​從西安大唐西市到泉州古港，從千年駝鈴古道到萬噸滾裝巨輪——2026 年盛夏，一支由比亞迪全系新能源車隊，沿緊古絲綢之路嘅脈絡一路東行南下，最終駛向深圳港口揚帆出海。呢趟旅程有個好響亮名字：「2026 絲路萬里行·啟迪之路」。

絲路交匯：從物產名片到智造名片

古絲綢之路分為陸路同海路兩條通道，陸上絲路自西安啟程向西翻山越嶺直達羅馬，海上絲路則以泉州為起點揚帆南洋抵達羅馬。今日，比亞迪車隊重走呢條千年古道，喺四大非遺節點採集文明印記嘅同時，更加將閃充技術同智能駕駛嘅硬核實力鋪展喺萬里實測路途之上。

目前，比亞迪海外銷量已突破百萬輛，同比增長超過 140%，產品覆蓋全球超過 120 個國家同地區。

出海之路：從產品出海到體系出海

目前，比亞迪已擁有 8 艘定制滾裝船，年運力達 25 萬至 30 萬輛，將有效支撐佢哋嘅海外市場擴張戰略。更緊要嘅係，比亞迪將「出海」從單一產品輸出升級為「技術 + 基建 + 產業」嘅體系化輸出。喺歐洲落地首座閃充站、喺烏茲別克斯坦建設專屬補能網絡、喺泰國同巴西佈局本土化生產基地。呢種「體系出海」嘅模式，令中國新能源技術不再係孤立嘅「商品」，而係融入當地能源結構、產業升級嘅「解決方案」。

閃充實測：5 分鐘補能改寫出行規則

喺呢場橫跨數千公里嘅旅程中，閃充技術成為最受關注嘅焦點。搭載第二代刀片電池嘅比亞迪閃充系統，常溫下電量從 10% 充至 70% 僅需 5 分鐘，充至 97% 僅需唔夠 9 分鐘；即便喺零下 30 攝氏度嘅極寒環境下，充電時長亦僅比常溫多 3 分鐘。

截至 2026 年 6 月底，比亞迪已喺全國累計建成 7018 座閃充站，覆蓋 325 座城市，北至黑龍江雙鴨山、西至新疆喀什、南至海南三亞，真正實現咗「跟住閃充遊中國」嘅出行願景。

萬里智駕：驗證國產硬實力

除咗閃充技術外，比亞迪「天神之眼」高級智能駕駛輔助系統同樣係呢次絲路萬里行嘅核心驗證科目。車隊喺泉州至潮州至深圳嘅跨城高速路段、潮州古城同泉州城區嘅城市通勤路段、沿海高速多風路段等複雜路況下，全程開啟全場景 NOA 智駕功能。呢次絲路萬里行車隊集結咗比亞迪王朝、海洋、騰勢、方程豹、仰望五大產品矩陣，覆蓋從 10 萬級家用到百萬級旗艦嘅全價位、全場景用車需求。

結語

當古絲路嘅香藥、瓷器、絲綢、茶葉同以電池、新能源汽車、光儲能為代表嘅出海「新三樣」相遇，我哋見證嘅唔僅係中國從商品輸出到技術、整車、補能體系一體化出海嘅時代躍遷，更加係中國智造以綠色科技為紐帶、重塑全球可持續發展新秩序嘅全新中國名片。

​从西安大唐西市到泉州古港，从千年驼铃古道到万吨滚装巨轮——2026年盛夏，一支由比亚迪全系新能源车队，沿着古丝绸之路的脉络一路东行南下，最终驶向深圳港口扬帆出海。这场旅程有个响亮名字:“2026丝路万里行·启迪之路”。

丝路交汇：从物产名片到智造名片

古丝绸之路分为陆路与海路两条通道，陆上丝路自西安启程向西翻山越岭直达罗马，海上丝路则以泉州为起点扬帆南洋抵达罗马。今天，比亚迪车队重走这条千年古道，在四大非遗节点采集文明印记的同时，更将闪充技术与智能驾驶的硬核实力铺展在万里实测路途之上。

目前，比亚迪海外销量已突破百万辆，同比增长超140%，产品覆盖全球超120个国家和地区。

出海之路：从产品出海到体系出海

目前，比亚迪已拥有8艘定制滚装船，年运力达25万至30万辆，将有效支撑其海外市场扩张战略。更关键的是，比亚迪将“出海”从单一产品输出升级为“技术+基建+产业”的体系化输出。在欧洲落地首座闪充站、在乌兹别克斯坦建设专属补能网络、在泰国与巴西布局本土化生产基地。这种“体系出海”的模式，让中国新能源技术不再是孤立的“商品”，而是融入当地能源结构、产业升级的“解决方案”。

闪充实测：5分钟补能改写出行规则

在这场横跨数千公里的旅程中，闪充技术成为最受关注的焦点。搭载第二代刀片电池的比亚迪闪充系统，常温下电量从10%充至70%仅需5分钟，充至97%仅需不到9分钟；即便在零下30摄氏度的极寒环境下，充电时长也仅比常温多3分钟。

截至2026年6月底，比亚迪已在全国累计建成7018座闪充站，覆盖325座城市，北至黑龙江双鸭山、西至新疆喀什、南至海南三亚，真正实现了“跟着闪充游中国”的出行愿景。

万里智驾：验证国产硬实力

除闪充技术外，比亚迪“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统同样是本次丝路万里行的核心验证科目。车队在泉州至潮州至深圳的跨城高速路段、潮州古城与泉州城区的城市通勤路段、沿海高速多风路段等复杂路况下，全程开启全场景NOA智驾功能。本次丝路万里行车队集结了比亚迪王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望五大产品矩阵，覆盖从10万级家用到百万级旗舰的全价位、全场景用车需求。

结语

当古丝路的香药、瓷器、丝绸、茶叶与以电池、新能源汽车、光储能为代表的出海“新三样”相遇，我们见证的不仅是中国从商品输出到技术、整车、补能体系一体化出海的时代跃迁，更是中国智造以绿色科技为纽带、重塑全球可持续发展新秩序的全新中国名片。

把時間撥回一千年前嘅泉州港。彼時桅牆如林、蕃商雲集，碼頭邊碼放住即將裝船嘅景德鎮瓷器、杭州絲綢與武夷茶葉，佢哋將乘着季風一路向南，穿過南洋，轉戰抵達萬里之外嘅羅馬。

時間來到二零二六年，一支比亞迪車隊從西安大唐西市發車，沿住亳州香藥、景德鎮瓷器、杭州絲綢、武夷山茶葉四條千年文脈一路南下，經泉州、潮州，最終抵達深圳完成出海儀式。

瓷器、絲綢、茶葉。這些係一千年前我哋對外貿易嘅「硬通貨」。而來到一千年後，深圳港一艘艘滾裝巨輪緩緩離泊，船艙裏整齊排列嘅不係絲綢瓷器，而係成千上萬輛新能源汽車，目的地同千年前出奇地一致，依舊係歐洲同東南亞。

有些朋友可能會把比亞迪呢場「絲路萬里行」活動認為係一場單純嘅品牌宣發。但如果深挖其內涵，會發現佢實際上係一場跨越咗千年嘅文化接力。點解咁講？讓我哋從千年前嗰條古老商路開始講起。

絲綢之路，一張中國嘅千年名片

提起絲綢之路，好多人腦海裏浮現嘅係駝鈴聲聲、黃沙漫天嘅陸上通道。

但實際上，古絲綢之路從來都係雙線並行。陸上絲路自西安啟程，一路向西翻山越嶺，直抵羅馬；海上絲路則以泉州為起點，揚帆遠航、穿行南洋。這兩條路途迥異嘅通道殊途同歸，成為咗古代中國同世界貿易嘅橋樑。

通讀歷史嘅朋友肯定知道，喺呢條貿易通道上我哋輸出嘅，就係亳州香藥、景德鎮瓷器、杭州絲綢、武夷茶葉等古中國特產。雖然話係「特產」，但這些產品嘅分量喺當時遠比我哋想象中要重。

瓷器就係那個時代嘅「高科技產品」，歐洲人直到十八世紀先破譯出硬質瓷嘅燒製密碼，喺此之前嘅幾百年入面，中國白瓷喺歐洲被視為「白色黃金」。絲綢與茶葉同樣係稀缺嘅「硬通貨」，喺羅馬，絲綢嘅價格幾乎與等重嘅黃金相當。

換句話說，千年前嘅中國產品出海，輸出嘅唔只係商品，而係當時世界頂級嘅工藝同技術。

而來到千年後嘅今天，比亞迪車隊重走嘅唔只係地理意義上嘅古道，而係一條將「中國好產品贏得世界」嘅路徑。只不過，比亞迪嘅貨單上係世界前列嘅新能源汽車、動力電池、仲有一整套補能體系。

從賣產品到建體系，出海嘅含金量正越來越高

看中國車企出海，銷量永遠係最直觀嘅切口。

比亞迪嘅海外銷量已經突破百萬輛，同比增長超過 140%，產品覆蓋全球超過 120 個國家同地區。從開始規模化出海到銷量百萬輛，比亞迪只係用咗短短幾年。呢個速度放喺之前任何一家跨國車企嘅歷史上都唔尋常。即使是豐田同大眾，完成類似嘅全球布局，都用咗幾十年嘅時間。

當然，銷量只係一個片面數據，只盯着銷量看，嗰可能仲把比亞迪出海嘅格局看淺咗。

今日嘅比亞迪出海，最值得注意嘅反而係「體系」二字。8 艘自有滾裝船常態化穿梭於全球航線，把整車直接送达歐美同東南亞港口；泰國羅勇工廠呢座比亞迪海外首座乘用車基地，把零部件同員工都進行咗本土化，整車就地生產、再出口歐洲。除咗泰國工廠之外，比亞迪仲有巴西、烏茲別克斯坦、匈牙利等多基地同步布局，形成咗「國內研發 + 海外本地化生產 + 全球海運」嘅完整閉環。

技術嘅輸出更為重要。第二代刀片電池、閃充補能體系，正隨著整車同步落地海外。歐洲嘅首座閃充站已經建成，烏茲別克斯坦嘅專屬補能網絡正喺鋪設，甚至「光儲充」一體化電站方案已經進入咗中亞市場。

千年前嘅瓷器商船裝嘅係成品，今日嘅滾裝巨輪裝嘅唔只係成品車，仲有工廠、技術同標準。出海嘅載體變咗，出海嘅深度，也完全變咗。

新海上絲路，把最好嘅中國造送去全世界

喺呢次比亞迪「絲綢萬里行」活動入面，其實有一個細節值得玩味，那就係泉州一站嘅分量被明顯加重咗。

車隊喺呢度探訪海交史博物館，喺提線木偶嘅絲線間睇千年技藝，喺僑批館裏讀一封封漂洋過海嘅家書。點解特地選擇泉州呢？因為呢座城市保存住海上絲綢之路最完整嘅記憶。佢既係中國同世界通過海洋深度交往嘅原點，亦係理解今日中國出海邏輯嘅一把鑰匙。

直到今日，全球八成以上嘅貨物貿易依然依賴海運，海上航線就係全球化嘅血管。中國汽車出海嘅主戰場：歐洲、東南亞、拉美，其實全都需要海航先至可以更具經濟效益地到達。比亞迪自建 8 艘滾裝船，本質上就係把呢條「血管」握係自己手裏。

這也是為咗咩喺之前嘅「雙絲路敘事」入面，海上絲路其實先係重頭戲。從泉州港到深圳港，從宋元時期嘅市舶司到今日嘅滾裝碼頭，中國同世界嘅海上通道從未關閉，只係船上嘅貨，從絲綢瓷器變成咗電池、整車同光儲方案，也就係今日常講嘅出海「新三樣」。

而呢張新名片嘅分量，絲毫不亞於千年前嘅瓷器。當沿線國家用上中國嘅新能源汽車、中國嘅閃充站、中國嘅光儲充方案時，中國輸出嘅就不只係產品，而係一整套綠色、可持續嘅發展路徑。

當比亞迪車隊駛離深圳港嗰一刻，我哋看到嘅唔只係一家車企嘅遠航，而係一次跨越千年嘅交棒。古絲路嘅香藥、瓷器、絲綢、茶葉，同新時代嘅電池、整車、補能體系，喺同一片海域完成交接。載體確實在變，但內核卻冇有改變：把最好嘅中國造，送去全世界。

把时间拨回一千年前的泉州港。彼时桅樯如林、蕃商云集，码头边码放着即将装船的景德镇瓷器、杭州丝绸与武夷茶叶，它们将乘着季风一路向南，穿过南洋，辗转抵达万里之外的罗马。

时间来到2026年，一支比亚迪车队从西安大唐西市发车，沿着亳州香药、景德镇瓷器、杭州丝绸、武夷山茶叶四条千年文脉一路南下，经泉州、潮州，最终抵达深圳完成出海仪式。

瓷器、丝绸、茶叶。这些是一千年前我们对外贸易的“硬通货”。而来到一千年后，深圳港一艘艘滚装巨轮缓缓离泊，船舱里整齐排列的不是丝绸瓷器，而是成千上万辆新能源汽车，目的地和千年前出奇地一致，依然是欧洲和东南亚。

有些朋友可能会把比亚迪这场"丝路万里行"活动认为是一场单纯的品牌宣发。但如果深挖其内涵，会发现它实际上是一场跨越了千年的文化接力。为什么这么说？让我们从千年前的那条古老商路开始讲起。

丝绸之路，一张中国的千年名片

提起丝绸之路，很多人脑海里浮现的是驼铃声声、黄沙漫天的陆上通道。

但实际上，古丝绸之路从来都是双线并行。陆上丝路自西安启程，一路向西翻山越岭，直抵罗马；海上丝路则以泉州为起点，扬帆远航、穿行南洋。这两条路途迥异的通道殊途同归，成为了古代中国和世界贸易的桥梁。

通读历史的朋友肯定知道，在这贸易通道上我们输出的，就是亳州香药、景德镇瓷器、杭州丝绸、武夷茶叶等古中国特产。虽然说是“特产”，但这些产品的分量在当时远比我们想象中要重。

