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自动驾驶责任认定是指在自动驾驶汽车发生交通事故时，依据法律法规和技术标准，在驾驶员、车辆所有人/管理人、生产者/销售者、软件开发商等多方主体之间划分法律责任的过程。传统交通事故责任以“驾驶员过错”为核心，而自动驾驶技术的引入使得“人的责任”与“车的责任”交织，现有法律体系正处于从传统规则向新规则的过渡期。
法学界普遍认为，自动驾驶事故责任认定的基础在于“车辆在事故发生时的控制主体”——系统控制还是人类控制，决定了“车的责任”还是“人的责任”。这种分类具体表现为：
L0至L2级（辅助驾驶）：车辆控制主体和决策者均为驾驶员，发生事故后的责任主体为驾驶员本人。司法实践中，即使车辆配备AEB（自动紧急制动）等辅助功能，系统设计遵循“驾驶员指令优先”原则——当驾驶员主动踩下油门时，系统会默认驾驶人有加速意图并抑制制动功能。在人民法院案例库入库的“AEB未介入案”（编号2025-07-2-373-007）中，法院明确认定：驾驶辅助系统不能取代驾驶员的责任，驾驶人违法行为和操作失误是事故根本原因，驳回原告诉请。
L3级（有条件自动驾驶）：系统在设计运行条件内可独立完成驾驶任务，但人类驾驶员负有接管义务，是行车安全的最终责任者。目前，我国尚无具体功能达到L3级商用，但标准层面已为责任认定划定方向。
L4/L5级（高度/完全自动驾驶）：系统完成全部驾驶任务，责任主体向车辆所有人、管理人或运营方转移。
截至2025年4月，我国已有11个省、市出台自动驾驶相关地方性法规，其中5部规定了责任主体顺位制。以《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》为典型，其确立的规则为：有驾驶人的，由驾驶人承担赔偿责任；完全自动驾驶汽车在无驾驶人期间发生事故，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任；因车辆缺陷造成损害的，所有人、管理人赔偿后可向生产者、销售者追偿。上海浦东、广州、武汉等地采取了类似的“先行赔偿→追偿”结构。
学术界的批评：杨立新教授指出，该规定不符合“人的责任”与“车的责任”的类型划分，将本应由生产者、销售者承担的产品责任改为由车辆所有人、管理人先行承担，可能诱发技术创新与利益保护之间的失衡。
2026年6月16日，工信部就《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准（报批稿）公开征求意见，拟将原有推荐性标准升格为强制性标准，企业一旦违反即构成违法。
该标准首次将“合格且专注驾驶人”的抽象水平，拆解为感知、决策、控制、人机交互、故障处置、场景合规、安全验证七大维度的可量化技术指标，可通过封闭场地测试、实车道路测试等方式检验。专家指出，这一转变使事故责任认定的技术依据更加明确——配备ADS的自动驾驶汽车仍属于道路交通安全法规定的“机动车”，“机动车一方”可继续作为责任主体；L3级驾驶员负有接管义务，传统机动车事故责任规则仍可沿用。
在目前司法实践中，对于L0-L2级辅助驾驶事故，法院普遍坚持“驾驶员主责”原则。在人民法院案例库入库的另一起“预碰撞系统失灵案”（编号2025-07-2-373-006）中，法院认定车辆预碰撞安全系统存在功能缺陷，不符合消费者合理期待的安全性，支持消费者退车退款。这表明，即使处于辅助驾驶阶段，制造商的产品功能承诺也具有法律约束力。
对于L3级及以上自动驾驶的归责问题，学界和实务界仍存在争议。安徽省高级人民法院调研指出，侵权责任主体模糊、归责原则难以适用、举证责任分配失衡是当前三大难题。实践中，原告需证明车企存在“技术过错”，但数据信息的不透明使过错举证责任成为难以完成的任务；产品责任中缺陷证明依赖技术鉴定，费用高昂且算法版本追溯困难。
传统车险基于驾驶员过错设计，难以适应自动驾驶的多主体责任特征。学界建议交强险转向“责任保险模式+过错推定原则”，强化生产者参与保障力度。产业端，小鹏汽车于2025年联合保险机构推出定制化智驾保险，覆盖城市/高速导航辅助驾驶、自动泊车等场景；平安产险与赛力斯也推出了覆盖8个智驾场景的“智驾无忧服务权益”。
专家建议通过修订《道路交通安全法》增设“智能系统责任主体”条款，出台司法解释明确L3级驾驶人与车企按比例分担责任、L4/L5级车企承担首要责任，并建立数据溯源与存证平台实现举证责任倒置。可以预见，自动驾驶责任认定将在技术标准化、数据透明化、保险产品创新三者的协同推动下逐步走向清晰。
