开欧洲、中东、非洲及亚太市场，成为新势力出海的标杆。

在车型结构上，据乘联分会数据，2026年1月新能源乘用车出口占比首次突破50%，迎来历史性时刻。4月这一占比大概率已被进一步巩固。燃油车仍以成熟的售后网络和消费者习惯为依托扮演“基盘角色”——奇瑞瑞虎、长安CS系列、长城哈弗等成熟燃油SUV依然是出口主力；但新能源的增量贡献已经不容忽视，比亚迪的纯电与插混、吉利的新能源产品线、零跑的爆发式增长，共同构成了第二增长曲线。

有分析指出，这场出口爆发背后，是三重驱动力在同一时间节点的强力叠加。首先就是油价飙升，今年3月以来，中东局势持续紧张，霍尔木兹海峡航运受阻，布伦特原油从每桶60美元附近一度飙升至接近120美元。燃油车使用成本在全球范围内骤然抬升，直接推高了对新能源汽车尤其是纯电和低亏电混动车型的海外需求。

其次是产品力临界点与全产业链成本优势。在电池续航、能量密度、智能座舱体验、ADAS功能成熟度以及整车可靠性等核心维度上，头部中国品牌与全球主流合资品牌已无明显代差，部分领域甚至形成反超。国内市场的极度内卷反而倒逼车企加快了技术迭代和成本优化的节奏——800V高压平台、城市NOA、固态电池半固态化等率先落地，都是中国品牌在技术竞赛中领先的例证。

第三是海外渠道与本地化布局进入收获期。奇瑞在中东、南美及非洲深耕多年，早在燃油车时代就建立了经销商网络和售后服务体系；比亚迪在东南亚和拉美持续开设直营店，并与当地头部经销商集团合作；吉利通过收购宝腾、与当地伙伴合资等方式，加速了东南亚和欧洲的渠道扩张。这些前期投入正在将“油价窗口”高效转化为实际销量。当海外消费者因为油价上涨而转向新能源时，他们发现中国品牌不仅产品可圈可点，而且“买得到、看得见、修得了”。前期的基础设施沉淀，构成了出口爆发的“最后一公里”支撑。

从“广撒网”到“精耕作”

不过，4月出口量的冲高，并非是各个市场齐头并进。为了更好理解中国车企出海的结构性特征，盖世汽车研究院分析了2026年3月的出口区域分布，以揭示三大头部车企截然不同的路径选择。

结果显示，2026年3月比亚迪乘用车出口区域前五位分别为：中美&南美（41,037辆）、欧盟+英国+EFTA（27,039辆）、亚洲其它（8,707辆）、东南亚（8,614辆）、中东（5,745辆）。可见比亚迪的全球布局呈现“区域集中度高、核心市场优势突出、各板块梯队分化明显”的格局。值得注意的是，比亚迪在欧洲其它区域和北美的出口量极低，“受地缘局势、贸易环境及政策层面多重不确定性影响，比亚迪布局仍持谨慎态度”。

奇瑞控股的出口呈现“双核心市场领跑、多极支撑”的格局，区域梯队清晰，韧性十足。据盖世汽车研究院数据，3月奇瑞出口前五位为：欧盟+英国+EFTA（38,111辆）、独联体国家（34,154辆）、中美&南美（21,149辆）、中东（11,714辆）、非洲（10,686辆）。盖世汽车研究院认为，“这种分布广泛、多点支撑的出口结构，不仅为奇瑞提供了稳定的出口量保障，也能有效对冲单一市场政策变化与汇率波动所带来的风险，充分彰显了其全球化布局的韧性。”

吉利控股的出口格局则呈现典型的“均衡多点”特征。据盖世汽车研究院数据，3月吉利出口前五位为：独联体国家（17,037辆）、东南亚（11,353辆）、欧盟+英国+EFTA（10,682辆）、中美&南美（10,054辆）、非洲（7,863辆）。盖世汽车研究院指出：“独联体国家以17,037辆的出口量位居首位，仍是吉利最核心的出口市场，体现了其在该区域通过长期的产品适配、渠道建设与本地化运营，构建起的稳固市场壁垒。”

综合三家车企的区域格局，可以判断中国乘用车出口正从“量增”向“结构性深耕”转变。比亚迪以中美&南美为增长极，吉利依托独联体及东南亚多元均衡发力，奇瑞则凭借欧洲及独联体双核心高位领跑——三家车企在全球不同区域各展所长，共同勾勒出中国汽车全球化从“广撒网”走向“精耕作”的竞争态势。

在全球市场中，欧洲市场的结构性窗口正在进一步打开。首先，中欧电动汽车案实现“软着陆”。今年1月，中欧双方就反补贴调查达成重要共识，企业可按欧盟设定的最低价格或以上水平销售纯电动汽车，有望免于被加征额外关税。乘联分会秘书长崔东树预计，2026至2028年，中国电动车对欧盟出口将保持20%左右的年均增速。

其次，欧洲电车需求超预期回暖。中信建投数据显示，欧洲九国3月电车销量41.31万辆，同比大幅增长43%，渗透率达到32.9%，同比提升7.4个百分点。该机构将2026年欧洲电车销量预期上调至542万辆，同比增长35%。

第三，中国品牌市场份额快速攀升。欧洲汽车制造商协会数据显示，比亚迪3月在欧洲（欧盟、英国及EFTA）销量3.76万辆，同比暴涨147.6%，一季度市场份额从0.9%跃升至2.1%。奇瑞一季度在欧洲出口超9万辆，同比增长170%，已进入欧洲18国市场。在英国市场，奇瑞旗下JAECOO 7以10064辆的单月销量成为3月最畅销新车，这是中国品牌车型首次在英国月度销量榜登顶。上汽MG在欧洲一季度销售超9万辆，零跑一季度欧洲电车销量达18246辆，同比增长846%，在意大利纯电市场的份额高达33.5%。

从“产品出海”到“生态扎根”

需要指出的是，出口数字的狂飙，并不等同于全球竞争力的全面确立。当前中国车企仍面临两大核心挑战：其一是海外业务“不赚钱或微利”；其二是品牌力的建设。

图片来源：比亚迪

当下，绝大多数中国车企的海外业务仍处于微利甚至亏损状态。建厂、渠道开发、品牌营销、售后网络搭建的资本开支极为庞大，而关税、海运、汇率波动等外部成本又在持续攀升。比亚迪匈牙利工厂、零跑西班牙工厂、奇瑞西班牙基地等海外产能的落地，意味着未来2-3年内资本支出压力仍将居高不下。在实现规模效应和本地化率提升之前，海外业务对合并报表的利润贡献非常有限。

品牌力建设方面，尽管中国品牌在欧洲等市场的份额快速提升，但多数海外消费者对“中国车”的认知仍然停留在“高配置、好价格”的性价比层面。品牌溢价能力与大众、丰田，乃至BBA等传统豪华品牌相比，仍有明显差距。

乘联分会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示：“在价格约束倒逼下，中国车企高端化转型正处于产品上探、技术筑基、品牌爬坡的关键阶段，目前已实现价格区间与配置水平的高端化，但品牌溢价、全球认知与体系化能力仍显不足，尚未形成真正意义上的高端品牌壁垒。”

他进一步指出，未来中国品牌在海外的高端化突破主要聚焦三个方向：构建800V高压、固态电池、高阶智驾等不可替代的核心技术壁垒；摆脱性价比标签，塑造独立高端品牌形象与全球用户心智；完善合规体系、本地化供应链与服务网络，实现从产品出海到全价值链全球化的升级。

意识到上述挑战后，头部中国车企的出海战略正在从1.0时代的“贸易导向”，转向2.0时代的“产业扎根”。本地化生产成为主流叙事。比亚迪匈牙利工厂计划2026年第二季度量产，与泰国、巴西、印尼工厂形成覆盖亚、欧、拉美的制造网络；奇瑞在西班牙巴塞罗那启用首个海外区域运营中心及研究院，并启动南非本地化项目；零跑通过“零跑国际”合资公司，在全球建立约900家销售网点，西班牙工厂B10计划2026年10月量产。供应链和人才的本土化同步推进。奇瑞国际化人才中本土化员工占比已达85%，同时中国动力电池、热管理、智能座舱等供应链企业正跟随整车厂一同出海，在当地形成协同效应。