瓷器就是那个时代的"高科技产品"，欧洲人直到十八世纪才破译出硬质瓷的烧制密码，在此之前的几百年里，中国白瓷在欧洲被视为"白色黄金"。丝绸与茶叶同样是稀缺的"硬通货"，在罗马，丝绸的价格几乎与等重的黄金相当。

换句话说，千年前的中国产品出海，输出的不只是商品，而是当时世界顶级的工艺与技术。

而来到千年后的今天，比亚迪车队重走的也不只是地理意义上的古道，而是一条将“中国好产品赢得世界”的路径。只不过，比亚迪的货单上是世界前列的新能源汽车、动力电池、还有一整套补能体系。

从卖产品到建体系，出海的含金量正越来越高

看中国车企出海，销量永远是最直观的切口。

比亚迪的海外销量已经突破百万辆，同比增长超过140%，产品覆盖全球超过120个国家和地区。从开始规模化出海到销量百万辆，比亚迪只用了短短几年。这个速度放在之前任何一家跨国车企的历史上都不寻常。即使是丰田和大众，完成类似的全球布局，也用了几十年的时间。

当然，销量还只是一个片面数据，只盯着销量看，那可能还把比亚迪出海的格局看浅了。

今天的比亚迪出海，最值得注意的反而是“体系”二字。8艘自有滚装船常态化穿梭于全球航线，把整车直接送达欧美和东南亚港口；泰国罗勇工厂这座比亚迪海外首座乘用车基地，把零部件和员工都进行了本土化，整车就地生产、再出口欧洲。除了泰国工厂之外，比亚迪还有巴西、乌兹别克斯坦、匈牙利等多基地同步布局，形成了“国内研发+海外本地化生产+全球海运”的完整闭环。

技术的输出更为重要。第二代刀片电池、闪充补能体系，正在随着整车同步落地海外。欧洲的首座闪充站已经建成，乌兹别克斯坦的专属补能网络正在铺设，甚至“光储充”一体化电站方案已经进入了中亚市场。

千年前的瓷器商船装的是成品，今天的滚装巨轮装的不只是成品车，还有工厂、技术和标准。出海的载体变了，出海的深度，也完全变了。

新海上丝路，把最好的中国造送去全世界

在这次比亚迪“丝绸万里行”活动中，其实有一个细节值得玩味，那就是泉州一站的分量被明显加重了。

车队在这里探访海交史博物馆，在提线木偶的丝线间看千年技艺，在侨批馆里读一封封漂洋过海的家书。为什么特地选择泉州呢？因为这座城市保存着海上丝绸之路最完整的记忆。它既是中国与世界通过海洋深度交往的原点，也是理解今天中国出海逻辑的一把钥匙。

直到今天，全球八成以上的货物贸易依然依赖海运，海上航线就是全球化的血管。中国汽车出海的主战场：欧洲、东南亚、拉美，其实全都需要海航才能更经济地到达。比亚迪自建8艘滚装船，本质上就是把这条“血管”握在了自己手里。

这也是为什么在之前的“双丝路叙事”里，海上丝路其实才是重头戏。从泉州港到深圳港，从宋元时期的市舶司到今天的滚装码头，中国与世界的海上通道从未关闭，只是船上的货，从丝绸瓷器变成了电池、整车和光储方案，也就是今天常说的出海“新三样”。

而这张新名片的分量，丝毫不亚于千年前的瓷器。当沿线国家用上中国的新能源汽车、中国的闪充站、中国的光储充方案时，中国输出的就不只是产品，而是一整套绿色、可持续的发展路径。

当比亚迪车队驶离深圳港的那一刻，我们看到的不只是一家车企的远航，而是一次跨越千年的交棒。古丝路的香药、瓷器、丝绸、茶叶，与新时代的电池、整车、补能体系，在同一片海域完成交接。载体确实在变，但内核却没有改变：把最好的中国造，送去全世界。

符蓉 見習生 方煒博 程思語

據全國乘聯會數據，7月國內汽車銷量持續承壓下滑，而海外市場則保持較大增長，尤其係幾家頭部車企嘅海外市場已佔據佢哋總銷量嘅“半壁江山”。汽車出海，已從之前嘅補充渠道躍升為車企消化產能、保持增長嘅核心引擎。

從7月數據睇：奇瑞控股總銷量27.68萬輛，出口20.25萬輛，海外銷量佔比高達73%，係國內市場嘅近3倍；比亞迪總銷量41.92萬輛，出口17.98萬輛，海外佔比42.8%；吉利汽車銷量25.02萬輛，出口10.67萬輛，佔比42.6%；上汽集團銷量33.86萬輛，出口14.17萬輛，佔比41.9%。相比之下，各家車企喺國內市場嘅銷量則出現咗唔同幅度嘅下滑，一升一降，讓海外市場從曾經嘅“小透明”，一躍成為主流車企支撐業績增長嘅支柱。

據中國汽車工業協會數據，7月國內汽車銷量為154.1萬輛，環比下降13.1%，同比下降23.6%。中國汽車流通協會嘅數據則顯示，當月汽車經銷商庫存預警指數攀升至61.1%，遠超50%嘅榮枯線，超六成經銷商對下半年市場走勢難言樂觀，行業去庫存壓力大增。

形成鮮明對比嘅係，同期海外市場一路飄紅，實施咗出海戰略嘅主流車企，海外銷量均出現咗較大幅度增長。同樣係來自中國汽車工業協會嘅數據：7月，中國汽車出口量達104.3萬輛，同比大漲81.3%，連續兩個月突破百萬輛大關。其中，新能源汽車出口55.3萬輛，同比激增145.5%，佢哋佔比已連續兩個月超過50%，成為出口嘅絕對主力。1至7月，中國汽車累計出口614萬輛，同比增長66.8%，其中新能源汽車出口量同比增長1.2倍。

呢一結構性變化嘅背後，係頭部車企全球化戰略嘅深遠佈局。中國車企嘅出海模式正從“整車出口”逐漸向“產業扎根”相結合。比亞迪嘅巴西、泰國工廠已相繼投產；奇瑞喺西班牙、越南等地多基地並行推進；長安汽車嘅巴西工廠也已竣工投產。頭部車企正透過建廠、鋪設渠道、整合供應鏈“三位一體”嘅方式，喺全球核心市場深度扎根。歐洲、東南亞、南美已成為中國車企全球化嘅三大核心支點。展望未來，關稅壁壘同本地化運營能力將成為競爭嘅分水嶺。由滿足內需到驅動全球，一場由“中國製造”向“中國全球化”嘅深刻變革正在上演。

符蓉 实习生 方炜博 程思语

据全国乘联会数据，7月国内汽车销量持续承压下滑，而海外市场则保持较大增长，尤其是几家头部车企的海外市场已占据其总销量的“半壁江山”。汽车出海，已从之前的补充渠道跃升为车企消化产能、保持增长的核心引擎。

从7月数据看：奇瑞控股总销量27.68万辆，出口20.25万辆，海外销量占比高达73%，是国内市场的近3倍；比亚迪总销量41.92万辆，出口17.98万辆，海外占比42.8%；吉利汽车销量25.02万辆，出口10.67万辆，占比42.6%；上汽集团销量33.86万辆，出口14.17万辆，占比41.9%。相比之下，各家车企在国内市场的销量则出现了不同幅度的下滑，一升一降，让海外市场从曾经的“小透明”，一跃成为主流车企支撑业绩增长的支柱。

据中国汽车工业协会数据，7月国内汽车销量为154.1万辆，环比下降13.1%，同比下降23.6%。中国汽车流通协会的数据则显示，当月汽车经销商库存预警指数攀升至61.1%，远超50%的荣枯线，超六成经销商对下半年市场走势难言乐观，行业去库存压力大增。

形成鲜明对比的是，同期海外市场一路飘红，实施了出海战略的主流车企，海外销量均出现了较大幅度增长。同样是来自中国汽车工业协会的数据：7月，中国汽车出口量达104.3万辆，同比大涨81.3%，连续两个月突破百万辆大关。其中，新能源汽车出口55.3万辆，同比激增145.5%，其占比已连续两个月超过50%，成为出口的绝对主力。1至7月，中国汽车累计出口614万辆，同比增长66.8%，其中新能源汽车出口量同比增长1.2倍。

这一结构性变化的背后，是头部车企全球化战略的深远布局。中国车企的出海模式正从“整车出口”逐渐向“产业扎根”相结合。比亚迪的巴西、泰国工厂已相继投产；奇瑞在西班牙、越南等地多基地并行推进；长安汽车的巴西工厂也已竣工投产。头部车企正通过建厂、铺设渠道、整合供应链“三位一体”的方式，在全球核心市场深度扎根。欧洲、东南亚、南美已成为中国车企全球化的三大核心支点。展望未来，关税壁垒和本地化运营能力将成为竞争的分水岭。从满足内需到驱动全球，一场由“中国制造”向“中国全球化”的深刻变革正在上演。

當一臺國民細車走向全球市場，會交出點樣嘅答卷？2026 年，奇瑞全新 QQ3 以海外名稱 Chery Q 正式登陸東南亞，泰國、印尼雙市場接連上市，作為奇瑞 QQ 全球化戰略首個落地陣地，這款承載兩代人記憶嘅細車，再次收穫海量用戶嘅認可。

追溯歷史，早在 2006 年嘅老款 QQ 已經進入泰國、印尼市場，喺當地沉淀咗長達 20 年嘅國民情懷。相隔二十年，全新 QQ3 煥新歸嚟，並唔係簡單復刻經典，而係帶著全球統一造車標準奔赴海外，唔做減配、唔做特供，踐行奇瑞「快樂平權」嘅全球化理念。

市場反饋最能印證產品實力。泰國市場，Chery Q 喺 3 月曼谷國際車展完成東南亞全球首秀並開啟預售，開售十天訂單突破 1000 台；6 月 24 日正式公佈售價 449900‑519900 泰銖，上市累計訂單突破 3000 台，7 月開啟首批交付。印尼市場，5 月 18 日完成定名發布會，7 月 31 日登陸 GIIAS 印尼國際車展正式開售，售價 2.399 億‑2.649 億印尼盾，截至 7 月底訂單突破 6000 台，首批交付預計 9 月啟動。泰國、印尼形成東南亞雙引擎熱銷格局，同時同國內上市首月訂單突破 5.6 萬台嘅數據形成海內外雙向呼應。

好值一提嘅係，泰國市場 62% 訂單來自女性用戶，好多 Z 世代年輕人喺社交平臺自發打卡分享。小巧車身適配曼谷狹窄街巷、百公里僅 5 泰銖嘅低用车成本、IP68 電池防水適配東南亞多雨氣候，加上辨識度拉滿嘅圓方美學外觀，精準擊中當地城市通勤、家庭代步用戶嘅核心需求。泰國 Autolife Thailand、印尼 OtoDriver 等專業汽車媒體，都給到 Chery Q 好高嘅市場評價，認為佢喺對應價位擁有極強嘅產品競爭力。

能夠拿下這樣嘅訂單成績，根源在於實打實嘅產品力。全新 QQ3 擁有高顏值、大格局、強體魄、更識你四大核心產品價值，手握 10 項同級唯一、13 項同級領先嘅越級配置。出自紅點設計雙獎團隊，圓方美學設計，7 種車身配色外加 36 色 DIY 車頂，滿足年輕人個性化審美；2700mm 超長軸距，85% 得房率，實現 B 級空間體驗，70L 智能電動前備箱、全車 38 處儲物空間，把空間想像力拉滿。

安全層面，五縱八橫籠式車身，高強度鋼佔比 82%，1300MPa 一體式熱成型門環，搭配犀牛電池擁有 IP68 最高防水等級，完成六維電安全認證，6 安全氣囊加持，給用戶足夠嘅出行底氣。靈犀座艙搭載高通 8155 晶片、Carmind 大模型，車外語音、車外喊話、獵鷹 L2 級智駕、100+ 場景自動泊車，把豐富智能配置給到海外普通消費者。

而家全新 QQ3 同 MINI、SMART 共同組成「世界三小只」，中國精品細車再唔只係主打性價比，而係以完整產品力輸出中國汽車文化。老 QQ 係一代人嘅青春回憶，全新 Chery Q，則係面向全球年輕用戶嘅全球化精品細車，情懷同硬實力兼備，讓世界看見中國細車嘅力量。

8 月 12 日，奇瑞風雲 T7 正式開放預訂，3 款型號，10.99 萬元 -12.99 萬元。發布會主題有點意思——「慢工造好車，久等咗」。喺而家恨不得 12 個月推一款新車嘅業界入面，「慢」呢個字多少顯得唔啱時。但這台車嘅「慢」，恰恰係佢最值得講嘅地方。

一台先出國再返國嘅車

風雲 T7 最特殊嘅身份在於：佢唔係先喺國內造好再諗住賣去國外，而係同源車型 Lepas L6 已經先喺南非開啟預訂、泰國 7 月 24 日上市，接下來 8 月印尼、9 月歐盟、10 月澳新同英國。別人係先國內再出口，佢走嘅係「反向出海」嘅路子。

呢套節奏嘅邏輯唔難理解——一台車要同時滿足歐洲嘅碰撞法規、中東 50 幾度高溫、東南亞嘅雨季水浸、北歐零下 40 度嘅極寒，研發同驗證周期唔可能短。風雲 T7 用咗 2 年策劃、3 年研發，對標嘅係仲未正式實施嘅 2026 版 E-NCAP 五星安全標準。81 台專屬耐久車同步路試，整車累計測試超 600 萬公里。呢啲唔係實驗室數據，係巴西嘅高減速坎、墨西哥嘅鵝卵石路、南非嘅非鋪裝泥路，一輛輛實車跑咗出嚟嘅。

全系 600km 續航 入門即滿配

風雲 T7 最反常規嘅決策係：全系標配 600 公里 CLTC 續航，實測能夠跑出 667 公里 +。搞唔到嗰種低配削減續航嘅套路，三個配置電池都係 65.05 度磷酸鋰鐵犀牛電池。30% 充到 80% 只要 20 分鐘，一杯咖啡嘅工夫。

