6月伊始各家车企公布了5月销量数据，进入2026年第二季度以来，各品牌的销量基本都在稳步提升。

仍然是熟悉的两大巨头比亚迪和吉利，5月销量分别是383,453辆和237,637辆。但在我个人看来，他们的出口数据更加值得我们关注。

首先来看比亚迪的部分，5月他们的乘用车及皮卡在海外销售了160,177辆，同比增长80.7%；1-5月累计销量更是达到了614,470辆。

而吉利这边同样表现优异，5月海外出口销量为85,144辆，同比增长184%。

其实很多读者应该知道，比亚迪的「ATTO 3」也就是海外版本的元PLUS，以及他们的皮卡车型「BYD SHARK」在海外卖得相当不错。

但实际上比亚迪旗下海外在卖的产品可不止这一些，而且比亚迪的大杀器「闪充技术」，在海外也还处于刚开始布局的阶段。

他们计划2026年底前在海外规模化落地约6,000座兆瓦闪充站，同步出口搭载第二代刀片电池的闪充车型。

而至于吉利这边，他们旗下的高端品牌极氪最近在海外可以说是大放异彩，不仅极氪9X在中东市场备受欢迎，而且极氪8X「拉爆法拉利」的视频在外网也广为流传。

包括在一些下沉市场，帝豪、星愿等车型也正在打开知名度，中国汽车出海可以说正在迎来一个新的阶段。

根据乘联会公布的数据，2025年全年中国汽车实现出口832万辆，同比增长30%；2025年全年新能源汽车出口量343万辆，同比增长70%。

时间来到了2026年，1-3月中国汽车实现出口234万辆，同比2025年同期增速53%。结合这一数据以及目前的状况来看，我认为2026年全年中国汽车出口量有望突破1,000万辆。

大家都说现在经济不好没钱买车，那为什么车企在不停发布新车呢？没错其中一个重要原因，就是中国汽车出海业务正在快速增长。

虽然国内汽车市场已经有趋于饱和的趋势，但海外市场仍然非常广阔，而且中国汽车非常有竞争力。

从乘联会崔东树的文章中我们可以看到，中国汽车大量出口到了俄罗斯、巴西以及墨西哥等国家，而像是欧洲的英国、比利时以及意大利，也是中国汽车重要的出口地区。

除了新车之外，二手车出口也是一大风口。

在国内，新能源车的渗透率早就超过了50%，但海外并非如此。最近一两年国内消费者在使用置换补贴购置新车的同时，大量的燃油车流入了二手车市场。

但市场并不能及时消化掉这部分库存，因此有不少二手车商选择将一些车况较新的「全球车型」出口到海外，特别是亚非拉国家，他们对于这类产品有着大量需求。

不难看出未来很长一段时间内，中国汽车出口都会是一个非常大的风口，如果有兴趣的朋友不妨可以尝试进入这个行业，说不定会有不错的发展前景。

那各大车企又是如何布局的呢？如果是对这方面有关注的朋友应该知道，新势力车企其实非常重视出口业务。

就以大家熟悉的「蔚小理」为例，蔚来早在2021年就已经布局海外市场，同时也将换电站建设在了欧洲和中东部分地区。

但蔚来目前主要的重心，还是在夯实国内市场上。确实蔚来才刚刚「好起来」，没有足够的财力和精力来应对海外的挑战，所以2026年蔚来出海的速度有所放缓。

但蔚来在ES8和ES9的帮助下，基本度过了最艰难的时刻。我认为他们是时候要在新车出海这方面下更多功夫了。像是萤火虫这款车就非常适合欧洲市场，同时它也已经在海外进行着销售，我认为可以在它身上多做些文章。

而像是小鹏汽车，‌2025年在海外交付超4.5万辆新车‌，业务覆盖全球60个国家和地区。

同时他们还在海外设立了3个生产基地，以应对关税和制造成本方面的挑战。早在2025年7月印尼基地就已完成投产；9月奥地利格拉茨工厂启动欧洲本地化生产；12月马来西亚基地也完成了落地。