综合来看，4月的出口爆发，并非偶然。它既是中国汽车产业链多年技术积累和成本优化的必然结果，也是国际地缘变局催生的历史性机遇窗口。中汽协预计2026年汽车出口规模约740万辆，百人会也预测有望冲击800万辆。但长远来看，中国汽车全球化的真正考验，在于能否建立起一套不受地缘政治剧烈扰动、具备可持续盈利能力和高端品牌认知的全球产业体系，这有待中国车企在技术、资本、管理和战略上进一步打磨。

根据盖世汽车研究院数据，2026年1-3月中国乘用车及新能源乘用车出口延续高增长态势，出口区域结构进一步优化、多元化特征凸显。一方面，乘用车出口仍以俄罗斯、巴西、英国等市场为核心支撑，三大目的国出口量均超过10万辆。其中俄罗斯达18.7万辆，依托地缘供给缺口与渠道布局优势实现持续稳健放量；另一方面，新能源乘用车出口则明显向欧洲及全球多区域渗透，巴西以12.7万辆、同比暴增271.1%的成绩领跑，英国、比利时、意大利、德国、西班牙等欧洲国家共同进入前十，市场分布更加多元，展现出中国新能源汽车在高壁垒市场的核心竞争力。

中国乘用车出口目的国TOP10（2026年1-3月）

NO.1 俄罗斯，2026年1-3月，向俄罗斯出口乘用车186,765辆，累计同比增长97.1%。

NO.2 巴西，2026年1-3月，向巴西出口乘用车166,787辆，累计同比增长242.8%。

NO.3 英国，2026年1-3月，向英国出口乘用车108,827辆，累计同比增长115.7%。

NO.4 阿联酋，2026年1-3月，向阿联酋出口乘用车107,323辆，累计同比增长5.6%。

NO.5 比利时，2026年1-3月，向比利时出口乘用车80,111辆，累计同比增长18.7%。

NO.6 意大利，2026年1-3月，向意大利出口乘用车71,333辆，累计同比增长108.3%。

NO.7 澳大利亚，2026年1-3月，向澳大利亚出口乘用车63,644辆，累计同比增长31.4%。

NO.8 墨西哥，2026年1-3月，向墨西哥出口乘用车60,408辆，累计同比减少44.7%。

NO.9 西班牙，2026年1-3月，向西班牙出口乘用车55,583辆，累计同比增长54.5%。

NO.10 沙特阿拉伯，2026年1-3月，向沙特阿拉伯出口乘用车51,928辆，累计同比减少7.0%。

从2026年1-3月中国乘用车出口目的国分布来看，俄罗斯（186,765辆）、巴西（166,787辆）和英国（108,827辆）位居前三，构成出口的核心支撑。其中俄罗斯市场持续受益于外部环境变化带来的供给缺口，中国车企凭借产品适配性和渠道下沉能力，进一步巩固了领先地位。

与此同时，欧洲市场呈现出稳健的增长态势。英国（108,827辆）、比利时（80,111辆）、意大利（71,333辆）、西班牙（55,583辆）等国家同比增速均处于较高水平，反映出中国品牌在新能源产品导入与渠道建设方面的持续推进，整体市场份额进一步提升。不过，欧洲市场的增长仍受政策环境、贸易因素及本地竞争格局影响，后续增长仍存在一定不确定性，更偏向结构性机会。

拉美市场的出现明显的两极分化。巴西以166,787辆、累计同比增长242.8%的成绩跃居第二；而墨西哥出口量同比下滑44.7%，这在一定程度上与其关税政策变化及2025年末出口需求提前释放有关。这种分化趋势表明，中国车企在拉美市场的发展仍高度依赖具体国家的政策周期与市场环境。

此外，中东两大市场则进入平稳调整阶段。阿联酋（107,323辆）仅微增5.6%，沙特阿拉伯（51,928辆）同比下降7.0%，告别了此前的高速增长。尽管消费基础和渠道网络依然稳固，但受油价波动及区域竞争加剧影响，增速明显放缓。总体来看，中国乘用车出口正从依赖少数爆点市场，逐步过渡到多区域共同承压、结构日趋多元的新阶段，增长驱动也从数量扩张转向产品力与品牌认可度的深层较量。

中国「新能源」乘用车出口目的国TOP10（2026年1-3月）

NO.1 巴西，2026年1-3月，向巴西出口新能源乘用车127,001辆，累计同比增长271.1%。

NO.2 比利时，2026年1-3月，向比利时出口新能源乘用车77,517辆，累计同比增长20.5%。

NO.3 英国，2026年1-3月，向英国出口新能源乘用车74,840辆，累计同比增长130.9%。

NO.4 阿联酋，2026年1-3月，向阿联酋出口新能源乘用车47,581辆，累计同比增长109.8%。

NO.5 意大利，2026年1-3月，向意大利出口新能源乘用车42,251辆，累计同比增长615.1%。

NO.6 德国，2026年1-3月，向德国出口新能源乘用车39,181辆，累计同比增长350.9%。

NO.7 澳大利亚，2026年1-3月，向澳大利亚出口新能源乘用车37,659辆，累计同比增长96.8%。

NO.8 西班牙，2026年1-3月，向西班牙出口新能源乘用车31,853辆，累计同比增长102.0%。

NO.9 韩国，2026年1-3月，向韩国出口新能源乘用车29,757辆，累计同比增长371.0%。

NO.10 泰国，2026年1-3月，向泰国出口新能源乘用车24,018辆，累计同比增长11.2%。

从2026年1-3月中国新能源乘用车出口目的国来看，巴西以127001辆，累计同比增长271.1%的成绩位列第一，成为中国新能源乘用车出口的核心增长极。比利时和英国分别以77517辆、74840辆位列第二、三位，其中英国同比增速达130.9%，保持高速增长，而比利时作为欧洲重要的转口枢纽，虽增速仅为20.5%，但凭借稳定的基数维持了较大出口体量。

从区域分布来看，欧洲市场在中国新能源乘用车出口格局中的地位进一步巩固。比利时（77,517辆）、英国（74,840辆）、意大利（42,251辆）、德国（39,181辆）、西班牙（31,853辆）均进入前十。这主要得益于欧洲电动化转型加速、本地供给阶段性不足，以及中国品牌在纯电车型上的成本与产品优势。

中东和亚太市场呈现出不同走势。阿联酋以47581辆的出口量和109.8%的同比增速位列第四，受益于中东地区绿色转型推进、高油价背景下新能源汽车需求提升，以及中国高端新能源品牌的持续放量。澳大利亚（37,659辆）增长96.8%，延续了此前对新能源车友好的态势。韩国（29,757辆）增速高达371.0%，说明在东亚邻国市场，中国新能源车正借助产品力打破原有格局。相比之下，泰国（24,018辆）仅增长11.2%，虽增速相对平缓，但凭借较高的基数和中国品牌的高占有率，保持了稳定的出口规模。

整体来看，2026年一季度中国新能源乘用车出口的核心亮点的是高增速与广覆盖并存，既有巴西、意大利、德国、韩国等国家的超级爆发式增长，也有比利时、泰国等国家的稳健支撑，欧洲、新兴市场、亚太中东市场协同发力，彰显了中国新能源汽车在全球市场的综合竞争力，也为后续出口持续增长奠定了坚实基础。

在加剧车市“内卷”之同时，新能源智能化浪潮也带来了海外市场的快速发展。从部分主流车企日前发布的4月最新数据来看，“出海”业绩已成为其整体销量之重要来源，且占比不断创下新高。

一边是产品利润缩水的国内车市，一边是潜力巨大的海外市场，鲜明的对比让中国车企自然而然选择了争相海外布局。凭借新能源智能化产品+技术优势，让中国汽车产业正一步步实现从“产品出海”到“品牌全球化”的跨越。

北京车展引发全球关注

“中国汽车”受到全球关注的程度，从2026北京国际车展就能感受一二。官方发布的信息显示：本届车展人气爆棚，共计128万人次入场参观，其中海外观众达6.5万人次；在媒体报道阵容方面，3.2万名到场媒体从业者中的海外媒体人员多达4125名。

海外媒体“扎堆儿”报道、全球业内人士踊跃参会，除了说明北京国际车展受到的全球关注达到空前程度外，也从另一个角度映射出“中国汽车”当下在海外市场的重要性——丰富的产品、领先的技术，对全球消费者正产生越来越大的吸引力。

此外，更多海外企业及消费群体将目光投向中国汽车，也意味着中国汽车产业在海外市场的发展空间正持续拓宽，全球化布局亦进入深度落地阶段。

出口销量占比再创新高

今年以来，中国车企海外出口呈现全面开花、翻倍增长的态势。尤其是新能源汽车成为核心引擎，引领着海外销量增长的新看点。

中汽协数据显示：2026年1-3月，我国汽车整体出口量达222.6万辆，同比暴增56.7%；其中，新能源汽车出口量为95.4万辆，同比激增超120%，出口占比则攀升至42.9%，也成为了拉动汽车出口增长的核心力量。