安全方面肯落本——80% 高強度鋼 +18.84% 熱成型鋼，九橫五縱籠式車身，全系 9 個安全氣囊，後排側氣囊同 48L 雙腔遠端氣囊都有畀。犀牛電池 IP68 防水係國標嘅 96 倍。智能座艙用咗 4nm 製程嘅 8775 芯片，72TOPS 算力，15.6 英寸 2.5K 大屏。智駕方面 22 顆傳感器，支持 300+ 場景自動泊車。

底盤調校係隱藏嘅加分項

風雲 T7 專門搵咗前馬莎拉蒂嘅底盤專家團隊嚟調校。50.8:49.2 嘅前後配重，過彎唔推頭、變道唔甩尾。呢種調校工夫唔係一日練出嚟嘅，奇瑞喺底盤試驗台呢塊已經摸爬滾打咗 26 年。後驅佈局加多連桿獨立懸掛，喺呢個價位唔多見。空間方面軸距 2700mm，後排摺疊能形成 1955mm 純平大床。

優惠把後顧之憂堵晒

最讓人安心嘅反而係優惠——動力電池因自身原因熱失控損毀，直接賠同款新車；買車一年內因智駕系統原因出事故，最高賠 500 萬。再加上整車終身質保（含三電），基本把後顧之憂堵晒。

10.99 萬嘅起步價喺呢個級別嘅純電 SUV 入面唔係最平，但全系 600km 續航唔加價、全球車型嘅品質背書、再加上呢套安全配置同底盤功底，競爭力係實打實嘅。競爭對手方面，深藍 S05 有市場口碑，長安啟源 Q05 喺智駕上更進取。風雲 T7 嘅差異化喺：別人係先國內再出海，佢係先讓全球市場驗證過再返國——呢套「反向輸入」嘅邏輯，喺 10 萬級純電 SUV 入面確實唔多見。

一台車好唔好，開過先至知。但至少從帳面上睇，風雲 T7 把「慢工造好車」呢件事，做到咗睇到摸到嘅產品力。

8月12日，奇瑞风云T7正式开启预售，3款版型，10.99万元-12.99万元。发布会主题有点意思——“慢功造好车，久等了”。在如今恨不得12个月推一款新车的行业里，“慢”这个字多少显得不合时宜。但这台车的“慢”，恰恰是它最值得聊的地方。

一台先出国再回国的车

风云T7最特殊的身份在于：它不是先在国内造好再琢磨卖到国外，而是同源车型Lepas L6已经先在南非开启预售、泰国7月24日上市，接下来8月印尼、9月欧盟、10月澳新和英国。别人是先国内再出口，它走的是“反向出海”的路子。

这套节奏的逻辑不难理解——一台车要同时满足欧洲的碰撞法规、中东50多度高温、东南亚的雨季内涝、北欧零下40度的极寒，研发和验证周期不可能短。风云T7用了2年策划、3年研发，对标的是还没正式实施的2026版E-NCAP五星安全标准。81台专属耐久车同步路试，整车累计测试超600万公里。这些不是实验室数据，是巴西的高减速坎、墨西哥的鹅卵石路、南非的非铺装泥路，一辆辆实车跑出来的。

全系600km续航 入门即满配

风云T7最反常规的决策是：全系标配600公里CLTC续航，实测能跑出667公里+。不搞那种低配砍续航的套路，三个配置电池都是65.05度磷酸铁锂犀牛电池。30%充到80%只要20分钟，一杯咖啡的功夫。

安全方面舍得下本——80%高强度钢+18.84%热成型钢，九横五纵笼式车身，全系9个安全气囊，后排侧气囊和48L双腔远端气囊都给了。犀牛电池IP68防水是国标的96倍。智能座舱用了4nm制程的8775芯片，72TOPS算力，15.6英寸2.5K大屏。智驾方面22颗传感器，支持300+场景自动泊车。

底盘调校是隐藏的加分项

风云T7专门找了前玛莎拉蒂的底盘专家团队来调校。50.8:49.2的前后配重，过弯不推头、变道不甩尾。这种调校功夫不是一天练出来的，奇瑞在底盘试验台这块已经摸爬滚打了26年。后驱布局加多连杆独立悬架，在这个价位不多见。空间方面轴距2700mm，后排放倒能形成1955mm纯平大床。

权益把后顾之忧堵死了

最让人安心的反而是权益——动力电池因自身原因热失控损毁，直接赔同款新车；购车一年内因智驾系统原因出事故，最高赔500万。再加上整车终身质保（含三电），基本把后顾之忧堵死了。

10.99万的起步价在这个级别的纯电SUV里不算最便宜，但全系600km续航不加价、全球车型的品质背书、再加上这套安全配置和底盘功底，竞争力是实打实的。竞品方面，深蓝S05有市场口碑，长安启源Q05在智驾上更激进。风云T7的差异化在于：别人是先国内再出海，它是先让全球市场验证过再回国——这套“反向输入”的逻辑，在10万级纯电SUV里确实不多见。

一台车好不好，开过才知道。但至少从账面上看，风云T7把“慢功造好车”这件事，做成了看得见摸得着的产品力。

当一台国民小车走向全球市场，会交出怎样的答卷？2026年，奇瑞全新QQ3以海外名称Chery Q正式登陆东南亚，泰国、印尼双市场接连上市，作为奇瑞QQ全球化战略首个落地阵地，这款承载两代人记忆的小车，再次收获海量用户的认可。

追溯历史，早在2006年老款QQ就已经进入泰国、印尼市场，在当地沉淀下长达20年的国民情怀。时隔二十年，全新QQ3焕新归来，并不是简单复刻经典，而是带着全球统一造车标准奔赴海外，不做减配、不做特供，践行奇瑞“快乐平权”的全球化理念。

市场反馈最能印证产品实力。泰国市场，Chery Q在3月曼谷国际车展完成东南亚全球首秀并开启预售，开售十天订单突破1000台；6月24日正式公布售价449900‑519900泰铢，上市累计订单突破3000台，7月开启首批交付。印尼市场，5月18日完成定名发布会，7月31日登陆GIIAS印尼国际车展正式开售，售价2.399亿‑2.649亿印尼盾，截至7月底订单突破6000台，首批交付预计9月启动。泰国、印尼形成东南亚双引擎热销格局，同时和国内上市首月订单突破5.6万台的数据形成海内外双向呼应。

很值得一提的是，泰国市场62%订单来自女性用户，很多Z世代年轻人在社交平台自发打卡分享。小巧车身适配曼谷狭窄街巷、百公里仅5泰铢的低用车成本、IP68电池防水适配东南亚多雨气候，加上辨识度拉满的方圆美学外观，精准击中当地城市通勤、家庭代步用户的核心需求。泰国Autolife Thailand、印尼OtoDriver等专业汽车媒体，也给到Chery Q很高的市场评价，认为它在对应价位拥有极强的产品竞争力。

能够拿下这样的订单成绩，根源在于实打实的产品力。全新QQ3拥有高颜值、大格局、强体魄、更懂你四大核心产品价值，手握10项同级唯一、13项同级领先的越级配置。出自红点设计双奖团队，方圆美学设计，7种车身配色外加36色DIY车顶，满足年轻人个性化审美；2700mm超长轴距，85%得房率，实现B级空间体验，70L智能电动前备箱、全车38处储物空间，把空间想象力拉满。

安全层面，五纵八横笼式车身，高强度钢占比82%，1300MPa一体式热成型门环，搭配犀牛电池拥有IP68最高防水等级，完成六维电安全认证，6安全气囊加持，给用户足够的出行底气。灵犀座舱搭载高通8155芯片、Carmind大模型，车外语音、车外喊话、猎鹰L2级智驾、100+场景自动泊车，把丰富智能配置给到海外普通消费者。

现在全新QQ3也和MINI、SMART共同组成“世界三小只”，中国精品小车不再只是主打性价比，而是以完整产品力输出中国汽车文化。老QQ是一代人的青春回忆，全新Chery Q，则是面向全球年轻用户的全球化精品小车，情怀与硬实力兼备，让世界看见中国小车的力量。

8 月 8 日，第二十屆中國品牌節在北京開幕。中國輪胎商務網（Tirechina.net）獲悉，玲瓏輪胎總裁周令坤受邀出席開幕式高峰對話，圍繞「生態出海：從單打獨鬥到‘雁陣’共贏」展開交流。

當全球產業鏈深度重構，中國企業的全球化正步入全新階段——不再是單一嘅產品輸出，而是一場涉及技術、標準、品牌與生態嘅系統性進化。玲瓏作為行業最早出海嘅先行者，其近二十年嘅全球化歷程，正是這一進程嘅生動注腳。

從拓荒到生態升維

回顧玲瓏輪胎嘅出海之路，周令坤總裁在現場將其總結為四個階段。

第一階段係拓荒。從 2009 年起，玲瓏連續 13 年位居中國內資輪胎企業出口第一名，但彼時係「一個人扛着樣品滿世界跑」，渠道、標準、品牌掌握喺別人手中。第二階段係跨洋建廠。2014 年泰國工廠投產，玲瓏成為最早到海外建廠嘅中國輪胎企業之一；2024 年 9 月塞爾維亞工廠正式量產，被武契奇總統讚賞為「塞爾維亞最大的綠地投資項目」，玲瓏從「賣產品」邁入「建產能」。

第三階段係體系制勝。在「三國八地」建立研發中心，定義自己嘅技術和產品標準。第四階段係生態升維——在每一個海外市場扎根融入，並以 ESG 為內核，從能力輸出走向系統輸出。

「四個階段走落嚟，我哋最深嘅體會係——單打獨鬥能活落嚟，但要贏，必須靠生態。」周令坤話。各生態協同作戰，先至走得更遠、打得更穩。

玲瓏輪胎嘅「雁陣組合」

當主持問及玲瓏最希望邊個嚟「帶飛」時，周令坤總裁表示，並非指向某一家企業，而係一個完整嘅生態組合。

喺佢看來，生態出海唔係一家企業嘅單打獨鬥，而係唔同角色各司其職、協同共進。主機廠係「領航雁」，玲瓏與主機廠深度參與、聯合攻關，主機廠開拓邊度，玲瓏就跟進邊度、支撐邊度；專業服務商係「托底雁」，金融、法律、合規、物流等軟基礎設施，單靠玲瓏無法完成，需要專業夥伴共同托舉；行業協會、智庫與檢測機構則係「護航雁」，中國標準要擁有同等嘅全球話語權，需要整個生態嘅共同努力。

一齊飛，先至飛得更遠

會上，玲瓏獲頒中國品牌 500 強價值證書

行業評論

玲瓏輪胎提出嘅「雁陣式」生態出海，不僅係一家企業嘅發展經驗總結，更折射出中國輪胎行業全球化進程嘅集體轉向。

過去數十年，中國輪胎產業憑藉製造成本優勢完成咗全球市場嘅初步滲透，出口規模長期領跑全球，但始終面臨貿易壁壘頻發、品牌溢價偏低、海外本土化運營能力不足等行業共性難題。多數中小輪胎企業嘅出海仍停留在產品貿易層面，單打獨鬥嘅模式既難以應對海外複雜嘅政策、合規與供應鏈風險，也很难支撐品牌向高端市場突破。

隨著頭部企業紛紛完成海外產能落地、搭建起全球研發網絡，中國輪胎嘅全球化已經進入深水區。「中國品牌出海，唔係比邊個飛得快，而係比邊個飛得遠、飛得穩、飛成一隊。」周令坤喺對話中表示，雁陣入面沒有配角，每一個參與者都有自身嘅價值，同時朝着共同嘅目標前行。

從產品輸出到產能佈局，再到技術標準與生態體系嘅輸出，中國輪胎品牌嘅全球化正在經歷從量到質嘅關鍵躍遷。當產業鏈上下游形成合力、以「雁陣」姿態協同出海，中國輪胎產業才能真正喺全球市場建立長效競爭力，實現從「走出去」到「走上去」嘅品牌升級，喺全球舞臺贏得更多認可與尊重。

8月8日，第二十届中国品牌节在北京开幕。中国轮胎商务网（Tirechina.net）获悉，玲珑轮胎总裁周令坤受邀出席开幕式高峰对话，围绕“生态出海：从单打独斗到‘雁阵’共赢”展开交流。

当全球产业链深度重构，中国企业的全球化正步入全新阶段——不再是单一的产品输出，而是一场涉及技术、标准、品牌与生态的系统性进化。玲珑作为行业最早出海的先行者，其近二十年的全球化历程，正是这一进程的生动注脚。

从拓荒到生态升维

回顾玲珑轮胎的出海之路，周令坤总裁在现场将其总结为四个阶段。

第一阶段是拓荒。从2009年起，玲珑连续13年位居中国内资轮胎企业出口第一名，但彼时是"一个人扛着样品满世界跑"，渠道、标准、品牌掌握在别人手中。第二阶段是跨洋建厂。2014年泰国工厂投产，玲珑成为最早到海外建厂的中国轮胎企业之一；2024年9月塞尔维亚工厂正式量产，被武契奇总统称赞为"塞尔维亚最大的绿地投资项目"，玲珑从"卖产品"迈入"建产能"。

第三阶段是体系制胜。在"三国八地"建立研发中心，定义自己的技术和产品标准。第四阶段是生态升维——在每一个海外市场扎根融入，并以ESG为内核，从能力输出走向系统输出。

“四个阶段走下来，我们最深的体会是——单打独斗能活下来，但要赢，必须靠生态。”周令坤说。各生态协同作战，才能走得更远、打得更稳。

玲珑轮胎的“雁阵组合”

当主持人问及玲珑最希望谁来“带飞”时，周令坤总裁表示，并非指向某一家企业，而是一个完整的生态组合。

在他看来，生态出海不是一家企业的单打独斗，而是不同角色各司其职、协同共进。主机厂是“领航雁”，玲珑与主机厂深度参与、联合攻关，主机厂开拓到哪里，玲珑就跟进到哪里、支撑到哪里；专业服务商是“托底雁”，金融、法律、合规、物流等软基础设施，单靠玲珑无法完成，需要专业伙伴共同托举；行业协会、智库与检测机构则是“护航雁”，中国标准要拥有同等的全球话语权，需要整个生态的共同努力。

