5月21日，第三代元PLUS将在深圳正式上市。自2022年推出以来，元PLUS已成为比亚迪全球化战略的支柱车型，全球累计销量突破110万辆，远销110多个国家和地区。面对2026年初销量大幅下滑的严峻形势，第三代车型的到来被寄予了重振销量的厚望。

跨越式升级换代：从“健身房”到“流体生态舱”

第三代元PLUS的升级堪称“推倒重来”，涉及尺寸、平台、动力、底盘、智驾、座舱六大维度。

尺寸跃升：从A级向A+级全面伸展。新车长宽高增至4665×1895×1675mm，轴距加长至2770mm，比现款车长增加210mm，轴距增加50mm，后排空间向宋Pro看齐。

平台与动力：后驱+800V，彻底摒弃前驱布局。新平台切换至后置后驱，提供200kW和240kW两种电机，高功率版零百加速可进入5秒级，而现款仅150kW前驱。搭载第二代刀片电池，提供540km和630km两种CLTC续航，并标配800V高压闪充——常温下充电5分钟补能约70%，9分钟可充至97%。

底盘：全系标配云辇-C，补齐最大短板。现款元PLUS被用户诟病最多的就是“底盘拉胯”。第三代车型全系升级为前麦弗逊+后五连杆独立悬架，并标配云辇-C智能阻尼车身控制系统，同步配备TBC高速爆胎稳行系统与iTAC 2.0智能扭矩控制系统。

智驾：激光雷达下放，高配可选天神之眼B。全系标配车顶激光雷达，匹配DiPilot 100系统；高配可选装天神之眼B激光版，支持高速NOA、城市记忆领航和全场景自动泊车。

座舱：彻底告别“健身房”争议。内饰以“流体生态舱”理念重构，怀挡+双幅方向盘让中控区更简洁；新增女王副驾、冷暖冰箱、16扬声器音响、180L电动前备箱，全车39处储物空间并设有专属“手办妙妙屋”。

价格预测：大概率稳守现价区间

综合各方预测，第三代元PLUS的定价策略呈现三条主流判断：第一条将起售价定在11.58万至11.98万元，与现款基本持平，顶配微涨至14.98万左右。第二条认为入门版或降至10.98万元，采取“以价换量”策略。第三条预测价格区间上移至12万至16万元，涨幅约1万元。

综合考虑续航（630km）、闪充（9分钟满电）、云辇-C智驾等硬核升级，成本上涨难以避免。但比亚迪当下面临银河E5（10.98万起）、深蓝S05（11.99万起）等强敌环伺，贸然大幅提价无异于“自断生路”。因此，第三种情况（12-16万区间）较为合理。若按照市场预判的12-15.5万元区间上市，第三代元PLUS将在涨价1-2万元的前提下守住15万内底线，既消化了成本压力，又保持了价格竞争力。

畅销与困境：从“全球销冠”到“换新升级”

元PLUS连冠4年，全球110万辆。元PLUS自2022年上市以来，14个月累计销量突破30万辆，39个月突破100万辆，连续四年蝉联A级纯电SUV年度销冠，巅峰时期月销突破4.2万辆。在海外市场，凭借全球右舵和左舵版本并行开发的优势，足迹遍及110多个国家和地区，在新加坡、澳大利亚、泰国等地多次问鼎纯电销量冠军。

元PLUS成功的核心在于三点。一是精准的价格定位，卡在10-15万最主流的纯电SUV市场，价位段横跨首次购车年轻人和家庭增购群体。二是全系标配刀片电池带来的安全标签，在安全性成为纯电第一焦虑的时期，元PLUS提供了强大的信任背书。三是比亚迪庞大的成本控制能力，使其在同等配置下价格更具优势。

第三代元PLUS车型能否重返巅峰？

800V闪充加全系标配云辇-C和后五连杆独立悬架，底盘从“最大短板”变成了“核心优势”。630km续航解决了补能焦虑，激光雷达智驾下放至15万级市场带来差异化竞争力。叠加比亚迪遍布全国的营销和服务网络，购买便利性远超新势力。

面对已站稳脚跟的银河E5和深蓝S05，元PLUS失去了“先发优势”。涨价后能否在价格敏感的10-15万区间保持竞争力，仍存变数。元UP和宋Pro带来的内部分流并不会因换代而完全消失。

预计月销有望恢复至1.5-2万辆，但要回到巅峰时期的4万辆水平，仍需时间沉淀和消费者的口碑积累。

第三代元PLUS与现款对比：谁更值得购买？

如果预算紧张，现款经终端优惠后入门版落地仅10.8万元，对于仅需日常通勤、对续航和配置要求不高的用户仍有性价比优势。

但对于追求更长续航（现款430km/510km vs 新款630km）、更快补能（9分钟满电 vs 约40分钟）、更好底盘质感、智能座舱和智驾能力的消费者，第三代车型毫无疑问是更值得购买的选择。新增的女王副驾、前备箱、车载冰箱和39处储物空间等配置，也显著提升了日常用车的便利性和舒适度。

一切悬念，5月21日正式上市揭晓。对于预算在12-16万元、正在考虑购买纯电家用SUV的消费者，第三代元PLUS值得重点跟进关注。

5月18日，腾势N9闪充版正式登场，40.98-46.98万元的售价，搭载比亚迪第二代刀片电池和闪充技术，能实现“5分钟充好、9分钟充饱”，CLTC纯电续航420km，一出手就瞄准了高端豪华SUV市场。

看着腾势N9闪充版热热闹闹上市，估计比亚迪人半夜醒过来，想起当年和奔驰分手的决定，都得偷着笑醒。毕竟谁能想到，当年那个在奔驰手里越做越萎缩、几乎没人问津的腾势，落到比亚迪手里后，居然能一路逆袭，长成如今豪华新能源市场的中坚力量。反观奔驰，这些年在电动化赛道上的表现，确实有点跟不上趟。

合资光环难掩困局

先说说当年比亚迪和奔驰合作的那些年，那时候的腾势，真的是“一手好牌没打好”。2010年，比亚迪和奔驰（戴姆勒）各持50%股份，联手成立了腾势，初衷特别好，比亚迪出三电技术，奔驰出豪华制造和品牌底蕴，想合力打造中国高端新能源的标杆。这本该是一场强强联合，可没想到，对等的股权结构，反而成了发展的绊脚石。

双方在决策上的内耗，直接导致腾势的定位一直很尴尬。奔驰坚持要走高端路线，节奏保守，总想着靠豪华光环取胜；比亚迪则更懂中国市场，想贴合消费者需求，加快产品迭代，两边各持己见，往往一件事要讨论很久才能定下来，效率大打折扣。

2014年首款车型腾势300上市，定价36.9万元，比同期比亚迪自家的e6贵了将近16万，甚至接近当时进口特斯拉Model S的价格，可它既没有奔驰的车标加持，得不到豪华品牌的溢价，又没有亲民的定价，最终陷入高不成低不就的困境。

市场不会说谎，销量就是最直接的证明。2014年到2021年，腾势的年销量始终在千辆级别徘徊，最好的2017年也才卖了4713辆，到2019年更是跌到了2089辆，这个数字，连奔驰C级一款车的单月销量都赶不上。更直观的是，这14年间，腾势累计亏损超过50亿元，即便2021年奔驰尝试全面接管运营，负责销售和品牌，只让比亚迪负责生产，当年销量也才4783辆，下滑态势并无明显好转。

更关键的是，腾势错过了新能源市场的黄金发展期。在蔚来、理想等新势力快速崛起、插混技术逐渐成为中国市场主流的时候，腾势却因为奔驰的保守策略，一直坚守纯电单一路线，核心技术虽然依赖比亚迪，但迭代节奏被严重拖累，慢慢就被市场甩在了身后。直到2021年底，奔驰将持股比例降到10%，2024年9月，比亚迪全资收购腾势，这场持续了14年的合资合作，才算正式落幕。

那时候，腾势在奔驰眼里，或许是个“投入大、回报慢”的包袱，但没人想到，这却是腾势逆袭的开始。

比亚迪主导后四年逆袭

比亚迪全资接手后，腾势的变化可以用“脱胎换骨”来形容，而这一切，都源于比亚迪的精准布局和全力赋能。比亚迪没有纠结于过去的合资模式，而是从产品、技术、渠道三个方面，给腾势来了一次全方位的焕新，彻底摆脱了之前的内耗和束缚。

产品布局上，比亚迪精准踩中了中国高端市场的需求。2022年8月，腾势D9上市，这款MPV直接切入30-40万元的高端市场，既融合了比亚迪成熟的插混技术，又兼顾了豪华舒适体验，上市7天订单就破万，2023年更是卖出11.9万辆，直接超越别克GL8，成为MPV市场的销冠。此后，腾势加快了产品迭代的速度，N7、N8、Z9GT、N9等车型相继落地，覆盖了MPV、SUV、轿跑等多个品类，车型均价达到42万元，超过了宝马的40万元和奥迪的38万元，仅次于奔驰的45万元，真正站稳了高端豪华市场。

此次上市的腾势N9闪充版，更是补齐了腾势在补能方面的短板，进一步强化了在40万元以上高端SUV市场的竞争力，也让腾势的产品矩阵更加完善。而销量的变化，更是最有力的证明：2023年腾势仅一款车型D9全年累计销量就达到11.9万辆，稳居国内MPV销量冠军宝座，截至2026年5月，腾势品牌整体累计销量已经突破50万辆，成交均价稳定在36万元，成为中国真正站稳高端市场的自主豪华品牌。

渠道方面，腾势也实现了跨越式发展。从合资时期的少数网点，快速扩张到全国380多家直营店，覆盖100多个城市，同时还在加速海外布局，目前在泰国市场，腾势车型售价超过200万泰铢，依然供不应求。技术上，比亚迪更是毫无保留，将刀片电池、易三方、云辇、天神之眼等核心技术全部赋能给腾势，让腾势形成了技术+豪华的差异化优势，彻底摆脱了当年合资时期的技术束缚。

腾势的逆袭，其实很简单：高端市场从来不是缺需求，而是缺贴合市场的产品、高效的决策和持续的技术投入。比亚迪恰好做到了这三点，所以才能让腾势从亏损泥潭中走出来，完成从合资弃子到高端中坚的蜕变。而腾势的崛起，也恰恰反衬出奔驰这些年在电动化转型中的滞后与被动。

奔驰电动化有苦难言

作为百年豪华巨头，奔驰在燃油车时代的地位毋庸置疑，可在电动化浪潮来袭时，它却没能跟上时代的节奏，战略保守、节奏摇摆、产品适配不足，最终导致转型不及预期。最明显的就是战略上的反复：2021年，奔驰提出“全面电动”目标，计划2030年纯电车型占比超过50%，还规划了多条纯电专属平台，可到了2026年4月，却突然宣布放弃纯电专属平台，回归“油电共生”的路线，甚至公开承认，此前对电动化转型的节奏预判过于乐观。

战略的摇摆，直接影响了产品的迭代速度。奔驰推出的EQ系列纯电车型，比如EQS、EQE、EQA等，大多基于燃油车平台改造而来，平台老旧，智能化水平不足，上市后市场反响平淡，在中国市场，没有一款EQ系列车型年销量能突破1万辆。而在市场适配性上，奔驰也显得有些水土不服。它一直坚守纯电路线，忽视了中国市场最主流的插混技术，产品结构单一，难以满足中国消费者的多样化需求。

我们可以客观看看奔驰的电动化表现：2026年一季度，奔驰全球销量41.94万辆，同比下降6%，而中国市场销量11.16万辆，同比下滑27%，成为拖累全球销量的主要因素。电动化层面，表现更为疲软：2025年奔驰纯电车型销量16.88万辆，同比下降9%，远低于宝马的44.2万辆和奥迪的22.3万辆；2026年一季度，纯电销量4.43万辆，同比增长9%，但插混销量3.71万辆，同比下降20%，电动化车型整体占比仅19.4%。在中国市场，EQ系列全年销量仅约2万辆，无论是快充能力还是智能化体验，都落后于比亚迪、特斯拉等品牌。

这里必须客观说一句，奔驰的电动化困境，并不是因为它实力不足，而是百年巨头的转型惯性，与中国新能源市场的快速迭代节奏产生了错位。燃油车时代的成功，让奔驰很难快速放下身段，去贴合中国消费者的需求，而战略上的保守与摇摆，又让它错失了新能源发展的黄金窗口期，慢慢被比亚迪、特斯拉等品牌拉开了差距。

其实说到底，腾势N9闪充版的上市，只是一个契机，它让我们看到了比亚迪和奔驰在电动化赛道上的不同选择，也看到了市场的公平。无论你有多少年的品牌积淀，无论你曾经有多辉煌，在电动化时代，只有贴合市场、快速迭代、持续投入，才能站稳脚跟。

比亚迪当年接手腾势，或许有赌的成分，但更多的是对自身技术的自信，对中国市场的洞察；而奔驰当年选择放手腾势，或许是基于当时的亏损现状，却也在一定程度上反映出它对电动化市场的误判。如今，腾势的崛起，不是对奔驰的否定，而是时代发展的必然；奔驰的滞后，也不是日暮西山，而是转型过程中必然要经历的阵痛。

未来，奔驰或许还能凭借自身的品牌底蕴和技术积累，在电动化赛道上迎头赶上；而比亚迪，也能借着腾势的成功，进一步巩固在高端新能源市场的地位。毕竟，电动化的赛道很长，一时的领先或滞后不算什么，最终能赢得市场的，永远是那些懂时代、懂消费者、肯发力的企业。

作为比亚迪首款全球战略乘用车，元PLUS自2022年上市以来，便凭借全球设计、全球标准与全球品质，成为细分市场佼佼者：仅14个月累计销量突破30万辆，39个月达成100万辆里程碑，是比亚迪继秦、宋家族后第三个迈入“百万俱乐部”的车型IP。

在国内市场，其连续多年蝉联A级纯电SUV销冠；海外市场同样表现亮眼，覆盖全球110多个国家和地区，在新加坡、澳大利亚、泰国、瑞典等多国登顶纯电销冠，成为比亚迪出海的核心支撑。

如今，在消费者需求与日俱增的大背景下，第三代元PLUS正式上市，官方指导价11.99万-14.99万元，定位“元力智趣闪充SUV”。新车携三大王牌、三大越级突破与三大领先实力全面焕新，致力于以全能产品力精准契合元气青年、年轻家庭与科技实用派需求，定义A级SUV新标杆。

具体来看，依托百万用户口碑迭代升级，第三代元PLUS延续车型基因，但更贴合当代年轻用户的出行偏好。新车将续航与补能作为核心突破点，全系搭载第二代刀片电池，在结构强度、耐久度与安全性上实现优化，提供540km、630km双CLTC续航版本，日常通勤与长途出行皆可无忧。 

补能层面，新车标配比亚迪闪充技术，实现“5分钟充好、9分钟充饱”，即便-30℃低温环境也仅多耗时3分钟；搭配零重力闪充枪与无感支付，补能更高效。据介绍，目前全国闪充站已超6000座，叠加1年免费闪充权益，大幅降低用车成本。 

智能驾驶方面，新车可选装天神之眼B-辅助驾驶激光版（DiPilot 300），搭载最新天神之眼5.0系统，支持城市与高速领航辅助、一键自动泊车，可从容应对拥堵与复杂路况，带来超安心、超拟人、超高效的驾乘体验。 

除此之外，新车还实现三大突破。在设计与座舱体验上，第三代元PLUS外观提供6款单色+3款双色共9款车色，搭配灵动线条、刀锋D柱与悬浮车顶，辨识度拉满；车身尺寸达4665/1895/1675mm，轴距为2770mm，带来更宽适的乘坐空间。全车还可实现39处储物空间，搭配180L电动前备箱（支持敲击解锁）、后排灵动双储物盒、冷暖一体车载冰箱与车规级纸巾盒，细碎物品有序收纳。

值得一提的是，新车还搭载副驾灵感妙妙屋，可自由摆放潮玩手办与绿植，打造专属私人小天地，更符合时下年轻消费者的需求。 座舱则主打“悦己”体验：配备全能女王副驾，通风/加热/腿托+小憩模式全具备，车机搭载小马宝莉限定主题，内置赛博修行、无麦K歌等功能，还可联动好孩子、小天才、倍轻松等生态设备，兼顾舒适休憩与多元娱乐，暖心又便捷。

动力与底盘层面，第三代元PLUS搭载240kW高功率电机，后置后驱布局搭配前麦弗逊后五连杆独立悬架，转向更灵活；配合云辇-C智能阻尼车身控制系统，可有效过滤路面颠簸，驾乘更平稳舒适。

而在消费者更为关心的安全方面，新车配备iTAC 2.0智能扭矩控制系统，从被动补救升级为主动预控，降低后驱车打滑甩尾风险；TBC高速爆胎稳行系统升级，兼顾直道与弯道，极速工况亦能稳住车身；叠加高刚性车身与7安全气囊，主动防护与被动安全双重在线。 

不仅如此，为进一步贴合年轻用户，第三代元PLUS还特邀新生代演员王楚然担任代言人，同时联动知名IP小马宝莉展开深度联名，推出丰富潮流内容，强化年轻潮流标签，致力于俘获Z世代消费者。 

可以看出，作为累计收获超110万用户信赖的全球座驾，第三代元PLUS在延续车型冠军底蕴的同时，更以产品力升级、潮流设计与贴心权益，再度夯实A级纯电SUV标杆地位，助力年轻人解锁自在舒心的纯电出行生活。 

【2026年5月20日，北京】今日，小鹏首款全尺寸新科技旗舰SUV——小鹏GX正式上市。新车定位面向物理AI时代的新科技旗舰，推出纯电、超级增程两种动力系统，限时权益价26.98万元起。新车配备Max、Ultra SE、Ultra及Ultra旗舰四种配置版本。其中，纯电Max 665两驱版 26.98万元、Ultra SE 665两驱版28.98万元、Ultra 665两驱版 30.98万元、Ultra旗舰 750四驱 34.98万元；超级增程Max 1585四驱版 27.98万元、Ultra SE 1585四驱版 29.98万元、Ultra 1585四驱版 31.98万元、Ultra旗舰 1585四驱版 34.98万元。

2026年6月30日24点前下定，即可享受至高价值超36,000元配置/权益，以及至高价值59,500元老用户复购权益。

小鹏GX，献给所有为自己、也为时代努力折腾的人。新车集小鹏集团多项前沿科技于一身，将源自Robotaxi的智驾技术、飞行汽车的安全冗余技术，以及具身智能的芯片及架构技术整合，精准破解了行业七大核心痛点——车大要好开、内饰有品质却不浮夸、开得爽、够安全、能耗低、够智能、空间足，带来超越50万级9系的产品力，且全系标配超百项50万级领先技术，为热爱生活、珍视家庭、拥抱科技的用户，带来兼顾科技、实用与品质的高端出行选择。

外观新旗舰：磅礴姿态，也能好开好停从容优雅

“想要一台大车，可以坐得高看得远，但开大车拐弯太困难，停车也不好停”——这几乎是所有家庭在选择大车时最真实的犹豫。小鹏GX精准洞察这一痛点，用科技实力，让小鹏GX实现了视觉到驾控都从容自信。

首先，小鹏GX车身尺寸达5265×1999×1800mm，轴距3115mm；寰宇天地前后贯穿灯加上航天级陶瓷24K金标LOGO，极具高辨识度；四门电动门防夹防摔，主动避障，面向下一代无人驾驶设计；轮毂提供三款可选，兼顾颜值能耗与运动乐趣，满足不同用户偏好。外观上，新车提供珠峰白、极地黑、峡湾灰、丹霞红、云漠金（哑光）、昆仑云境（银灰双拼）6款外观配色。哑光款的云漠金采用巴斯夫顶级哑光清漆，漆膜厚度与镜面光泽度均达到超豪华品牌标准。

不止外观豪华大气，小鹏GX更是用技术巧思直击大车痛点。小鹏GX全系标配后轮转向，轻松实现5.4米最小转弯半径，灵活度媲美A0级轿车，掉头、停车都从容；百万像素AI数字投影大灯具备130万像素级精准遮蔽能力，可实现跟车距离预警、行车意图投射、迎宾光毯等功能，安全、交互、仪式感一步到位；UWB钥匙联动电动侧踏，3.5米外即可感应车主触发迎宾流程，支持车外语音控车，拥有行业领先的6组车外麦克风，2个车外交互扬声器，双手提满行李时只需动动嘴，即可让上下车随时都有优雅登台的仪式感。