虽然4月的汽车行业出口销量尚未公布，但从部分车企发布的最新数据来看，其海外出口占比仍呈现明显攀升走势。

其中，奇瑞集团出口销量超17.7万辆，同比增长102.4%，在集团总销量占比超70%；比亚迪乘用车及皮卡海外销量超13.4万辆，同比增长70.9%；吉利汽车海外销量超8.3万辆，同比增长245%。

此外，上汽集团4月海外销量达13.43万辆，同比增长54.96%；长安汽车海外销量为7.77万辆——凭借完善的产品矩阵+新能源技术优势，中国车企在全球化进程中不断打开新的局面，出口销量逐月稳步增长，也成为了新能源全球化的风向标。

国内太卷，海外抱团取暖

伴随着价格战、技术战的升级，车企近几年来的生存压力持续加大。为了实现持续、健康、有序发展，一些车企纷纷将目光投向海外。

除了奇瑞汽车在海外市场异军突起外，一些中国主流车企也将全球化提升至战略高度。比如，长安汽车在本届北京国际车展期间发布了“海纳百川”计划2.0，明确2030年海外销量倍增至150万辆。

据悉，自“海纳百川”计划于2023年发布以来，长安汽车已建成泰国罗勇工厂等22个海外制造基地，其出口市场覆盖118个国家和地区。2025年，长安汽车海外销量达63.7万辆，同比增长18.9%。

多年深耕海外市场，不仅为长安汽车的全球化战略打下了坚实基础，也为其实现2030年海外销量目标提供了有力保障。

此外，“造车新势力”中的零跑汽车也较早将海外布局纳入企业战略，并取得了不错成绩。最新数据显示：2026年一季度，零跑汽车海外销量超‌4万辆‌，稳居中国“造车新势力”出海榜首。

对于全球化目标，零跑汽车创始人兼董事长朱江明也表示：中国汽车的销量占比如果能做到国内40%、海外60%，那才是全球化真正的最佳状态。

《车壹圈》观点：在国内产业环境、国际市场形势以及车企自身战略需求的共同作用下，中国车企出口销量爆发式增长自然在意料之中。

从国内市场来看，行业内卷持续加速、车企盈利持续缩水，加快海外市场进军步伐是一个必选项；再看海外市场环境，今年来的国际局势引发全球油价大幅上涨，进一步凸显了新能源汽车的使用成本优势，也为中国新能源汽车出口提供了强力支撑。

此外，中国汽车行业的完整产业链优势进一步提升了全球化进程中的产品竞争力，不仅助力海外销量持续向上，也为中国车企开垦了一片新的市场“蓝海”。

2026年一季度中国轮胎出口数据刚刚出炉：出口量235万吨，同比增长5%；但出口金额397亿元，同比却下降0.7%——“量增价跌”的背后，利润空间正在被不断压缩。

更严峻的是，轮胎出口大省山东一季度橡胶轮胎出口207.5亿元，同比下降了6.0%。

2026年，从欧盟到俄罗斯，再到美国及拉美，针对中国轮胎的贸易壁垒与技术封锁正以前所未有的速度收紧。

欧盟三重壁垒压境

对于依赖欧洲市场的中国轮胎企业而言，2026年夏天将异常艰难。首先是反倾销终裁逼近。

根据欧委会“AD733”案件时间表，2026年5月4日为终裁前披露评议截止日，拟议税率将提前公布；6月18日，最终反倾销措施将正式落地。

自2025年5月调查启动以来，中国小客车轮胎对欧盟出口经历了“抢跑式”暴增，四个月出口35.46万吨，同比增长11.09%，但狂欢过后将是高额关税的重压。

其次是技术壁垒R117-04法规。该法规要求轮胎在人为磨损至1.6-2.0毫米后，仍须满足湿地抓地力等严苛标准，而2026年7月7日是旧规库存产品进入欧盟的最后期限。

该法案针对中国等“非可信伙伴”国家，设置了本地制造强制令：电动汽车零部件欧盟本土含量需达70%；投资超1亿欧元将触发外资持股不超过49%、强制技术转移、本地员工不低于50%等要求。这意味着，单纯依靠出口或简单组装的路已被堵死，中国企业必须走向深度的本地化生产与技术让渡。

俄罗斯本土巨头联合“逼宫”

中国轮胎在俄罗斯市场的快速扩张，已引来当地势力的强力反弹。数据显示，2025年俄罗斯从中国进口乘用车轮胎总额达5.1亿美元，较2021年激增3.3倍；2026年1-2月，这一数字再增31%，中国品牌已占据俄罗斯市场约三分之一的份额。

面对这一局面，俄方接连打出三张牌：一是反倾销延长。欧亚经济联盟将对原产于中国的TBR轮胎反倾销税延长至2026年11月13日，涉及卡车、客车用大尺寸轮胎。

二是环保税暴涨。2026年1月1日起，针对多环芳烃超标的进口轮胎，环保税从18.5万卢布/吨飙升至38.9万卢布/吨（约合人民币3.4万元）。俄方称中国相关产品含量最高超标8倍，而中俄两国标准本身存在差异（中国要求不大于0.35%，俄罗斯要求0.25%）。

三是本土巨头联合“逼宫”。近日，包括Cordiant、Kama在内的俄罗斯本土轮胎巨头，已联合向欧亚经济委员会申请，要求对中国乘用车及轻卡轮胎发起特别保护调查。这三重夹击之下，中国轮胎在俄罗斯市场的生存空间正被急剧压缩。

美国骤降，拉美市场接力反倾销

在北美市场，美国对中国轮胎的打压仍在延续。2026年前2个月，美国进口轮胎同比下降2%，而自中国进口数量更是暴跌29%。其中，乘用车胎锐减32%，卡客车胎骤降52%，中美贸易摩擦的阴影依旧浓重。

与此同时，拉美市场也接过了贸易保护的“接力棒”。2026年3月24日，秘鲁国家竞争和知识产权保护局正式对原产于中国的汽车轮胎启动反倾销调查。此次调查由固特异秘鲁公司提出申请，初裁倾销幅度高达21.8%，涉案产品涵盖汽车用斜交轮胎和子午线轮胎。

几乎同一时间，巴西于3月20日发布公告，对原产于中国、韩国、日本和泰国的客货车轮胎（20-22.5英寸）启动反倾销日落复审。作为南美最大经济体，巴西正以高强度贸易保护姿态，进一步收紧对中国轮胎的进口大门。从北美到拉美，中国轮胎在美洲市场的出口通道正被逐一收窄。

风暴眼中，中国轮胎如何突围？

从欧盟的技术壁垒、本地化强制令，到俄罗斯的环保税、反倾销，再到美国的持续打压、拉美的接力调查——中国轮胎企业在全球主要市场的出口通道正被全面收紧。

2026年一季度的“量增价跌”已经发出预警：单纯依靠价格优势的出口模式已难以为继。

短期来看，企业需抢抓欧盟R117-04旧规产品最后的93天窗口期，加快清库存；中期来看，应积极应诉各地反倾销调查，同时加速在东南亚、中东等相对友好地区的市场布局；长期来看，则必须直面本地化命题——要么通过技术升级突破欧盟高标准壁垒，以“高价值”而非“低成本”取胜；要么接受《工业加速法案》等规则，在海外真正扎根。

风暴已经来临，谁能做出正确决策，谁就有可能在下一轮全球轮胎格局重塑中存活下来。

这是电车车主，最爽的一集。

随着美以伊在中东打成一片，油气设施被炸，霍尔木兹海峡被封锁，油价直接原地起飞，涨了2块多，92号都直奔9元去了，油车的出行成本暴增……

而这，还是三桶油启动了平衡机制的结果，通过补贴强行抑制价格，涨幅大约只有国际油价的一半， 另一个隐藏的条件是，中国一直在囤油，战略储备库存量预计为12亿桶，位居世界第一，在完全断供的情况下能撑3个月左右。

其它国家大多是采用完全市场化的定价，原油涨多少，终端汽柴油就跟着涨多少，那滋味真叫一个酸爽，美国涨了30%，德国涨了22%，泰国涨了36%，更严重的问题是，很多小国平时没有多少储备，也就够用1个月，少的可能2礼拜，仗一打起来，直接陷入缺油危机。