一起飞，才能飞得更远

会上，玲珑获颁中国品牌500强价值证书

行业评论

玲珑轮胎提出的 “雁阵式” 生态出海，不仅是一家企业的发展经验总结，更折射出中国轮胎行业全球化进程的集体转向。

过去数十年，中国轮胎产业凭借制造成本优势完成了全球市场的初步渗透，出口规模长期领跑全球，但也始终面临贸易壁垒频发、品牌溢价偏低、海外本土化运营能力不足等行业共性难题。多数中小轮胎企业的出海仍停留在产品贸易层面，单打独斗的模式既难以应对海外复杂的政策、合规与供应链风险，也很难支撑品牌向高端市场突破。

随着头部企业纷纷完成海外产能落地、搭建起全球研发网络，中国轮胎的全球化已经进入深水区。“中国品牌出海，不是比谁飞得快，而是比谁飞得远、飞得稳、飞成一队。” 周令坤在对话中表示，雁阵里没有配角，每一个参与者都有自身的价值，同时朝着共同的目标前行。

从产品输出到产能布局，再到技术标准与生态体系的输出，中国轮胎品牌的全球化正在经历从量到质的关键跃迁。当产业链上下游形成合力、以 “雁阵” 姿态协同出海，中国轮胎产业才能真正在全球市场建立长效竞争力，实现从 “走出去” 到 “走上去” 的品牌升级，在全球舞台上赢得更多认可与尊重。

2026 年上半年，中國汽車市場嘅本地銷量同出口數據，指向咗兩個截然不同嘅方向。

國內，汽車本地銷量為 992.1 萬輛，同比大幅下跌 21.1%，量嘅收縮己經係實打實嘅經營壓力；海外卻呈現出另一番景象——上半年汽車出口 509.6 萬輛，同比上升 65.3%，首次實現半年度出口突破 500 萬輛大關。

一冷一熱之間，一個清晰嘅信號已經發出：中國汽車市場嘅增長引擎，正從依賴國內單一市場切換到「國內 + 海外」雙輪驅動。相關預測指出，2026 年中國汽車出口量有望達到 1000 萬輛，將成為全球首個突破千萬輛出口大關嘅國家。

但比呢個數字本身更值得追問嘅係：這種增長態勢能夠持續？中國汽車未來幾年喺出海呢條線上嘅增量空間仲有幾多？要回答呢個問題，得先理解一個更根本嘅命題——中國汽車點憑能夠喺人哋嘅主場入面持續拿到增量？

國內「地獄級」競爭，煉咗啲咩？

中國車廠點憑可以打入人哋嘅主場？係因為價格平嗎？唔完全，真正嘅答案仲要喺本地市場搵。

歐洲車廠一款新車嘅研發週期通常係 5 至 7 年，一代平台嘅使用週期長達 10 年；而中國車廠 2 至 3 年就可以完成一款新車嘅研發，3 至 5 年完成平台換代。這意味著，喺海外對手研發一款車嘅時間內，中國車已經完成咗 2 至 3 輪產品迭代。這種時間維度上嘅碾壓，唔係「快」咁簡單——技術代差就係喺呢個節奏差異下被一步步拉開嘅。

其次係成本效率。中國動力電池嘅成本比歐洲低 30% 以上，這唔係靠補貼堆出嚟嘅，而係千萬輛級產量攤薄後嘅結果，係全球任何其他市場無法複製嘅結構性優勢。

反過嚟講，一旦脫離呢個群組，成本優勢就會迅速消失——以寧德時代喺德國圖林根嘅工廠為例，其生產成本明顯高於國內——這唔係管理問題，而係產業集群差距嘅直接體現。

圖片來源：花瓣網

此外，可以話中國消費者有著全球最高嘅智能化、網聯化要求，本地市場嘅競爭烈度倒逼車廠把車機流暢度、語音交互、高級智駕做到極致。歐洲消費者對中國新能源車最普遍嘅評價係：「車機好似智能手機，歐洲車好似功能機。」中國汽車工業協會副秘書長陳士華對此亦作此類比：「好產品自然會受全球消費者青睞，這與當年蘋果手機、日本相機喺中國市場嘅邏輯係一致。」

呢三重代差——更快嘅迭代、更低嘅成本、更好嘅體驗——加埋，構成了中國汽車出海可持續增長嘅能力底座。只要本地「地獄級」嘅競爭唔結束，產業效率就會唔停，出海就有源源不斷嘅彈藥。

能力之後，增長空間喺邊？

有咗能力，仲要睇空間。中國汽車喺海外未來嘅增量，唔會係一條直線，唔同市場、唔同打法，所釋放出來嘅增長曲線都會有所不同。

睇下數據。據蓋世汽車研究院數據，2026 年上半年中國乘用車出口目的國 TOP10 發生咗顯著變動。

俄羅斯以 432,698 輛、同比上升 154.2% 嘅成績重回第一大出口市場，超越巴西位居榜首。歐美日韓車廠退出後留下嘅市場真空，正被中國車廠迅速填補。加埋長城圖拉工廠、吉利白俄羅斯合資廠、奇瑞 KD 裝配線等本土化產能逐步釋放，出口進一步反彈。

巴西以 394,410 輛、同比上升 158.6% 位列第二。上半年中國車廠搶喺 7 月巴西整車進口關稅調高至 35% 前集铺貨，係出口暴漲嘅直接原因。當然，呢種「搶跑」之所以成立，係巴西市場客觀存在嘅長期需求，今年上半年，巴西新能源銷量同比上升 125%，滲透率已達 18%。隨著 2027 年 KD 裝配關稅亦會調高至 35%，比亞迪、長城、長安等車廠嘅巴西本地工廠已陸續投產或啟動建設，出口模式正由整車轉向本土化生產。

歐洲市場始終係中國乘用車出口嘅核心增長極。英國以 251,290 輛穩居第三，比利時 215,184 輛、意大利 146,769 輛、西班牙 115,264 輛均進入前十。其中意大利同比上升 141.9%，延續高速增長態勢。

拉美市場則出現明顯分化。巴西雖強勁增長，但墨西哥出口 148,154 輛，同比下降 33.7%，受關稅政策調整及北美貿易環境收緊影響。中東市場同樣進入調整期，阿聯酋出口 135,713 輛，同比下降 36.4%。相比之下，亞太市場保持穩健擴張，澳洲 211,965 輛、同比上升 84.2%，馬來西亞 103,745 輛、首次突破 10 萬輛。

蓋世汽車研究院對此判斷表示：增長動能正由單一市場驅動轉向多區域協同發展。歐洲嘅高價值、拉美嘅規模、東南亞嘅替代效應——三者加埋，構成咗出海增量嘅多層次空間。

正如 Mobility Global 中國輕型車銷售預測總監林懷濱嘅預判，中國汽車海外生產重心將由俄白轉向巴西南歐——2025 年海外生產約 100 萬輛，2030 年接近 400 萬輛，並直言「歐洲嘅西班牙包括匈牙利、英國總之加埋會超過俄羅斯嘅生產體量。」

睇企業出海，唔能只盯著銷量，仲要睇背後嘅戰略邏輯。其實剝開表象，大家嘅共性係要「本土化」，但具體點落地，卻走出咗唔同嘅路徑。

以比亞迪為代表嘅，可以歸類為「重資產自建派」。唔單止自己造滾裝船解決物流，仲喺巴西、匈牙利等地砸重金建廠。呢種打法雖然前期投入大，但一旦產能爬坡完成，就能規避關稅壁壘，實現由電池到整車嘅全成本自主可控，把出海嘅話語權同抗風險能力牢牢攞落自己手裏。

圖片來源：吉利汽車

當然，唔係所有車廠都要走呢條重資產路線。吉利同奇瑞就摸索出咗另一套「產業共生」嘅解法。佢哋唔鍾意「從零重建」，而係擅長借力打力：吉利偏向資本同技術輸出，比如入股福特西班牙工廠、聯合雷諾喺巴西投產，用極低嘅輕資產投入換取歐洲製造身份，落地快同抗風險能力強；奇瑞就透過「技術入股」復活西班牙埃布羅品牌，既規避咗貿易摩擦，又贏得咗當地嘅文化認同。

正如吉利汽車集團首席產品戰略官唐黎明所言：「唔係自己一個人出去，而係夥伴一齊出去」。吉利同雷諾合作 Horse 動力公司，同賓馳共建 Smart 合資公司，喺馬來西亞以寶騰品牌實現產業出海——「我行嘅唔係零和博弈，而係讓合作夥伴參與生態合作中，共享價值。」 

圖片來源：零跑汽車

而對於零跑呢類新勢力嚟講，資金同體量決定咗佢必須走「輕資產借船」嘅路子。佢直接令 Stellantis 持股成立合資公司，全面復用巨頭喺全球嘅成熟網絡同產能。呢種「四兩撥千斤」嘅打法令零跑迅速喺歐洲、東南亞鋪開超千家網點，唔單止拿下咗意大利純電市場銷冠，更以極低嘅試錯成本實現咗海外業務嘅快速盈利。

總之，無論係重金自建、資本借力仲係合資借道，大家殊途同歸，都喺由單純「賣車」向深度「生態出海」進階。

但出海並唔係無隱憂。林懷濱提醒，中國新能源車喺英國、德國等成熟市場正面對二手車貶值率過高嘅風險——「雖然車賣得好，但有激烈嘅價格競爭，導致二手市場貶值率較高。」

整車出海觸頂，供應鏈「集體搬家」

整車出口嘅數量增長總究係有天花板，貿易壁壘同關稅政策隨時可能掐斷增量。但產業鏈出海一旦形成，就係不可逆。中國汽車幾年後嘅出海上限，唔取決於賣咗幾多車，而係取決於產業鏈出去幾深、幾廣。

而家，零部件企業正跟住主機廠集體「搬家」。

寧德時代喺匈牙利德布勒森投資 73.4 億歐元嘅電池工廠，規劃總產能 100GWh，服務半徑覆蓋中東歐同西欧核心汽車生產區。梅賽德斯 - 奔馳已被確認係該工廠嘅首個主要客戶，寶馬亦會成為客戶之一。

圖片來源：欣旺達

國軒高科嘅德國、越南、印尼、泰國四大海外基地已陸續投產。欣旺達位於匈牙利嘅首座歐洲電池工廠亦已進入施工關鍵階段，預計 2026 年下半年投產。呢已唔係簡單嘅「配套」，而係整個供應鏈體系喺集體搬遷。

但這唔夠。唐黎明強調，「唔單止企業『走出去』，仲要幫手供應鏈『走出去』。」吉利為此成立咗 10 億元供應鏈出海專項基金，為中小企業提供融資擔保同低息貸款——「如果係自己走出去，可能競爭力係唔強，把產業鏈優勢帶出去，先係中國企業未來海外發展嘅競爭力所在。」呢一判斷同零部件企業集體「搬家」嘅趨勢相互印證：出海嘅上限唔取決於賣咗幾多車，而係取決於產業鏈出去幾深。

與此同時，智能化方案亦正喺反向輸出。華為乾崑已同超過 25 個品牌嘅 50 多款車型展開合作，包括奧迪、豐田等國際品牌，智駕總搭載量突破 190 萬輛。

圖片來源：地平線

燃油車時代，中國車廠買博世、大陸嘅底盤方案；到咗智能汽車時代，海外車廠開始買中國嘅智能駕駛方案。地平線嘅征程系列芯片已獲超 25 家車廠、超 100 款車型點定，連采埃孚呢類國際 Tier1 巨頭都開始點定國產芯片方案，只係為咗縮短開發週期、降低成本。 

呢種「反向輸出」嘅意義喺，出海嘅增量正由「整車出口」延伸至「技術出口」，後者嘅增長天花板遠高於前者。正如陳士華喺 2026 中國汽車論壇上所講：「中國製造嘅新能源智能網聯汽車喺海外市場展現出強勁競爭力。」

更深層嘅爭奪，係標準。上汽集團總裁賈健旭喺 2026 中國汽車論壇上提出咗一個鮮明嘅判斷：中國汽車正由簡單嘅產品輸出轉向全產業鏈協同出海，由貿易型出口升級為全價值鏈本地化深耕。佢用一句話概括咗呢個轉變：「中國汽車要由走出去變成走進去。真正要走到呢個國家去深耕呢個市場，扎根要扎得深。」

賈健旭仲特別強調咗本地化運營中嘅合規意識。佢打咗一個比方：「到人哋屋企去當客人，客人要講主人家嘅規矩。如果進到主人家，唔講主人家嘅規矩，嗰早晚會俾主人趕出去。」呢背後係一個更深層嘅判斷：出海嘅終點唔係「賣更多車」，而係中國汽車產業由「規則接受者」變為「規則制定者」。

結語

半年出口 509 萬輛，唔過係這場產業大出海嘅冰山一角。

中國汽車幾年後喺出海呢條線上嘅增長動能，唔係線性嘅，而係疊加上升嘅——由整車到品牌，由品牌到技術，由技術到標準。每一層躍升，都會把增長嘅天花板推高一截。

當然，呢條路並非坦途，但方向已經清晰。

當本地市場陷入存量博弈，出海已成最具確定性嘅增量方向。呢份增量唔係靠低價傾銷換取，而係中國汽車產業能力溢出嘅自然結果。2026 年出口突破千萬輛大機率會成為現實，但比數字更值得關注嘅，係中國汽車喺出海浪潮中，真正完成咗由「量」到「質」嘅躍遷。

2026年上半年，中国汽车市场的国内销量与出口数据，指向了两个截然不同的方向。

国内，汽车国内销量为992.1万辆，同比大幅下滑21.1%，量的收缩已是实打实的经营压力；海外却呈现出另一番景象——上半年汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，首次实现半年度出口突破500万辆大关。

一冷一热之间，一个清晰的信号已经发出：中国汽车市场的增长引擎，正在从依赖国内单一市场切换到“国内+海外”双轮驱动。相关预测指出，2026年中国汽车出口量有望达到1000万辆，将成为全球首个突破千万辆出口大关的国家。