内饰新旗舰：科技豪华，打造精致实用的科技座舱

小鹏认为，真正的豪华，不是堆水晶、贴金箔，而是优秀的设计、精致的配置叠加科技的差异，做“科技豪华”。用简洁的设计承载硬核科技，用实用的配置提升出行体验，让座舱既精致也实用，精准匹配新时代家庭对豪华的需求。

内饰配色方面，小鹏GX提供拂晓白、林雾紫、铂金棕三款可选。采用星柔透光皮革工艺，将氛围灯做到皮革下方，点亮时如星河璀璨，熄灭后隐于无形，搭配触感细腻高级的NAPPA真皮，轻奢氛围拉满。领航悬浮中岛设计简约大气，集成可升降无线充电面板、卡片收纳槽与隐式升降杯托，美观与实用兼得。

小鹏GX以智能家居2.0丰富贴心的配置，为用户打造了全场景移动宜居空间。小鹏GX配备可同时舒躺的双零重力座椅，副驾爱人与二排长辈无需互相谦让，长途自驾告别久坐腰疼；88英寸追光全景抬头显示、8.8英寸科技岛精致仪表、17.3英寸3K超窄边中控屏、21.4英寸3K生态娱乐屏、8英寸后排智控屏可实现五屏联动，可协同也可独立使用；搭配33扬聆境音响Max，前后独立音区设计，构建沉浸式影音空间。

搭载行业首个无菌双开门双温区车载冰箱，9分钟极速净味，杀菌率99.99%，存放宝宝辅食更安心，不用担心宝宝拉肚子；同级唯一的静感柔风中央空调2.0，升降温速度快同时也能做到低能耗，自然送风自动避人，再也不必担心老人、孩子吹感冒；全车应用六块AI调光隐私玻璃，0.16秒极速响应，全车秒变隐私空间。

此外，小鹏GX还拥有同级最优整车静谧性。整车720度全方位声学包覆，全车侧窗覆盖双层隔音玻璃，甚至小三角窗都是双层夹胶玻璃，加上ENC+RNC AI智能降噪技术，做到60km/h时速行驶，车内噪声能量降低50%，车内三排人一起出行，聊天更轻松，听音乐更舒适。

安全新旗舰：全域守护，给家人最大的安全感

“一台贵的车，其他要求可以没那么高，但必须做到能保证全家人的安全”。小鹏GX将“安全是最大的豪华”刻进骨子里，构建被动、主动、航空级冗余三大旗舰安全体系，做到全域安全守护，时刻给予家人最大安心感。

被动安全上，采用同级最大16000T前后一体大压铸技术打造“城堡式车身”结构，成功挑战行业首次720°五重连环极限碰撞，做到车身零失效、电池包零异常、车门全数正常开启；车身扭转刚度达同级最大的56000Nm/deg，顺利通过交叉轴测试，车外与尾门均可正常开关，即便野外遇到极端路况陷车，仍可开门逃生；配合覆盖三排乘员的11个安全气囊，筑牢物理防线。

主动安全方面，新车行业首发“全天候全场景稳行系统”，包含冰雪AES、紧急避障稳行、爆胎稳行、暴雨稳行、防晕车舒缓稳行、700mm涉水稳行、12级台风横风稳行七大系统，考虑多种复杂极端场景，为用户安全全方位兜底。小鹏GX标配2个专业涉水级雷达，成功挑战行业首次700mm涉水池内连续行驶10公里无进水；完成行业首次120mm/h雨夜特大暴雨测试以及行业首次模拟12级台风测试，以极端场景的全维度验证，彰显主动安全硬实力。此外，很多车主都有过这样的顾虑：害怕行车途中遇突发疾病晕厥，彻底无法操控车辆，危及一车人安全。针对这个，小鹏GX配备了驾驶员失能辅助系统，可在高速智驾时监测到驾驶者突发晕厥等意外，自动完成“警示-变道-驻车-求救”全流程，用智能体系为生命争取每一秒。

更具颠覆性的是，小鹏GX搭载行业首创航空级全域安全冗余设计。飞机的故障概率要求是10的负9次方，汽车是10的负5次方，小鹏GX融合了来自飞行汽车的安全冗余设计，将航空级安全冗余用到车上，让安全性能实现质的飞跃。在转向、制动、车门解锁系统上配备四重安全备份，驱动、供电、通信系统则采用双重冗余。从故障防护到风险控制，小鹏GX具备顶级安全能力，关键研发体系面向ASILD标准设计开发，完全满足自动驾驶时代车辆功能安全的ISO国际标准要求。

续航新旗舰：一车双能，实现“开大车并不贵”

安全之外，续航与能耗同样是家庭出行的核心考量。很多用户“想买大车，却怕养不起，怕续航短、能耗高、长途焦虑”，小鹏GX同步推出纯电、超级增程两大动力版本，兼顾城市通勤的经济与长途自驾的无忧，让出行不再被里程焦虑束缚，实力证明“开大车，并不贵”。

小鹏GX纯电四驱版CLTC续航750km，能耗低至15.2kWh/100km，媲美紧凑级纯电轿车，搭配5C超充技术12分钟补能525km，喝杯咖啡的时间就能满足普通人一个星期的续航需求。

超级增程版更是全家长途出游利器，小鹏GX首发新一代鲲鹏超级四驱增程技术，真正做到续航长、动力强、超安静、够安全。小鹏GX超级增程搭载5C超快充磷酸铁锂大电池与60L大油箱组合，实现CLTC纯电续航430km、综合续航1585km，每公里出行成本低至3分钱。动力方面，双电机四驱系统拥有370kW最大功率，零百加速仅需4.98秒。同时小鹏GX还彻底攻克“满电一条龙，亏电一条虫”的行业痛点，车辆剩余10%低电量状态下，零百加速衰减＜1秒。此外，小鹏GX不挑油品，可加92号汽油，即便是自驾到偏远地区，也无需担忧补能问题。

静谧性方面，小鹏GX采用主动降噪ENC、静谧增程专用发动机、双质量飞轮大幅削减发动机扭转振动、主动停缸控制以及智能控制策略五大降噪技术，做到增程器介入时的噪音小于等于0.5dB，搭配智能RNC路噪控制、全车360度声学包环绕，即便在高速匀速行驶下，座舱静谧性也堪比图书馆，车内语音清晰度同级领先。

搭载行业首发的EIS电池安全芯片，实时为电池做“心电图”，准识别电芯内部微观风险，预警时间提前2倍；电量预估更准确，告别“前半段掉电慢、后半段直接归零”的续航焦虑。此前，小鹏GX超级四驱增程成功挑战1318km零补能京沪直达，充分验证能耗管理实力。不久后，小鹏鲲鹏超级增程还将开启北京-迪拜12000公里跨国远征续航挑战，用全球最长距离的实测，验证续航与可靠性；小鹏GX也将于6月中旬在中东正式上市，让大家看到中国智造的实力。

操控新旗舰：好开好坐，灵活操控无船感

解决了续航焦虑，小鹏GX更进一步，打破行业“大车难开、舒适与操控不可兼得”的技术壁垒。许多大车用户心中都有一个理想画面：“开起来不能肉，不能像开船，自己开得爽，同时家里人坐着不晕车”，小鹏GX捕捉这份期待，以面向物理AI时代打造的原生线控底盘作出回应，彻底扭转了全尺寸SUV“笨重难开”的驾驶感受，真正实现了“大车好开、家人舒适”的双向奔赴。

小鹏GX搭载原生线控底盘，面向完全自动驾驶时代而生，拥有AI智能底盘融合运动控制系统（X-VMC）、线控转向、后轮转向、线控液压制动、双腔空气悬架、智能四驱系统、前双叉臂后H臂、可变阻尼减振器。具备延迟低，响应快、智能泊车更丝滑、智驾不抢方向盘等核心优势。

其中，最具突破性的是小鹏GX搭载的线控前轮转向系统，它打破了传统物理转向的限制，实现全速域可变转向比，低速最小转向比0.6，意味着掉头只需打半把方向，单手也可轻松实现掉头；中速操控灵敏转向精准，高速操控稳定信心十足，适配不同驾驶场景。软件层面，X-VMC AI智能底盘融合控制系统实现对驱动、制动、转向、悬架进行智能融合控制，带来极致安全、极致舒适、极致操控的驾乘体验，让小鹏GX能够做到冰雪路面不甩尾、爆胎不失控。同时小鹏GX还拥有百万级底盘素质，通过DCC双腔空簧悬架，实现过坎冲击感弱、过弯侧倾小、车内晃动幅度小不晕车，让驾乘人都有更好的舒适体验，完美打破操控与舒适的跷跷板。

此外，为适配不同用户需求，小鹏GX提供原生线控底盘与旗舰智能底盘两套，应对不同场景：旗舰智能底盘全系标配后轮转向，彻底解决大车难开的核心痛点，适配日常家用、城市通勤场景；对智驾体验、操控性能有更高追求的用户，可选原生线控底盘，提前解锁物理AI时代的智驾适配能力与顶级操控质感。

智驾新旗舰：Robotaxi技术下放，省心好开妈妈爱开

对于用户而言，“智驾参数再强，家人不敢用，就是摆设”。深谙大众出行痛点，小鹏GX作为中国首款全栈自研Robotaxi量产车型，全系搭载图灵AI芯片，至高3000TOPS的顶级算力，为未来出行提供更安全、更聪明的极致体验。今年下半年，小鹏Robotaxi即将开启批量能力测试。

随着小鹏GX发布，第二代VLA也迎来重要版本6.2.0版本的推送，智驾实力再度进阶升级。此次更新新增园区地库无导航漫游及全场景原地起步，从“有路可走”到“无路也能走”，纯视觉大模型全场景能力完成关键跨越。

实现无导航漫游、全场景原地起步的核心，源自其扎实顶尖的底层模型能力。依托统一基座大模型，一套模型即可贯通园区、地库、城区、高速的全场景能力；凭借出色类人泛化能力，类人的泛化能力，车子能够像人一样，时刻都在观察、理解这个世界，真正做到走到哪、看到哪、开到哪，可以适配任意新旧地库与园区；其次，超强的视觉理解能力，能精准处理人车混行、暗光遮挡、急弯陡坡等各种复杂场景；最后通过人机共驾，智驾能够不断对齐人类的驾驶意图，最终实现在每一次决策时能够与人类司机的想法一致，大幅拓宽智能驾驶实用边界。

为验证小鹏GX的智驾安全实力，小鹏联合新华社开展10项典型安全场景直播实测。在面对十字路口鬼探头、暴雨倒伏树木、路边电摩特发倒滑等极端意外情况，小鹏GX展现强悍的复杂路况适配能力，不仅做到了提前精准感知识别，平稳减速的同时流畅变道绕行，稳稳避开路面障碍，轻松应对暴雨、雾天的突发行车状况。

空间新旗舰：三排电动三折叠，灵活空间能坐能装

告别传统全尺寸SUV“满载六人却无法放下六人行李箱”的窘境，小鹏GX以全球唯一三排电动三折叠，同级最优的三排舒适度，空间灵活自由度，实现了座座皆C位。

为了实现“不让任何在乎的人委曲求全”，小鹏GX做出了“一排超7系、二排迈巴赫、三排埃尔法”的越级体验。并拥有最宽第三排横向空间，也是同级唯一能躺平的第三排及同级第三排乘坐体验最优，真正与一二排平权。车内拥有180mm超宽二排中央过道与1324mm的开阔车内挑高，老人小孩可在车内自由通行。针对传统SUV第三排沦为“小板凳”的痛点，小鹏GX打造了同级最高的三排座高与最大头部空间，且第三排座椅支持0到180度靠背和头枕电动无级调节，满配坐垫与靠背加热，让坐在第三排的家人同样享有C位尊享，比肩主流MPV。

小鹏GX第三排座椅支持50:50独立电动收纳，在6人满载出行时，后备箱容积达同级第一的673L，是同级容积的2倍，可轻松容纳6个24寸行李箱；当后排5分收纳时，秒变舒适大五座，能轻松装下5个高尔夫球包；当第三排全部电动收纳后，则进化为超级大四座，后备箱最大拓展容积飙升至1748L，可不折叠并排放进4辆自行车。同级最大后备箱开口宽度以及同级最低地台，搬运大件行李不用弯腰，老人小孩取物更轻松。

小鹏GX整车还提供同级领先的62处高精收纳储物空间，总功率高达3180W的车内供电接口，支持车内生态拓展，完美适配户外办公、旅拍或带娃出行等需求。

从豪华大气自称格局的外观设计，到豪华精致细节实用贴心座舱；从三层旗舰安全防护体系的极致安全，到极致灵活的旗舰驾控；从行业领先的智能科技，到灵活多变百变空间。小鹏GX凝聚小鹏十二年技术积淀，用技术打破豪华旗舰SUV的取舍困局，带给家庭用户全新的旗舰出行体验。

小鹏GX用全系标配超百项50万级实用科技配置，重新定义30万级SUV标准天花板。作为面向物理AI时代的科技大成之作，小鹏GX不仅是一台车，更是陪你探索世界的出行伙伴，陪伴每一位热爱生活、兼顾自我与家庭的用户，载着牵挂与热爱，从容奔赴山海，探索生活的无限边界。

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关于小鹏汽车

小鹏汽车诞生于2014年，是一家专注未来出行的科技公司，面向全球用户设计、研发、生产和销售智能电动汽车。自成立以来，小鹏汽车在AI汽车、飞行汽车和AI机器人领域探索多年，其中，小鹏汽车已在AI汽车领域探索11年，多款原创车型已上市；在飞行汽车领域探索12年，正构建起低空飞行的两套飞行体系；在机器人领域探索7年，完成从四足形态进化到双足形态、再进化到更拟人形态的多代产品迭代。

基于近12年的技术积累，小鹏汽车构建了全栈自研的物理AI体系，覆盖芯片、操作系统（大模型）、智能硬件等多个领域。这一体系的构建，将为小鹏汽车在AI汽车、Robotaxi、人形机器人、飞行汽车等具身智能载体上的落地提供技术底座。

小鹏汽车坚持以开放包容的态度，开展跨地域、跨文化的沟通与融合，汇聚汽车、互联网等领域的全球人才。目前，小鹏汽车已在全球建成9大研发中心，拥有超2.7万名员工，其中研发人员占比超40%。

小鹏汽车公司总部位于广州，在北京、上海、深圳、肇庆等地设有研发中心，并在肇庆和广州布局智能制造基地。同时，小鹏汽车面向全球进行研发和销售布局，已在美国硅谷、欧洲慕尼黑等地设立研发中心、在欧洲多地设立分公司。通过全球化布局组建了一支规模化、多元化、重自研的跨界团队。2025年7月份，小鹏汽车宣布首个海外本地化生产项目在印尼落地，这标志着从印尼开始，小鹏汽车将正式开启全球本地化生产战略。同年9月，小鹏汽车宣布首个欧洲本地化生产项目于2025年Q3，在奥地利格拉茨麦格纳工厂正式启动。12月，小鹏汽车正式启动其在马来西亚的本地化生产项目。

更多信息，欢迎登陆小鹏汽车官方网站www.xiaopeng.com

详情垂询：

小鹏汽车 品牌公关部

联系人：韦丽雪

邮箱地址：weilx2@xiaopeng.com

5月18日，腾势N9闪充版正式迎来上市，新车共推出3款配置车型，售价区间为40.98-46.98万元。新车全以上，新车推出了包括至高2万元置换补贴在内多项权益，所有新车车主可享受1年免费闪充权益。

作为腾势品牌第50万辆下线车型，N9闪充版的到来有着深刻意义，其不仅是比亚迪体系闪充技术的一次集中展示，更意味着旗舰大型SUV市场的竞争再度迎来了新的价值标准。

从产品竞争力来看，腾势N9闪充版最核心的看点，在于其搭载的兆瓦级闪充技术。新车配备比亚迪第二代刀片电池，作为一款插混车型，其综合续航达到了1520km，CLTC纯电续航里程达到420km，相比现款车型翻了一倍，是40万元以上混动SUV中最长纯电续航。

在补能效率方面，常温下5分钟即可将电量从10%充至70%，9分钟充至97%，-30℃极寒环境下充电时间仅比常温多出3分钟。相比于同级别车型而言，腾势N9闪充版的补能效率几乎领先了一个身位。

动力系统方面，新车搭载2.0T插混动力总成配合三电机，系统综合最大功率680kW，综合扭矩1035N·m，零百加速仅需3.7秒，零百刹车距离36.4米。通过“易三方”四驱技术和云辇A闭式双腔空气悬架，配合后轮独立转向，这台车长超过5.2米的大型SUV不仅转弯半径仅4.65米，而且还支持智能蟹行、圆规掉头等功能。

安全上，腾势N9闪充版采用了笼式车身结构，整车高强度钢及铝合金占比高达90.5%，主动安全上，新车也支持AES自动紧急转向、AEB自动紧急制动，MEB低速紧急制动和ESA紧急转向辅助，以及高快领航爆胎靠边稳停等多项安全功能。

智能配置同样是“满配”水准，新车全系搭载了天神之眼5.0和全闭环端到端大模型，不仅支持城区领航/高速NOA，以及全场景智能泊车，而且还支持全场景智能绕行和全场景掉头，新一代AI智能座舱内置大模型AI，语音交互更加流畅自然。

从产品竞争力来看，腾势N9闪充版在领先的安全、驾控以及舒适体验基础上，进一步将纯电续航和补能效率打造成同级别难以企及的长板，对于用户而言，这显然是一次革命性的提升。

而对于腾势品牌而言，作为腾势品牌在核心技术上的一次升级代表，腾势N9闪充版的到来，不仅标志着国产旗舰SUV正式进入“闪充时代”，而且以5分钟闪充、420km纯电续航、全系高阶智驾等硬核产品力，这还意味着腾势N9闪充版很有可能将重新定义旗舰SUV的价值标准，并在40万级别价格带建立起差异化的竞争力。

另外，第二代刀片电池和兆瓦级闪充技术的搭载，也意味着腾势正在迎来新一轮的迭代，从品牌布局来看，闪充技术正在向方程豹等品牌加速渗透，通过高端品牌率先迭代示范，腾势N9闪充版的到来，更将进一步推动腾势的品牌向上。

据腾势汽车总经理李慧在发布会上介绍，2025年腾势成交价已经超过36万元，超过了奔驰、宝马等传统豪华品牌。海外市场上，腾势也已经在新加坡、泰国、印尼、巴西、欧洲等市场深度布局。

按照规划，比亚迪“闪充中国”计划到2026年底在全国建成20000座闪充站，目前已经建成了6000+座。随着基础设施的铺开，显著提升用户对闪充场景的实际感知和使用便利性，并将这份用户感知转化成实际的口碑，可以相信，腾势N9闪充版更将在40万级SUV市场加速推动中国新能源的渗透率提升。

5 月 18 日，騰勢 N9 閃充版正式迎來上市，新車共推出 3 款配備車型，售價區間為 40.98-46.98 萬蚊。新車全以上，新車推出了包括至高 2 萬蚊換購補貼在內多項權益，所有新車車主可享受 1 年免費閃充權益。

作為騰勢品牌第 50 萬輛下線車型，N9 閃充版到嚟有着深刻意義，佢唔單止係比亞迪體系閃充技術一次集中展示，更意味著旗艦大型 SUV 市場競爭再度迎來咗新嘅價值標準。

從產品競爭力嚟睇，騰勢 N9 閃充版最核心嘅看點，喺佢搭載嘅兆瓦級閃充技術。新車配備比亞迪第二代刀片電池，作為一款插電混合車型，佢綜合續航達到咗 1520km，CLTC 純電續航里程達到 420km，相比現款車型翻咗一倍，係 40 萬以上混合動力 SUV 入面最長純電續航。

喺補能效率方面，常溫下 5 分鐘就將電量由 10% 充至 70%，9 分鐘充至 97%，-30℃極寒環境下充電時間僅比常溫多出 3 分鐘。相比同級別車型而言，騰勢 N9 閃充版嘅補能效率幾乎領先咗一個身位。

動力系統方面，新車搭載 2.0T 插電混合動力總成配合三電機，系統綜合最大功率 680kW，綜合扭力 1035N·m，0-100km/h 加速僅需 3.7 秒，0-100km/h 煞車距離 36.4 米。透過「易三方」四驅技術同雲輦 A 閉式雙腔空氣懸掛，配合後輪獨立轉向，呢台車長超過 5.2 米嘅大型 SUV 唔止轉彎半徑僅 4.65 米，仲支持智能蟹行、圓規掉頭等功能。