澳大利亚在3月底，就已经有数百个加油站出现缺货，新南威尔士州2400多个加油站中，有164个加油站柴油售空，维多利亚州的1600多个加油站中，1/10都面临供应不足的情况，为了提高供应量，澳大利亚甚至暂时降低了对油品的限制。

再说柬埔寨，该国汽柴油价格在开战后分别涨了35%和87%，约30%的油站因为无油可加暂时而关闭。非洲的肯尼亚，因为油站供应量有限，人们在到货前，就提早几个小时开始排队，加油的时间比开车时间都长。

为了减少燃料消耗，缅甸开始实施全国油车单双号限行，违者最高可判处劳役；老挝开始实施燃料配给制，按排量来分配，平均每台车一次只能加25升，还把油车的注册上牌费用提高了30%；这已经算很好了，孟加拉一次才给你10升，塞牙缝都不够。再说埃塞俄比亚，该国干脆一刀切，彻底禁止所有带内燃机的汽车进口，谁都别买，就不用烧油了。

使用成本疯涨，再加上花式限行、限购，各国老百姓手里赖以生存的油车，如今已经变得不那么靠得住了。反而是电车成为了“特权贵族”，想出门就出门，想补能就补能，有条件的装个家充，石油危机就跟咱没啥关系了。

那么问题来了，这个世界造电车最厉害的是谁呢？没错，正是在下。

根据中国汽车流通协会乘乘联分会的公布的数据，在刚刚过去的3月，中国汽车的海外出口量同比大幅激增140%，达34.9万辆！其中比亚迪提供了其中1/3，第二、第三则是吉利、奇瑞。

比亚迪3月份，出口了12万台新能源汽车，同比增长65.2%，要知道迪子当月在国内的销量是30万，这样下去，重心越来越往出口靠，就不用担心中国市场内卷了。比亚迪今年的海外销量目标，本来是预计130万辆，如今形势一片大好，已经上调到了150万辆，估计过几个月还会再调。

其它几家也开心了，吉利3月份的出口量同比增长120%；奇瑞同比增长72%；上汽则同比增长74%。

中国品牌的海外4S店，瞬间被蜂拥而来的客人包围了，在墨尔本的比亚迪门店，最近几个礼拜，基本上每天都能卖出10辆以上；3月，英国新上牌的38万辆汽车中，有15%为中国品牌，较去年同期翻了一倍。

在泰国市场，泰国一季度电车总销量预计在5.2万左右之间，中国品牌占了八到九成的市场份额，连以前坐大劳的泰国总理，现在都开中国新能源车上班，想要当个榜样，带动大家买电车。

最搞笑的是，得不到的永远在骚动。根据国外媒体报道，近一半的美国购车者认为中国电动汽车具有很高的价值，五分之二的人希望能在美国买到这些车型，原因很简单，性价比，美国的平均新车价格接近5万美元，哪怕是廉价Model Y这样的究极丐中丐，起售价也接近4万美元，很多人负担不起，中国车型普遍在25000美元左右，配置还贼高，冰箱彩电大沙发，是最适合普通人的选择。

奈何美国高筑关税墙，中国车过去得加征100%的税，只能在梦里想想了。

当初中国发展新能源车，很多人都不理解，觉得这玩意续航焦虑、电池寿命有限，怎么看都像是为了弯道超车强行搞的东西，燃油车搞不过人家才会玩电动。

其实这里面除了超车的考虑，还有个隐藏的战略———— “能源安全”，中国的石油对外依存度，常年保持在70%-76%的高位，而石油消费中，交通又一直占大头，比例在60%左右。如果世界陷入混乱，石油供应中断，我们的损失会非常惨重，唯一的解决办法就是，削减交通领域的石油消费，把宝贵的资源让给其它行业，减少依赖。

飞机、船舶，是很难从烧油替换成用电的，但汽车可以，付出的代价也在接受范围内，而且中国的电力供应比较充足，去年发了10万多亿千瓦时，电力的来源也多样，说火电，中国有煤炭资源；说光伏风电，我们装机量世界第一；还有三峡等超级工程发水电，也可以建核电站，比石油资源更加可控，以后还能继续扩大规模。

以前人们不理解，其它国家也不乐意接受，很正常，毕竟刀没架在脖子上，如今油价起飞，针对油车的各种限制纷纷落地，全球消费者才真正理解了新能源存在的意义。

根据国际能源署IEA的数据，仗打到了4月初的时候，全球每日原油供应缺口，已经高达1600万桶，缺额之大，超过了70年代两次石油危机的总和。20世纪的中东的冲突，把美系大排量车彻底摁死，也捧红了便宜省油的日本车、韩国车，让他们成为汽车出口大国，21世纪，危机重演，给了中国新能源车一个巨大的战略窗口。

对于自主品牌来说，这是有史以来最好的机会，踏踏实实造车，满足全世界的需求，销量大爆发近在眼前。

家人们，重大好消息！比亚迪又拿第一啦！根据中国客车信息网的数据，2026年3月，比亚迪的新能源客车出口再次登顶，同比增长了21.52%，比整个行业的平均增速都高不少。

这一下，一季度的成绩也彻底稳了——比亚迪一季度总共出口了1155辆新能源客车，市场份额占到25.66%，稳稳坐在榜首位置。而且它也是行业里唯一一个出口量超过1000辆的企业，更厉害的是，这已经是它连续三年蝉联新能源客车出口冠军了！

咱们再说说3月份的情况，比亚迪忙着给英国、比利时、澳大利亚、巴西这些国家批量送车。不光如此，它的电动大巴在德国、日本、新加坡这些汽车行业超发达的国家，市场占有率都是第一，真正做到了技术、产品、标准一起出海，帮着全球公交都换成电动车。

最近在2026中国商用车品牌营销盛典上，比亚迪商用车还一口气拿了三个大奖，实力直接拉满。这些好成绩，都是比亚迪多年来在新能源商用车技术上默默积累的结果，未来它还会接着靠技术创新，适配全世界的高标准和各种使用场景，加速全球公交电动化！

2026年一季度，比亚迪在新能源客车出口领域再创佳绩，以绝对优势稳居行业榜首。据中国客车信息网数据，一季度比亚迪新能源客车出口达1155辆，独占25.66%市场份额，不仅是行业唯一出口破千辆的企业，更实现了连续三年蝉联出口冠军，同比增速21.52%，远超行业平均水平。

3月以来，比亚迪全球化交付势如破竹，陆续向英国、比利时、澳大利亚及巴西等地批量交付车辆。其电动大巴已在德国、日本、新加坡等汽车发达市场占据市占率第一，以技术、产品与标准的全面出海，加速全球公交电动化。

近日，在2026中国商用车品牌营销盛典上，比亚迪商用车更一举斩获“全球最受欢迎中国新能源商用车品牌”等三项大奖，e-BUS平台3.0与轻卡T5亦分别获得科技与热销车型认证。

据中国客车信息网数据，2026 年一季度，比亚迪新能源客车累计出口1155 辆，市场份额达25.66%，稳居行业榜首，已连续三年蝉联出口冠军。其中 3 月单月出口同比增长21.52%，增速高于行业平均水平，是行业唯一出口量超千辆的企业。

3 月，比亚迪向英国、比利时、澳大利亚、巴西等国批量交付车辆，海外版图持续扩张。其电动大巴在德国、日本、新加坡等汽车发达市场市占率均居首位，以技术、产品、标准三重出海，加速全球公交电动化。

近期，在 2026 中国商用车品牌营销盛典上，比亚迪商用车斩获三项大奖：“全球最受欢迎中国新能源商用车品牌”、e-BUS平台3.0获评“2026新能源客车领军科技”、轻卡T5荣获“新能源轻卡热销车型”。这份成绩源于比亚迪多年技术积淀。未来，比亚迪将以创新为驱动，适配全球严苛标准与多元场景，持续推动中国新能源商用车走向世界。

3月，比亚迪新能源客车出口再次位列第一，同比增速21.52%，高于行业平均水平；2026年一季度，比亚迪新能源客车累计出口1155辆，市场份额25.66%，稳居榜首，是行业唯一出口新能源客车超过1000辆的企业，也已连续三年蝉联新能源客车出口冠军。

据了解，今年3月，比亚迪陆续向英国、比利时、澳大利亚、巴西等地批量交付车辆。同时，比亚迪电动大巴在德国、日本、新加坡等汽车发达市场的市占率均位居第一，以技术出海、产品出海、标准出海，推动全球公共交通全面电动化。

作为行业内率先布局新能源的企业，比亚迪在新能源商用车技术领域积累深厚，2025年发布了第三代纯电动客车技术平台e-Bus平台3.0，全新客车C11在满载开空调工况下续航超400公里，可适应高温、高寒等多种复杂环境。