甚至他们还立下了「在2033年实现半数销量来自海外」这样的宏大目标，相信小鹏有机会也有实力完成。

但新势力品牌中，潜力最大的我想还是零跑汽车。

如今零跑在国内市场中可以说是风头正劲，持续收获新势力车企销冠的称号，而在海外市场它则依托Stellantis集团的销售网络，以极具性价比的价格在欧洲市场取得了不错的成绩。

2025年零跑出口量达67,052台，而在2026年这个数据我想有望进一步提升，毕竟他们要想实现「年销百万」的目标，海外市场自然不能忽略。

当然了也有一部分新势力车企，出海业务起步比较慢。

例如理想汽车2025年才正式开启出海业务，但他们的产品其在很早就通过「平行出口」卖到海外，而且还收获了不错的评价。

例如国内卖得非常不错的小米汽车，计划在2027年才开启出海业务，但根据小米科技在海外的布局以及影响力，我想小米汽车同样有机会热销。

不过中国汽车出口量的不断提升，并不完全是「中国品牌」的功劳，很多合资品牌在中国生产的车型，出口到海外也算是中国汽车出口。

其中就包括特斯拉中国工厂生产的产品，以及上汽旗下的MG、雪佛兰等等品牌的车型。有些合资品牌的产品在国内可能不受待见，但放在海外市场那就是「爆款」。

这也解释了为什么有些品牌在国内的存在感不算太高，但统计销量的时候数据又算不上难看。

整体来说，中国汽车出口量提升对于促进经济循环非常有利，能促进外汇的流入，为盘活经济做出支撑。

而自主品牌车企也应该更加重视出海业务，这样才能开拓更大的市场。那哪家车企是现在最大的赢家呢？我想应该有读者能够猜到，它就是奇瑞汽车。

2026年5月，奇瑞集团销售汽车247,823辆，同比增长20.5%。其中集团出口新车181,871辆，同比增长80.5%，并且连续三个月刷新中国汽车单月出口纪录。

在2025年全年，奇瑞汽车共出口新车1,344,020辆，同比增长17.4%；累计出口汽车585万辆，连续23年位居中国品牌乘用车出口第一。

虽然平时我总吐槽奇瑞的产品序列混乱，但正是足够丰富的产品序列，让奇瑞在不同的国家都能够吃得开，再加上布局得早，让奇瑞集团成为当之无愧的「中国品牌车企出口第一」。

如今新车的迭代速度变得奇快无比，很多朋友会认为「哪有那么多人要买车」？但了解完汽车出海这件事之后，大家应该会有新的理解。

车企发新车不仅仅是为了国内市场，同时也是针对海外业务进行的布局。

国内的新车市场确实已经有趋于饱和的趋势，但如果把目光放得更加远、更加广的话，从全球范围来看市场是不是就非常广阔了。

大家都能察觉到现在已经不是经济上行的时期，在房地产行业退烧的情况下，我们需要一个新的支柱产业。

对于国内市场来说，汽车消费工业就是「无形的手」做出的选择。那在你们看来，汽车出海业务会是新的风口吗？

（以上内容仅代表个人观点）

奇瑞全球化戰略再度交出亮眼答卷。數據顯示，5 月，奇瑞集團出口 181,871 輛，按年增長 80.5%，連續三個月創造中國汽車單月出口新高。其中新能源出口按年增長 138.8%，成為奇瑞汽車「出海」主引擎。

纵观整体表现，今年 1-5 月，奇瑞集团累计出口整车 752,755 辆，同比增长 69.5%，創下中國汽車「五個月出海突破 70 萬輛」的新紀錄，並接連跨越 14 萬、17 萬、18 萬輛關口，持續領跑中國汽車「出海」。

支撐出口量持續攀升的核心動能，正是奇瑞深耕已久的「綠色出海」戰略。依托持續迭代的綠色技術、完善產品矩陣與全球化佈局，奇瑞成功將綠色競爭力轉化為全球市場增量，讓中國汽車的「綠色方案」走向全球。