安全上，騰勢 N9 閃充版採用咗籠式車身結構，整車高強度鋼同鋁合金佔比高達 90.5%，主動安全上，新車亦支援 AES 自動緊急轉向、AEB 自動緊急制動，MEB 低速緊急制動同 ESA 緊急轉向輔助，以及高速快線領航爆胎靠邊穩停等多項安全功能。

智能配置同樣係「滿配」水準，新車全系搭載咗天神之眼 5.0 同全封閉端到端大模型，唔單止支援市區領航/高速 NOA，以及全場景智能泊車，仲支援全場景智能繞行同全場景掉頭，新一代 AI 智能座艙內置大模型 AI，語音交互更加流暢自然。

從產品競爭力嚟睇，騰勢 N9 閃充版喺領先嘅安全、駕控以及舒適體驗基礎上，進一步將純電續航同補能效率打造成同級別難以企及嘅長板，對於用戶嚟講，呢個顯然大係一次革命性嘅提升。

而對於騰勢品牌嚟講，作為騰勢品牌喺核心技術上一次升級代表作，騰勢 N9 閃充版嘅到來，唔單止標誌住國產旗艦 SUV 正式進入「閃充時代」，而且以 5 分鐘閃充、420km 純電續航、全系進階智駕等硬核產品力，呢亦意味著騰勢 N9 閃充版好大機會將重新定義旗艦 SUV 嘅價值標準，並喺 40 萬級價格帶建立起差異化嘅競爭力。

另外，第二代刀片電池同兆瓦級閃充技術嘅搭載，亦意味著騰勢正迎來新一輪嘅迭代，從品牌佈局嚟睇，閃充技術正正向方程豹等品牌加速滲透，透過高端品牌率先迭代示範，騰勢 N9 閃充版嘅到嚟，更進一步推動騰勢嘅品牌向上。

據騰勢汽車總經理李慧喺發布會上介紹，2025 年騰勢成交價已經超過 36 萬蚊，超過咗奔馳、寶馬等傳統豪華品牌。海外市場上，騰勢已經喺新加坡、泰國、印尼、巴西、歐洲等市場深度佈局。

按照規劃，比亞迪「閃充中國」計劃到 2026 年底喺全國建成 20000 座閃充站，目前已經建成咗 6000+ 座。隨著基礎設施嘅鋪開，顯著提升用戶對閃充場景嘅實際感知同使用便利性，並將呢份用戶感知轉化成為實際嘅口碑，可以相信，騰勢 N9 閃充版更將喺 40 萬級 SUV 市場加速推動中國新能源嘅滲透率提升。

【2026年5月20日，北京】今日，小鹏首款全尺寸新科技旗舰SUV——小鹏GX正式上市。新车定位面向物理AI时代的新科技旗舰，推出纯电、超级增程两种动力系统，限时权益价26.98万元起。新车配备Max、Ultra SE、Ultra及Ultra旗舰四种配置版本。其中，纯电Max 665两驱版 26.98万元、Ultra SE 665两驱版28.98万元、Ultra 665两驱版 30.98万元、Ultra旗舰 750四驱 34.98万元；超级增程Max 1585四驱版 27.98万元、Ultra SE 1585四驱版 29.98万元、Ultra 1585四驱版 31.98万元、Ultra旗舰 1585四驱版 34.98万元。

2026年6月30日24点前下定，即可享受至高价值超36,000元配置/权益，以及至高价值59,500元老用户复购权益。

小鹏GX，献给所有为自己、也为时代努力折腾的人。新车集小鹏集团多项前沿科技于一身，将源自Robotaxi的智驾技术、飞行汽车的安全冗余技术，以及具身智能的芯片及架构技术整合，精准破解了行业七大核心痛点——车大要好开、内饰有品质却不浮夸、开得爽、够安全、能耗低、够智能、空间足，带来超越50万级9系的产品力，且全系标配超百项50万级领先技术，为热爱生活、珍视家庭、拥抱科技的用户，带来兼顾科技、实用与品质的高端出行选择。

外观新旗舰：磅礴姿态，也能好开好停从容优雅

“想要一台大车，可以坐得高看得远，但开大车拐弯太困难，停车也不好停”——这几乎是所有家庭在选择大车时最真实的犹豫。小鹏GX精准洞察这一痛点，用科技实力，让小鹏GX实现了视觉到驾控都从容自信。

首先，小鹏GX车身尺寸达5265×1999×1800mm，轴距3115mm；寰宇天地前后贯穿灯加上航天级陶瓷24K金标LOGO，极具高辨识度；四门电动门防夹防摔，主动避障，面向下一代无人驾驶设计；轮毂提供三款可选，兼顾颜值能耗与运动乐趣，满足不同用户偏好。外观上，新车提供珠峰白、极地黑、峡湾灰、丹霞红、云漠金（哑光）、昆仑云境（银灰双拼）6款外观配色。哑光款的云漠金采用巴斯夫顶级哑光清漆，漆膜厚度与镜面光泽度均达到超豪华品牌标准。

不止外观豪华大气，小鹏GX更是用技术巧思直击大车痛点。小鹏GX全系标配后轮转向，轻松实现5.4米最小转弯半径，灵活度媲美A0级轿车，掉头、停车都从容；百万像素AI数字投影大灯具备130万像素级精准遮蔽能力，可实现跟车距离预警、行车意图投射、迎宾光毯等功能，安全、交互、仪式感一步到位；UWB钥匙联动电动侧踏，3.5米外即可感应车主触发迎宾流程，支持车外语音控车，拥有行业领先的6组车外麦克风，2个车外交互扬声器，双手提满行李时只需动动嘴，即可让上下车随时都有优雅登台的仪式感。

内饰新旗舰：科技豪华，打造精致实用的科技座舱

小鹏认为，真正的豪华，不是堆水晶、贴金箔，而是优秀的设计、精致的配置叠加科技的差异，做“科技豪华”。用简洁的设计承载硬核科技，用实用的配置提升出行体验，让座舱既精致也实用，精准匹配新时代家庭对豪华的需求。

内饰配色方面，小鹏GX提供拂晓白、林雾紫、铂金棕三款可选。采用星柔透光皮革工艺，将氛围灯做到皮革下方，点亮时如星河璀璨，熄灭后隐于无形，搭配触感细腻高级的NAPPA真皮，轻奢氛围拉满。领航悬浮中岛设计简约大气，集成可升降无线充电面板、卡片收纳槽与隐式升降杯托，美观与实用兼得。

小鹏GX以智能家居2.0丰富贴心的配置，为用户打造了全场景移动宜居空间。小鹏GX配备可同时舒躺的双零重力座椅，副驾爱人与二排长辈无需互相谦让，长途自驾告别久坐腰疼；88英寸追光全景抬头显示、8.8英寸科技岛精致仪表、17.3英寸3K超窄边中控屏、21.4英寸3K生态娱乐屏、8英寸后排智控屏可实现五屏联动，可协同也可独立使用；搭配33扬聆境音响Max，前后独立音区设计，构建沉浸式影音空间。

搭载行业首个无菌双开门双温区车载冰箱，9分钟极速净味，杀菌率99.99%，存放宝宝辅食更安心，不用担心宝宝拉肚子；同级唯一的静感柔风中央空调2.0，升降温速度快同时也能做到低能耗，自然送风自动避人，再也不必担心老人、孩子吹感冒；全车应用六块AI调光隐私玻璃，0.16秒极速响应，全车秒变隐私空间。

此外，小鹏GX还拥有同级最优整车静谧性。整车720度全方位声学包覆，全车侧窗覆盖双层隔音玻璃，甚至小三角窗都是双层夹胶玻璃，加上ENC+RNC AI智能降噪技术，做到60km/h时速行驶，车内噪声能量降低50%，车内三排人一起出行，聊天更轻松，听音乐更舒适。

安全新旗舰：全域守护，给家人最大的安全感

“一台贵的车，其他要求可以没那么高，但必须做到能保证全家人的安全”。小鹏GX将“安全是最大的豪华”刻进骨子里，构建被动、主动、航空级冗余三大旗舰安全体系，做到全域安全守护，时刻给予家人最大安心感。

被动安全上，采用同级最大16000T前后一体大压铸技术打造“城堡式车身”结构，成功挑战行业首次720°五重连环极限碰撞，做到车身零失效、电池包零异常、车门全数正常开启；车身扭转刚度达同级最大的56000Nm/deg，顺利通过交叉轴测试，车外与尾门均可正常开关，即便野外遇到极端路况陷车，仍可开门逃生；配合覆盖三排乘员的11个安全气囊，筑牢物理防线。

主动安全方面，新车行业首发“全天候全场景稳行系统”，包含冰雪AES、紧急避障稳行、爆胎稳行、暴雨稳行、防晕车舒缓稳行、700mm涉水稳行、12级台风横风稳行七大系统，考虑多种复杂极端场景，为用户安全全方位兜底。小鹏GX标配2个专业涉水级雷达，成功挑战行业首次700mm涉水池内连续行驶10公里无进水；完成行业首次120mm/h雨夜特大暴雨测试以及行业首次模拟12级台风测试，以极端场景的全维度验证，彰显主动安全硬实力。此外，很多车主都有过这样的顾虑：害怕行车途中遇突发疾病晕厥，彻底无法操控车辆，危及一车人安全。针对这个，小鹏GX配备了驾驶员失能辅助系统，可在高速智驾时监测到驾驶者突发晕厥等意外，自动完成“警示-变道-驻车-求救”全流程，用智能体系为生命争取每一秒。

更具颠覆性的是，小鹏GX搭载行业首创航空级全域安全冗余设计。飞机的故障概率要求是10的负9次方，汽车是10的负5次方，小鹏GX融合了来自飞行汽车的安全冗余设计，将航空级安全冗余用到车上，让安全性能实现质的飞跃。在转向、制动、车门解锁系统上配备四重安全备份，驱动、供电、通信系统则采用双重冗余。从故障防护到风险控制，小鹏GX具备顶级安全能力，关键研发体系面向ASILD标准设计开发，完全满足自动驾驶时代车辆功能安全的ISO国际标准要求。

续航新旗舰：一车双能，实现“开大车并不贵”

安全之外，续航与能耗同样是家庭出行的核心考量。很多用户“想买大车，却怕养不起，怕续航短、能耗高、长途焦虑”，小鹏GX同步推出纯电、超级增程两大动力版本，兼顾城市通勤的经济与长途自驾的无忧，让出行不再被里程焦虑束缚，实力证明“开大车，并不贵”。

小鹏GX纯电四驱版CLTC续航750km，能耗低至15.2kWh/100km，媲美紧凑级纯电轿车，搭配5C超充技术12分钟补能525km，喝杯咖啡的时间就能满足普通人一个星期的续航需求。

超级增程版更是全家长途出游利器，小鹏GX首发新一代鲲鹏超级四驱增程技术，真正做到续航长、动力强、超安静、够安全。小鹏GX超级增程搭载5C超快充磷酸铁锂大电池与60L大油箱组合，实现CLTC纯电续航430km、综合续航1585km，每公里出行成本低至3分钱。动力方面，双电机四驱系统拥有370kW最大功率，零百加速仅需4.98秒。同时小鹏GX还彻底攻克“满电一条龙，亏电一条虫”的行业痛点，车辆剩余10%低电量状态下，零百加速衰减＜1秒。此外，小鹏GX不挑油品，可加92号汽油，即便是自驾到偏远地区，也无需担忧补能问题。

静谧性方面，小鹏GX采用主动降噪ENC、静谧增程专用发动机、双质量飞轮大幅削减发动机扭转振动、主动停缸控制以及智能控制策略五大降噪技术，做到增程器介入时的噪音小于等于0.5dB，搭配智能RNC路噪控制、全车360度声学包环绕，即便在高速匀速行驶下，座舱静谧性也堪比图书馆，车内语音清晰度同级领先。

搭载行业首发的EIS电池安全芯片，实时为电池做“心电图”，准识别电芯内部微观风险，预警时间提前2倍；电量预估更准确，告别“前半段掉电慢、后半段直接归零”的续航焦虑。此前，小鹏GX超级四驱增程成功挑战1318km零补能京沪直达，充分验证能耗管理实力。不久后，小鹏鲲鹏超级增程还将开启北京-迪拜12000公里跨国远征续航挑战，用全球最长距离的实测，验证续航与可靠性；小鹏GX也将于6月中旬在中东正式上市，让大家看到中国智造的实力。

操控新旗舰：好开好坐，灵活操控无船感

解决了续航焦虑，小鹏GX更进一步，打破行业“大车难开、舒适与操控不可兼得”的技术壁垒。许多大车用户心中都有一个理想画面：“开起来不能肉，不能像开船，自己开得爽，同时家里人坐着不晕车”，小鹏GX捕捉这份期待，以面向物理AI时代打造的原生线控底盘作出回应，彻底扭转了全尺寸SUV“笨重难开”的驾驶感受，真正实现了“大车好开、家人舒适”的双向奔赴。

小鹏GX搭载原生线控底盘，面向完全自动驾驶时代而生，拥有AI智能底盘融合运动控制系统（X-VMC）、线控转向、后轮转向、线控液压制动、双腔空气悬架、智能四驱系统、前双叉臂后H臂、可变阻尼减振器。具备延迟低，响应快、智能泊车更丝滑、智驾不抢方向盘等核心优势。

其中，最具突破性的是小鹏GX搭载的线控前轮转向系统，它打破了传统物理转向的限制，实现全速域可变转向比，低速最小转向比0.6，意味着掉头只需打半把方向，单手也可轻松实现掉头；中速操控灵敏转向精准，高速操控稳定信心十足，适配不同驾驶场景。软件层面，X-VMC AI智能底盘融合控制系统实现对驱动、制动、转向、悬架进行智能融合控制，带来极致安全、极致舒适、极致操控的驾乘体验，让小鹏GX能够做到冰雪路面不甩尾、爆胎不失控。同时小鹏GX还拥有百万级底盘素质，通过DCC双腔空簧悬架，实现过坎冲击感弱、过弯侧倾小、车内晃动幅度小不晕车，让驾乘人都有更好的舒适体验，完美打破操控与舒适的跷跷板。

此外，为适配不同用户需求，小鹏GX提供原生线控底盘与旗舰智能底盘两套，应对不同场景：旗舰智能底盘全系标配后轮转向，彻底解决大车难开的核心痛点，适配日常家用、城市通勤场景；对智驾体验、操控性能有更高追求的用户，可选原生线控底盘，提前解锁物理AI时代的智驾适配能力与顶级操控质感。

智驾新旗舰：Robotaxi技术下放，省心好开妈妈爱开

对于用户而言，“智驾参数再强，家人不敢用，就是摆设”。深谙大众出行痛点，小鹏GX作为中国首款全栈自研Robotaxi量产车型，全系搭载图灵AI芯片，至高3000TOPS的顶级算力，为未来出行提供更安全、更聪明的极致体验。今年下半年，小鹏Robotaxi即将开启批量能力测试。

随着小鹏GX发布，第二代VLA也迎来重要版本6.2.0版本的推送，智驾实力再度进阶升级。此次更新新增园区地库无导航漫游及全场景原地起步，从“有路可走”到“无路也能走”，纯视觉大模型全场景能力完成关键跨越。

实现无导航漫游、全场景原地起步的核心，源自其扎实顶尖的底层模型能力。依托统一基座大模型，一套模型即可贯通园区、地库、城区、高速的全场景能力；凭借出色类人泛化能力，类人的泛化能力，车子能够像人一样，时刻都在观察、理解这个世界，真正做到走到哪、看到哪、开到哪，可以适配任意新旧地库与园区；其次，超强的视觉理解能力，能精准处理人车混行、暗光遮挡、急弯陡坡等各种复杂场景；最后通过人机共驾，智驾能够不断对齐人类的驾驶意图，最终实现在每一次决策时能够与人类司机的想法一致，大幅拓宽智能驾驶实用边界。

为验证小鹏GX的智驾安全实力，小鹏联合新华社开展10项典型安全场景直播实测。在面对十字路口鬼探头、暴雨倒伏树木、路边电摩特发倒滑等极端意外情况，小鹏GX展现强悍的复杂路况适配能力，不仅做到了提前精准感知识别，平稳减速的同时流畅变道绕行，稳稳避开路面障碍，轻松应对暴雨、雾天的突发行车状况。

空间新旗舰：三排电动三折叠，灵活空间能坐能装

告别传统全尺寸SUV“满载六人却无法放下六人行李箱”的窘境，小鹏GX以全球唯一三排电动三折叠，同级最优的三排舒适度，空间灵活自由度，实现了座座皆C位。

为了实现“不让任何在乎的人委曲求全”，小鹏GX做出了“一排超7系、二排迈巴赫、三排埃尔法”的越级体验。并拥有最宽第三排横向空间，也是同级唯一能躺平的第三排及同级第三排乘坐体验最优，真正与一二排平权。车内拥有180mm超宽二排中央过道与1324mm的开阔车内挑高，老人小孩可在车内自由通行。针对传统SUV第三排沦为“小板凳”的痛点，小鹏GX打造了同级最高的三排座高与最大头部空间，且第三排座椅支持0到180度靠背和头枕电动无级调节，满配坐垫与靠背加热，让坐在第三排的家人同样享有C位尊享，比肩主流MPV。

小鹏GX第三排座椅支持50:50独立电动收纳，在6人满载出行时，后备箱容积达同级第一的673L，是同级容积的2倍，可轻松容纳6个24寸行李箱；当后排5分收纳时，秒变舒适大五座，能轻松装下5个高尔夫球包；当第三排全部电动收纳后，则进化为超级大四座，后备箱最大拓展容积飙升至1748L，可不折叠并排放进4辆自行车。同级最大后备箱开口宽度以及同级最低地台，搬运大件行李不用弯腰，老人小孩取物更轻松。

小鹏GX整车还提供同级领先的62处高精收纳储物空间，总功率高达3180W的车内供电接口，支持车内生态拓展，完美适配户外办公、旅拍或带娃出行等需求。

从豪华大气自称格局的外观设计，到豪华精致细节实用贴心座舱；从三层旗舰安全防护体系的极致安全，到极致灵活的旗舰驾控；从行业领先的智能科技，到灵活多变百变空间。小鹏GX凝聚小鹏十二年技术积淀，用技术打破豪华旗舰SUV的取舍困局，带给家庭用户全新的旗舰出行体验。

小鹏GX用全系标配超百项50万级实用科技配置，重新定义30万级SUV标准天花板。作为面向物理AI时代的科技大成之作，小鹏GX不仅是一台车，更是陪你探索世界的出行伙伴，陪伴每一位热爱生活、兼顾自我与家庭的用户，载着牵挂与热爱，从容奔赴山海，探索生活的无限边界。

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关于小鹏汽车

小鹏汽车诞生于2014年，是一家专注未来出行的科技公司，面向全球用户设计、研发、生产和销售智能电动汽车。自成立以来，小鹏汽车在AI汽车、飞行汽车和AI机器人领域探索多年，其中，小鹏汽车已在AI汽车领域探索11年，多款原创车型已上市；在飞行汽车领域探索12年，正构建起低空飞行的两套飞行体系；在机器人领域探索7年，完成从四足形态进化到双足形态、再进化到更拟人形态的多代产品迭代。

基于近12年的技术积累，小鹏汽车构建了全栈自研的物理AI体系，覆盖芯片、操作系统（大模型）、智能硬件等多个领域。这一体系的构建，将为小鹏汽车在AI汽车、Robotaxi、人形机器人、飞行汽车等具身智能载体上的落地提供技术底座。

小鹏汽车坚持以开放包容的态度，开展跨地域、跨文化的沟通与融合，汇聚汽车、互联网等领域的全球人才。目前，小鹏汽车已在全球建成9大研发中心，拥有超2.7万名员工，其中研发人员占比超40%。

小鹏汽车公司总部位于广州，在北京、上海、深圳、肇庆等地设有研发中心，并在肇庆和广州布局智能制造基地。同时，小鹏汽车面向全球进行研发和销售布局，已在美国硅谷、欧洲慕尼黑等地设立研发中心、在欧洲多地设立分公司。通过全球化布局组建了一支规模化、多元化、重自研的跨界团队。2025年7月份，小鹏汽车宣布首个海外本地化生产项目在印尼落地，这标志着从印尼开始，小鹏汽车将正式开启全球本地化生产战略。同年9月，小鹏汽车宣布首个欧洲本地化生产项目于2025年Q3，在奥地利格拉茨麦格纳工厂正式启动。12月，小鹏汽车正式启动其在马来西亚的本地化生产项目。