据中国客车统计信息网数据显示，2026年一季度，比亚迪新能源客车出口表现突出，以1155辆的出口量、25.66%的市场份额位居行业第一，成为行业内唯一出口量超1000辆的新能源客车企业，且已连续三年蝉联新能源客车出口冠军。其中3月单月出口量同比增长21.52%，增速高于行业平均水平，展现出稳定的海外市场竞争力。

2026年一季度，国内3.5米以上新能源客车出口总量为4502辆，同比增长50.22%。比亚迪以超千辆的出口规模，领先第二名安凯客车（536辆）一倍以上，市场份额占比超四分之一，在全球新能源客车出口格局中占据主导地位。同期，比亚迪持续推进全球交付工作，3月先后向英国、比利时、澳大利亚、巴西等国家完成批量新能源客车交付，产品覆盖范围进一步扩大。

在全球核心市场，比亚迪新能源客车的市场认可度持续提升。目前，其电动大巴在德国、日本、新加坡等汽车工业发达市场的市占率均位列当地第一，通过技术、产品与标准同步输出，为全球公交系统电动化转型提供支撑。比亚迪以符合当地法规与使用场景的产品方案，逐步建立起覆盖全球主要区域的商用车海外运营体系。

在国内行业评选中，比亚迪商用车的技术实力与市场表现获得行业认可。在2026中国商用车品牌营销盛典上，比亚迪商用车斩获三项荣誉：获评全球最受欢迎中国新能源商用车品牌；e-BUS平台3.0被评为2026新能源客车领军科技；旗下轻卡车型T5获得新能源轻卡热销车型奖项。多项行业认可，印证了比亚迪在新能源商用车领域的技术积累与产品竞争力。

比亚迪新能源客车出口持续领先，依托于其在新能源商用车领域长期的技术研发与全球化布局。公司围绕电动化、智能化方向推进技术迭代，针对不同国家气候条件、道路状况、运营场景进行产品适配，满足全球各地严苛的环保与安全标准。

随着全球公共交通电动化进程加快，比亚迪将继续以技术创新为核心，完善海外产品矩阵与服务网络，持续拓展全球市场，推动新能源客车在更多国家与地区落地应用，助力全球商用车领域低碳化、电动化转型。

据中国客车信息网数据显示，2026年3月，比亚迪新能源客车出口再次位列第一，同比增速21.52%，高于行业平均水平。至此，一季度，比亚迪新能源客车总出口1155辆，市场份额25.66%，稳居榜首，彰显强劲的海外市场竞争力；是行业唯一出口新能源客车超过1000辆的企业，也已连续三年蝉联新能源客车出口冠军。

3月，比亚迪陆续向英国、比利时、澳大利亚、巴西等地批量交付车辆。同时，比亚迪电动大巴在德国、日本、新加坡等汽车发达市场的市占率均位居第一，以技术出海、产品出海、标准出海，推动全球公共交通全面电动化。

近日，在2026中国商用车品牌营销盛典上，比亚迪商用车一举斩获三项行业大奖：“全球最受欢迎中国新能源商用车品牌”；e-BUS平台3.0获评“2026新能源客车领军科技”；轻卡T5荣获“新能源轻卡热销车型”。

这一系列亮眼成绩，源于比亚迪多年来在新能源商用车技术领域的深厚积累。未来，比亚迪将始终以技术创新为驱动，适配全球严苛标准与多元场景，持续加速全球推广。

据中国客车信息网数据显示，2026年3月，比亚迪新能源客车出口再次位列第一，同比增速21.52%，高于行业平均水平。至此，一季度，比亚迪新能源客车总出口1155辆，市场份额25.66%，稳居榜首，彰显强劲的海外市场竞争力；是行业唯一出口新能源客车超过1000辆的企业，也已连续三年蝉联新能源客车出口冠军。

3月，比亚迪陆续向英国、比利时、澳大利亚、巴西等地批量交付车辆。同时，比亚迪电动大巴在德国、日本、新加坡等汽车发达市场的市占率均位居第一，以技术出海、产品出海、标准出海，推动全球公共交通全面电动化。

近日，在2026中国商用车品牌营销盛典上，比亚迪商用车一举斩获三项行业大奖：“全球最受欢迎中国新能源商用车品牌”；e-BUS平台3.0获评“2026新能源客车领军科技”；轻卡T5荣获“新能源轻卡热销车型”。

这一系列亮眼成绩，源于比亚迪多年来在新能源商用车技术领域的深厚积累。未来，比亚迪将始终以技术创新为驱动，适配全球严苛标准与多元场景，持续加速全球推广。

本文由企业提供，如有侵权请及时联系我们删除

4月，全球汽车市场正在经历一场剧烈的震荡。美国总统特朗普在中东冲突进入第七周之际发出强硬警告，此前布伦特原油已突破每桶110美元，西德克萨斯中质原油更是收于112.41美元/桶，创下2022年6月以来的最高收盘价。

据法新社报道，自2月28日美以联合对伊朗发动军事打击以来，基准油价最大涨幅接近70%。法国兴业银行认为，若霍尔木兹海峡关闭两个月，油价突破每桶150美元是“可信的结果”，麦格理银行更预测若冲突持续至6月，且海峡维持关闭状态，油价可能触及每桶200美元。

然而，油价的疯涨意外地将中国汽车推向了聚光灯下。中国汽车工业协会最新发布的数据显示，2026年3月我国汽车出口87.5万辆，同比大幅增长72.7%；一季度累计出口222.6万辆，同比增长56.7%。其中，新能源汽车出口37.1万辆，同比增长1.3倍，一季度累计出口95.4万辆，同比增长1.2倍。

这一组数字背后，有人认为是高油价给中国电动汽车送上了“神助攻”，也有人担忧是国内价格战的硝烟正在蔓延到海外。在经历了十多年的技术积累和产业沉淀之后，中国车企在全球舞台上书写的故事，或许远非二选一这么简单。

01高油价是“风口”

国际能源署署长法提赫·比罗尔日前接受媒体采访时表示，这场冲突引发的石油危机比1973年、1979年和2022年三次危机加起来还要严重。

为应对这场危机，国际能源署32个成员国前所未有地承诺释放4亿桶石油储备，其中美国将释放1.72亿桶，约占其战略储备的约40%。不过，此次冲突已造成每天有1200万桶原油供应中断，而战略储备的最大释放速度仅为每天300万桶，相比之下简直杯水车薪。

这对于高度依赖原油进口的新兴市场国家而言，冲击尤为剧烈。比如在东南亚，油价飙升直接改变了消费者的购车选择，在能源成本压力下，市场集体转向电动车，泰国1-2月电动车注册量同比暴涨2.3倍，印尼更是增长195.8%。

据路透社报道，全球油价持续走高，也让中国电动汽车在海外市场迎来爆发式增长，巨大的能源成本差距，让大量海外消费者放弃了燃油车，转而选择高性价比的中国电动汽车。

这种变化从数据上看或许更为清楚：2026年2月，中国品牌在欧洲市场的电动汽车销量同比增长94%，市场份额从4.2%跃升至8%；进入3月，增长势头进一步加速，比亚迪在德国注册量同比暴涨327%，英国市场中国品牌份额达15%。在澳新市场，3月中国品牌首次超越日本成为澳大利亚最大汽车进口来源，纯电动车渗透率翻倍至14.6%，部分热门车型提车等待期延长至3-4个月，甚至出现展车加价仍被抢购的情况。2026年一季度，中国新能源汽车累计出口95.4万辆，同比增长了120%。

更令人瞩目的是刚刚落幕的第47届曼谷国际车展，该车展共获得汽车订单132951辆，创下了泰国车展的历史最高纪录，其中电动车占比预计超过70%。

在品牌订单排名中，比亚迪以17354辆预订量超越丰田的15750辆夺得冠军，奇瑞旗下欧萌达与捷途以15088辆位列第三。更值得注意的是，预订量前十的品牌中，中国车企占据了七席，这也是中国品牌在车展中的预订量首次整体超过日系品牌，实现了历史性的突破。

油价的高涨确实为中国车企打开了一扇全球需求的窗口不过，窗口能否变成大门，关键还在于站在这扇窗口背后的产品，是否真正具备了与国际品牌正面竞争的实力。

02产品力的提升

近年来，中国新能源汽车产业可以说实现了从“追赶者”到“并行者”，再到部分领域成为“领跑者”的身份转变。

要说中国车企最深厚的护城河，还应当是供应链的完整性与自主性。中国拥有全球最完整的电动汽车供应链，从电池、电机、电控到车机系统、智能驾驶均实现了高度的自主可控，核心零部件国产化率超95%。这让中国车企能够快速响应市场，快速释放产能、快速迭代产品，交付速度也要远快于欧美本土车企。