首份中歐碳足跡互認證書 拿到歐洲「綠色入場券」

綠色低碳技術是中國車企進入高法規市場的「入場券」。奇瑞聚焦全產業鏈綠色化，從原材料到回收利用全生命週期，致力於讓綠色貫穿一輛車從誕生到重生的全過程。

以歐洲暢銷車型 JAECOO 7 SHS 為例，其全生命週期碳足跡僅為 120.40 g CO₂e/km，處於同級領先水平。這源於該車型系統性的綠色技術佈局：採用約 75% 低碳鋁降低材料端碳排放，生產工廠目前已 100% 使用綠電削減製造端碳排放。

這套全鏈條、系統化的低碳解決方案，讓奇瑞獲得了中國車企首份中歐互認的全生命週期碳足跡報告，JAECOO 7 SHS 獲頒中國首份中歐碳足跡互認證書。

圖為 JAECOO 7 SHS 獲頒中國首份中歐碳足跡互認證書

高端市場認可 在歐新能源銷量增長 5.7 倍

在「綠色通行證」的加持下，奇瑞在歐洲等高法規市場銷量節節攀升。1-4 月，奇瑞在已經進入的歐洲 24 國市場，累計銷售 10.7 萬輛，其中新能源汽車 5.36 萬輛，同比大增 570%。今日奇瑞在歐洲每賣兩部車，就有 1 部是新能源車。

在英國這一歐洲核心市場，奇瑞已連續兩個月躋身新車銷量榜前二，其中 JAECOO 7 成為 3 月英國全市場全品牌最暢銷車型，收穫歐洲高端市場的認可。

在澳洲，奇瑞持續取得新突破。奇瑞已連續 22 個月保持澳洲銷量正增長。5 月，OMODA&JAECOO 銷量按年增長 729%，增速位居行業前列；JAECOO J5 在純電車型銷量排行榜中位居第二，僅次於 Tesla Model Y。

多點發力深耕全球市場 新能源佈局全面提速

在穩固歐洲等高端市場的同時，奇瑞加速新能源產品全球落地，多點發力中東、東南亞、非洲、拉美等核心區域，全球化新能源佈局全面提速。

5 月，iCAUR（iCAR 海外品牌名）登陸阿曼、印尼、南非，進一步擴大中東高端新能源、東南亞及非洲市場佈局；縱橫 G700 墨西哥上市，加速深耕拉美高端越野市場。與此同時，捷途登陸波蘭、馬來西亞、巴西、南非等市場，持續深化新能源全球佈局。截至 5 月底，OMODA&JAECOO 已進入全球 70 個市場。加速成型的新能源全球版圖，正將奇瑞的「綠色出行」方案帶給全球更多用戶。

圖為 iCAUR V27 在 5 月登陸阿曼，深耕中東高端新能源市場

圖為 iCAUR V23 在 5 月登陸南非，進一步完善非洲區域網絡

圖為縱橫 G700 在墨西哥當地開展越野試駕活動

持續的產品迭代、技術升級與全球化佈局，讓奇瑞的全球用戶體量穩步攀升。截至 5 月底，奇瑞集團全球累計用戶突破 1962 萬，其中海外累計用戶超 659 萬。面向未來，奇瑞將堅持綠色發展與綠色出海，為全球用戶提供更綠色、更安全、更智能的出行產品和體驗。

奇瑞全球化战略再度交出亮眼答卷。数据显示，5月份，奇瑞集团出口181,871辆，同比增长80.5%，连续三个月创造中国汽车单月出口新高。其中新能源出口同比增长138.8%，成为奇瑞汽车“出海”主引擎。

纵观整体表现，今年1-5月，奇瑞集团累计出口整车752,755辆，同比增长69.5%，创造了中国汽车“五个月出海突破70万辆”的新纪录，并接连跨越14万、17万、18万辆关口，持续领跑中国汽车“出海”。

支撑出口量持续攀升的核心动能，正是奇瑞深耕已久的“绿色出海”战略。依托持续迭代的绿色技术、完善的产品矩阵与全球化布局，奇瑞成功将绿色竞争力转化为全球市场增量，让中国汽车的“绿色方案”走向全球。