將呢 11 間汽車企業嘅歸屬母公司股東純利加總，總額約為 150 億元左右，呢個數字不及動力電池巨頭寧德時代一家 207.38 億元嘅利潤。

營收、淨利潤漲跌互見

從整體走勢嚟睇，2026 年第一季 11 間上市汽車企業嘅業績呈現出明顯嘅分化態勢：營收端漲跌互見，而利潤端嘅壓力則更為普遍。其中，實現營收按年增長嘅汽車企業只有兩家，分別為上汽集團同賽力斯；營收按年下滑嘅汽車企業共 5 間，包括比亞迪、奇瑞汽車、長安汽車、海馬汽車、眾泰汽車。營收增長嘅企業中，賽力斯以 34.46% 嘅按年增速領跑，其次係吉利汽車嘅 15.00% 同長城汽車嘅 12.72%，展現出較強嘅市場擴張勢頭。

不過，營收增長並未同步帶動利潤改善，這亦係行業內更為普遍嘅現象。11 間汽車企業中，歸屬母公司股東純利實現按年增長嘅僅 2 間，上汽集團同賽力斯，其餘 8 間均出現利潤下滑或虧損擴大。

具體嚟講，比亞迪第一季營收 1502.25 億元，按年下滑 11.82%；歸屬母公司股東純利 40.85 億元，按年下滑 55.38%，係 11 間汽車企業中利潤下滑幅度較大嘅頭部企業之一。呢種表現，可能同市場競爭加劇下嘅銷量下滑、以及成本壓力上升脫唔開干係。

今年第一季，比亞迪汽車累計銷量 70.05 萬輛，按年下滑 30.01%。值得留意嘅係，財報發佈後不久，比亞迪就調整咗部分車型嘅輔助駕駛選裝價格，漲幅達 2100 元。

同樣面臨雙降壓力嘅仲有長安汽車，營收按年下滑 4.26%，歸屬母公司股東純利按年下滑 74.09%，行業頭部企業嘅規模優勢正被激烈嘅市場競爭持續稀釋。4 月 30 日，長安啟源宣佈上調 Q07 天樞智能激光版售價 3000 元，試圖透過價格調整緩解利潤壓力，亦側面印證咗呢類企業當前面臨嘅盈利困境。

吉利汽車、長城汽車則呈現出增收唔增利嘅發展趨勢。其中，吉利汽車營收 837.76 億元，按年增長 15.00%，但歸屬母公司股東純利 41.66 億元，按年下滑 27.00%；長城汽車營收 451.09 億元，按年增長 12.72%，歸屬母公司股東純利 9.45 億元，按年下滑 46.01%。

對於利潤下滑嘅原因，兩家企業嘅官方口徑高度一致，均表示主要因為去年同期有大額匯兌收益，而今年同期無呢個收益，若剔除匯兌等非經常性損益，吉利汽車核心歸屬母公司股東純利達 45.6 億元，按年反而增長 31%，主業盈利實際向好；長城汽車第一季銷量 26.91 萬輛，按年增長 4.79%，其中海外銷量 13.01 萬輛，按年增長 43%，單車收入同毛利率按年均有提升。

賽力斯第一季營收 257.46 億元，按年增長 34.46%，係 11 間汽車企業中營收增長最為迅猛嘅一家，但歸屬母公司股東純利並未同步增長，第一季錄得 7.54 億元，按年僅微增 0.89%，扣非歸屬母公司股東純利更加是按年下滑 73.87%。

賽力斯營收嘅高增長，離唔開新能源汽車銷量嘅強勢支撐，第一季其新能源汽車銷量達 7.85 萬輛，按年增長 43.9%，其中核心品牌問界交付量達 7.02 萬輛，按年增長 55.64%，強勁嘅銷量表現為營收增長奠定咗堅實基礎。而利潤承压嘅核心原因，喺佢哋嘅財報中有著明確披露：第一季研發費用達 17.94 億元，按年增長 70.68%，同去年同期比較增加 7.43 億元，持續加大嘅研發投入直接擠壓咗當期利潤；同時，銷量結構發生變化，高毛利嘅 M9 車型占比下降，走量嘅 M7、M6 車型占比上升，導致整體毛利率降至 26.2%，按年下降 1.4 個百分點；此外，銷售費用 37.19 億元，按年增長 39.69%，渠道同營銷投入嘅加大，進一步加劇咗利潤壓力。

廣汽集團、北汽藍谷、海馬汽車、眾泰汽車則處於業績嘅「寒冬期」。其中，廣汽集團歸屬母公司股東純利 -6.56 億元，北汽藍谷歸屬母公司股東純利 -8.7 億元，眾泰汽車歸屬母公司股東純利 -0.82 億元，均處於持續虧損狀態；海馬汽車雖虧損幅度有所收窄，但仍未擺脫虧損困境。喺行業集中度持续提升嘅背景下，呢啲汽車企業面臨住市場份額萎縮、產品競爭力不足、現金流緊張等多重挑戰，生存空間不斷被擠壓。

出海分層突圍

當國內车市價格戰趨於常態化、利潤空間持續被壓縮，出海已然成為各家汽車企業突破增長瓶頸、緩解業績壓力嘅核心路徑。據海關總署數據顯示，2026 年第一季我國汽車整車出口 231.2 萬輛，按年增長 40.9%，其中新能源汽車出口 95.4 萬輛，按年增長 116.3%，佔汽車出口总量嘅 41.2%，中國汽車出海正向生態建設加速轉變，而 11 間主流汽車企業嘅出海表現，亦呈現出明顯嘅梯隊分化。

喺出海第一梯隊中，比亞迪、奇瑞汽車、吉利汽車、長城汽車表現突出，憑藉规模化出口同本地化佈局，成為中國汽車出海嘅核心力量，只係各家嘅出海模式同側重點各有不同。

其中，比亞迪雖國內銷量承压，但海外市場實現逆勢高增，成為業績嘅重要支撐。第一季比亞迪乘用車海外累計銷售 319751 輛，佔佢總銷量嘅近 46%，海外市場已從增量補充升級為業績增長嘅核心支柱，佢嘅出口市場呈現出明顯嘅集中化同多元化並存特徵，巴西成為佢嘅第一大出口目的地，第一季出口量達 89637 輛，涵蓋 53355 輛純電動車同 36282 輛插混車型。同時英國、阿聯酋、比利時、澳大利亞等市場也實現咗可觀嘅出口規模，純電動 + 插混嘅雙路線策略，喺海外市場得到咗有效驗證。比亞迪目前已在泰國、烏茲別克斯坦、巴西三地工廠投產，初期合計年產能超 30 萬輛，並持續推進匈牙利、馬來西亞等地产能佈局，鞏固市場優勢。

奇瑞汽車則以絕對嘅出口規模領跑行業，第一季累計出口 393311 輛，按年增長 53.9%，其中 3 月單月出口 148777 輛，按年增長 72%，連續 11 個月單月出口突破 10 萬輛，刷新咗中國品牌汽車單月出口紀錄。目前奇瑞已在巴西、印尼等地建有工廠，並計劃喺西班牙落地歐洲首個生產基地，進一步拓展海外高端市場。

吉利汽車同長城汽車嘅出海表現同樣亮眼，且與自身國內營收增長形成呼應，海外市場成為規模擴張嘅重要抓手。

吉利汽車第一季海外銷量達 203024 輛，按年激增 126%，創下歷史同期新高，佢嘅海外擴張節奏持續加快，已在歐洲五個核心市場西班牙、德國、荷蘭、比利時、盧森堡完成主流品牌佈局，同時喺東南亞市場啟動吉利星願（海外命名 EX2）嘅交付，領克、極氪等高端品牌開始向拉美、中東等增長快速市場擴張，此外，甲醇混合動力重型卡車也已進入中南美洲市場，形成多品牌、多品類嘅出海格局。

長城汽車第一季海外銷量達 13.01 萬輛，按年增長 43.1%，海外銷量佔佢總銷量嘅比例高達 48.3%，按年提升 13 個百分點，接近一半嘅銷量來自海外市場，突顯出佢嘅海外佈局嘅成效。長城汽車嘅出海重點聚焦於東南亞市場，馬來西亞成為佢嘅核心增長極，第一季長城旗下車型喺當地市場表現突出，海外市場嘅穩步增長，亦支撐咗營收嘅按年提升。

相較於頭部汽車企業嘅強勢出海，賽力斯、北汽藍谷等汽車企業嘅出海仍處於起步或調整階段。賽力斯第一季聚焦國內市場，新能源汽車銷量主要來自國內，短期內海外市場對佢哋業績嘅支撐作用有限，但喺投資者互動平台同機構調研中賽力斯透露，今年下半年多款車型將登陸海外多國，長期目標係將海外銷量占比拉到 30%。

廣汽集團成績稍好啲，1-4 月海外自主品牌累計出口 70474 輛，按年增長 133.9%，數據顯示，廣汽嘅出海步伐正在不斷加速，2023 年海外銷量 4.5 萬輛，2024 年翻倍至 9 萬輛，2025 年達到 13 萬輛。按照 2026 年前四個月發展態勢，增長亦係勢在必行。北汽藍谷出海進展相對緩慢，但極狐作為北汽藍谷出海嘅核心主力，產品也已成功進入西亞、南美、非洲等多個地區，市場預估品牌 2026 年海外銷量有望突破萬輛大關。

寫喺最後

2026 年第一季 11 間主流上市汽車企業嘅業績表面，係國內车市利潤空間持續壓縮、行業競爭日趨激烈嘅必然結果，11 間合計利潤不及寧德時代一家嘅現狀，亦預示住汽車產業鏈利潤分配嘅重構仍在持續；出海已成為汽車企業突破增長瓶頸嘅關鍵抓手，頭部企業嘅規模化優勢同本地化佈局將進一步鞏固，腰部、尾部企業若未能加快產品升級同出海佈局節奏，或將被進一步拉開差距，未來车市「強者恆強」嘅格局有望持續深化，研發實力同出海成效將成為汽車企業競爭嘅核心壁壘。

【2026 年 5 月 20 日，北京】今日，小鵬首款全尺寸新科技旗艦 SUV——小鵬 GX 正式上市。新車定位面向物理 AI 時代嘅新科技旗艦，推出純電、超級增程兩種動力系統，限時權益價 26.98 萬元起。新車配備 Max、Ultra SE、Ultra 及 Ultra 旗艦四種配置版本。其中，純電 Max 665 兩驅版 26.98 萬元、Ultra SE 665 兩驅版 28.98 萬元、Ultra 665 兩驅版 30.98 萬元、Ultra 旗艦 750 四驅 34.98 萬元；超級增程 Max 1585 四驅版 27.98 萬元、Ultra SE 1585 四驅版 29.98 萬元、Ultra 1585 四驅版 31.98 萬元、Ultra 旗艦 1585 四驅版 34.98 萬元。

2026 年 6 月 30 日 24 點前下定，即可享受至高價值超 36,000 元配置/權益，以及至高價值 59,500 元老用戶復購權益。

小鵬 GX，獻畀所有為自己、亦為時代努力摺騰嘅人。新車集小鵬集團多項前沿科技於一身，將源自 Robotaxi 嘅智駕技術、飛行汽車嘅安全冗余技術，以及具身智能嘅芯片及架構技術整合，精準破解咗行業七大核心痛點——車大好開、內飾有品質卻唔浮夸、開得爽、夠安全、能耗低、夠智能、空間足，帶嚟超越 50 萬級 9 系嘅產品力，且全系標配超百項 50 萬級領先技術，為熱愛生活、珍視家庭、擁抱科技嘅用戶，帶嚟兼顧科技、實用與品質嘅高端出行選擇。

外觀新旗艦：磅礴姿態，也能好開好停從容優雅

“想要一台大車，可以坐得高看得遠，但開大車轉彎太困難，停車也不好停”——這幾乎係所有家庭喺選擇大車時最真實嘅猶豫。小鵬 GX 精準洞察呢個痛點，用科技實力，令小鵬 GX 實現咗視覺到駕控都從容自信。

首先，小鵬 GX 車身尺寸達 5265×1999×1800mm，軸距 3115mm；寰宇天地前後貫穿燈加上航天級陶瓷 24K 金標 LOGO，極具高辨識度；四門電動門防夾防摔，主動避障，面向下一代無人駕駛設計；輪轂提供三款可選，兼顧顏值能耗與運動樂趣，滿足唔同用戶偏好。外觀上，新車提供珠峯白、極地黑、峽灣灰、丹霞紅、雲漠金（啞光）、崑崙雲境（銀灰雙拼）6 款外觀配色。啞光款嘅雲漠金採用巴斯夫頂級啞光清漆，漆膜厚度與鏡面光澤度均達到超豪華品牌標準。

唔止外觀豪華大氣，小鵬 GX 更加係用技術巧思直指大車痛點。小鵬 GX 全系標配後輪轉向，輕鬆實現 5.4 米最小轉彎半徑，靈活度媲美 A0 級轎車，掉頭、停車都從容；百萬像素 AI 數字投影大燈具備 130 萬像素級精準遮蔽能力，可實現跟車距離預警、行車意圖投射、迎賓光毯等功能，安全、交互、儀式感一步到位；UWB 匙碼聯動電動側踏，3.5 米外即可感應車主觸發迎賓流程，支持車外語音控車，擁有行業領先嘅 6 組車外麥克風，2 個車外交互揚聲器，雙手提滿行李時只需動動嘴，即可令上下車隨時都有優雅登臺嘅儀式感。

內飾新旗艦：科技豪華，打造精緻實用嘅科技座艙

小鵬認為，真正嘅豪華，唔係堆水晶、貼金箔，而係優秀嘅設計、精緻嘅配置叠加科技嘅差異，做“科技豪華”。用簡潔嘅設計承載硬核科技，用實用嘅配置提升出行體驗，令座艙既精緻也實用，精準匹配新時代家庭對豪華嘅需求。

內飾配色方面，小鵬 GX 提供拂曉白、林霧紫、鉑金棕三款可選。採用星柔透光皮革工藝，將氛圍燈做到皮革下方，點亮時如星河璀璨，熄滅後隱於無形，搭配觸感細膩高級嘅 NAPPA 真皮，輕奢氛圍拉滿。領航懸浮中島設計簡約大氣，集成可升降無線充電面板、卡片收納槽與隱式升降杯托，美觀與實用兼得。

小鵬 GX 以智能家居 2.0 豐富貼心嘅配置，為用戶打造咗全場景移動宜居空間。小鵬 GX 配備可同時舒躺嘅雙零重力座椅，副駕愛人與二排長輩無需互相謙讓，長途自駕告別久坐腰痠；88 英寸追光全景抬頭顯示、8.8 英寸科技島精緻儀表、17.3 英寸 3K 超窄邊中控屏、21.4 英寸 3K 生態娛樂屏、8 英寸後排智控屏可實現五屏聯動，可協同亦可獨立使用；搭配 33 揚聆境音響 Max，前後獨立音區設計，構建沉浸式影音空間。

搭載行業首個無菌雙開門雙溫區車載冰箱，9 分鐘極速淨味，殺菌率 99.99%，存放寶寶輔食更安心，唔使擔心寶寶拉肚子；同級唯一嘅靜感柔風中央空調 2.0，升降溫速度快同時亦能做到低能耗，自然送風自動避人，再唔使再擔心老人、孩子吹感冒；全車應用六塊 AI 調光隱私玻璃，0.16 秒極速響應，全車秒變隱私空間。

此外，小鵬 GX 仲擁有同級最優整車靜謐性。整車 720 度全方位聲學包覆，全車側窗覆蓋雙層隔音玻璃，甚至小三角窗都係雙層夾膠玻璃，加上 ENC+RNC AI 智能降噪技術，做到 60km/h 時速行駛，車內噪聲能量降低 50%，車內三排人一齊出行，傾計更輕鬆，聽音樂更舒適。

安全新旗艦：全域守護，畀家人最大嘅安全感

“一台貴嘅車，其他要求可以冇咁高，但必須做到能保证全家人的安全”。小鵬 GX 將“安全係最大嘅豪華”刻進骨子裡，構建被動、主動、航空級冗余三大旗艦安全體系，做到全域安全守護，時刻給予家人最大安心感。

被動安全上，採用同級最大 16000T 前後一體大壓鑄技術打造“城堡式車身”結構，成功挑戰行業首次 720°五重連環極限碰撞，做到車身零失效、電池包零異常、車門全數正常開啟；車身扭轉剛度達同級最大嘅 56000Nm/deg，順利通過交叉軸測試，車外與尾門均可正常開關，即便野外遇到極端路況陷車，仍可開門逃生；配合覆蓋三排乘員嘅 11 個安全氣囊，築牢物理防線。

主動安全方面，新車行業首發“全天候全場景穩行系統”，包含冰雪 AES、緊急避障穩行、爆胎穩行、暴雨穩行、防暈車舒緩穩行、700mm 涉水穩行、12 級颱風橫風穩行七大系統，考慮多種複雜極端場景，為用戶安全全方位兜底。小鵬 GX 標配 2 個專業涉水級雷達，成功挑戰行業首次 700mm 涉水池內連續行駛 10 公里無進水；完成行業首次 120mm/h 雨夜特大暴雨測試以及行業首次模擬 12 級颱風測試，以極端場景嘅全維度驗證，彰顯主動安全硬實力。此外，好多車主都有過呢個顧慮：害怕行車途中遇發病暈厥，徹底無法操控車輛，危及一車人安全。針對呢個，小鵬 GX 配備咗駕駛員失能輔助系統，可喺高速智駕時監測到駕駛者發暈厥等意外，自動完成“警示 - 變道 - 駐車 - 求救”全流程，用智能體系為生命爭取每一秒。

更具顛覆性係，小鵬 GX 搭載行業首創航空級全域安全冗余設計。飛機嘅故障概率要求係 10 嘅負 9 次方，汽車係 10 嘅負 5 次方，小鵬 GX 融合咗來自飛行汽車嘅安全冗余設計，將航空級安全冗余用到車上，令安全性能實現質嘅飛躍。喺轉向、制動、車門解鎖系統上配備四重安全備份，驅動、供電、通信系統則採用雙重冗余。從故障防護到風險控制，小鵬 GX 具備頂級安全能力，關鍵研發體系面向 ASILD 標準設計開發，完全滿足自動駕駛時代車輛功能安全嘅 ISO 國際標準要求。

續航新旗艦：一車雙能，實現“開大車唔貴”

安全之外，續航與能耗同樣係家庭出行嘅核心考量。好多用戶“想買大車，卻怕養唔起，怕續航短、能耗高、長途焦慮”，小鵬 GX 同步推出純電、超級增程兩大動力版本，兼顧城市通勤嘅經濟與長途自駕嘅無憂，令出行唔再被里程焦慮束縛，實力證明“開大車，並唔貴”。

小鵬 GX 純電四驅版 CLTC 續航 750km，能耗低至 15.2kWh/100km，媲美緊湊級純電轎車，搭配 5C 超充技術 12 分鐘補能 525km，飲杯咖啡嘅時間就能滿足普通人一個星期嘅續航需求。

超級增程版更加係全家長途出遊利器，小鵬 GX 首發新一代鵬程超級四驅增程技術，真正做到續航長、動力強、超安靜、夠安全。小鵬 GX 超級增程搭載 5C 超快充磷酸鐵鋰大電池與 60L 大油箱組合，實現 CLTC 純電續航 430km、綜合續航 1585km，每公里出行成本低至 3 分錢。動力方面，雙電機四驅系統擁有 370kW 最大功率，零百加速只需 4.98 秒。同時小鵬 GX 仲徹底攻克“滿電一條龍，虧電一條蟲”嘅行業痛點，車輛剩餘 10% 低電量狀態下，零百加速衰減＜1 秒。此外，小鵬 GX 唔揀油品，可加 92 號汽油，即使係自駕到偏遠地區，亦無需擔心補能問題。

靜謐性方面，小鵬 GX 採用主動降噪 ENC、靜謐增程專用發動機、雙質量飛輪大幅削減發動機扭轉振動、主動停缸控制以及智能控制策略五大降噪技術，做到增程器介入時嘅噪音少於等於 0.5dB，搭配智能 RNC 路噪控制、全車 360 度聲學包環繞，即便喺高速勻速行駛下，座艙靜謐性亦堪比圖書館，車內語音清晰度同級領先。