在最核心的三电领域，中国已经经形成了强大的产业集群优势。据中商产业研究院数据，2026年2月，国内动力电池装车前三企业市占率约68.7%，前十企业达94.4%；其中宁德时代以49.1%份额稳居第一，比亚迪、中创新航紧随其后。

而智能化技术的突破，也正在改写全球汽车产业的竞争规则。2026年3月12日，吉利汽车集团旗下智能辅助驾驶系统“千里浩瀚G-ASD”正式获颁联合国欧盟UN R171国际认证证书。这是中国高等级辅助驾驶技术出海“零的突破”，意味着搭载该系统的车型无需在欧盟各国逐国认证，可以在整个欧盟市场自由行驶。

预计今年6月，首款通过UN R171认证的吉利千里浩瀚G-ASD车型将在欧洲正式上路。这一认证的含金量不言而喻，UN R171是国际公认的最严苛的智能驾驶法规之一，能获得这一认证，本身就证明了中国车企在智能化领域的技术积累已经达到了世界一流水平。

当然，产品力提升最直观的反馈，还是品牌认可度的快速提升。2026年1至2月，中国品牌在欧洲市场的电动汽车销量同比增长94%，市场份额从4.2%提升至8%。3月，中国品牌乘用车在国内市场占有率已达到67.7%。

一位澳大利亚消费者在接受采访时坦言，中国电动汽车不仅使用成本低，而且智能化配置丰富、驾驶体验良好，每周可节省一两百澳元。可见，中国汽车在海外消费者心中的形象正在发生着巨大的改变。

03竞争模式的根本转变

有人担心，国内激烈的价格竞争会蔓延到海外市场，进而演变成“内卷式”出海，最终把海外市场也变成一片“红海”。但从实际情况来看，这种担忧并未成为现实。

首先海外市场的定价逻辑就与国内截然不同，价格战的空间也几乎不存在。2026年1月12日，中国商务部与欧盟委员会达成重要共识，双方决定采用“价格承诺”机制以避免此前高达35.3%的加征关税，中国出口企业需按照欧盟设定的最低价格或以上水平销售纯电动汽车。这意味着中国电动车在欧洲不仅没有打价格战的空间，反而需要主动提高定价以符合规则。

在这一机制下，中国车企不仅不会陷入低价竞争的泥潭，反而能够实现“反向收割”。以腾势品牌的旗舰车型Z9GT为例，其在欧洲市场纯电版起售价约11.5万欧元，插混版起售价约10.35万欧元，均折合人民币超90万元。而该车型在国内起售价仅为26.98万元，不同配置版本价格在26.98万-36.98万元之间。这种高溢价的成功，恰恰证明了中国制造已经真正成长为了有竞争力、有口碑的中国品牌。

当然，也有行业人士明确指出，若企业各自为战，海外“价格战”风险确实存在，而破解“内卷式”出海的关键就在于，推动全产业链协同出海，避免重复竞争。

在几天前的2026年智能电动汽车发展高层论坛上，业界达成了一个共识：出海已经不再是锦上添花的增量游戏，而是破解“内卷”困局、建设汽车强国的必由之路，必须推动从单一产品出口向全生态协同出海转型。与会专家提出出海需要实现三大转变：从卖产品到建生态、从单打独斗到产业链协同、从拼价格到创价值。

回望过去二十年中国汽车产业的发展历程，从最初靠合资起步、向外资品牌学习，到如今在全球舞台与国际巨头同台竞技，这是一条充满艰辛的道路。油价的攀升的确为中国电动汽车的海外订单激增按下了加速键，但如果仅仅将出口新高归结于油价红利，或者是国内的价格战延伸到了海外，那也显然低估了中国汽车产业在电动化、智能化领域积累的实力。

33月出口近15万辆，再破中国汽车单月出口纪录；新能源小车QQ3上市就拿下5.6万台订单；连豪华MPV和电动皮卡也安排上了……

3月份刚过，奇瑞就甩出一份热乎乎的“成绩单”——

单月销量24.1万辆，一季度累计卖出60.2万辆，全球用户蹭蹭涨到了1912万，其中海外朋友占了623万。

更牛的是，3月份奇瑞一口气出口了近15万辆，把自己上个月刚创的中国品牌单月出口纪录又给刷新了。这已经是它连续第11个月出口破10万辆了。

算下来，现在每5辆开出海外的中国车里，就有一辆挂着奇瑞标；每5辆出口的奇瑞新能源车里，就有一辆是奔向欧洲的。

01 新能源“全家桶”齐活了：从3万小QQ到豪华MPV

一季度奇瑞新能源卖了16.1万辆。别看总数不算夸张，关键是它把产品线从5万到50万、从小型车到豪华MPV全部铺满了——用奇瑞自己的话说，叫“超级产品货架”。

图为3月13日，iCAR V27上市

图为3月30日，全新QQ3上市

“王者刚上市的全新QQ3，号称“王者归来，一部到位”，一上来就收了5.6万多台订单。这辆A0级纯电小车，显然又戳中了年轻人的心。混动SUV风云T9L更夸张，预售24小时订单冲到1.58万台，妥妥的爆款预备役。还有家庭硬派SUV iCAR V27、全球首搭航空级EMB线控制动的星途EX7……最重磅的压轴戏在3月31日——FREELANDER神行者品牌全球首秀，首款概念车Concept 97一亮相，直接把奇瑞新能源拽进了全球豪华赛道。

图为FREELANDER神行者首款概念车Concept 97

连商用车都没落下：首款纯电动皮卡威麟R08 EV上市，开启了奇瑞商用车电动皮卡的元年。微型车、家轿、SUV、旗舰MPV、商用皮卡……奇瑞新能源现在是“要啥有啥”。

图为纯电动皮卡威麟R08 EV

02 出海不只是卖车：去南非建厂，在欧洲卖爆了

奇瑞的全球化，可不是简单地把车运出去。人家玩的是“研发、制造、品牌、文化”全套融入。2月份刚成为中国首个累计出口突破600万辆的品牌，3月份出口又创纪录。而且它还宣布要在南非本地化生产，预计2027年年中第一辆车下线。

欧洲市场更是猛：已经进了18个国家，今年前两个月在英国和欧盟就卖了3.9万辆，同比暴涨200%；其中新能源车卖了1.15万辆，增长250%。新能源车已经成了奇瑞撬开欧洲高端市场的“金钥匙”。

图为奇瑞出口车辆登船出海

奇瑞还特别会搞“人情味”营销。3月28日“地球一小时”，它在7个国家的基地、4S店、用户家庭接力关灯，搞了一场跨时区的全球熄灯大接力——既环保又圈粉。真正的绿色可不只是口号。

图为奇瑞部分海外基地、4S店接力关灯

奇瑞工厂用的电，52.77%是绿电（太阳能和风能）；通过节能技改，累计省下的电够1.2万个家庭用一年。它全球首创的100%再生铝技术，如果全球20%的新车都用上，一年能减碳5300万吨——相当于一个欧洲中等发达国家的全年碳排放。

图为奇瑞马来西亚用户响应ESG倡议，在当地植树造绿

03 硬核科技不再“画饼”：充电8分钟跑500公里，固态电池也快了

奇瑞3月18日办了场“电池之夜”，扔出一堆干货。犀牛电池已经上车全新QQ3、风云A9等车型：充电8分钟跑500公里，喝杯咖啡的功夫就出发；循环寿命最高5000次，车都开报废了电池还能扛；40多项企业标准远超国标，360°安全守护。更狠的是固态电池。

图为3月18日“2026奇瑞汽车电池之夜”

奇瑞已经砸了100亿专项研发经费，两年内要把团队扩到1200人。固液混合电池今年四季度首搭星途EX7上市；全固态电池将首搭星途ES8。不止电池，奇瑞还在搞“风、光、氢、氨、储、充、换、放”8大核心技术，做出了能量魔方、迅龙秒充等产品。最前瞻的是——它已经战略布局可控核聚变，瞄上了“人造太阳”。虽然听起来像科幻，但奇瑞显然不想只当个车企。