但比这个数字本身更值得追问的是：这种增长态势能否持续？中国汽车未来几年在出海这条线上的增量空间还有多大？要回答这个问题，得先理解一个更根本的命题——中国汽车凭什么能在别人的主场里持续拿到增量？

国内“地狱级”竞争，炼出了什么？

中国车企凭什么能打进别人的主场？是价格便宜吗？不完全是，真正的答案还得在国内市场找。

欧洲车企一款新车的研发周期通常为5到7年，一代平台的使用周期长达10年；而中国车企2到3年即可完成一款新车的研发，3到5年完成平台换代。这意味着，在海外对手研发一款车的时间里，中国车已经完成了2到3轮产品迭代。这种时间维度上的碾压，不是“快”这么简单——技术代差就是在这样的节奏差异中被一步步拉开的。

其次是成本效率。中国动力电池的成本比欧洲低30%以上，这不是靠补贴堆出来的，而是千万辆级产量摊薄后的结果，是全球任何其他市场无法复制的结构性优势。

反过来理解，一旦脱离这个集群，成本优势便迅速消失——宁德时代在德国图林根的工厂为例，其生产成本明显高于国内——这不是管理问题，而是产业集群差距的直接体现。

图片来源：花瓣网

此外，可以说中国消费者有着全球最高的智能化、网联化要求，国内市场的竞争烈度倒逼车企把车机流畅度、语音交互、高阶智驾做到极致。欧洲消费者对中国新能源车最普遍的评价是：“车机像智能手机，欧洲车像功能手机。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华对此也如此类比：“好产品自然会受到全球消费者青睐，这与当年苹果手机、日本相机在中国市场的逻辑是一致的。”

这三重代差——更快的迭代、更低的成本、更好的体验——叠加在一起，构成了中国汽车出海可持续增长的能力底座。只要国内“地狱级”的竞争不结束，产业效率就不会停下来，出海就有源源不断的弹药。

能力之后，增长空间在哪？

有了能力，还得看空间。中国汽车在海外未来的增量，不会是一条直线，不同市场、不同打法，所释放出来的增长曲线也将会有所不同。

先看数据。据盖世汽车研究院数据，2026年上半年中国乘用车出口目的国TOP10发生了显著变动。

俄罗斯以432,698辆、同比增长154.2%的成绩重回第一大出口市场，超越巴西位居榜首。欧美日韩车企退出后留下的市场真空，正被中国车企迅速填补。叠加长城图拉工厂、吉利白俄罗斯合资厂、奇瑞KD组装线等本土化产能逐步释放，出口进一步反弹。

巴西以394,410辆、同比增长158.6%位列第二。上半年中国车企抢在7月巴西整车进口关税上调至35%前集中铺货，是出口暴涨的直接原因。当然，这种“抢跑”之所以成立，是巴西市场客观存在的长期需求，今年上半年，巴西新能源销量同比增长125%，渗透率已达18%。随着2027年KD组装关税也将上调至35%，比亚迪、长城、长安等车企的巴西本地工厂已陆续投产或启动建设，出口模式正从整车转向本土化生产。

欧洲市场依然是中国乘用车出口的核心增长极。英国以251,290辆稳居第三，比利时215,184辆、意大利146,769辆、西班牙115,264辆均进入前十。其中意大利同比增长141.9%，延续高速增长态势。

拉美市场则出现明显分化。巴西虽强劲增长，但墨西哥出口148,154辆，同比下降33.7%，受关税政策调整及北美贸易环境收紧影响。中东市场同样进入调整期，阿联酋出口135,713辆，同比下降36.4%。相比之下，亚太市场保持稳健扩张，澳大利亚211,965辆、同比增长84.2%，马来西亚103,745辆、首次突破10万辆。

盖世汽车研究院对此判断表示：增长动能正由单一市场驱动转向多区域协同发展。欧洲的高价值、拉美的规模、东南亚的替代效应——三者叠加，构成了出海增量的多层次空间。

正如Mobility Global中国轻型车销售预测总监林怀滨的预判，中国汽车海外生产重心将从俄白转向巴西南欧——2025年海外生产约100万辆，2030年接近400万辆，并直言"欧洲的西班牙包括匈牙利、英国总的加起来会超过俄罗斯的生产体量。"

看企业出海，不能只盯着销量，得看背后的战略逻辑。其实剥开表象，大家的共性都是要“本土化”，但具体怎么落地，却走出了不同的路径。

以比亚迪为代表的，可以归类为“重资产自建派”。不仅自己造滚装船解决物流，还在巴西、匈牙利等地砸重金建厂。这种打法虽然前期投入大，但一旦产能爬坡完成，就能规避关税壁垒，实现从电池到整车的全成本自主可控，把出海的话语权和抗风险能力牢牢攥在自己手里。

图片来源：吉利汽车

当然，并非所有车企都要走这条重资产路线。吉利和奇瑞就摸索出了另一套“产业共生”的解法。他们不热衷于“从零重建”，而是擅长借力打力：吉利偏向资本与技术输出，比如入股福特西班牙工厂、联合雷诺在巴西投产，用极低的轻资产投入换取欧洲制造身份，落地快且抗风险能力强；奇瑞则通过“技术入股”复活西班牙埃布罗品牌，既规避了贸易摩擦，又赢得了当地的文化认同。

正如吉利汽车集团首席产品战略官唐黎明所言："不是自己一个人出去，而是伙伴一起出去"。 吉利与雷诺合作Horse动力公司，与奔驰共建Smart合资公司，在马来西亚以宝腾品牌实现产业出海——"我们走的不是零和的博弈，而是让合作伙伴参与生态合作中，共享价值。" 

图片来源：零跑汽车

而对于零跑这样的新势力来说，资金和体量决定了它必须走“轻资产借船”的路子。它直接让Stellantis持股成立合资公司，全面复用巨头在全球的成熟网络与产能。这种“四两拨千斤”的打法让零跑迅速在欧洲、东南亚铺开超千家网点，不仅拿下了意大利纯电市场销冠，更以极低的试错成本实现了海外业务的快速盈利。

总之，无论是重金自建、资本借力还是合资借道，大家殊途同归，都在从单纯的“卖车”向深度的“生态出海”进阶。

但出海并非没有隐忧。林怀滨提醒，中国新能源车在英国、德国等成熟市场正面临二手车贬值率过高的风险——"虽然车卖得很好，但有激烈的价格竞争，导致二手市场贬值率较高。"

整车出海触顶，供应链“集体搬家”

整车出口的数量增长终究是有天花板的，贸易壁垒和关税政策随时可能掐断增量。但产业链出海一旦形成，就是不可逆的。中国汽车未来几年的出海上限，不取决于卖了多少车，而取决于产业链出去得有多深、多广。

现如今，零部件企业正在跟着主机厂集体“搬家”。

宁德时代在匈牙利德布勒森投资73.4亿欧元的电池工厂，规划总产能100GWh，服务半径覆盖中东欧与西欧核心汽车生产区。梅赛德斯-奔驰已被确认为该工厂的首个主要客户，宝马也将成为客户之一。

图片来源：欣旺达

国轩高科的德国、越南、印尼、泰国四大海外基地已陆续投产。欣旺达位于匈牙利的首座欧洲电池工厂也已进入施工关键阶段，预计2026年下半年投产。这已不是简单的“配套”，而是整个供应链体系在集体搬迁。

但这还不够。唐黎明强调，"不仅要企业'走出去'，还要帮助供应链'走出去'。" 吉利为此成立了10亿元供应链出海专项基金，为中小企业提供融资担保和低息贷款——"如果是自己走出去，可能竞争力是不强的，把产业链优势带出去，才是中国企业未来海外发展的竞争力所在。" 这一判断与零部件企业集体"搬家"的趋势相互印证：出海的上限不取决于卖了多少车，而取决于产业链出去得有多深。

与此同时，智能化方案也正在反向输出。华为乾崑已与超过25个品牌的50多款车型展开合作，包括奥迪、丰田等国际品牌，智驾总搭载量突破190万辆。

图片来源：地平线

燃油车时代，中国车企买博世、大陆的底盘方案；到了智能汽车时代，海外车企开始买中国的智能驾驶方案。地平线的征程系列芯片已获超25家车企、超100款车型定点，连采埃孚这样的国际Tier1巨头也开始定点国产芯片方案，只为缩短开发周期、降低成本。 

这种“反向输出”的意义在于，出海的增量正在从“整车出口”延伸至“技术出口”，后者的增长天花板远高于前者。正如陈士华在2026中国汽车论坛上所说：“中国制造的新能源智能网联汽车在海外市场展现出强劲竞争力。”

更深层的争夺，是标准。上汽集团总裁贾健旭在2026中国汽车论坛上提出了一个鲜明的判断：中国汽车正从简单的产品输出转向全产业链协同出海，从贸易型出口升级为全价值链本地化深耕。他用一句话概括了这个转变：“中国汽车要从走出去变成走进去。真正要走到这个国家去深耕这个市场，扎根要扎得深。”

贾健旭还特别强调了本地化运营中的合规意识。他打了一个比方：“到人家家里去做客人，客人要讲主人家的规矩。如果进到主人家，不讲主人家的规矩，那早晚会被主人赶出去。”这背后是一个更深层的判断：出海的终点不是“卖更多车”，而是中国汽车产业从“规则接受者”变为“规则制定者”。

结语

半年出口509万辆，不过是这场产业大出海的冰山一角。

中国汽车未来几年在出海这条线上的增长动能，不是线性的，而是叠加上升的——从整车到品牌，从品牌到技术，从技术到标准。每一层跃升，都会把增长的天花板推高一截。

当然，这条路并非坦途，但方向已经清晰。

当国内市场陷入存量博弈，出海已成为最具确定性的增量方向。这份增量并非靠低价倾销换取，而是中国汽车产业能力溢出的自然结果。2026年出口突破千万辆大概率会成为现实，但比数字更值得关注的，是中国汽车在出海浪潮中，真正完成了从“量”到“质”的跃迁。

汽勢 Auto-First ｜ 孫金鳳

今年上半年，中國車企同時抵達咗三個歷史節點——單月出口首破百萬輛、歐洲銷量首超日系、歐盟對插混嘅反補貼稅終案落地。規模嘅「高光」與規則嘅「暗礁」同時張開，這唔係出海故事嘅終章，而係由「搶增量」轉向「守規則」嘅分水嶺。

百萬輛唔係靠低價搶嚟嘅

中國汽車工業協會7月9日披露嘅6月產銷數據顯示，6月汽車出口103.7萬輛，環比增長11.6%，同比增長75.1%，中國汽車工業歷史上第一次單月出口突破百萬輛。1至6月，累計出口509.6萬輛，同比增長65.3%。中汽協副秘書長陳士華嘅判斷好有底氣——全年汽車出口有望突破1000萬輛。呢個意味住中國正變成全球第一個年出口量突破千萬輛嘅國家。

比數字更值得留意嘅，係數字背後嘅結構。乘聯會同一天披露嘅口徑顯示，6月新能源乘用車出口49.9萬輛，同比增長152.7%，佔乘用車出口56.9%，比去年同季高出近16個百分點。中國車出海嘅主力，已經從早年嘅油車過剩產能，切換為新能源正規軍。

出口對頭部車企嘅意義亦喺變。比亞迪上半年銷量180.85萬輛，其中出口79萬輛，佔比接近44%；奇瑞上半年出口94萬輛，佔其總銷量74.3%。對呢兩間嚟講，海外市場已經唔係補充，係主戰場。

值得單獨一提嘅係合資陣營。6月合資與豪華品牌出口11.4萬輛，同比增長61%。大眾、豐田、日產等外資品牌正將中國工廠當作全球電動化嘅供給中心，反向出口俾歐洲同東南亞市場。

破百萬只係量嘅註腳。真正嘅轉折，喺歐洲。

喺日系嘅主場贏咗一次，然後撞上㗎一堵牆

今年5月，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五間中國車企喺歐洲31國合計銷售13.84萬輛，同比增長65%，首次超過豐田等六間日系車企喺該地區嘅合計銷量。中國品牌歐洲市占率，從2025年5月嘅5.6%，升至2026年5月嘅10.7%——一年翻倍。

呢個反轉嘅分量並唔輕。日系品牌喺歐洲已經耕耘超過40年，中國品牌大規模進入歐洲唔到5年，就完成咗曾經需要一代人時間先可以实现嘅份額切換。這係二戰以來歐洲汽車市場少見嘅格局重構。奔馳同期發布嘅Q2數據形成對照——全球銷量下滑6%，中國市場下滑30%，而純電車型全球增長50%。一進一退之間，全球汽車產業嘅重心正喺被重新稱量。

但歐洲唔會坐視份額被拿走。歐盟對中國產純電動車加徵嘅最終反補貼稅，由2024年10月起正式生效，為期五年；2026年6月嘅歐盟峰會又敲定咗對中國插電式混合動力車嘅反補貼稅終案。呢個意味住中國車企過去一年集體加碼嘅插混出海路線，亦都係直接抬高咗門檻。

呢道關稅牆嘅殺傷力，並唔在於均勻施壓，而係在於分層：比亞迪綜合稅率27%、吉利28.8%、蔚來小鵬30.7%、上汽最高45.3%，而早喺上海本地化生產嘅特斯拉僅7.8%。配合過歐盟調查，以及本地化程度更高嘅企業稅率相對較低，未配合嘅企業被頂到高位。規則本身對頭部同本地化程度更高者有利，中小玩家會俾擠出。中國「油車—插混過渡—純電升級」嘅三步走出海路線，都可能俾壓縮成兩步。

作為回應，中國商務部已對原產地喺歐盟嘅豬肉產品作出反傾銷終裁，徵收4.9% 至 19.8% 嘅關稅，為期五年，並喺籌備對白蘭地、乳製品等產品嘅進一步反制。雙方都用農產品同輕工業品做籌碼——精準拿捏、避免全面失控——但呢係長期博弈嘅開始。