搭載行業首發嘅 EIS 電池安全芯片，實時為電池做“心電圖”，準確識別電芯內部微觀風險，預警時間提前 2 倍；電量預估更準確，告別“前半段掉電慢、後半段直接歸零”嘅續航焦慮。此前，小鵬 GX 超級四驅增程成功挑戰 1318km 零補能京滬直達，充分驗證能耗管理實力。不久後，小鵬鯤鵬超級增程仲將開啟北京 - 迪拜 12000 公里跨国遠征續航挑戰，用全球最長距離嘅實測，驗證續航與可靠性；小鵬 GX 亦將於 6 月中旬喺中東正式上市，畀大家睇到中國智造嘅實力。

操控新旗艦：好開好坐，靈活操控無船感

解決咗續航焦慮，小鵬 GX 進一步，打破行業“大車難開、舒適與操控不可兼得”嘅技術壁壘。好多大車用戶心中都有一個理想畫面：“開起嚟唔能肉，唔能似開船，自己開得爽，同時家里人坐住唔暈車”，小鵬 GX 捕捉呢份期待，以面向物理 AI 時代打造嘅原生線控底盤作出回應，徹底扭轉咗全尺寸 SUV“笨重難開”嘅駕駛感受，真正實現咗“大車好開、家人舒適”嘅雙向奔赴。

小鵬 GX 搭載原生線控底盤，面向完全自動駕駛時代而生，擁有 AI 智能底盤融合運動控制系統（X-VMC）、線控轉向、後輪轉向、線控液壓制動、雙腔空氣懸架、智能四驅系統、前雙叉臂後 H 臂、可變阻尼減振器。具備延遲低、響應快、智能泊車更絲滑、智駕唔搶方向盤等核心優勢。

其中，最具突破性係小鵬 GX 搭載嘅線控前輪轉向系統，佢打破咗傳統物理轉向嘅限制，實現全速域可變轉向比，低速最小轉向比 0.6，意味著掉頭只需打半把方向，單手亦可輕鬆實現掉頭；中速操控靈敏轉向精準，高速操控穩定信心十足，適應唔同駕駛場景。軟件層面，X-VMC AI 智能底盤融合控制系統實現對驅動、制動、轉向、懸架進行智能融合控制，帶嚟極致安全、極致舒適、極致操控嘅駕乘體驗，令小鵬 GX 可以做到冰雪路面唔甩尾、爆胎唔失控。同時小鵬 GX 仲擁有百萬級底盤素質，通過 DCC 雙腔空簧懸架，實現過坎衝擊感弱、過彎側傾小、車內晃動幅度小唔暈車，令駕乘人都有更好嘅舒適體驗，完美打破操控與舒適嘅翹翹板。

此外，為適應唔同用戶需求，小鵬 GX 提供原生線控底盤與旗艦智能底盤兩套，應對唔同場景：旗艦智能底盤全系標配後輪轉向，徹底解決大車難開嘅核心痛點，適應日常家用、城市通勤場景；對智駕體驗、操控性能有更高追求嘅用戶，可選原生線控底盤，提前解鎖物理 AI 時代嘅智駕適配能力與頂級操控質感。

智駕新旗艦：Robotaxi 技術下放，省心好開媽媽愛開

對於用戶嚟講，“智駕參數再強，家人唔敢用，就係擺設”。深諳大眾出行痛點，小鵬 GX 作為中國首款全棧自研 Robotaxi 量產車型，全系搭載圖靈 AI 芯片，至高 3000TOPS 嘅頂級算力，為未來出行提供更安全、更聰明嘅極致體驗。今年下半年，小鵬 Robotaxi 即將開啟批量能力測試。

隨著小鵬 GX 發布，第二代 VLA 亦迎嚟重要版本 6.2.0 版本嘅推送，智駕實力再度進階升級。此次更新新增園區地庫無導航漫遊及全場景原地起步，從“有路可走”到“無路都能走”，純視覺大模型全場景能力完成關鍵跨越。

實現無導航漫遊、全場景原地起步嘅核心，源自其扎實頂尖嘅底層模型能力。依托統一基座大模型，一套模型即可貫通園區、地庫、城區、高速嘅全場景能力；憑借出色類人泛化能力，類人嘅泛化能力，車仔能夠似人一樣，時刻都喺觀察、理解呢個世界，真正做到走到哪、看到哪、开到哪，可以適應任意新舊地庫與園區；其次，超强嘅視覺理解能力，能精準處理人車混行、暗光遮擋、急彎陡坡等各種複雜場景；最後通過人機共駕，智駕能夠不斷對齊人類嘅駕駛意圖，最終實現喺每一次決策時能夠與人類司機嘅想法一致，大幅拓寬智能駕駛實用邊界。

為驗證小鵬 GX 嘅智駕安全實力，小鵬聯合新華社開展 10 項典型安全場景直播實測。喺面對十字路口鬼頭探、暴雨倒伏樹木、路邊電摩特發倒滑等極端意外情況，小鵬 GX 展現強悍嘅複雜路況適應能力，唔僅做到咗提前精準感知識別，平穩減速嘅同時流暢變道繞行，穩穩避開路面障礙，輕鬆應對暴雨、霧天嘅突發行車狀況。

空間新旗艦：三排電動三折疊，靈活空間能坐能裝

告別傳統全尺寸 SUV“滿載六人卻無法放下六人行李箱”嘅窘境，小鵬 GX 以全球唯一三排電動三折疊，同級最優嘅三排舒適度，空間靈活自由度，實現咗座座皆 C 位。

為咗實現“唔畀任何在乎嘅人委屈求全”，小鵬 GX 做出咗“一排超 7 系、二排邁巴赫、三排阿爾法”嘅越級體驗。仲擁有最寬第三排橫向空間，都係同級唯一能瞓平嘅第三排及同級第三排乘坐體驗最優，真正與一二排平權。車內擁有 180mm 超寬二排中央過道與 1324mm 嘅開闊車內挑高，老人小孩喺車內可自由通行。針對傳統 SUV 第三排淪為“小板凳”嘅痛點，小鵬 GX 打造咗同級最高嘅三排座高與最大頭部空間，且第三排座椅支持 0 到 180 度靠背同頭枕電動無級調節，滿配坐墊同靠背加熱，令坐喺第三排嘅家人同樣享有 C 位尊享，比肩主流 MPV。

小鵬 GX 第三排座椅支持 50:50 獨立電動收納，喺 6 人滿載出行時，後備箱容積達同級第一嘅 673L，係同級容積嘅 2 倍，可輕鬆容納 6 個 24 寸行李箱；當後排 5 分收納時，秒變舒適大五座，能輕鬆裝落 5 個高爾夫球包；當第三排全部電動收納後，則進化為超級大四座，後備箱最大拓展容積飆升至 1748L，可不摺疊並排放入 4 輛自行車。同級最大後備箱開口寬度以及同級最低地台，搬運大件行李唔使彎腰，老人小孩取物更輕鬆。

小鵬 GX 整車仲提供同級領先嘅 62 處高精收納儲物空間，總功率高達 3180W 嘅車內供電接口，支持車內生態拓展，完美適應戶外辦公、旅拍或帶娃出行等需求。

從豪華大氣自稱格局嘅外觀設計，到豪華精緻細節實用貼心座艙；從三層旗艦安全防護體系嘅極致安全，到極致靈活嘅旗艦駕控；從行業領先嘅智能科技，到靈活百變嘅空間。小鵬 GX 凝聚小鵬十二年技術積澱，用技術打破豪華旗艦 SUV 嘅取舍困局，帶給家庭用戶全新嘅旗艦出行體驗。

小鵬 GX 用全系標配超百項 50 萬級實用科技配置，重新定義 30 萬級 SUV 標準天花板。作為面向物理 AI 時代嘅科技大成之作，小鵬 GX 唔僅係一台車，更加係陪你探索世界嘅出行夥伴，陪伴每一位熱愛生活、兼顧自我與家庭嘅用戶，載住牽掛與熱愛，從容奔赴山海，探索生活嘅無限邊界。

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關於小鵬汽車

小鵬汽車誕生於 2014 年，係一家專注未來出行嘅科技公司，面向全球用戶設計、研發、生產同銷售智能電動汽車。自成立以來，小鵬汽車喺 AI 汽車、飛行汽車同 AI 機器人領域探索多年，其中，小鵬汽車已喺 AI 汽車領域探索 11 年，多款原創車型已上市；喺飛行汽車領域探索 12 年，正構建起低空飛行嘅兩套飛行體系；喺機器人領域探索 7 年，完成從四足形態進化到雙足形態、再進化到更擬人形態嘅多代產品迭代。

基於近 12 年嘅技術積累，小鵬汽車構建咗全棧自研嘅物理 AI 體系，覆蓋芯片、操作系統（大模型）、智能硬件等多個領域。呢一體系嘅構建，將為小鵬汽車喺 AI 汽車、Robotaxi、人形機器人、飛行汽車等具身智能載體上嘅落地提供技術底座。

小鵬汽車堅持以開放包容嘅態度，開展跨地域、跨文化嘅溝通與融合，匯聚汽車、互聯網等領域嘅全球人才。目前，小鵬汽車已喺全球建成 9 大研發中心，擁有超 2.7 萬名員工，其中研發人員占比超 40%。

小鵬汽車公司總部位於廣州，喺北京、上海、深圳、肇慶等地設有研發中心，並喺肇慶同廣州佈局智能制造基地。同時，小鵬汽車面向全球進行研發同銷售佈局，已喺美國矽谷、歐洲慕尼黑等地設立研發中心、喺歐洲多地設立分公司。透過全球化佈局組建咗一支規模化、多元化、重自研嘅跨界團隊。2025 年 7 月份，小鵬汽車宣佈首個海外本地化生產項目喺印尼落地，這標誌著從印尼開始，小鵬汽車將正式開啟全球本地化生產戰略。同年 9 月，小鵬汽車宣佈首個歐洲本地化生產項目於 2025 年 Q3，喺奧地利格拉茨麥格納工廠正式啟動。12 月，小鵬汽車正式啟動佢喺馬來西亞嘅本地化生產項目。

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小鵬汽車 品牌公關部

聯絡人：韋麗雪

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5 月 18 日，騰勢 N9 閃充版正式登場，40.98-46.98 萬元的售價，搭載比亞迪第二代刀片電池和閃充技術，能實現"5 分鐘充好、9 分鐘充飽”，CLTC 純電續航 420km，一出手就瞄準了高端豪華 SUV 市場。

看著騰勢 N9 閃充版熱熱鬧鬧上市，估計比亞迪人半夜醒過來，想起當年和奔馳分手的決定，都得偷著笑醒。畢竟誰能想到，當年那個在奔馳手裡越做越萎縮、幾乎沒人問津的騰勢，落到比亞迪手裡後，居然能一路逆襲，長成如今豪華新能源市場的中堅力量。反觀奔馳，這些年在電動化賽道上的表現，確實有點跟不上趟。

合資光環難掩困局

先說說當年比亞迪和奔馳合作的那些年，那時候的騰勢，真的是“一手好牌沒打好”。2010 年，比亞迪和奔馳（戴姆勒）各持 50% 股份，聯手成立了騰勢，初衷特別好，比亞迪出三電技術，奔馳出豪華製造和品牌底蘊，想合力打造中國高端新能源的標杆。這本該是一場強強聯合，可沒想到，對等的股權結構，反而成了發展的絆腳石。

雙方在決策上的內耗，直接導致騰勢的定位一直很尷尬。奔馳堅持要走高端路線，節奏保守，總想著靠豪華光環取勝；比亞迪則更懂中國市場，想貼合消費者需求，加快產品迭代，兩邊各持己見，往往一件事要討論很久才能定下來，效率大打折扣。

2014 年首款車型騰勢 300 上市，定價 36.9 萬元，比同期比亞迪自家的 e6 貴了將近 16 萬，甚至接近當時進口特斯拉 Model S 的價格，可它既沒有奔馳的車標加持，得不到豪華品牌的溢價，又沒有親民的定價，最終陷入高不成低不就的困境。

市場不會說謊，銷量就是最直接的證明。2014 年到 2021 年，騰勢的年銷量始終在千輛級別徘徊，最好的 2017 年也才賣了 4713 輛，到 2019 年更是跌到了 2089 輛，這個數字，連奔馳 C 級一款車的單月銷量都趕不上。更直觀的是，這 14 年間，騰勢累計虧損超過 50 億元，即便 2021 年奔馳嘗試全面接管運營，負責銷售和品牌，只讓比亞迪負責生產，當年銷量也才 4783 輛，下滑態勢並無明顯好轉。

更關鍵的是，騰勢錯過了新能源市場的黃金發展期。在蔚來、理想等新勢力快速崛起、插混技術逐漸成為中國市場主流的時侯，騰勢卻因為奔馳的保守策略，一直堅守純電單一路線，核心技術雖然依賴比亞迪，但迭代節奏被嚴重拖累，慢慢就被市場甩在了身後。直到 2021 年底，奔馳將持股比例降到 10%，2024 年 9 月，比亞迪全資收購騰勢，這場持續了 14 年的合資合作，才算正式落幕。

那時候，騰勢在奔馳眼裡，或許是個“投入大、回報慢”的包袱，但沒人想到，這卻是騰勢逆襲的開始。

比亞迪主導後四年逆襲

比亞迪全資接手後，騰勢的變化可以用“脫胎換骨”來形容，而這一切，都源於比亞迪的精準佈局和全力賦能。比亞迪沒有糾結於過去的合資模式，而是從產品、技術、渠道三個方面，給騰勢來了一次全方位的煥新，徹底擺脫了之前的內耗和束縛。

產品佈局上，比亞迪精準踩中了中国高端市場的需求。2022 年 8 月，騰勢 D9 上市，這款 MPV 直接切入 30-40 萬元的高端市場，既融合了比亞迪成熟的插混技術，又兼顧了豪華舒適體驗，上市 7 天訂單就破萬，2023 年更是賣出 11.9 萬輛，直接超越別克 GL8，成為 MPV 市場的銷冠。此後，騰勢加快了產品迭代的速度，N7、N8、Z9GT、N9 等車型相繼落地，覆蓋了 MPV、SUV、轎跑等多個品類，車型均價達到 42 萬元，超過了寶馬的 40 萬元和奧迪的 38 萬元，僅次於奔馳的 45 萬元，真正站穩了高端豪華市場。

此次上市的騰勢 N9 閃充版，更是補齊了騰勢在補能方面的短板，進一步強化了在 40 萬元以上高端 SUV 市場的競爭力，也讓騰勢的產品矩陣更加完善。而銷量的變化，更是最有力的證明：2023 年騰勢僅一款車型 D9 全年累計銷量就達到 11.9 萬輛，穩居國內 MPV 銷量冠軍寶座，截至 2026 年 5 月，騰勢品牌整體累計銷量已經突破 50 萬輛，成交均價穩定在 36 萬元，成為中國真正站穩高端市場的自主豪華品牌。

渠道方面，騰勢也實現了跨越式發展。從合資時期的少數網點，快速擴張到全國 380 多家直營店，覆蓋 100 多個城市，同時還在加速海外佈局，目前在泰國市場，騰勢車型售價超過 200 萬泰銖，依然供不應求。技術上，比亞迪更是毫無保留，將刀片電池、易三方、雲輦、天神之眼等核心技術全部賦能給騰勢，讓騰勢形成了技術 + 豪華的差異化優勢，徹底擺脫了當年合資時期的技術束縛。

騰勢的逆襲，其實很簡單：高端市場從來不是缺需求，而是缺貼合市場的產品、高效的決策和持續的技術投入。比亞迪恰好做到了這三點，所以才能讓騰勢從虧損泥潭中走出來，完成從合資棄子到高端中堅的蛻變。而騰勢的崛起，也恰恰反襯出奔馳這些年在電動化轉型中的滯後與被動。

奔馳電動化有苦難言

作為百年豪華巨頭，奔馳在燃油車時代的地位無庸置疑，可在電動化浪潮來襲時，它卻沒能跟上時代的節奏，戰略保守、節奏搖擺、產品適配不足，最終導致轉型不及預期。最明顯的就是戰略上的反覆：2021 年，奔馳提出“全面電動”目標，計劃 2030 年純電車型佔比超過 50%，還規劃了多條純電專屬平台，可到了 2026 年 4 月，卻突然宣佈放棄純電專屬平台，回歸“油電共生”的路線，甚至公開承認，此前對電動化轉型的節奏預判過於樂觀。

戰略的搖擺，直接影響了產品的迭代速度。奔馳推出的 EQ 系列純電車型，比如 EQS、EQE、EQA 等，大多基於燃油車平台改造而來，平台老舊，智能化水平不足，上市后市場反響平淡，在中國市場，沒有一款 EQ 系列車型年銷量能突破 1 萬輛。而在市場適配性上，奔馳也顯得有些水土不服。它一直堅守純電路線，忽視了中國市場最主流的插混技術，產品結構單一，難以滿足中國消費者的多樣化需求。

我們可以客觀看看奔馳的電動化表現：2026 年一季度，奔馳全球銷量 41.94 萬輛，同比下降 6%，而中國市場銷量 11.16 萬輛，同比下滑 27%，成為拖累全球銷量的主要因素。電動化層面，表現更為疲軟：2025 年奔馳純電車型銷量 16.88 萬輛，同比下降 9%，遠低於寶馬的 44.2 萬輛和奧迪的 22.3 萬輛；2026 年一季度，純電銷量 4.43 萬輛，同比增長 9%，但插混銷量 3.71 萬輛，同比下降 20%，電動化車型整體佔比僅 19.4%。在中國市場，EQ 系列全年銷量僅約 2 萬輛，無論是快充能力還是智能化體驗，都落後於比亞迪、特斯拉等品牌。

這裡必須客觀說一句，奔馳的電動化困境，並不是因為它實力不足，而是百年巨頭的轉型慣性，與中國新能源市場的快速迭代節奏產生了錯位。燃油車時代的成功，讓奔馳很難快速放下身段，去貼合中國消費者的需求，而戰略上的保守與搖擺，又讓它錯失了新能源發展的黃金窗口期，慢慢被比亞迪、特斯拉等品牌拉開了差距。

其實說到底，騰勢 N9 閃充版的上市，只是一個契機，它讓我們看到了比亞迪和奔馳在電動化賽道上的不同選擇，也看到了市場的公平。无论你有多少年的品牌積澱，无论你曾經有多輝煌，在電動化時代，只有貼合市場、快速迭代、持續投入，才能站穩腳跟。

比亞迪當年接手騰勢，或許有賭的成分，但更多的是對自身技術的自信，對中國市場的洞察；而奔馳當年選擇放手騰勢，或許是基於當時的虧損現狀，卻也在一定程度上反映出它對電動化市場的誤判。如今，騰勢的崛起，不是對奔馳的否定，而是時代發展的必然；奔馳的滯後，也不是日暮西山，而是轉型過程中必然要經歷的陣痛。

未來，奔馳或許還能憑藉自身的品牌底蘊和技術積累，在電動化賽道上迎頭趕上；而比亞迪，也能藉著騰勢的成功，進一步鞏固在高端新能源市場的地位。畢竟，電動化的賽道很長，一時的領先或滯後不算什麼，最終能贏得市場的，永远是那些懂時代、懂消費者、肯發力的企業。

5 月 21 日，第三代元 PLUS 將喺深圳正式上市。自 2022 年推出以來，元 PLUS 已經成為比亞迪全球化戰略嘅支柱車型，全球累計銷量突破 110 萬輛，遠銷 110 多個國家同地區。面對 2026 年初銷量大幅下滑嘅嚴峻形勢，第三代車型嘅到來被寄予重振銷量嘅厚望。

跨越式升級換代：從“健身室”到“流體生態艙”

第三代元 PLUS 嘅升級堪稱“推翻重嚟”，涉及尺寸、平台、動力、底盤、智駕、座艙六大維度。

尺寸躍升：從 A 級向 A+ 級全面伸展。新車長寬高增至 4665×1895×1675mm，軸距加長至 2770mm，比現款車長增加 210mm，軸距增加 50mm，後排空間向宋 Pro 睇齊。

平台與動力：後驅 +800V，徹底摒棄前驅佈局。新平台切換至後置後驅，提供 200kW 同 240kW 兩種電機，高功率版零百加速可進入 5 秒級，而現款僅 150kW 前驅。搭載第二代刀片電池，提供 540km 同 630km 兩種 CLTC 續航，並標配 800V 高壓閃充——常溫下充電 5 分鐘補能約 70%，9 分鐘可充至 97%。