图为奇瑞全球首发氨燃料SOFC发电系统

1900万用户的选择，不是天上掉下来的。奇瑞一季度的60.2万辆，不光是数字好看——新能源铺开了、高端品牌立起来了、出口又破纪录了、硬核技术也落地了。当单月出口近15万辆成为新常态，当神行者开始讲豪华新能源的新故事，中国汽车的“奇瑞案例”，确实有点意思。

4月8日，芜湖长江畔老海关钟楼前，瑞虎7L、全新瑞虎7、瑞虎5运动版三款车型全球上市，产品覆盖7—10万级主流SUV市场。伴随着汽笛长鸣，满载新车的货轮缓缓驶向长江口，奔赴全球各地。在芜湖海关楼前，新车上市与发运启航同场举行，奇瑞以此形式来表达全球化的决心。

在活动现场，“全球”更是成为贯穿始终的高频词。这一场景既是奇瑞全球化布局的日常缩影，更是中国汽车品牌从产品出海，向品牌出海、生态出海全面升级的生动写照。自2001年首批10辆风云轿车出口叙利亚至今，奇瑞用25年时间，已将产品与服务覆盖全球130多个国家和地区，并连续23年位居中国品牌乘用车出口首位，成为中国汽车出海当之无愧的标杆力量。

然而，就在中国汽车出海势头愈发强劲、奇瑞持续领跑的当下，全球贸易保护主义悄然抬头，部分国家以“倾销”质疑抹黑中国汽车产业。面对舆论压力与市场壁垒，奇瑞坚持以技术立身、以品质取胜，摒弃简单的产品外销模式，以全球研发、统一标准与全链条本地化深耕，打破外界对中国汽车的刻板印象，为中国汽车摘掉“出口倾销”的帽子。

追求高质量出海的种子早在25年前就已种下

2025年，奇瑞汽车出口量达134.4万辆，同比增长17.4%，占中国品牌乘用车出口总量近两成，这意味着中国每出口5辆乘用车，就有1辆来自奇瑞。2026年一季度，奇瑞海外出口量进一步攀升至39.33万辆，同比增长53.9%，海外市场贡献占比达65%，已成为其业务增长的核心引擎。

若仅聚焦出口规模，无疑仍停留在25年前“以量取胜”的粗放阶段。事实上，中国出口的演进轨迹，早已印证从“规模扩张”向“质量升级”的转型逻辑。改革开放初期，外贸以农产品、矿产品、纺织品等劳动密集型产品为主，靠规模创汇。而如今出口“新三样”（电动汽车、光伏产品、锂电池）在2025年出口规模已接近1.3万亿元，是同期中国汽车出口总额的1.3倍。这一转变，与汽车出口从追求规模到追求高质量转型高度契合。

车企全球化的核心，从来不止是规模数字，更是质量与价值的沉淀。奇瑞已连续23年位居中国品牌乘用车出口第一，当企业规模突破临界点，必然要以质量筑牢长期根基，这正契合宏观经济学中“规模经济向质量经济跃迁”的规律，规模效应带来成本优势，而质量优势则能转化为品牌溢价与持续盈利能力，二者相辅相成，缺一不可。

早在2001年奇瑞首批10辆风云轿车出口时，奇瑞全球化的种子便已悄然埋下。2007年向埃及出口散件组装、向乌克兰出口发动机，奇瑞成为中国第一个将整车、CKD、发动机及整车制造技术出口海外的轿车企业。可见随着出海规模越来越大，奇瑞逐步建立起包括CKD组装、属地化服务、配件供应等在内的海外支持体系。在海外市场，奇瑞已布局超5300个服务网点，覆盖80个国家，甚至深入哈萨克斯坦荒漠小镇等偏远区域，真正实现了“哪里有奇瑞车主，哪里就有服务”。

多年来奇瑞始终以体系化行动践行这一理念。面对海外市场的质量问题，奇瑞坚持主动召回、快速处置。例如在俄罗斯，针对Omoda C7车型因潜在安全系统故障迅速发起召回行动，免费更换相关组件，并通过官方渠道通知车主，全程透明高效，高度重视用户体验。在制度方面，奇瑞还构建了全球质量强链战略，通过全球零件质量保证体系（CGPQA）实现全链条质量溯源，0kmppm（每百万辆车出厂缺陷数）较此前下降70%。在全球汽车市场竞争日趋激烈的背景下，奇瑞汽车构建了一套名为“30824”的快速响应机制，只要出现突发质量问题都能在24小时内给出解决方案。这套流程把“事后补救”变成“事前预警”，让奇瑞的产品从“符合标准”真正转向“动态超越标准”。

如今，每5辆出口海外的中国汽车中，就有一辆来自奇瑞；每5辆出口海外的奇瑞新能源车中，就有一辆是销往欧洲。今年前两个月，已在英国及欧盟市场销量3.91万辆，同比增长200％，其中新能源汽车销量11484辆，同比增长250％，新能源产品已成为奇瑞开拓欧洲高端市场的核心引擎。要知道欧洲是汽车工业的发源地，是高法规、高要求的高端市场，能在这站稳脚跟，靠的不是价格，是新能源技术硬实力。

从2001年的10辆试水，到如今连续23年领跑中国品牌出口，奇瑞的全球第一绝非偶然，而是25年来坚持“质量为先”的必然结果。在行业内卷加剧、出口竞争白热化的当下，奇瑞的实践印证，只有跳出规模崇拜，以质量巩固品牌根基，以本地化服务构建信任，才能在全球市场站稳脚跟，实现从产品出口到品牌输出的跨越。

瑞虎的底气来自奇瑞以全球标准造全球车

在瑞虎新车上市现场，一组数据格外醒目，瑞虎家族已拥有4款全球销量破百万车型，产品覆盖130多个国家和地区，超半数销往高法规严苛市场，累计赢得630.8万全球用户信赖；若将630多万辆瑞虎首尾相连，可绕地球整整一圈。

瑞虎家族能征服全球用户，不靠低价、不靠早出海，而是靠以全球标准造全球车的硬核技术实力。所谓全球标准车，并非简单出口，而是以全球研发、全球验证、全球认证为闭环，满足中国、欧洲、澳洲、东盟等多国严苛法规，不做市场特供、不做配置减配，让全球用户享受同等品质。

此次瑞虎7L提出全球豪华平权，正是从设计、智能、舒适、安全、性能五大维度落地全球标准，其中性能标准最能体现奇瑞“理工男”底色，瑞虎7L搭载史上最强鲲鹏1.6T动力，其147kW的最大功率与310N·m的最大扭矩，动力参数比肩主流豪华品牌的2.0T引擎。奇瑞正是国内最早自主正向研发发动机的中国车企，以动力技术起家，把“中国芯”做到世界一流。

曾经为攻克发动机这一汽车心脏，2002年，奇瑞跟全世界动力领域最顶尖的公司之一AVL，签了一个开发发动机的咨询服务合同，合同金额8800万欧元，按照当时的汇率，相当于人民币10亿元。这对于奇瑞汽车来说，相当于奇瑞的全部身家性命。奇瑞之所以愿意倾囊而出，在于奇瑞真正的意识到培养自主发动机人才的重要性，就这样，奇瑞把从各个大学招聘到的硕士生一批又一批派到AVL公司学习和工作，前后100多人。当研发团队归国时曾在机场因行李超重，宁可扔掉个人行李，也绝不丢失一箱核心图纸，用极致执着守住技术命脉。从1999年第一台自主发动机点火成功，到如今动力系统涵盖了燃油、混动、纯电及氢动力四大类型完整矩阵，其中鲲鹏混动专用发动机热效率突破45.79%，稳居全球混动第一梯队。而奇瑞鲲鹏天擎发动机更以48% 热效率刷新全球汽油机纪录，这一数据不仅远超丰田Dynamic Force发动机41%的世界纪录，甚至比本田i-MMD系统的43%也要高出5个百分点。奇瑞以完全自主的核心技术，彻底打破外资长期垄断。

对于安全，奇瑞同样以全球标准打底。其碰撞实验室悬挂超200面国旗，每一面代表通过一国安全认证，实验室可模拟全球67种安全碰撞场景，年均实车碰撞测试超1500台，累计60款车型斩获全球五星安全评价，瑞虎7等车型在澳洲ANCAP、欧洲E-NCAP等严苛测试中屡获全优成绩。

奇瑞从不为单一市场做过渡性开发，而是自建100多项超越国标的企业标准，构建“全球研发—全球验证—全球认证”完整闭环，用出口标准反哺国内体系，持续提升整车质量、零部件适配与供应链能力。瑞虎7L正是这一体系的集大成者，以全球统一性能、安全、品质标准，让8万级用户享受到20万级的豪华体验，真正实现全球品质、国民定价。