繞過關稅牆嘅三種活法

關稅一旦落地，本地化就唔再係選擇題。而家三間頭部中國車企，畀咗三點解法。

比亞迪型，本地重資產。匈牙利工廠建設中，預計2027年投產，直接喺歐盟境內完成生產與銷售閉環。呢條路抗關稅最徹底，但投資週期長、政治敏感度咁高，需要企業有足夠耐力同現金流支撐。

奇瑞型，第三地跳板。奇瑞已喺巴西設廠，歐洲側則佈局西班牙。用一個非歐盟或者歐盟邊緣市場作為跳板，兼顧拉美增量與歐洲入口，靈活性高，但依賴東道國政策嘅長期穩定。

上車型，多市場深耕、本地化並進。上汽係三間入面成建制、體系化出海最完整嘅一間，歐洲係佢嘅核心戰場——MG連續11年蟬聯中國品牌歐洲銷冠，累計銷量已破百萬輛。佢嘅應對邏輯係「全係統+本地化」兩條腿走路：歐洲同時供應燃油、混動、插混、純電，避開單一路徑嘅政策風險；西班牙工廠2028年底投產後可直接喺歐盟境內規避高關稅；泰國、印尼工廠已量產，作為東南亞、澳新、南美嘅輻射基座。風險分散度最高，但對全球化協作能力嘅要求都最高。

我喺泰國旅居三年，清楚感受到呢條路嘅落地質感。MG嘅門市從曼谷市中心一路開到咗清邁老城。東南亞唔係歐洲嘅替代方案，係歐洲之外嘅另一個戰場。中國車企喺東南亞形成嘅規模底座，會成為下一輪全球博弈嘅後手。

需要提一提係，歐盟關稅只係「第一堵牆」。北美潛在嘅封鎖風險、東南亞日系品牌嘅反攻，都喺路上。

汽勢觀：千萬輛只係起點

破百萬，係中國汽車工業嘅一次「成人禮」。但成人禮之後，就要面對成年世界嘅規則——反補貼、反傾銷、本地化、用工人手合規同環保法規等。數據上嘅勝利可以喺幾個月內完成，規則上嘅勝利可能係需要幾十年。

千萬輛唔係終點，係中國車企由「賣車」到「經營全球」嘅起跑線。可唔可以站得住、留得落、行得遠，答案唔係喺中汽協嘅數據入面，而係喺匈牙利工廠嘅流水線上，喺慕尼黑晚高峰嘅中國車尾燈裡，喺里斯本經銷商嘅賬本上。

8 月初，車企照例「晒成績」。比亞迪 7 月銷量 419,211 輛，其中海外銷售 179,841 輛，同比增長 124.3%，佔總銷量 43%；奇瑞集團銷售 276,820 輛，出口 202,533 輛，同比增長 70.1%，成為中國首個單月出口突破 20 萬輛嘅車企；吉利汽車 7 月銷量 250,161 輛，海外出口 106,663 輛，同比增長 202%。

三組數據、三個具代表性嘅車企放埋一齊睇，我哋好難唔發現，出海已經佔到頭部車企銷量嘅四成以上。

從過往各家車企嘅表現上看，呢次數據折射出嘅出海特徵唔係意外情況，比亞迪董事長王傳福喺多個場合講過，比亞迪嘅目標係成為「全球性新能源企業」。7 月海外 43% 嘅佔比，只不過係讓呢個目標從口號開始向現實轉變咗而已。奇瑞控股董事長尹同躍亦講：「奇瑞唔係唔想喺國內瞓住賺，但中國汽車如果只喺自家院子跑，永遠跑唔出世界級嘅企業。」

至於原因，有幾個值得關注嘅點，或許可以對此做出解釋。7 月 64.5% 嘅新能源滲透率創歷史新高，但 152 萬輛嘅零售規模本身處於淡季低位。燃油車仍然有約 54 萬輛月銷，佔比達到咗 35.5%。另外，純電喺新能源內部持續走強，插混/增程增速放緩。國內市場嘅增量空間，正在收窄。

結合大背景去看，頭部對出海外嘅重視算得上係未雨綢繆。而到了而家呢個時候，出海喺更多中國車企而言，也已經唔再係一個「選擇題」了。

體量背後，主戰場改變係大勢所趨

頭部車企嘅數據，拉高咗出海體量，這也意味著，海外已經係「主戰場」無疑。比亞迪 7 月海外 179,841 輛，佔總銷量 43%。1-7 月海外累計 96.9 萬輛，距離百萬輛僅一步之遙。8 艘滾裝船全部投運、年運力 100 萬輛，泰國、巴西、匈牙利工廠陸續投產，西班牙第二座歐洲工廠正喺度考察中。比亞迪嘅出海計劃夠龐大，大有「全面押注」嘅意思。

奇瑞集團 7 月出口 202,533 輛，佔總銷量 73%。連續五個月刷新單月出口紀錄，1-7 月累計出口 114.6 萬輛，同比增長 71.2%。據海關總署數據，奇瑞同樣係出海「大戶」，2025 年全年中國汽車出口總量約 832 萬輛，奇瑞一家就貢獻咗 134.4 萬輛，佔比超過 16%。

今年 7 月嘅數據更有指向性，奇瑞汽車股份有限公司（9973.HK）7 月銷售 261,876 輛，同比增長 24.1%，首次以上市公司身份進入《財富》世界 500 強，位列第 383 位，淨資產收益率（ROE）36.5%，喺全球上榜企業中位居第 30 位，喺中國企業中排名第一。呢個說明，出海已經成為奇瑞立足全球嘅關鍵一環。

吉利嘅攤子也夠大，吉利汽車 7 月出口 106,663 輛，同比增長 202%，連續兩個月突破 10 萬輛，海外佔比 42%。新能源出口 62,604 輛，同比激增 616%，佔出口總量嘅 59%。極氪品牌 7 月交付 35,837 輛，同比增長 111%，喺澳洲、馬來西亞、墨西哥等市場拿下豪華純電銷冠。

三家頭部車企合計出海約 49 萬輛，而國內整個狹義乘用車市場 7 月零售亦不過 152 萬輛。呢個說明出海對頭部車企而言，已經唔係「補充」，而係「重中之重」了。理想汽車 7 月交付 30,468 輛，同比微降 0.9%，但 L9 還喺哈薩克斯坦啟動咗本地化生產。呢係佢喺海外邁出嘅第一步，說明即使係新勢力，也感受到咗「不出海就出局」嘅壓力。

當然，趨勢係一回事，現實問題都唔可忽略。體量上嘅「半边天」，是否等於質量上嘅「主戰場」？呢個係一個值得到進一步思考嘅問題。比如奇瑞出口佔比 73%，但國內月銷僅 7.4 萬輛，海外係國內數據嘅三倍。呢度存在一個風險，一旦海外市場出現政策突變，衝擊將係巨大嘅。

出海係真賺錢，定係換個地方「卷」？

體量係顯性嘅，看銷量佔比就能知道。而利潤係隱性嘅，無論喺邊個戰場上，都係一個無可避免嘅問題。從定價空間來看，海外市場的確比國內更有優勢。國內車市嘅價格戰已經打咗幾年，7 月終端平均優惠雖環比收窄咗，但整體都係喺價格內卷。比亞迪王朝同海洋系列喺國內主銷 10-20 萬元區間，價格壓力極大，而喺國外卻賣出咗好價錢。

奇瑞上市後嘅首份完整財報也顯示，奇瑞喺海外一台車嘅平均售價比國內貴 1.5 萬元。喺中東，捷途旅行者嘅高配版賣到 45 萬元人民幣，比國內貴出佢一倍。比亞迪嘅方程豹、騰勢等高端品牌也喺度加速出海，海外單車均價遠高於國內。

吉利嘅情況也差不多，極氪品牌均價超 30 萬元，喺澳洲、馬來西亞等市場定位豪華品牌，溢價能力遠高於國內。新能源出口同比暴增 616% 嘅背後，係高附加值產品喺支撐，而唔係低價走量。呢個說明，其實優質車款喺海外，仲有獲利空間嘅。

不過，隱性成本都好犀利。歐盟對中國電動車加徵反補貼稅，美國市場基本對中國車企關閉咗，關稅壁壘嘅成本應該計算喺內。睇落來，海外嘅確值得到去拼一拼，而而家喺海外佈局，可能會變得更難，成本亦會更高。

畢竟，出海嘅投入唔係小數目。比亞迪自建 8 艘滾裝船、三大洲建廠，投入係百億級嘅。奇瑞南非羅斯林工廠啟用、西班牙合作復產 EBRO 品牌；吉利與福特達成西班牙瓦倫西亞工廠合資協議等操作背後，都係錢喺鋪路。

而家主流車企嘗試過嘅三種出海模式，收益與風險表現截然不同。比如早期嘅奇瑞係純產品出口模式，利潤率中等，前期投入低，但風險高，關稅同政策波動隨時可能打亂節奏。比亞迪行係產品 + 產能本地化模式，長遠睇利潤率較高，但前期投入極高，考驗嘅係全球供應鏈管理同跨文化運營能力。吉利用係技術合作 + 產能共享模式，路線最輕，但控制力亦相應會減弱。

新勢力而家有自己嘅理解，蔚來汽車 7 月交付 35,934 輛，同比增長 71%，喺歐洲嘅換電站網絡持續佈局。零跑汽車 7 月交付 101,267 輛，同比增長 102%，首次突破 10 萬輛大關，上半年海外出口近 10 萬輛，已超去年全年。小鵬汽車 7 月交付 38,027 輛，同比增長僅 4%，但喺德國完成咗小鵬圖靈 AI 智駕嘅本地化驗收測試。總體嚟講，新勢力行嘅大多係差異化路線。

只能講，出海有「利」可圖，但絕非坦途。海外都係要「卷」，不過，值唔值就得睇利潤啦。

「主戰場」轉換背後，或係國內市場增量「唔夠分」

出海之所以被推到「主戰場」嘅位置，國內市場嘅增量空間正在收窄係根本因素。7 月新能源零售約 98 萬輛，其中純電佔比約六成，純電喺新能源內部持續走強，插混/增程增速放緩。呢個意味著，「可油可電」嘅市場份額正係被純電快速擠壓，純電嘅接受度喺持续提升。

新勢力嘅分化也喺度印證呢一點。零跑汽車 7 月交付突破 10 萬輛，成為國內首個單月交付超 10 萬輛嘅新勢力品牌。佢嘅成功靠係覆蓋 6 萬 -30 萬元嘅全價位產品陣列，以及海外市場嘅同步爆發。理想汽車 7 月交付 30,468 輛，同比微降 0.9%，環比下降 1.4%，係頭部新勢力中唯一雙降嘅品牌。呢度確有 i6 因供應鏈問題少排產約 4,000 輛嘅特殊情況，說明品牌對單一車款嘅依賴仍係風險。蔚來汽車 7 月交付 35,934 輛，環比下降 11.5%，即便三品牌協同發力，卻都未係實現品牌間嘅有效互補。

另一個方面，燃油車嘅韌性仲喺。7 月燃油車零售約 54 萬輛，市場份額 35.5%。軒逸、朗逸依然穩居轎車前三，日系 SUV 同比下滑超 10%，但並非「斷崖式下跌」。燃油車存量用戶嘅置換週期仲喺，短期內唔會消失。呢一切喺度指向一個核心矛盾：國內市場嘅「蛋糕」喺變大，但搶蛋糕嘅車企互不相讓，競爭喺持續加劇。

比亞迪國內月銷 23.9 萬輛，已接近單一車企喺國內嘅份額極限。零跑喺 10 萬輛級別嘅體量上要繼續爬升，面臨嘅將會係產能瓶頸同供應鏈壓力。小鵬汽車 7 月交付 38,027 輛，新車款 MONA L03 訂單火爆但產能爬坡係佢接下來嘅最大考驗。小米汽車 7 月交付超 30,000 輛，連續第四個月卡喺呢個門檻上，澎程系列 9 月先至上市交付，真正衝量要到第四季。

國內汽車市場增量空間收窄，存量競爭新階段來臨，如今嘅中國汽車市場，「內需承壓、外貿強勁」嘅結構或係未來較長時間嘅趨勢。講白點，國內市場呢塊蛋糕，已經唔夠分咗。不出海，等死；出海，或許仲有活路。

結語

由 7 月銷量嘅海外數據睇，出海而家已係車企「主戰場」了。國內市場增速放緩，燃油車唔會速死，存量競爭加劇，出海係必然選擇。但海外定價空間更大係事實，但關稅、建廠、物流成本唔低，唔同模式嘅利潤結構差異巨大。邊個喺呢個「主戰場」打勝仗，而家唔好講。無論接下來戰況點點，中國車企必須清醒嘅係，出海唔係去撿錢，更唔代表國內市場可以放鬆警惕，點樣平衡內外關係，選擇适合自己嘅出海模式，先至係關鍵所在。

8月初，车企照例“晒成绩”。比亚迪7月销量419,211辆，其中海外销售179,841辆，同比增长124.3%，占总销量43%；奇瑞集团销售276,820辆，出口202,533辆，同比增长70.1%，成为中国首个单月出口突破20万辆的车企；吉利汽车7月销量250,161辆，海外出口106,663辆，同比增长202%。

三组数据、三个具有代表性的车企放在一起看，我们不难发现，出海已经占到头部车企销量的四成以上。

从过往各家车企的表现上看，这次数据折射出的出海特征并不是意外情况，比亚迪董事长王传福在多个场合表达过，比亚迪的目标是成为“全球性新能源企业”。7月海外43%的占比，只不过让这个目标从口号开始向现实转变了而已。奇瑞控股董事长尹同跃也说：“奇瑞不是不想在国内躺着赚钱，但中国汽车如果只在自家院子跑，永远跑不出世界级的企业。”

至于原因，有几个值得关注的点，或许可以对此做出解释。7月64.5%的新能源渗透率创历史新高，但152万辆的零售规模本身处于淡季低位。燃油车仍然有约54万辆月销，占比达到了35.5%。另外，纯电在新能源内部持续走强，插混/增程增速放缓。国内市场的增量空间，正在收窄。