底盤：全系標配雲輦-C，補齊最大短板。現款元 PLUS 被用戶話唔好嘅就係“底盤表現差”。第三代車型全系升級為前麥花臣 + 後五連桿獨立懸掛，並標配雲輦-C 智能阻尼車身控制系統，同步配備 TBC 高速爆胎穩行系統同 iTAC 2.0 智能扭矩控制系統。

智駕：激光雷達下放，高配可選天神之眼 B。全系標配車頂激光雷達，匹配 DiPilot 100 系統；高配可選裝天神之眼 B 激光版，支援高速 NOA、城市記憶領航同全場景自動泊車。

座艙：徹底告別“健身室”爭議。內飾以“流體生態艙”理念重構，懷擋 + 雙幅方向盤令中控區更簡潔；新增女王副駕、冷暖冰箱、16 揚聲器音響、180L 電動前備箱，全車 39 處儲物空間並設有專屬“模型妙妙屋”。

價格預測：大概率穩守現價區間

綜合各方預測，第三代元 PLUS 嘅定價策略呈現三條主流判斷：第一條將起售價定喺 11.58 萬至 11.98 萬元，與現款基本持平，頂配微漲至 14.98 萬左右。第二條認為入門版或降至 10.98 萬元，採取“以價換量”策略。第三條預測價格區間上移至 12 萬至 16 萬元，漲幅約 1 萬元。

綜合考慮續航（630km）、閃充（9 分鐘滿電）、雲輦-C 智駕等硬核升級，成本上漲難以避免。但比亞迪當前面臨銀河 E5（10.98 萬起）、深藍 S05（11.99 萬起）等強敵環伺，貿然大幅提價無異於“自斷生路”。因此，第三種情況（12-16 萬區間）較為合理。若按照市場預判嘅 12-15.5 萬元區間上市，第三代元 PLUS 將喺漲價 1-2 萬元嘅前提下守穩 15 萬內底線，既消化成本壓力，又保持價格競爭力。

暢銷與困境：從“全球銷冠”到“換新升級”

元 PLUS 連冠 4 年，全球 110 萬輛。元 PLUS 自 2022 年上市以來，14 個月累計銷量突破 30 萬輛，39 個月突破 100 萬輛，連續四年蟬聯 A 級純電 SUV 年度銷冠，巔峰時期月銷突破 4.2 萬輛。喺海外市場，憑藉全球右軚同左軚版本並行開發嘅優勢，足跡遍佈 110 多個國家同地區，喺新加坡、澳大利亞、泰國等地多次問鼎純電銷量冠軍。

元 PLUS 成功嘅核心喺於三點。一係精準嘅價格定位，卡喺 10-15 萬最主流嘅純電 SUV 市場，價位段橫跨首次購車年輕人同家庭增購群體。二係全系標配刀片電池帶來嘅安全標籤，喺安全性成為純電第一焦慮嘅時期，元 PLUS 提供強大信任背書。三係比亞迪龐大成本控制能力，令佢喺同等配備下價格更具優勢。

第三代元 PLUS 車型能否重返巔峰？

800V 閃充加全系標配雲輦-C 同後五連桿獨立懸掛，底盤從“最大短板”變成“核心優勢”。630km 續航解決咗補能焦慮，激光雷達智駕下放至 15 萬級市場帶嚟差異化競爭力。疊加比亞迪遍佈全國嘅營銷同服務網絡，購買便利性遠超新勢力。

面對已站穩腳跟嘅銀河 E5 同深藍 S05，元 PLUS 失去咗“先發優勢”。漲價後能否喺價格敏感嘅 10-15 萬區間保持競爭力，仍存變數。元 UP 同宋 Pro 帶來嘅內部分流並唔會因換代而完全消失。

預計月銷有望恢復至 1.5-2 萬輛，但要回到巔峰時期嘅 4 萬輛水平，仍需時間沉澱同消費者嘅口碑積累。

第三代元 PLUS 同現款對比：邊個更值得購買？

如果預算緊張，現款經終端優惠後入門版落地僅 10.8 萬元，對於只需日常通勤、對續航同配備要求唔高嘅用戶仲有性價比優勢。

但對於追求更長續航（現款 430km/510km vs 新款 630km）、更快補能（9 分鐘滿電 vs 約 40 分鐘）、更好底盤質感、智能座艙同智駕能力嘅消費者，第三代車型無庸置疑係更值得購買嘅選擇。新增嘅女王副駕、前備箱、車載冰箱同 39 處儲物空間等配備，亦顯著提升咗日常用車嘅便利性同舒適度。

一切懸念，5 月 21 日正式上市揭曉。對於預算喺 12-16 萬元、正考慮購買純電家用 SUV 嘅消費者，第三代元 PLUS 值得重點跟進關注。

「市場嘅容量就咁大，而家就有 17 間中國嘅車廠，我哋要生存落去，一個係唔可以虧損。第二個係要有規模，冇規模就一定冇未來。」4 月 16 日，零跑汽車創辦人、董事局主席、行政總裁朱江明喺零跑 D19 發佈會後嘅專訪入面再次發出警告。

今年以來，身處喺汽車行業嘅每一個人都感受到競爭節奏持續加快，扎堆上市嘅新車、密集嘅信息發佈都透露出一個清晰信號：當前嘅行業競爭，已經從「有冇機會」轉向「仲能留下邊」。

喺呢場幾乎冇有「緩衝區」嘅淘汰賽入面，盈利能力決定邊度可以生存落去，而規模能力決定邊度可以行得更遠。兩者最終指向嘅，則係體系化競爭力嘅全面比拼。

亦正係喺呢一背景下，作為零跑首款定價突破 20 萬元嘅產品，D19 畀出嘅路向顯得格外清晰，佢唔單止要「生存落去」，仲要嘗試「活得好」。佢搭載有史以來混動車型中容量最大嘅電池之一，80.3kWh 電池包帶嚟 500 公里純電續航；同時首发雙高通 8797 至尊晶片，喺智能層面直接拉爆；並且以 21.98 萬 -26.98 萬元價格區間切入全尺寸 SUV 紅海。呢種組合，本身已經帶有明顯重構價格體系嘅意味。

但如果只將 D19 理解做「高配低價」，明顯係唔夠嘅。更關鍵嘅問題喺度：點解零跑能將呢種技術組合擺喺呢個價格區間？

同大多數車廠唔同，零跑選擇由成本出發，令技術能力向對應價格區間持續外溢。當研發成本被此前嘅規模攤薄、當核心零組件掌握喺自己手度、當平台標準化將邊際成本壓到足夠低，零跑所得到嘅，唔單止係成本優勢，仲係一種反向定義價格嘅能力，呢都係佢重構 30 萬內全尺寸 SUV 價格體系嘅核心武器。

零跑點解能擊穿「旗艦級」定價規則？

對於以往一直行「平靚正」路線嘅零跑嚟講，佢嘅品牌溢價明顯唔能夠支撐起旗艦級產品。亦正因為如此，想打造出 D19 咁樣击穿全尺寸 SUV 定價規則嘅產品，同時對佢兩個維度提出咗極高要求：一方面係必須具備真正嘅旗艦級技術密度，另一方面就需要遠超行業平均水平嘅降本能力，先至可以在保證毛利嘅前提下成立。

甚至朱江明喺訪談入面都直言，將 A10 同 D19 嘅發佈會放喺同一場地，最重要嘅原因就係為咗降低成本。呢種對成本嘅極致敏感，正正係零跑體系能力嘅縮影。佢透過全域自研將成本不斷压低，喺核心零部件自研自造佔比超 65% 嘅基礎之上，將節省落嚟嘅成本唔再留喺利潤端，而是再次投入到產品定義入面，令技術同配置得以喺既有價格區間內持續「外溢」。

以零跑 D19 為例，佢搭載有史以來混動車型中容量最大嘅 80.3kWh 電池。呢個結果背後，更值得追問嘅係：點解得零跑做到？

關鍵在於佢對底層架構嘅重構。D19 採用了增程車型首創嘅 CTC 電池底盤一體化技術。喺傳統架構下，增程系統需要佈置發動機、增程器、排氣管與油箱，佔用大量空間，尤其係底掛式排氣系統，會直接侵占電池佈置所需嘅垂直高度，大電池因此難以上車，同時仲面臨熱管理與通過性嘅多重難題。

而零跑通過將排氣系統同 CTC 底盤進行一體化設計，喺結構同熱管理層面同步重構：透過異形門檻樑設計，喺確保側碰安全嘅前提下，將排氣管路嘅側向同垂直空間分別壓縮 65% 同 53%；同時引入氣凝膠隔熱材料，確保乘員艙熱安全。呢一系列工程解法，令大電池得以喺增程架構中落地。

喺呢個基礎上，D19 仲配備 800V 高壓快充，實現 30%-80% 約 15 分鐘補能；並搭載同采埃孚聯合開發嘅全球首創驅動發電一體機四驅增程系統，透過驅動同發電嘅智能切換，實現系統減重 50%、體積縮減 30%，實現高性能同低能耗嘅平衡。

而喺純電版本上，呢種自研模式喺成本控制同技術定義上嘅優勢同樣得到體現。新車搭載 115kWh 寧德時代電芯，但零跑透過自研電池包嘅方式，將電池成本進一步压低約 20%。有種程度嚟講，寧德時代願意以「電芯供應商」嘅角色參與 D19 打造，亦側面反映出零跑唔單止具備整合上游資源嘅能力，仲具備將其轉化為成本同產品競爭力嘅能力。

呢類例子喺 D19 上仲有好多。例如，新車全球首发搭載雙高通 8797 至尊晶片，總算力達到 1280TOPS。據悉，單顆 8797 晶片成本達到 1 萬元，甚至搭載同級算力方案嘅車型，普遍定價都喺 30 萬元以上。但零跑嘅做法係，只採購核心晶片，自主完成域控制器同整車架構嘅集成，將其融入自研嘅艙駕一體架構之中，形成更高效嘅系統協同。呢不單止進一步壓縮咗整體成本，亦讓高算力能力得以喺更低價格區間內實現落地。

正如同朱江明講過，零跑一直係堅持長期主義，從公司創建嗰日開始，無論係技術嘅計劃、產品嘅規劃，同埋到資本端，都以「長跑型選手」嘅方式打基礎，而唔係追逐短期波動。

亦正因如此，數十年如一日嘅全域自研堅持落去，當行業普遍面對成本上升、被動涨价嘅壓力嗰陣，零跑仍然能夠以越級嘅產品表現切入市場核心區間，本質上已經唔再只是一次產品層面嘅「高質價比」競爭，而係一次圍繞配置、成本同供應鏈能力嘅系統性勝出。呢背後所體現嘅，係全域自研帶嚟嘅確定性優勢正在持續兌現，並逐步轉化為難以被複製嘅競爭壁壘。

瞄準高階智駕，零跑唔只做「性價比」

喺智能駕駛領域，過去幾年零跑嘅節奏，確實唔似其他新勢力咁激進，但進入今年以來，佢嘅動作明顯加快。呢種唔係策略搖擺，而係佢一貫路線嘅自然延續。

此前，朱江明曾經表示零跑要後發制人，「好多技術零跑都唔係跑得最快，呢個過程當中，我認爲跟隨比做領頭，你嘅消耗肯定最低，一旦認準咗方向，最終覺得呢項技術已經係真正能夠為用戶帶嚟價值嘅時候，我相唔信嗰一刻零跑一定唔會落後於行業。」呢亦意味著，零跑喺技術層面並唔追求最早入場，而係選擇喺技術路線被驗證之後，集中資源完成能力躍遷。

亦正係喺呢個判斷之下，零跑明確提出，2026 年將成為佢「高階智駕元年」。從 D19 開始，零跑嘅核心任務已經轉向要真正站穩智駕第一梯隊。呢意味著，零跑需要兌現嘅，唔再係成本同供應鏈嘅優勢，而係將呢啲優勢轉化為用戶可感知嘅智能體驗。

從產品層面嚟睇，D19 已經開始畀出明確回應。佢唔單止搭載雙高通 8797 中央域控晶片，喺算力層面完成躍遷，同時喺輔助駕駛上引入 VLA 大模型，並配備含激光雷達在內嘅 28 個高精密感知硬件，實現 44 項輔助駕駛功能，覆蓋車位到車位嘅全場景領航能力，包括自主出入庫、跨層巡航、自動過閘、道路領航及全場景泊車等高頻場景。此外，系統仲支援任意姿態泊車、高精地圖學習同漫遊搵車位等功能。

呢啲能力背後，係零跑喺智能駕駛層面嘅持續加碼。據介紹，自 2024 年起，零跑已對智駕領域展開大規模佈局，目前團隊規模超過 700 人，配套近 600 台訓練服務器；今年下半年，基於「零跑世界模型」嘅新一代智駕系統亦將正式上車，進入同行業頭部玩家同一技術範式嘅競爭之中。

朱江明此前亦直言：「就好似創業初期唔被看好一樣，零跑嘅輔助駕駛亦會從唔被看好成長為佼佼者。」亦正係喺呢個邏輯之下，D19 嘅意義越嚟越清晰。佢唔單止係零跑喺智能駕駛領域迎頭趕上嘅關鍵節點，更係佢將成本優勢轉化為技術話語權嘅重要載體。當呢種能力開始規模化、穩定化地輸出嗰陣，零跑所處嘅位置，亦將唔再只係「追趕者」，而是逐步邁入「科技旗艦」嘅核心競爭之中。

「生存落去」仲要「走出去」

回到開頭朱江明關於車企生存問題嘅判斷，佢表示，「近期零跑點樣把規模做上去，比盈利嘅目標更重要，因為呢係一個生存嘅問題，而且只有生存，你才能發展，所以未來嘅三年，我哋都仲要聚焦喺我哋點樣把它做大。」

可以睇到，零跑亦係圍繞「規模優先」嘅路線持續加碼。無論係攜手費翔強化 D 系列嘅質感表達，以此強化用戶認知入面嘅品牌感知；定係加速推進海外市場佈局，本質上都指向同一個目標：喺更大範圍內獲取規模，從而反哺成本同體系能力。

尤其喺全球化層面，零跑嘅進展明顯提速。得益於同 Stellantis 集團嘅深度合作，雙方已喺馬來西亞、西班牙等地推進本地化生產合作，仲會持續加碼歐洲、南美洲、亞太等渠道。據悉，喺 2026 年第一季度，零跑海外出口超過 4 萬輛，創下歷史新高。按照規劃，2026 年全年目標為 12 萬輛，劍指蟬聯中國新勢力出海第一。

但喺朱江明嚟睇，規模本身並唔係終點，而只係階段性目標。佢強調，中國新能源汽車看似已經行喺前列，但放喺全球七八千萬輛乘用車市場入面，中國品牌嘅佔比仍然有限，「我哋唔可以話而家就贏咗，我哋仲要追求利潤，仲要更努力把中國品牌汽車嘅競爭力做出嚟。」

從呢個角度嚟睇，D19 既係零跑向上突圍嘅第一槍，亦係佢叩響全球高端市場嘅重要支點。當佢能夠喺核心價格帶站穩腳跟，並以技術同成本嘅雙重優勢打開更廣闊嘅市場空間嗰陣，零跑所追求嘅，就唔再只係「生存落去」，而係喺更長週期中，構建一套足以支撐全球競爭嘅體系能力。

作為全球第一大輪胎生產國，中國輪胎產業佔據全球35%的市場份額，卻長期面臨“增收不增利”的行業困境。

近日，國內上市輪胎企業陸續披露2025年全年及2026年一季報業績報告，這份成績單不僅勾勒出行業發展的整體脈絡，更暴露了企業間的經營分化正在持續加劇——頭部企業穩固領跑，部分企業實現盈利逆襲，行業“內卷”下的突圍之戰已然打響。

PART 01

2025 回顧

營業額普遍上漲難掩利潤承壓，頭部格局再鞏固

回顧2025年，國內上市輪胎企業的營業額表現整體向好，多數企業實現正增長，但淨利潤的分化卻讓這份“成績單”蒙上一層陰影，完美印證了行業“增收不增利”的痛點。

營業額梯隊清晰，頭部優勢不可撼動

2025年，上市輪胎企業的營業額格局呈現出鮮明的梯隊分布，行業集中度持續向頭部靠攏。其中，中策橡膠以449.56億元的營業額規模斷層領先，成為唯一一家營業額突破400億元的企業，穩坐行業龍頭寶座；賽輪集團、玲瓏輪胎分別以367.92億元、246.42億元緊隨其後，構成行業第二梯隊，營業額均突破200億元；浦林成山、雙錢集團、貴州輪胎，三角輪胎則處於第三梯隊，營業額在100-200億元區間；森麒麟、通用股份等企業則處於100億元以下的第四梯隊，規模差距明顯。

從營業額增速來看，行業整體呈現“多數增長、少數下滑”的態勢。通用股份以22.10%的增速成為年度“增長黑馬”，賽輪集團、中策橡膠、玲瓏輪胎均實現兩位數增長，展現出強勁的發展韌性；僅海安橡膠、三角輪胎兩家企業出現營業額同比下滑，成為行業中的“例外”。

利潤分化嚴重，僅3家企業實現正增長

與營業額的普遍增長形成鮮明對比，2025年上市輪胎企業的淨利潤表現呈現“冰火兩重天”，分化程度遠超營業額。淨利潤規模與營業額高度掛鉤，頭部企業的盈利優勢進一步凸顯：中策橡膠以41.47億元的淨利潤領跑行業，賽輪集團緊隨其後達35.22億元，兩家企業的淨利潤總和遠超其他同行；玲瓏輪胎、森麒麟分別以13.69億元、11.25億元位列第三、四位，而風神輪胎、通用股份等企業的淨利潤規模則不足3億元，差距懸殊。

更值得關注的是，2025年多數企業陷入“增收不增利”的怪圈，僅3家企業實現淨利潤正增長：佳通輪胎、中策橡膠、貴州輪胎。與之相對，森麒麟、通用股份的淨利潤下滑幅度超40%，玲瓏輪胎、浦林成山等也出現雙位數下滑。業內人士分析，這種反差背後，是原材料價格波動、行業價格內卷、貿易壁壘等多重因素的疊加，導致企業利潤空間被持續擠壓，而頭部企業憑藉規模優勢和成本控制能力，得以在困境中保持盈利穩定，甚至實現增長，這也印證了“頭部五六家企業以佔行業三分之一的銷售收入，取得超過70%的行業利潤”的行業現狀。

PART 02

2026 一季報速遞

分化加劇，有人逆襲有人失速

進入2026年一季，行業分化態勢進一步加劇。隨著行業轉型推進，部分企業抓住機遇實現盈利大幅修復，而有的頭部企業卻意外“掉鏈”，行業格局正在發生微妙變化，也折射出中國輪胎產業從規模擴張向高質量轉型陣痛。

營業額格局微調，雙星輪胎躋身前五

2026年一季，上市輪胎企業的營業額頭部格局整體穩定，但也出現了新的變化。中策橡膠、賽輪集團依舊穩居前兩位，分別實現營業額111.91億元、94.6億元，持續領跑行業；值得注意的是，雙星輪胎異軍突起，與錦湖輪胎並表後，以66.29億元的營業額躋身前五，成為一季行業最大的“黑馬”。

增速方面，一季行業依舊保持正增長態勢，賽輪集團、三角輪胎、風神輪胎增速領先，均接近或突破10%；僅佳通輪胎出現營業額同比下滑，其餘企業均實現正增長，行業整體復甦態勢明顯。

淨利潤冷暖不均，頭部企業反差顯著

一季淨利潤的分化態勢更為突出，呈現“修復與下滑並存”的格局。一方面，部分企業實現盈利大幅逆襲：貴州輪胎以172.57%的淨利潤增速創下行業新高，佳通輪胎、風神輪胎的增速也接近或超過80%，盈利狀況得到顯著修復，這與企業優化產品結構、精準控制成本，以及海外產能放量帶來的紅利密切相關。

另一方面，部分企業的淨利潤依舊承壓，甚至出現大幅下滑：玲瓏輪胎作為2025年營業額第三的頭部企業，一季淨利潤僅0.17億元，同比下滑95%；海安橡膠、森麒麟的淨利潤下滑幅度也超過40%，盈利壓力持續加大。

值得一提的是，行業龍頭中策橡膠、賽輪集團依舊保持穩健表現，一季分別實現淨利潤12.2億元、10.56億元，延續了2025年的盈利優勢，其中中策橡膠憑藉海外產能（泰國、印尼工廠）放量和國內高端配套業務上量，在關稅壓力和原材料波動下依舊展現出強勁的盈利韌性。