奇瑞摘掉中国汽车出口倾销的帽子

4月3日，美国三位民主党参议员联名提议，不仅禁止中国汽车制造商在美国境内生产汽车，还要阻止在墨西哥或加拿大组装的中国产车辆进入美国市场。今年1月，巴西取消中国电动车组装车关税豁免；马来西亚更对本地组装中国车设下80%出口、单车售价不低于30.6万元的严苛门槛。这些举措本质上是对中国汽车高性价比的忌惮，试图用壁垒维护本土产业，也让“倾销”标签再次贴向中国汽车出口。

汽车本就是现地化、全球化产业。作为连续多年中国品牌乘用车出口第一的奇瑞，始终坚持“In somewhere, For somewhere, Be somewhere”（在哪里、为哪里、成为当地一份子），奇瑞出海并非简单的产品外销，而是立足全链条本地化深耕，通过创造就业、贡献税收、完善产业链与践行社会责任，深度参与当地经济共建，成为名副其实的产业伙伴，为中国汽车摘掉“倾销”帽子。

在西班牙奇瑞携手EV Motors盘活老牌车企产能，让拥有70年历史的EBRO品牌重获新生，直接创造1250个就业岗位，这一合作模式更被两国政府誉为中西经贸合作典范；在巴西雅卡雷伊与阿纳波利斯两座工厂总投资达4亿美元，年产能23.6万辆，零部件本土化率超65%；在俄罗斯四大生产基地年产能达60万辆，已然成为当地汽车产业的重要支柱。

奇瑞集团董事长尹同跃在全国两会上的表述，精准道出了奇瑞的海外发展新方向：“现在我们在外面站住了，接下来要做的，是从‘走出去’变成‘走上去’。” 这一战略升级，在2025年已转化为实打实的市场成果与产业实践。

奇瑞向联合国儿童基金会（UNICEF）再捐600万美元

在社会责任本地化层面，奇瑞秉持“不做过客、争做主人” 的理念，深度融入当地社会。2025年，奇瑞向联合国儿童基金会追加捐赠600万美元用于全球儿童教育项目，作为唯一车企代表在联合国日内瓦万国宫签署 “创建可持续品牌” 倡议，并连续两年入选《财富》中国ESG影响力榜，以负责任的企业公民形象赢得全球社会广泛认可。

从产品出海到产业扎根，从单向输出到生态共生，奇瑞凭借全球研发体系、本地制造布局与产业链共荣模式，有力证明中国汽车的核心竞争力源于技术与品质，而非低价竞争。以共赢打破贸易壁垒，以共生赢得国际尊重，这正是中国汽车品牌走向全球的高质量发展正道。

2026年前两个月，泰国对美轮胎出口同比下降4%，其中乘用车胎降幅达12%，卡客车胎更是大跌20%。
卡客车胎降幅更大的原因很直接：这类轮胎单价本来就高，关税提至31%后总价更高，美国物流公司和卡车司机在成本压力下要么减少采购，要么转向其他产地。
而就在2025年全年，泰国对美轮胎出口还是增长10%的——一升一降之间，关税的杀伤力一目了然。

关税两连跳，轮胎价格大幅上涨

美国对泰国轮胎的关税经历了两轮大幅上调。第一轮普遍上调后，乘用车胎关税从7.82%升至17.82%，卡客车胎从16.33%升至26.33%。

2025年8月泰美达成关税协议后，轮胎反而成为“例外”：乘用车轮胎被征收25%的关税，卡客车胎和非公路用轮胎更是升至31%。算下来，泰国出口到美国的乘用车胎每条约需332元以上，卡客车胎则要超过1060元。

对于美国进口商而言，同样的泰国轮胎现在要多交一大笔关税，价格优势被明显削弱。

份额仍居首位，但压力正在积聚

尽管出口下滑，泰国在美国轮胎市场的份额依然最高：2025年乘用车胎领域占40.38%，卡客车胎领域占42.1%，双双位居第一。

主要竞争对手越南分别只占22.12%和23.68%，短期内难以撼动泰国的领先地位。然而，关税带来的涨价正在慢慢侵蚀泰国的价格竞争力。

2025年上半年数据显示，泰国轮胎对美出口价格环比上涨2.85%，美国经销商从泰、越、柬三国进口乘用车胎仅半年就多花了约8185万元。这笔钱最终要么转嫁给美国消费者，要么压缩经销商利润。

原产地调查加码，合规成新门槛

比关税更让泰国轮胎企业头疼的是，美国政府正重点监控轮胎行业，严查“转口贸易”——即怀疑中国商品通过泰国简单加工后出口美国，以规避对华高额关税。

美国海关将严格审查产品是否真正符合“泰国制造”标准，包括本地材料与加工环节的增值比例、供应链透明度等。

对于在泰国投资建厂的中国轮胎企业而言，未来最大的风险不是关税本身，而是被认定为“非泰国原产”，进而被追溯征收高额关税。

这意味着，未来的竞争不仅是生产能力的竞争，更是合规能力的竞争。谁能够建立透明的供应链和规范的财务体系，谁就能在新的贸易环境中获得优势。

中国车企出海已从规模狂欢迈入盈利厮杀，3月出口数据的狂飙，不是偶然反弹，而是头部企业战略取舍的终极试金石。

2026年4月初，国内主流车企3月销量成绩单陆续出炉，海外市场的爆发式增长与国内车市低迷形成鲜明反差。

奇瑞以14.8万辆、72%同比增幅创下中国汽车单月出口新纪录，比亚迪11.9万辆、同比增长65.2%，长安、吉利分别以10.3万辆、8.16万辆实现同比翻倍。

车市数据的光鲜背后，是企业战略的殊死较量。当国内市场陷入赔本赚吆喝的价格战，海外已成为头部车企的利润命脉，3月的出口狂飙，正是这场全球竞速的集中缩影。

奇瑞：霸榜之下

盈利为王的长期主义

奇瑞3月14.8万辆的出口成绩，含金量远不止“第一”，海外销量占比超60%，2025年海外营收1574.2亿元，占总营收52.4%，首次反超国内市场，用49.2%的销量贡献了过半营收。

其早在2001年便布局海外，在巴西、埃及等地落地本地化工厂，更于3月确认投资南非建厂，计划明年年中投产，深耕非洲市场。

奇瑞新能源出海更是盈利核心，2025年出口33万辆、同比增长446%，毛利率从0.4%飙升至8.8%，3月新能源车型占比持续提升。

不同于同行以价换量，奇瑞在欧洲投高溢价车型、泰国聚焦新能源避日系竞争，这种精准布局让其成为海外盈利的标杆，但先发优势正被比亚迪等对手稀释，贸易壁垒也成潜在隐患。

比亚迪：重注供应链

激进博弈的生死赌局

比亚迪3月11.9万辆的销量虽不及奇瑞，却彰显其激进的出海逻辑。依托自研刀片电池、电机，搭配8艘自营滚装船（含已交付的“西安号”），比亚迪构建了全产业链闭环，破解物流困境、降低成本。2025年海外销量破百万，2026年目标130万辆，匈牙利、巴西工厂持续落地，定制化车型适配全球市场。

但重资产投入暗藏风险，自建船队、海外建厂需海量销量支撑，国内市场增速放缓下，过度依赖海外易陷入被动。欧盟《新电池法》及反补贴税价格承诺机制，也对其本地化适配提出严苛要求，这场豪赌，成败系于细节。

长安/吉利：

翻倍增速背后的突围挣扎

长安、吉利3月翻倍增速看似惊艳，实则是“以投入换增长”的被动突围。

长安2026年海外目标75万辆，依托9家海外工厂、118个市场布局，但海外仍处投入期，产品以中低端为主，缺乏盈利支撑。

吉利目标64万辆，借力沃尔沃渠道推进领克出海，却面临自有品牌认知度低、品牌割裂的困境，2025年财报显示其仍需平衡规模与盈利的关系。

狂飙之后，博弈才真正开始

3月的出口狂欢，标志中国汽车摆脱低端标签，但核心矛盾已转向“赚不赚”。

奇瑞的长期主义、比亚迪的重注博弈、长安吉利的仓促追赶，折射出不同出海路径的优劣。欧盟价格承诺、贸易壁垒升级，再加上跨国车企觉醒，未来比拼将聚焦技术、品牌与本地化运营。

中国车企出海，早已不是单纯的销量比拼，唯有坚守长期主义、深耕本地化，才能在全球残酷博弈中站稳脚跟，真正实现从汽车大国到汽车强国的跨越。