结合大背景去看，头部们对出海的重视算得上是未雨绸缪。而到了现在这个时候，出海于更多中国车企而言，也已经不再是一个“选择题”了。

体量背后，主战场改变是大势所趋

头部车企的数据，拉高了出海体量，这也意味着，海外已经是“主战场”无疑。比亚迪7月海外179,841辆，占总销量43%。1-7月海外累计96.9万辆，距离百万辆仅一步之遥。8艘滚装船全部投运、年运力100万辆，泰国、巴西、匈牙利工厂陆续投产，西班牙第二座欧洲工厂正在考察中。比亚迪的出海计划够庞大，大有“全面押注”的意思。

奇瑞集团7月出口202,533辆，占总销量73%。连续五个月刷新单月出口纪录，1-7月累计出口114.6万辆，同比增长71.2%。据海关总署数据，奇瑞同样是出海“大户”，2025年全年中国汽车出口总量约832万辆，奇瑞一家就贡献了134.4万辆，占比超过16%。

今年7月的数据更有指向性，奇瑞汽车股份有限公司（9973.HK）7月销售261,876辆，同比增长24.1%，首次以上市公司身份进入《财富》世界500强，位列第383位，净资产收益率（ROE）36.5%，在全球上榜企业中位居第30位，在中国企业中排名第一。这说明，出海已经成为奇瑞立足全球的关键一环。

吉利的摊子也够大，吉利汽车7月出口106,663辆，同比增长202%，连续两个月突破10万辆，海外占比42%。新能源出口62,604辆，同比激增616%，占出口总量的59%。极氪品牌7月交付35,837辆，同比增长111%，在澳洲、马来西亚、墨西哥等市场拿下豪华纯电销冠。

三家头部车企合计出海约49万辆，而国内整个狭义乘用车市场7月零售也不过152万辆。这说明出海对头部车企而言，已经不是“补充”，而是“重中之重”了。理想汽车7月交付30,468辆，同比微降0.9%，但L9还是在哈萨克斯坦启动了本地化生产。这是它在海外迈出的第一步，说明即便是新势力，也感受到了“不出海就出局”的压力。

当然，趋势是一回事，现实问题也不可忽略。体量上的“半边天”，是否等于质量上的“主战场”？这是一个值得进一步思考的问题。比如奇瑞出口占比73%，但国内月销仅7.4万辆，海外是国内数据的三倍。这里存在一个风险，一旦海外市场出现政策突变，冲击将是巨大的。

出海是真赚钱，还是换一个地方“卷”？

体量是显性的，看销量占比就能知道。而利润是隐性的，不管在哪个战场上，这都是一个无法回避的问题。从定价空间来看，海外市场确实比国内更有优势。国内车市的价格战已经打了几年，7月终端平均优惠虽环比收窄了，但整体还是在价格内卷。比亚迪王朝和海洋系列在国内主销10-20万元区间，价格压力极大，而在国外却卖出了好价钱。

奇瑞上市后的首份完整财报也显示，奇瑞在海外一台车的平均售价比国内贵1.5万元。在中东，捷途旅行者的高配版卖到45万元人民币，比国内贵出一倍。比亚迪的方程豹、腾势等高端品牌也在加速出海，海外单车均价远高于国内。

吉利的情况也差不多，极氪品牌均价超30万元，在澳洲、马来西亚等市场定位豪华品牌，溢价能力远高于国内。新能源出口同比暴增616%的背后，是高附加值产品在支撑，而非低价走量。这说明，其实优质车型在海外，还是有获利空间的。

不过，隐性成本也很厉害。欧盟对中国电动车加征反补贴税，美国市场基本对中国车企关闭了，关税壁垒的成本应该计算在内。目前来看，海外的确值得去拼一拼，但现在在海外布局，可能会变得更难，成本也会更高。

毕竟，出海的投入不是小数目。比亚迪自建8艘滚装船、三大洲建厂，投入是百亿级的。奇瑞南非罗斯林工厂启用、西班牙合作复产EBRO品牌；吉利与福特达成西班牙瓦伦西亚工厂合资协议等操作背后，也都是钱在铺路。

目前主流车企尝试过的三种出海模式，获益与风险表现截然不同。比如早期的奇瑞是纯产品出口模式，利润率中等，前期投入低，但风险高，关税和政策波动随时可能打乱节奏。比亚迪走的是产品+产能本地化模式，长期看利润率较高，但前期投入极高，考验的是全球供应链管理和跨文化运营能力。吉利用的是技术合作+产能共享模式，路径最轻，但控制力也相应会减弱。

新势力们现在有自己的理解，蔚来汽车7月交付35,934辆，同比增长71%，在欧洲的换电站网络持续布局。零跑汽车7月交付101,267辆，同比增长102%，首次突破10万辆大关，上半年海外出口近10万辆，已超去年全年。小鹏汽车7月交付38,027辆，同比增长仅4%，但在德国完成了小鹏图灵AI智驾的本地化验收测试。总体来说，新势力走的大多是差异化路线。

只能说，出海有“利”可图，但绝非坦途。海外也一样要“卷”，不过，值不值就得看利润了。

“主战场”转换背后，或是国内市场增量“不够分”

出海之所以被推到“主战场”的位置，国内市场的增量空间正在收窄是根本因素。7月新能源零售约98万辆，其中纯电占比约六成，纯电在新能源内部持续走强，插混/增程增速放缓。这意味着，“可油可电”的市场份额正在被纯电快速挤压，纯电的接受度在持续提升。

新势力的分化也在印证这一点。零跑汽车7月交付突破10万辆，成为国内首个单月交付超10万辆的新势力品牌。它的成功靠的是覆盖6万-30万元的全价位产品矩阵，以及海外市场的同步爆发。理想汽车7月交付30,468辆，同比微降0.9%，环比下降1.4%，是头部新势力中唯一双降的品牌。这里确实存在i6因供应链问题少排产约4000辆的特殊情况，说明品牌对单一车型的依赖仍是风险。蔚来汽车7月交付35,934辆，环比下降11.5%，即便三品牌协同发力，却还是没有实现品牌间的有效互补。

另一个方面，燃油车的韧性还在。7月燃油车零售约54万辆，市场份额35.5%。轩逸、朗逸依然稳居轿车前三，日系SUV同比下滑超10%，但并非“断崖式下跌”。燃油车存量用户的置换周期还在，短期内不会消失。这一切都在指向一个核心矛盾：国内市场的“蛋糕”在变大，但抢蛋糕的车企互不相让，竞争在持续加剧。

比亚迪国内月销23.9万辆，已接近单一车企在国内的份额极限。零跑在10万辆级别的体量上要继续爬升，面临的将是产能瓶颈和供应链压力。小鹏汽车7月交付38,027辆，新车型MONA L03订单火爆但产能爬坡是它接下来的最大考验。小米汽车7月交付超30,000辆，连续第四个月卡在这个门槛上，澎程系列9月才上市交付，真正冲量要到四季度。

国内汽车市场增量空间收窄，存量竞争新阶段来临，如今的中国汽车市场，“内需承压、外贸强劲”的结构或会是未来较长时间的趋势。说白了，国内市场这块蛋糕，已经不够分了。不出海，等死；出海，或许还有活路。

结语

从7月销量的海外数据看，出海现在已然是车企“主战场”了。国内市场增速放缓，燃油车不会速死，存量竞争加剧，出海是必然选择。但海外定价空间更大是事实，但关税、建厂、物流成本不低，不同模式的利润结构差异巨大。谁能在这个“主战场”打胜仗，现在不好说。无论接下来战况如何，中国车企必须清醒的是，出海不是去捡钱，更不代表国内市场可以放松警惕，如何平衡内外关系，选择适合自己的出海模式，才是关键所在。

2026 年上半年已過，正係總結、復盤與回顧嘅時點。喺全球經濟波動嘅過程中，中國汽車嘅出海卻並未減速，增長反而越來越猛烈。

今年上半年，中國汽車整車出口量接近 500 萬輛，按年增長超過 60%。

根據顧問公司艾睿铂嘅預測，2026 年中國汽車出口量將突破 1000 萬輛，這將係人類歷史上單一國家汽車年度出口嘅最高紀錄。但這 1000 萬輛嘅海外征程，絕非一帆風順，全球各個區域市場正呈現出截然不同嘅格局與政策。

美國三道防火牆

美國係全球最大嘅消費市場，但接下來好長一段時間，可能中國汽車與之無緣了。

好多人都以為中國車進唔到美國係因為關稅高，但實際情況比呢樣更複雜。美國已經事實意義上構建咗三道封鎖體系，幾乎徹底斷絕咗與中國汽車產業嘅關聯。

第一層係關稅壁壘。美國對進口汽車徵收 25% 嘅普通關稅，疊加此前對中國產電動車 100% 嘅 301 條款關稅，綜合稅率高達 125% 以上。舉個例子，假設理想 i8 要出口美國，離岸價 4 萬美元，到岸後需繳納 5 萬美元關稅，僅呢兩項成本起碼就達 9 萬美元，而喺美國市場，呢個價格已足夠購買 Cybertruck 嘅頂配車型。

除咗關稅仲有技術禁令。2025 年 1 月美國發佈嘅《智能網聯汽車規則》要求，從 2027 年款開始，禁止中國或俄羅斯「擁有、控制或管轄」實體設計、開發或供應嘅網聯汽車軟件；2030 年款開始，進一步禁止網聯汽車硬件。呢套規則唔單只看車輛喺邊處組裝，更穿透至軟件同資本嘅源頭。

唔久前，極星成為首個受此影響嘅汽車品牌。美國商務部以「擁有中國相關網聯技術嘅車輛可能收集車主嘅敏感信息，存在國家安全風險」為由，拒絕給予極星銷售授權。因此，極星不得不宣佈從 2027 年款起，全面停止喺美國銷售新車，呢幾等同於退出美國市場。

最後仲有立法限制。今年 5 月，美國國會仲喺推動更嚴厲嘅《網聯車輛安全法案》，計劃將呢項臨時禁令上升為永久法理，同時把「通過墨西哥、加拿大轉口或喺美國建廠」等傳統規避制裁嘅路線全部封堵。

因此，喺中美大國博弈嘅背景下，美國市場好可能係中國車企出海挑戰最大嘅市場。

歐盟大門半開

歐盟係全球第二大新能源汽車市場，亦係中國車企必須拿低嘅戰略高地。

雖然此前嘅反補貼調查與加稅法案引發廣泛關注，但歐盟嘅策略並未採取「一棍子打死」，而是採取咗較為緩和嘅漸進手段，本質上亦係一種自我產業保護。

2026 年初，經過中歐兩年多嘅談判，歐盟落地咗針對中國進口電動車嘅最低價格承諾機制。即係話中國純電汽車進入歐洲無需額外繳納高昂稅費，但要根据歐盟嘅規則嚟定價，不能以過低價格進入市場。

表面上看，係中國企業唔使再交納高昂嘅反補貼稅，將利潤留咗喺自己手中；但實質上，歐盟係喺用行政手段抹平中國電動車嘅價格優勢，限制中國電動車喺歐洲市場發動價格戰。這亦就意味著，每一款車型、每一種配置都要單獨核算最低價，極大地拉高咗合規成本。

所以，中國車企接下來想喺歐洲發展，就唔再能單純依賴價格優勢，必須要推進深度本地化。

未來嘅歐洲市場，單純嘅「整車貿易出口」模式已難有生存空間，奇瑞喺西班牙建合資公司、比亞迪匈牙利工廠投產，都係喺用實體投資換取入場券，這與中國早年引入外企嘅思路其實係一致嘅。

門檻雖然抬高咗，但只要企業願意喺當地分擔價值、創造收益，市場大門依舊敞開——不過，係一扇「半開」嘅大門。

東南亞構建後花園

東南亞係中國車企投資最密集、戰果最顯著嘅區域市場。泰國就係典型嘅風向標。

2026 年 1 月，泰國汽車市場迎嚟歷史性轉折。根據泰國工業聯合會數據，當月中國品牌純電車銷量達 31,860 輛，按年增長 354%，佔泰國純電市場份額嘅 75% 以上。品牌銷量榜上，豐田以 19,113 輛排第一，比亞迪以 12,812 輛穩居第二，奇瑞以 9,714 輛躋身前三，六家中國品牌集體進入前十。中國品牌喺泰國嘅合計市場份額達 47.34%，首次歷史性超越日系品牌嘅 47.338%。

印尼係另一個重點市場。截至 2025 年底，中國品牌喺印尼市場份額已按年翻倍至 14%，比亞迪銷量躍升至第三位。2026 年 1 月，印尼新車批發銷量 66,447 輛，按年增長 7%。喺電動車領域，中系車市占率高達 91.7%。

放眼整個東南亞，日系車主導咗六十年嘅市場格局正面臨四面衝擊。2025 年日系車喺印尼、泰國、越南等六個主要國家嘅銷量較 2019 年下滑 22%，喺泰國更係驟降至 68%。與此同時，中國車企 2025 年喺東南亞銷量超 80 萬輛，按年增長超 120%，平均市佔率突破 35%。截至 2025 年底，已有 7 家中國車企喺泰國投資建廠，累計投資額超 30 億美元。

唔過，中國品牌喺東盟嘅供應鏈仍有約 80% 從中國進口。日系車企亦並未有退出，而係轉換賽道——豐田投資 550 億泰銖擴產混動，當地政策正從專注純電轉向技術中立。點樣喺本地化供應鏈同產品多元化上建立護城河，係中國車企喺東南亞下一場硬仗。

中東意外嘅機遇

中國汽車喺中東市場，正經歷戲劇性嘅變化。

2026 年頭兩個月，阿聯酋已經躍居中國汽車出口目的國嘅第二位，進口量達 10.39 萬輛，按年增長 53%。2025 年中國對中東區域汽車出口達 140 萬輛，其中阿聯酋 57 萬輛與沙特 30 萬輛合計貢獻超六成份額。沙特媒體發佈嘅 2026 年經濟報告顯示，中國汽車品牌喺沙特市場嘅年銷量預計超過 12 萬輛。