PART 03

分化背後，中國輪胎企業的突圍之路

從2025年全年到2026年一季的業績表現來看，中國上市輪胎企業的發展呈現出三大趨勢，也折射出行業轉型期的機遇與挑戰。

其一，頭部企業壁壘持續鞏固。中策橡膠、賽輪集團在營業額和淨利潤上的雙重領先，印證了行業“馬太效應”的持續加劇——頭部企業憑藉規模優勢、成本控制能力和海外佈局優勢，不斷搶佔市場份額，行業集中度將進一步提升，中小企業的生存空間將持續壓縮。正如中國橡膠工業協會會長徐文英所言，輪胎行業依靠價格內捲和擴大規模發展的時代已經一去不復返，頭部企業的優勢將進一步凸顯。

其二，“增收不增利”仍是行業核心痛點。2025年多數企業營業額增長但利潤下滑，核心原因在於原材料價格波動、行業價格內捲以及貿易壁壘的持續影響，導致企業利潤空間被侵蝕。企業陷入“增量不增利”的怪圈，本質上是因為缺乏核心技術支撐和品牌溢價能力，這也是中國輪胎產業長期面臨的短板——儘管佔據全球35%的市場份額，但在高端乘用車原配市場佔比不足10%，利潤被外資品牌大量攫取。

其三，行業分化加劇，轉型刻不容緩。2026年一季，企業間的盈利分化進一步擴大，這背後是企業轉型力度、產品結構、成本控制能力的差異。當前，中國輪胎行業正面臨多重倒逼：美國對華輪胎“雙反”稅率攀升、歐盟REACH法規升級倒逼企業加快海外佈局；天然橡膠價格上漲、人工成本增加倒逼企業推進智能化改造；歐盟碳邊境稅即將實施，倒逼企業向綠色化轉型。

展望未來，隨著行業競爭的持續加劇，以及高端化、綠色化、數字化轉型的推進，上市輪胎企業的分化態勢或將進一步凸顯。對於頭部企業而言，如何鞏固優勢、突破高端市場、規避貿易壁壘，成為持續領跑的關鍵；對於中小企業而言，唯有找準定位、聚焦細分領域、提升核心競爭力，才能在行業“內捲”中穩紮腳跟。中國輪胎產業的突圍之戰，已然進入深水區，唯有主動求變、精準發力，才能擺脫“低端過剩、高端缺失”的困境，重塑在全球產業鏈中的座標。

5 月 10 日，港交所官網顯示，琻捷電子通過上市聆訊，即會成為港股 Physical AI 端側感算芯片第一股。呢家深耕無線傳感 SoC 嘅國家級專精特新「小巨人」，不僅喺智能輪胎賽道硬係逼退外資拿下市佔第一，更以此為起點，錨定端側智能撬動更廣闊嘅藍海。

長久以來，車規級胎壓監測芯片（TPMS SoC）被海外巨頭壟斷。2018 年，琻捷電子率先實現 TPMS 芯片量產，成為中國首個打破外資壁壘嘅供應商。憑藉高可靠性同性價比，佢嘅產品迅速打入比亞迪、上汽、吉利等主流車企，累計搭載超 40 種車型。2025 年，公司智能輪胎芯片收入達 2.91 億元，佔總營收超六成。憑此硬核戰績，琻捷電子以 24.0% 嘅份額斬獲中國無線 TPMS SoC 市場第一，更喺全球汽車無線傳感 SoC 市場以 8.5% 嘅份額位居第三。

然而，輪胎芯片僅係琻捷電子技術平台嘅起點。基於「Sensor+ASIC」底層能力，公司構建咗三大增長曲線：第一曲線智能輪胎芯片提供穩定現金流；第二曲線智能電芯端側芯片迎來爆發，2025 年收入同比增長 56.6%，其首創業內 BPS SoC 喺國內份額超 50%，將電池管理升級為「電芯級主動管理」；第三曲線機器人傳感芯片正加速落地。

財務數據上，琻捷電子 2023-2025 年營收從 2.23 億躍升至 4.78 億，毛利率連升至 28.0%。雖因研發高投入等因素仍處虧損，但規模效應正持續顯現。其稀缺性更獲「寧王」背書——作為唯一獲寧德時代系晨道資本連續三輪投資嘅芯片企業，琻捷電子深度鎖定咗「動力電池 + 儲能」雙賽道供應鏈優勢。

跨越車規量產最深鴻溝後，琻捷電子喺汽車場景打磨出嘅質量體系正強勢複用至儲能與機器人領域。隨着馬來西亞同德國海外布局嘅落成，呢家從輪胎傳感破局嘅平台型芯片公司，正加速駛向全球端側智能嘅星辰大海。

2026 年 4 月 24 日，第十九屆北京國際汽車展覽會正式啟幕。中國長安汽車集團攜五大品牌強勢亮相，重磅發布「海納百川」計劃 2.0 全球化戰略，同步公布逸動藍鯨超擎版、CS75PLUS 藍鯨超擎版雙車上市價格與購車權益。依托全棧自研硬核技術與全球化體系能力，長安汽車錨定 2030 年海外銷量全新目標，以七大升維舉措全面提速全球化進程，持續向全球市場輸出中國汽車技術、產品與品牌智慧，彰顯中國自主汽車品牌向上突破的硬核實力。

全球化成果持續落地，海納百川 2.0 戰略全面升級

自 2023 年「海納百川」全球化計劃落地以來，長安汽車海外佈局穩步深耕、成果斐然，持續完善全球化產銷與服務體系。目前，品牌已建成泰國羅勇工廠等 22 個海外製造基地，年產能可達 35 萬輛，業務覆蓋全球 118 個國家和地區，佈局 1124 個海外銷售網點，海外投放車型擴充至 41 款，產品矩陣持續完善。市場數據顯示，2025 年長安汽車海外銷量達到 63.7 萬輛，同比增長 18.9%，全球化發展邁入高質量增長階段。

立足現有全球化積澱，長安汽車本次正式發布「海納百川」計劃 2.0，確立「長期化、本地化、體系化、ESG 建設一體化」四大核心原則，徹底打破傳統出口貿易模式，推動全球化業務向製造、貿易、投資、服務、ESG 建設一體化的全業務綜合型模式迭代升級。根據戰略規劃，長安汽車力爭 2030 年海外銷量達到 150 萬輛，衝刺 180 萬輛奮鬥目標，全面躋身全球主流汽車品牌陣營。

為落地全新全球化戰略，長安汽車推出技術、產品、品牌、合作、投入、服務、團隊七大升維舉措，全方位夯實全球發展根基。技術端打造普惠、前沿、可靠的出行技術體系，賦能全球用戶高品質出行；產品端完成模式升級，從「全球同步開發」進階為「全球原生 + 區域定制」，打造適配全球市場的標竿大單品；品牌端依托藍鯨超擎、天樞智能兩大核心技術，搭配 DNA 設計 5.0 設計語言，塑造國際化品牌形象。

同時，長安汽車將持續深化全球產業生態合作，推進技術協同、產品共創、產能共享；精準加碼研發、品牌、服務與生態投入；堅守「無備件，不銷售」「無服務，不海外」的海外運營理念，搭建全球一站式用車保障體系。人才層面，規劃未來三年海外團隊規模突破 4600 人，本地化員工佔比超 70%，帶動上下游超 15000 個就業崗位，構建本土化、專業化的全球運營團隊。

硬核自研技術賦能，雙車上市夯實全球產品力

技術自主是品牌全球化的核心底氣。深耕汽車核心技術多年，長安汽車持續聚焦極致安全與全域節能兩大核心賽道，以自研科技賦能產品迭代，打造適配全球市場的高品質出行產品。

在智能安全領域，長安天樞智能全面發力駕駛輔助、智能座艙、智慧底盤三大核心板塊，打造行業領先的整車智能安全體系。其中，量產落地的爆胎穩行技術，將入門安全標準提升至 150km/h，可實現最高 225km/h 速度下爆胎無偏航、無側滑，大幅提升高速行車安全性。同時長安汽車官宣，自 2026 年 5 月 1 日起，所有搭載天樞智能的全新及改款车型，將全系標配該項功能，以普惠性安全技術守護全球用戶出行安全。

在動力節能領域，長安藍鯨超擎混動打造「全球混動，中國方案」。依托 iDE-H 深度電動化智能油混架構，結合 500Bar 超高壓直噴、高效三電系統與 AI 雲智控技術，實現「省、勁、靜、穩」四大核心優勢，兼顧動力性能、燃油經濟性與乘駕舒適性，適配全球多元化路況與出行場景。

本次車展，搭載藍鯨超擎混動系統的兩款全球化標竿車型正式上市。其中，逸動藍鯨超擎版權益售價 7.99 萬 -9.49 萬元，CS75PLUS 藍鯨超擎版權益售價 10.99 萬 -13.49 萬元。兩款新車憑藉成熟的混動技術、超高產品質價比與全球化產品標準，成為長安汽車開拓全球民用出行市場的核心大單品。

錨定全球新征程，助力中國汽車品牌走向世界

當下全球汽車產業加速變革，中國汽車品牌迎來全球化崛起的黃金時代。作為中國自主汽車頭部品牌，長安汽車始終堅持技術自研、開放共生，從產品出海、產能出海，全面邁向技術出海、品牌出海、生態出海。

未來，長安汽車將以「海納百川」計劃 2.0 為戰略綱領，以全棧自研硬核科技為核心支撐，持續打磨全球化產品、完善全球化服務、搭建全球化生態、培育全球化人才，攜手全球產業鏈合作伙伴協同發展。同時持續輸出高標準、高品質的中國汽車製造與創新智慧，持續助力中國汽車強國建設，書寫中國自主汽車品牌立足中國、領跑全球的全新篇章。

将这11家车企的归母净利润加总，总额约为150亿元左右，这个数字不及动力电池巨头宁德时代一家207.38亿元的利润。

营收、净利润涨跌互现

从整体走势来看，2026年一季度11家上市车企的业绩呈现出明显的分化态势：营收端涨跌互现，而利润端的压力则更为普遍。其中，实现营收同比增长的车企只有两家，分别为上汽集团和赛力斯；营收同比下滑的车企共5家，包括比亚迪、奇瑞汽车、长安汽车、海马汽车、众泰汽车。营收增长的车企中，赛力斯以34.46%的同比增速领跑，其次是吉利汽车的15.00%和长城汽车的12.72%，展现出较强的市场扩张势头。

不过，营收增长并未同步带动利润改善，这也是行业内更为普遍的现象。11家车企中，归母净利润实现同比增长的仅2家，上汽集团和赛力斯，其余8家均出现利润下滑或亏损扩大。

具体来看，比亚迪一季度营收1502.25亿元，同比下滑11.82%；归母净利润40.85亿元，同比下滑55.38%，是11家车企中利润下滑幅度较大的头部企业之一。这种表现，可能与市场竞争加剧下的销量下滑、以及成本压力上升脱不开干系。

今年一季度，比亚迪汽车累计销量70.05万辆，同比下滑30.01%。值得注意的是，财报发布后不久，比亚迪就调整了部分车型的辅助驾驶选装价格，涨幅达2100元。

同样面临双降压力的还有长安汽车，营收同比下滑4.26%，归母净利润同比下滑74.09%，行业头部企业的规模优势正在被激烈的市场竞争持续稀释。4月30日，长安启源宣布上调Q07天枢智能激光版售价3000元，试图通过价格调整缓解利润压力，也侧面印证了这类企业当前面临的盈利困境。

吉利汽车、长城汽车则呈现出增收不增利的发展趋势。其中，吉利汽车营收837.76亿元，同比增长15.00%，但归母净利润41.66亿元，同比下滑27.00%；长城汽车营收451.09亿元，同比增长12.72%，归母净利润9.45亿元，同比下滑46.01%。

对于利润下滑的原因，两家企业的官方口径高度一致，均表示主要因为去年同期有大额汇兑收益，而今年同期无此收益，若剔除汇兑等非经常性损益，吉利汽车核心归母净利润达45.6亿元，同比反而增长31%，主业盈利实际向好；长城汽车一季度销量26.91万辆，同比增长4.79%，其中海外销量13.01万辆，同比增长43%，单车收入与毛利率同比均有提升。

赛力斯一季度营收257.46亿元，同比增长34.46%，是11家车企中营收增长最为迅猛的一家，但归母净利润并未同步增长，一季度录得7.54亿元，同比仅微增0.89%，扣非归母净利润更是同比下滑73.87%。

赛力斯营收的高增长，离不开新能源汽车销量的强势支撑，一季度其新能源汽车销量达7.85万辆，同比增长43.9%，其中核心品牌问界交付量达7.02万辆，同比增长55.64%，强劲的销量表现为营收增长奠定了坚实基础。而利润承压的核心原因，在其财报中有着明确披露：一季度研发费用达17.94亿元，同比增长70.68%，较去年同期增加7.43亿元，持续加大的研发投入直接挤压了当期利润；同时，销量结构发生变化，高毛利的M9车型占比下降，走量的M7、M6车型占比上升，导致整体毛利率降至26.2%，同比下降1.4个百分点；此外，销售费用37.19亿元，同比增长39.69%，渠道与营销投入的加大，进一步加剧了利润压力。

广汽集团、北汽蓝谷、海马汽车、众泰汽车则处于业绩的“寒冬期”。其中，广汽集团归母净利润-6.56亿元，北汽蓝谷归母净利润-8.7亿元，众泰汽车归母净利润-0.82亿元，均处于持续亏损状态；海马汽车虽亏损幅度有所收窄，但仍未摆脱亏损困境。在行业集中度持续提升的背景下，这些车企面临着市场份额萎缩、产品竞争力不足、现金流紧张等多重挑战，生存空间不断被挤压。

出海分层突围

当国内车市价格战趋于常态化、利润空间持续被压缩，出海已然成为各家车企突破增长瓶颈、缓解业绩压力的核心路径。据海关总署数据显示，2026年一季度我国汽车整车出口231.2万辆，同比增长40.9%，其中新能源汽车出口95.4万辆，同比增长116.3%，占汽车出口总量的41.2%，中国汽车出海正向生态建设加速转变，而11家主流车企的出海表现，也呈现出明显的梯队分化。

在出海第一梯队中，比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车、长城汽车表现突出，凭借规模化出口和本地化布局，成为中国汽车出海的核心力量，只是各家的出海模式与侧重点各有不同。

其中，比亚迪虽国内销量承压，但海外市场实现逆势高增，成为业绩的重要支撑。一季度比亚迪乘用车海外累计销售319751辆，占其总销量的近46%，海外市场已从增量补充升级为业绩增长的核心支柱，其出口市场呈现出明显的集中化与多元化并存特征，巴西成为其第一大出口目的地，一季度出口量达89637辆，涵盖53355辆纯电动车和36282辆插混车型。同时英国、阿联酋、比利时、澳大利亚等市场也实现了可观的出口规模，纯电动+插混的双路线策略，在海外市场得到了有效验证。比亚迪目前已在泰国、乌兹别克斯坦、巴西三地工厂投产，初期合计年产能超30万辆，并持续推进匈牙利、马来西亚等地产能布局，巩固市场优势。

奇瑞汽车则以绝对的出口规模领跑行业，一季度累计出口393311辆，同比增长53.9%，其中3月单月出口148777辆，同比增长72%，连续11个月单月出口突破10万辆，刷新了中国品牌汽车单月出口纪录。目前奇瑞已在巴西、印尼等地建有工厂，并计划在西班牙落地欧洲首个生产基地，进一步拓展海外高端市场。

吉利汽车和长城汽车的出海表现同样亮眼，且与自身国内营收增长形成呼应，海外市场成为规模扩张的重要抓手。

吉利汽车一季度海外销量达203024辆，同比激增126%，创下历史同期新高，其海外扩张节奏持续加快，已在欧洲五个核心市场西班牙、德国、荷兰、比利时、卢森堡完成主流品牌布局，同时在东南亚市场启动吉利星愿（海外命名EX2）的交付，领克、极氪等高端品牌也开始向拉美、中东等快速增长市场扩张，此外，甲醇混动重型卡车也已进入中南美洲市场，形成多品牌、多品类的出海格局。

长城汽车一季度海外销量达13.01万辆，同比增长43.1%，海外销量占其总销量的比例高达48.3%，同比提升13个百分点，接近一半的销量来自海外市场，凸显出其海外布局的成效。长城汽车的出海重点聚焦于东南亚市场，马来西亚成为其核心增长极，一季度长城旗下车型在当地市场表现突出，海外市场的稳步增长，也支撑了营收的同比提升。

相较于头部车企的强势出海，赛力斯、北汽蓝谷等车企的出海仍处于起步或调整阶段。赛力斯一季度聚焦国内市场，新能源汽车销量主要来自国内，短期内海外市场对其业绩的支撑作用有限，但在投资者互动平台与机构调研中赛力斯透露，今年下半年多款车型将登陆海外多国，长期目标是将海外销量占比拉到30%。

广汽集团成绩稍好一些，1-4月海外自主品牌累计出口70474辆，同比增长133.9%，数据显示，广汽的出海步伐正在不断加速，2023年海外销量4.5万辆，2024年翻倍至9万辆，2025年达到13万辆。按照2026年前四个月发展态势，增长也是势在必行。北汽蓝谷出海进展相对缓慢，但极狐作为北汽蓝谷出海的核心主力，产品也已成功进入西亚、南美、非洲等多个地区，市场预估品牌2026年海外销量有望突破万辆大关。

写在最后

2026年一季度11家主流上市车企的业绩表面，是国内车市利润空间持续压缩、行业竞争日趋激烈的必然结果，11家合计利润不及宁德时代一家的现状，也预示着汽车产业链利润分配的重构仍在持续；出海已成为车企突破增长瓶颈的关键抓手，头部车企的规模化优势与本地化布局将进一步巩固，腰部、尾部车企若未能加快产品升级与出海布局节奏，或将被进一步拉开差距，未来车市“强者恒强”的格局有望持续深化，研发实力与出海成效将成为车企竞争的核心壁垒。

5月10日，港交所官网显示，琻捷电子通过上市聆讯，即将成为港股Physical AI端侧感算芯片第一股。这家深耕无线传感SoC的国家级专精特新“小巨人”，不仅在智能轮胎赛道硬生生逼退外资拿下市占第一，更以此为起点，锚定端侧智能撬动更广阔的蓝海。

长期以来，车规级胎压监测芯片（TPMS SoC）被海外巨头垄断。2018年，琻捷电子率先实现TPMS芯片量产，成为中国首个打破外资壁垒的供应商。凭借高可靠性与性价比，其产品迅速打入比亚迪、上汽、吉利等主流车企，累计搭载超40种车型。2025年，公司智能轮胎芯片收入达2.91亿元，占总营收超六成。凭此硬核战绩，琻捷电子以24.0%的份额斩获中国无线TPMS SoC市场第一，更在全球汽车无线传感SoC市场以8.5%的份额位居第三。

然而，轮胎芯片仅是琻捷电子技术平台的起点。基于“Sensor+ASIC”底层能力，公司构建了三大增长曲线：第一曲线智能轮胎芯片提供稳定现金流；第二曲线智能电芯端侧芯片迎来爆发，2025年收入同比增长56.6%，其首创业内BPS SoC在国内份额超50%，将电池管理升级为“电芯级主动管理”；第三曲线机器人传感芯片正加速落地。

财务数据上，琻捷电子2023-2025年营收从2.23亿跃升至4.78亿，毛利率连升至28.0%。虽因研发高投入等因素仍处亏损，但规模效应正持续显现。其稀缺性更获“宁王”背书——作为唯一获宁德时代系晨道资本连续三轮投资的芯片企业，琻捷电子深度锁定了“动力电池+储能”双赛道供应链优势。

跨越车规量产最深鸿沟后，琻捷电子在汽车场景打磨出的质量体系正强势复用至储能与机器人领域。随着马来西亚与德国海外布局的落成，这家从轮胎传感破局的平台型芯片公司，正加速驶向全球端侧智能的星辰大海。

作为全球第一大轮胎生产国，中国轮胎产业占据全球35%的市场份额，却长期面临“增收不增利”的行业困境。

近日，国内上市轮胎企业陆续披露2025年全年及2026年一季度业绩报告，这份成绩单不仅勾勒出行业发展的整体脉络，更暴露了企业间的经营分化正在持续加剧——头部企业稳固领跑，部分企业实现盈利逆袭，行业“内卷”下的突围之战已然打响。