既然如此，中國品牌喺中東嘅市場份額已升至 20% 以上，喺沙特同阿聯酋等核心市場占比突破 25%，其中奇瑞同比亞迪係占比最大嘅兩家中國企業。

促成呢一增長嘅關鍵變量，正係近期中東地區嘅局勢變化。荷爾木茲海峽嘅緊張局勢讓呢條傳統黃金航線近乎癱瘓，船舶通行量從 2 月份嘅每天約 130 艘驟降至 3 月份嘅僅 6 艘。豐田已經計劃削減面向中東嘅出口產量 2.4 萬輛，日產延續減產措施，馬自達亦證實 5 月底之前將停止面向中東出口。

日系車企嘅交付期大幅延長，中國車企則憑藉穩定嘅供應鏈同更具競爭力嘅產品，迅速填補咗市場空白。中東市場嘅另一顯著優勢在於資金充裕、對中國品牌認知客觀，並且地理位置可輻射非洲同歐洲。呢亦係今年中國汽車出海嘅一大意外之喜。

拉美跳板定係新市場？

拉美市場正成為中國車企增長最快嘅區域之一。

2026 年上半年，中國品牌喺南美 7 國市場嘅銷量大約喺 65-75 萬輛之間，按年增長超過 80%，市佔率亦正式超過咗美國同德國品牌，成為市場第三大車系。

今年 3 月，中國品牌汽車喺墨西哥單月銷量達 15,698 輛，市佔率 11.9%，首次超越德國品牌。名爵銷量大漲 54.2% 至 6,166 輛，排名升至第 7 位；吉利銷量激增 245.3%。巴西係增長最快嘅單一市場，整個一季度，中國向巴西出口乘用車 166,787 輛，累計按年增長 242.8%。巴西已成中國新能源汽車出口量最大嘅國家。

但拉美市場面對嘅唔確定性亦喺上升。美國正喺施壓墨西哥，要求其限制中國汽車通過美加墨貿易協定進入北美。比亞迪喺巴西、墨西哥已建立銷售網絡並計劃喺墨西哥建廠，但「墨西哥跳板」仲能發揮幾多嘅作用，很大程度上將取決於美國同墨西哥之間嘅政策博弈。

非洲被忽視嘅大陸

非洲擁有 14 億人口，但目前嘅汽車滲透率較低，多數車企曾因消費力限制而未有充分重視。但從 2026 年上半年嘅數據嚟看，南非同北非正出現重要趨勢變化。

埃及、南非等核心國家嘅產業導向非常明確，佢哋大力鼓勵本地組裝模式，整車進口嘅關稅壁壘高企，但散件進口卻能享受極大嘅稅收優惠。所以佈局非洲，同樣唔能指望單純依賴整車出口實現盈利，核心邏輯依然係「產業換市場」。

企業若能深入當地投資建廠、以散件組裝帶動本地就業，便更有希望獲得長期嘅市場入場券。雖然眼下溢價空間有限，目前願意喺此進行長遠佈局嘅中國車企依舊較少。

俄羅斯中國汽車嘅特殊戰場

中國汽車出口最大嘅國別市場邊個？就係俄羅斯。

2026 年第一季，中國向俄羅斯出口乘用車 186,765 輛，累計按年增長 97.1%。2026 年 1 至 5 月，俄羅斯以 94,301 輛嘅單月進口量位居中國汽車出口目的國首位。2025 年，中國自主品牌喺俄羅斯嘅市場份額回升至 57.2%，佔比過半。

俄羅斯市場嘅特殊性喺於，西方車企嘅大規模退出留下咗巨大嘅市場空白，中國品牌迅速填補咗呢個缺口。但客觀而言，地緣政治風險始終係中國同俄羅斯貿易中嘅「達摩克利斯之劍」。

最後嘅話

有人預測，2026 年中國汽車出口將跨過 1000 萬輛嘅門檻，這喺人個工業史上，絕對係里程碑式嘅成就。

不過我哋認為，呢一數字並非越高越好，因為數字越高，前行嘅道路就更具挑戰性。中國汽車出海，需要正式從單純追求銷量嘅 1.0 階段，邁入體系輸出、產業鏈輸出嘅 2.0 時代。而到咗呢個更成熟嘅階段，中國車企之間嘅競爭戰火，亦將全面延伸至海外市場。

環顧當下嘅全球格局，汽車產業正喺不可逆轉地分化為「中國生態」同「非中國生態」兩個陣營。喺海外市場，我哋最大嘅對手，或許已唔再係豐田或者特斯拉，而係嗰啲一同出海競爭嘅中國同行們。

7 月 30 日上午，「出海突破 2000·插旗 60 國」墨甲機器人全球交付儀式喺安徽蕪湖舉行。活動現場，墨甲機器人宣布全球累計交付突破 2000 台，產品同服務覆蓋 60 多個國家同地區，並同步舉行全球交付里程碑點亮同出海發車啟運儀式。這不僅意味著企業全球化發展邁入新嘅階段，亦反映中國機器人正依托真實商業場景，加快從產品出口邁向規模化、體系化出海。

機器人工列同揮萬國旗，全球交付突破 2000 台

上午 8 時 30 分，奇瑞國際園區內，墨甲機器人列隊整齊，同步揮舞住嚟自 60 多個國家同地區嘅旗幟，運輸車隊蓄勢待發。隨著全球交付里程碑正式點亮、發車指令下達，滿載墨甲機器人產品嘅運輸車輛緩緩駛出園區，駛向蕪湖港。呢一刻，墨甲機器人全球累計交付正式突破 2000 台，產品同服務覆蓋 60 多個國家同地區。「出海突破 2000·插旗 60 國」，從一組數字，成為中國機器人全球化發展嘅又一個重要座標。

活動現場，嚟自蕪湖經開區、奇瑞集團、海外合作夥伴同媒體代表共同見證呢個重要時刻。從第一台機器人出口海外，到今天累計出海交付突破 2000 台，墨甲機器人用兩年多時間完成咗從產品驗證到規模化商業落地嘅跨越，成為國內較早實現機器人規模化海外交付嘅企業之一。

對於機器人產業而言，2000 台不僅意味着交付規模嘅突破，更意味著中國機器人開始在全球真實商業場景中形成持續運營能力，商業化應用邁向新嘅發展階段。

由馬來西亞起步 喺真實場景中打開全球市場

墨甲機器人嘅全球化故事，始於馬來西亞。

2025 年，墨甲機器人首次進入馬來西亞汽車營銷服務場景，邁出咗海外市场「從 0 到 1」嘅關鍵一步。從最初一台台樣機展示，到首批訂單交付；從產品輸出，到本地化運營體系建設，企業不斷探索海外市場嘅發展路徑，亦逐步完成咗從「走出去」到「落喺實」嘅轉變。

以馬來西亞為起點，墨甲機器人持續拓展東南亞、中東、歐洲、非洲、拉美等區域市場。今年以來，企業全球化佈局進一步提速：3 月亮相 Automation Thailand 2026，展示機器人在工業製造、智能服務等領域嘅應用能力；7 月，越南首個 AI 體驗中心正式投入營運，進一步推動機器人在汽車營銷服務場景嘅商業化應用，為當地消費者帶來智能交互新體驗。

截至目前，墨甲機器人已廣泛應用於汽車營銷服務、公共空間導覽、智慧警務、醫療導診、商業接待等多個場景，並獲得歐盟 CE、美國 FCC 等國際認證，為持續拓展國際市場提供咗有力支撐。從一個國家到 60 多個國家，從一次產品展示到長期穩定運營，中國機器人正不斷探索具有中國特色嘅全球化發展路徑。

依托產業體系優勢 探索機器人出海新路線

現時，機器人產業競爭正從產品競爭加速邁向體系競爭。「機器人出海，比拼嘅不僅係產品能力，仲係研發、製造、供應鏈、渠道、交付、服務同本地化運營等全鏈條能力。」奇瑞汽車執行副總裁、國際業務事業部總經理、墨甲機器人總經理張貴兵表示，只有真正融入當地市場，先至能夠實現長期發展。

作為奇瑞智能化戰略嘅重要組成部分，墨甲機器人依托奇瑞深耕全球近 30 年嘅產業積累，共享覆蓋全球嘅研發、製造、供應鏈、物流、渠道同服務體系，實現汽車產業同機器人產業互補優勢，為機器人規模化出海提供堅實支撐。

與此同時，墨甲機器人國內商業化應用亦持續取得突破。今年上半年，110 台墨甲智警機器人陸續喺多個城市投入使用，喺交通指揮、秩序引導、安全宣傳等場景開展常態化服務；醫療導診、智慧展館、公共服務等多元應用場景亦持續拓展，進一步驗證咗機器人在真實場景中嘅運營能力。

從產品出海邁向能力出海 中國機器人加速融入全球市場

隨著人工智能、具身智能等技術持續發展，機器人產業正迎來規模化應用嘅重要窗口期。全球市場不僅係產業發展嘅新空間，亦係檢驗產品競爭力同商業化能力嘅重要舞臺。

從累計交付突破 2000 台，到產品同服務覆蓋 60 多個國家同地區；從汽車營銷服務場景嘅持續深耕，到智慧警務、醫療導診、公共服務等多元場景加速落地，墨甲機器人正以真實場景驗證產品能力，以全球市場檢驗創新成果，不斷探索「場景驅動、體系支撐、生態協同」嘅發展路徑。從汽車產業全球化，到機器人產業全球化，中國智能製造正不斷拓展全球市場。隨著越來越中國機器人走進海外真實應用場景，中國機器人產業正加快實現從技術創新到產業價值、從產品出海到能力出海嘅跨越，為全球智能產業發展貢獻更多中國智慧同中國方案。

7月30日上午，"出海破2000·插旗60国"墨甲机器人全球交付仪式在安徽芜湖举行。活动现场，墨甲机器人宣布全球累计交付突破2000台，产品和服务覆盖60多个国家和地区，并同步举行全球交付里程碑点亮和出海发车启运仪式。这不仅意味着企业全球化发展迈入新的阶段，也折射出中国机器人正依托真实商业场景，加快从产品出口迈向规模化、体系化出海。

机器人阵列同挥万国旗，全球交付突破2000台

上午8时30分，奇瑞国际园区内，墨甲机器人列队整齐，同步挥舞着来自60多个国家和地区的旗帜，运输车队蓄势待发。随着全球交付里程碑正式点亮、发车指令下达，满载墨甲机器人产品的运输车辆缓缓驶出园区，驶向芜湖港。这一刻，墨甲机器人全球累计交付正式突破2000台，产品和服务覆盖60多个国家和地区。"出海破2000·插旗60国"，从一组数字，成为中国机器人全球化发展的又一个重要坐标。

活动现场，来自芜湖经开区、奇瑞集团、海外合作伙伴及媒体代表共同见证这一重要时刻。从第一台机器人出口海外，到今天累计出海交付突破2000台，墨甲机器人用两年多时间完成了从产品验证到规模化商业落地的跨越，成为国内较早实现机器人规模化海外交付的企业之一。

对于机器人产业而言，2000台不仅意味着交付规模的突破，更意味着中国机器人开始在全球真实商业场景中形成持续运营能力，商业化应用迈向新的发展阶段。

从马来西亚起步 在真实场景中打开全球市场

墨甲机器人的全球化故事，始于马来西亚。

2025年，墨甲机器人首次进入马来西亚汽车营销服务场景，迈出了海外市场"从0到1"的关键一步。从最初的一台台样机展示，到首批订单交付；从产品输出，到本地化运营体系建设，企业不断探索海外市场的发展路径，也逐步完成了从"走出去"到"扎下来"的转变。

以马来西亚为起点，墨甲机器人持续拓展东南亚、中东、欧洲、非洲、拉美等区域市场。今年以来，企业全球化布局进一步提速：3月亮相Automation Thailand 2026，展示机器人在工业制造、智能服务等领域的应用能力；7月，越南首个AI体验中心正式投入运营，进一步推动机器人在汽车营销服务场景的商业化应用，为当地消费者带来智能交互新体验。

截至目前，墨甲机器人已广泛应用于汽车营销服务、公共空间导览、智慧警务、医疗导诊、商业接待等多个场景，并获得欧盟CE、美国FCC等国际认证，为持续拓展国际市场提供了有力支撑。从一个国家到60多个国家，从一次产品展示到长期稳定运营，中国机器人正不断探索具有中国特色的全球化发展路径。

依托产业体系优势 探索机器人出海新路径

当前，机器人产业竞争正从产品竞争加速迈向体系竞争。"机器人出海，比拼的不仅是产品能力，更是研发、制造、供应链、渠道、交付、服务和本地化运营等全链条能力。"奇瑞汽车执行副总裁、国际业务事业部总经理、墨甲机器人总经理张贵兵表示，只有真正融入当地市场，才能实现长期发展。

作为奇瑞智能化战略的重要组成部分，墨甲机器人依托奇瑞深耕全球近30年的产业积累，共享覆盖全球的研发、制造、供应链、物流、渠道和服务体系，实现汽车产业与机器人产业优势互补，为机器人规模化出海提供坚实支撑。

与此同时，墨甲机器人国内商业化应用也持续取得突破。今年上半年，110台墨甲智警机器人陆续在多个城市投入使用，在交通指挥、秩序引导、安全宣传等场景开展常态化服务；医疗导诊、智慧展馆、公共服务等多元应用场景也持续拓展，进一步验证了机器人在真实场景中的运营能力。

从产品出海迈向能力出海 中国机器人加速融入全球市场

随着人工智能、具身智能等技术持续发展，机器人产业正迎来规模化应用的重要窗口期。全球市场不仅是产业发展的新空间，也是检验产品竞争力和商业化能力的重要舞台。

从累计交付突破2000台，到产品和服务覆盖60多个国家和地区；从汽车营销服务场景的持续深耕，到智慧警务、医疗导诊、公共服务等多元场景加速落地，墨甲机器人正以真实场景验证产品能力，以全球市场检验创新成果，不断探索"场景驱动、体系支撑、生态协同"的发展路径。从汽车产业全球化，到机器人产业全球化，中国智能制造正不断拓展全球市场。随着越来越多中国机器人走进海外真实应用场景，中国机器人产业正加快实现从技术创新到产业价值、从产品出海到能力出海的跨越，为全球智能产业发展贡献更多中国智慧和中国方案。