PART 01

2025复盘

营收普涨难掩利润承压，头部格局再固化

回顾2025年，国内上市轮胎企业的营收表现整体向好，多数企业实现正向增长，但净利润的分化却让这份“成绩单”蒙上一层阴影，完美印证了行业“增收不增利”的痛点。

营收梯队清晰，头部优势不可撼动

2025年，上市轮胎企业的营收格局呈现出鲜明的梯队分布，行业集中度持续向头部靠拢。其中，中策橡胶以449.56亿元的营收规模断层领先，成为唯一一家营收突破400亿元的企业，稳坐行业龙头宝座；赛轮集团、玲珑轮胎分别以367.92亿元、246.42亿元紧随其后，构成行业第二梯队，营收均突破200亿元；浦林成山、双钱集团、贵州轮胎，三角轮胎则处于第三梯队，营收在100-200亿元区间；森麒麟、通用股份等企业则处于100亿元以下的第四梯队，规模差距明显。

从营收增速来看，行业整体呈现“多数增长、少数下滑”的态势。通用股份以22.10%的增速成为年度“增长黑马”，赛轮集团、中策橡胶、玲珑轮胎均实现两位数增长，展现出强劲的发展韧性；仅海安橡胶、三角轮胎两家企业出现营收同比下滑，成为行业中的“例外”。

利润分化严重，仅3家企业实现正增长

与营收的普遍增长形成鲜明对比，2025年上市轮胎企业的净利润表现呈现“冰火两重天”，分化程度远超营收。净利润规模与营收高度挂钩，头部企业的盈利优势进一步凸显：中策橡胶以41.47亿元的净利润领跑行业，赛轮集团紧随其后达35.22亿元，两家企业的净利润总和远超其他同行；玲珑轮胎、森麒麟分别以13.69亿元、11.25亿元位列第三、四位，而风神轮胎、通用股份等企业的净利润规模则不足3亿元，差距悬殊。

更值得关注的是，2025年多数企业陷入“增收不增利”的怪圈，仅3家企业实现净利润正向增长：佳通轮胎、中策橡胶、贵州轮胎。与之相对，森麒麟、通用股份的净利润下滑幅度超40%，玲珑轮胎、浦林成山等也出现双位数下滑。业内人士分析，这种反差背后，是原材料价格波动、行业价格内卷、贸易壁垒等多重因素的叠加，导致企业利润空间被持续挤压，而头部企业凭借规模优势和成本控制能力，得以在困境中保持盈利稳定，甚至实现增长，这也印证了“头部五六家企业以占行业三分之一的销售收入，取得超过70%的行业利润”的行业现状。

PART 02

2026一季报速递

分化加剧，有人逆袭有人失速

进入2026年一季度，行业分化态势进一步加剧。随着行业转型推进，部分企业抓住机遇实现盈利大幅修复，而有的头部企业却意外“掉链”，行业格局正在发生微妙变化，也折射出中国轮胎产业从规模扩张向高质量发展转型的阵痛。

营收格局微调，双星轮胎跻身前三

2026年一季度，上市轮胎企业的营收头部格局整体稳定，但也出现了新的变化。中策橡胶、赛轮集团依旧稳居前两位，分别实现营收111.91亿元、94.6亿元，持续领跑行业；值得注意的是，双星轮胎异军突起，与锦湖轮胎并表后，以66.29亿元的营收跻身前三，成为一季度行业最大的“黑马”。

增速方面，一季度行业依旧保持正向增长态势，赛轮集团、三角轮胎、风神轮胎增速领先，均接近或突破10%；仅佳通轮胎出现营收同比下滑，其余企业均实现正向增长，行业整体复苏态势明显。

净利润冷暖不均，头部企业反差显著

一季度净利润的分化的态势更为突出，呈现“修复与下滑并存”的格局。一方面，部分企业实现盈利大幅逆袭：贵州轮胎以172.57%的净利润增速创下行业新高，佳通轮胎、风神轮胎的增速也接近或超过80%，盈利状况得到显著修复，这与企业优化产品结构、精准控制成本，以及海外产能放量带来的红利密切相关。

另一方面，部分企业的净利润依旧承压，甚至出现大幅下滑：玲珑轮胎作为2025年营收第三的头部企业，一季度净利润仅0.17亿元，同比下滑95%；海安橡胶、森麒麟的净利润下滑幅度也超过40%，盈利压力持续加大。

值得一提的是，行业龙头中策橡胶、赛轮集团依旧保持稳健表现，一季度分别实现净利润12.2亿元、10.56亿元，延续了2025年的盈利优势，其中中策橡胶凭借海外产能（泰国、印尼工厂）放量和国内高端配套业务上量，在关税压力和原材料波动下依旧展现出强劲的盈利韧性。

PART 03

分化背后，中国轮胎企业的突围之路

从2025年全年到2026年一季度的业绩表现来看，中国上市轮胎企业的发展呈现出三大趋势，也折射出行业转型期的机遇与挑战。

其一，头部企业壁垒持续巩固。中策橡胶、赛轮集团在营收和净利润上的双重领先，印证了行业“马太效应”的持续加剧——头部企业凭借规模优势、成本控制能力和海外布局优势，不断抢占市场份额，行业集中度将进一步提升，中小企业的生存空间将持续压缩。正如中国橡胶工业协会会长徐文英所言，轮胎行业依靠价格内卷和扩大规模发展的时代已经一去不复返，头部企业的优势将进一步凸显。

其二，“增收不增利”仍是行业核心痛点。2025年多数企业营收增长但利润下滑，核心原因在于原材料价格波动、行业价格内卷以及贸易壁垒的持续影响，导致企业利润空间被侵蚀。企业陷入“增量不增利”的怪圈，本质上是因为缺乏核心技术支撑和品牌溢价能力，这也是中国轮胎产业长期面临的短板——尽管占据全球35%的市场份额，但在高端乘用车原配市场占比不足10%，利润被外资品牌大量攫取。

其三，行业分化加剧，转型刻不容缓。2026年一季度，企业间的盈利分化进一步扩大，这背后是企业转型力度、产品结构、成本控制能力的差异。当前，中国轮胎行业正面临多重倒逼：美国对华轮胎“双反”税率攀升、欧盟REACH法规升级倒逼企业加快海外布局；天然橡胶价格上涨、人工成本增加倒逼企业推进智能化改造；欧盟碳边境税即将实施，倒逼企业向绿色化转型。

展望未来，随着行业竞争的持续加剧，以及高端化、绿色化、数字化转型的推进，上市轮胎企业的分化态势或将进一步凸显。对于头部企业而言，如何巩固优势、突破高端市场、规避贸易壁垒，成为持续领跑的关键；对于中小企业而言，唯有找准定位、聚焦细分领域、提升核心竞争力，才能在行业“内卷”中站稳脚跟。中国轮胎产业的突围之战，已然进入深水区，唯有主动求变、精准发力，才能摆脱“低端过剩、高端缺失”的困境，重塑在全球产业链中的坐标。

2026年4月24日，第十九届北京国际汽车展览会正式启幕。中国长安汽车集团携五大品牌强势亮相，重磅发布“海纳百川”计划2.0全球化战略，同步公布逸动蓝鲸超擎版、CS75PLUS蓝鲸超擎版双车上市价格与购车权益。依托全栈自研硬核技术与全球化体系能力，长安汽车锚定2030年海外销量全新目标，以七大升维举措全面提速全球化进程，持续向全球市场输出中国汽车技术、产品与品牌智慧，彰显中国自主汽车品牌向上突破的硬核实力。

全球化成果持续落地，海纳百川2.0战略全面升级

自2023年“海纳百川”全球化计划落地以来，长安汽车海外布局稳步深耕、成果斐然，持续完善全球化产销与服务体系。目前，品牌已建成泰国罗勇工厂等22个海外制造基地，年产能可达35万辆，业务覆盖全球118个国家和地区，布局1124个海外销售网点，海外投放车型扩充至41款，产品矩阵持续完善。市场数据显示，2025年长安汽车海外销量达到63.7万辆，同比增长18.9%，全球化发展迈入高质量增长阶段。

立足现有全球化积淀，长安汽车本次正式发布“海纳百川”计划2.0，确立“长期化、本地化、体系化、ESG建设一体化”四大核心原则，彻底打破传统出口贸易模式，推动全球化业务向制造、贸易、投资、服务、ESG建设一体化的全业务综合型模式迭代升级。根据战略规划，长安汽车力争2030年海外销量达到150万辆，冲刺180万辆奋斗目标，全面跻身全球主流汽车品牌阵营。

为落地全新全球化战略，长安汽车推出技术、产品、品牌、合作、投入、服务、团队七大升维举措，全方位夯实全球发展根基。技术端打造普惠、前沿、可靠的出行技术体系，赋能全球用户高品质出行；产品端完成模式升级，从“全球同步开发”进阶为“全球原生+区域定制”，打造适配全球市场的标杆大单品；品牌端依托蓝鲸超擎、天枢智能两大核心技术，搭配DNA设计5.0设计语言，塑造国际化品牌形象。

同时，长安汽车将持续深化全球产业生态合作，推进技术协同、产品共创、产能共享；精准加码研发、品牌、服务与生态投入；坚守“无备件，不销售”“无服务，不海外”的海外运营理念，搭建全球一站式用车保障体系。人才层面，规划未来三年海外团队规模突破4600人，本地化员工占比超70%，带动上下游超15000个就业岗位，构建本土化、专业化的全球运营团队。

硬核自研技术赋能，双车上市夯实全球产品力

技术自主是品牌全球化的核心底气。深耕汽车核心技术多年，长安汽车持续聚焦极致安全与全域节能两大核心赛道，以自研科技赋能产品迭代，打造适配全球市场的高品质出行产品。

在智能安全领域，长安天枢智能全面发力驾驶辅助、智能座舱、智慧底盘三大核心板块，打造行业领先的整车智能安全体系。其中，量产落地的爆胎稳行技术，将入门安全标准提升至150km/h，可实现最高225km/h速度下爆胎无偏航、无侧滑，大幅提升高速行车安全性。同时长安汽车官宣，自2026年5月1日起，所有搭载天枢智能的全新及改款车型，将全系标配该项功能，以普惠性安全技术守护全球用户出行安全。

在动力节能领域，长安蓝鲸超擎混动打造“全球混动，中国方案”。依托iDE-H深度电动化智能油混架构，结合500Bar超高压直喷、高效三电系统与AI云智控技术，实现“省、劲、静、稳”四大核心优势，兼顾动力性能、燃油经济性与驾乘舒适性，适配全球多元化路况与出行场景。

本次车展，搭载蓝鲸超擎混动系统的两款全球化标杆车型正式上市。其中，逸动蓝鲸超擎版权益售价7.99万-9.49万元，CS75PLUS蓝鲸超擎版权益售价10.99万-13.49万元。两款新车凭借成熟的混动技术、超高产品质价比与全球化产品标准，成为长安汽车开拓全球民用出行市场的核心大单品。

锚定全球新征程，助力中国汽车品牌走向世界

当下全球汽车产业加速变革，中国汽车品牌迎来全球化崛起的黄金时代。作为中国自主汽车头部品牌，长安汽车始终坚持技术自研、开放共生，从产品出海、产能出海，全面迈向技术出海、品牌出海、生态出海。

未来，长安汽车将以“海纳百川”计划2.0为战略纲领，以全栈自研硬核科技为核心支撑，持续打磨全球化产品、完善全球化服务、搭建全球化生态、培育全球化人才，携手全球产业链合作伙伴协同发展。同时持续输出高标准、高品质的中国汽车制造与创新智慧，持续助力中国汽车强国建设，书写中国自主汽车品牌立足中国、领跑全球的全新篇章。

“市场的容量就这么大，现在有17家中国的车企，我们要活下来，一个是不能亏损。第二个是要有规模，没有规模就一定没有未来。”4月16日，零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明在零跑D19发布会后的专访中再次发出警告。

今年以来，身处在汽车行业的每一个人都能感受到竞争节奏持续加快，扎堆上市的新车、密集的信息发布都在透露出一个清晰信号：当前的行业竞争，已经从“有没有机会”转向“还能留下谁”。

在这样一场几乎没有“缓冲区”的淘汰赛中，盈利能力决定能不能活下来，而规模能力决定能不能走得更远。两者最终指向的，则是体系化竞争力的全面比拼。

也正是在这一背景下，作为零跑首款定价突破20万元的产品，D19给出的路径显得格外清晰，其不仅要“活下去”，更要尝试“活得好”。其搭载有史以来混动车型中容量最大的电池之一，80.3kWh电池包带来500km纯电续航；同时首发双高通8797至尊芯片，在智能层面直接拉满；并且以21.98万-26.98万元价格区间切入全尺寸SUV红海。这样的组合，本身就带有明显的重构价格体系的意味。

但如果只把D19理解为“高配低价”，显然是不够的。更关键的问题在于：为什么零跑能把这样的技术组合放在这个价格区间？

不同于多数车企在既定价格框架内搭建配置体系、由品牌价值决定价格上限的路径，零跑选择从成本出发，让技术能力向对应价格区间持续外溢。当研发成本被此前的规模摊薄、当核心零部件掌握在自己手里、当平台标准化把边际成本压到足够低，零跑所获得的，不只是成本优势，更是一种反向定义价格的能力，这也是其重构30万内全尺寸SUV价格体系的核心武器。

零跑如何击穿“旗舰级”定价规则？

对于此前一直走“便宜大碗”路线的零跑来说，其品牌溢价显然不能支撑起旗舰级产品。也正因此，想打造出D19这样击穿全尺寸SUV定价规则的产品，同时对其两个维度提出了极高要求：一方面是必须具备真正的旗舰级技术密度，另一方面则需要远超行业平均水平的降本能力，才能在保证毛利的前提下成立。

甚至朱江明也在采访中直言，将A10与D19的发布会放在同一场地，最重要的原因就是为了降低成本。这种对成本的极致敏感，正是零跑体系能力的缩影。其通过全域自研将成本不断压低，在核心零部件自研自造占比超65%的基础上，把节省下来的成本不再留在利润端，而是再次投入到产品定义之中，使技术与配置得以在既有价格区间内持续“外溢”。

以零跑D19为例，其搭载有史以来混动车型中容量最大的80.3kWh电池。这一结果背后，更值得追问的是：为什么只有零跑能做到？

关键在于其对底层架构的重构。D19采用了增程车型首创的CTC电池底盘一体化技术。在传统架构下，增程系统需要布置发动机、增程器、排气管与油箱，占据大量空间，尤其是底挂式排气系统，会直接侵占电池布置所需的垂直高度，大电池因此难以上车，同时还面临热管理与通过性的多重难题。

而零跑通过将排气系统与CTC底盘进行一体化设计，在结构与热管理层面同步重构：通过异形门槛梁设计，在确保侧碰安全的前提下，将排气管路的侧向与垂直空间分别压缩65%与53%；同时引入气凝胶隔热材料，确保乘员舱热安全。这一系列工程解法，使得大电池得以在增程架构中落地。

在此基础上，D19还配备800V高压快充，实现30%-80%约15分钟补能；并搭载与采埃孚联合开发的全球首创驱动发电一体机四驱增程系统，通过驱动与发电的智能切换，实现系统减重50%、体积缩减30%，实现高性能与低能耗的平衡。

而在纯电版本上，这种自研模式在成本控制与技术定义上的优势同样得到体现。新车搭载115kWh宁德时代电芯，但零跑通过自研电池包的方式，将电池成本进一步压低约20%。某种程度上，宁德时代愿意以“电芯供应商”的角色参与D19打造，也侧面反映出零跑不仅具备整合上游资源的能力，也具备将其转化为成本与产品竞争力的能力。

这样的例子在D19上还有很多。比如，新车全球首发搭载双高通8797至尊芯片，总算力达到1280TOPS。据悉，单颗8797芯片成本达到1万元，甚至搭载同级算力方案的车型，普遍定价都在三十万元以上。但零跑的做法是，只采购核心芯片，自主完成域控制器与整车架构的集成，将其融入自研的舱驾一体架构之中，形成更高效的系统协同。这不仅进一步压缩了整体成本，也让高算力能力得以在更低价格区间内实现落地。

正如朱江明说过，零跑一直是坚持长期主义，从公司创建那一天起，无论是技术的计划，产品的规划，以及到资本端，都以“长跑型选手”的方式打基础，而不是追逐短期波动。

也正如此，数十年如一日的全域自研坚持下，当行业普遍面临成本上行、被动涨价的压力时，零跑仍能够以越级的产品表现切入市场核心区间，本质上已不再只是一次产品层面的“高质价比”竞争，而是一次围绕配置、成本与供应链能力的系统性胜出。这背后所体现的，是全域自研所带来的确定性优势正在持续兑现，并逐步转化为难以被复制的竞争壁垒。

瞄准高阶智驾，零跑不只做“性价比”

在智能驾驶领域，过去几年零跑的节奏，确实不像其他新势力那样激进，但进入今年以来，其动作明显加快。这种并非策略摇摆，而是其一贯路径的自然延续。

此前，朱江明就曾表示零跑要后发制人，“很多技术零跑都不是跑得最快的，这个过程当中，我认为跟随比做领头，你的消耗肯定最低，一旦认准了方向，最终觉得这项技术已经是真正能够给用户带来价值的时候，我相信那一刻零跑一定不会落后于行业。”这也意味着，零跑在技术层面并不追求最早入场，而是选择在技术路径被验证之后，集中资源完成能力跃迁。

也正是在这一判断之下，零跑明确提出，2026年将成为其“高阶智驾元年”。从D19开始，零跑的核心任务已经转向要真正站稳智驾第一梯队。这意味着，零跑需要兑现的，不再是成本与供应链的优势，而是将这些优势转化为用户可感知的智能体验。

从产品层面来看，D19已经开始给出明确回应。其不仅搭载双高通8797中央域控芯片，在算力层面完成跃迁，同时在辅助驾驶上引入VLA大模型，并配备含激光雷达在内的28个高精感知硬件，实现44项辅助驾驶功能，覆盖车位到车位的全场景领航能力，包括自主出入库、跨层巡航、自动过闸、道路领航及全场景泊车等高频场景。此外，系统还支持任意姿态泊车、高精地图学习和漫游找车位等功能。

这些能力的背后，是零跑在智能驾驶层面的持续加码。据介绍，自2024年起，零跑已对智驾领域展开大规模布局，目前团队规模超过700人，配套近600台训练服务器；今年下半年，基于“零跑世界模型”的新一代智驾系统也将正式上车，进入与行业头部玩家同一技术范式的竞争之中。

朱江明此前也直言：“就像创业初期不被看好一样，零跑的辅助驾驶也会从不被看好成长为佼佼者。”也正是在这一逻辑之下，D19的意义愈发清晰。其不仅是零跑在智能驾驶领域迎头赶上的关键节点，更是其将成本优势转化为技术话语权的重要载体。当这种能力开始规模化、稳定化地输出时，零跑所处的位置，也将不再只是“追赶者”，而是逐步迈入“科技旗舰”的核心竞争之中。

“活下去”更要“走出去”

回到开头朱江明关于车企生存问题的判断，他表示，“近期零跑如何把规模做上去，比盈利的目标更重要，因为这是一个生存的问题，而且只有生存，你才能发展，所以未来的三年，我们还是要聚焦在我们如何把它做大。”

可以看到，零跑也在围绕“规模优先”的路径持续加码。无论是携手费翔强化D系列的质感表达，以此强化用户认知中的品牌感知；还是加速推进海外市场布局，本质上都指向同一个目标：在更大范围内获取规模，从而反哺成本与体系能力。

尤其是在全球化层面，零跑的进展明显提速。得益于与Stellantis集团的深度合作，双方已在马来西亚、西班牙等地推进本地化生产合作，还将持续加码欧洲、南美、亚太等渠道。据悉，在2026年一季度，零跑海外出口超过4万辆，创下历史新高。按照规划，2026年全年目标为12万辆，剑指蝉联中国新势力出海第一。

但在朱江明看来，规模本身并不是终点，而只是阶段性目标。他强调，中国新能源汽车看似已经走在前列，但放在全球七八千万辆乘用车市场中，中国品牌的占比仍然有限，“我们不能说现在就胜利了，我们还要追求利润，还要更努力地把中国品牌汽车的竞争力做出来。”

从这个角度来看，D19既是零跑向上突围的第一枪，也是其叩响全球高端市场的重要支点。当其能够在核心价格带站稳脚跟，并以技术与成本的双重优势打开更广阔的市场空间时，零跑所追求的，就不再只是“活下去”，而是在更长周期中，构建一套足以支撑全球竞争的体系能力。