首份中欧碳足迹互认证书 拿到欧洲“绿色入场券”

绿色低碳技术是中国车企进入高法规市场的“入场券”。奇瑞聚焦全产业链绿色化，从原材料到回收利用全生命周期，致力于让绿色贯穿一辆车从诞生到重生的全过程。

以欧洲畅销车型JAECOO 7 SHS为例，其全生命周期碳足迹仅为120.40 g CO₂e/km，处于同级领先水平。这源于该车型系统性的绿色技术布局：采用约75%低碳铝降低材料端碳排放，生产工厂目前已100%使用绿电削减制造端碳排放。

这套全链条、系统化的低碳解决方案，让奇瑞获得了中国车企首份中欧互认的全生命周期碳足迹报告，JAECOO 7 SHS获颁中国首份中欧碳足迹互认证书。

图为JAECOO 7 SHS获颁中国首份中欧碳足迹互认证书

高端市场认可 在欧新能源销量增长5.7倍

在“绿色通行证”的加持下，奇瑞在欧洲等高法规市场销量节节攀升。1-4月，奇瑞在已经进入的欧洲24国市场，累计销售10.7万辆，其中新能源汽车5.36万辆，同比大增570%。今天奇瑞在欧洲每销售2辆车，就有1辆是新能源车。

在英国这一欧洲核心市场，奇瑞已连续两个月跻身新车销量榜前二，其中JAECOO 7成为3月英国全市场全品牌最畅销车型，收获欧洲高端市场的认可。

在澳大利亚，奇瑞持续取得新突破。奇瑞已连续22个月保持澳大利亚销量正增长。5月，OMODA&JAECOO销量同比增长729%，增速位居行业前列；JAECOO J5在纯电车型销量排行榜中位居第二，仅次于特斯拉Model Y。

多点发力深耕全球市场 新能源布局全面提速

在稳固欧洲等高端市场的同时，奇瑞加速新能源产品全球落地，多点发力中东、东南亚、非洲、拉美等核心区域，全球化新能源布局全面提速。

5月，iCAUR（iCAR海外品牌名）登陆阿曼、印尼、南非，进一步扩大中东高端新能源、东南亚及非洲市场布局；纵横G700墨西哥上市，加速深耕拉美高端越野市场。与此同时，捷途登陆波兰、马来西亚、巴西、南非等市场，持续深化新能源全球布局。截至5月底，OMODA&JAECOO已进入全球70个市场。加速成型的新能源全球版图，正将奇瑞的“绿色出行”方案带给全球更多用户。

图为iCAUR V27在5月登陆阿曼，深耕中东高端新能源市场

图为iCAUR V23在5月登陆南非，进一步完善非洲区域网络

图为纵横G700在墨西哥当地开展越野试驾活动

持续的产品迭代、技术升级与全球化布局，让奇瑞的全球用户体量稳步攀升。截至5月底，奇瑞集团全球累计用户突破1962万，其中海外累计用户超659万。面向未来，奇瑞将坚持绿色发展与绿色出海，为全球用户提供更绿色、更安全、更智能的出行产品和体验。

撰文 | 吴 静

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

“在当下的国际市场，‘出海’的本质已经发生根本性变化。以前是叫‘出口’，把一款车卖向不同国家、卖向海外不同市场。如今，随着地缘政治格局、经济贸易形势的变化，这种方式慢慢已经行不通了。”

2026年5月15日，在第十八届轩辕汽车蓝皮书论坛上，吉利国际副总经理陈家党一针见血地指出中国汽车出海当下面临的转折点。

过去17年，中国汽车产销一直保持全球第一。2025年，中国汽车出口突破700万辆，也是连续3年在全球出口排第一。陈家党指出，中国汽车出海已进入全新的发展阶段，传统“一刀切”产品出口模式难以为继，全球化核心转向区域化、碎片化、本地化。

他将车企出海总结为四大阶段：

第一是贸易出口阶段，把整车卖出去实现从0到1，但这一阶段品牌沉淀不足，在属地的渠道和服务不全，抗风险能力较弱；

第二阶段是品牌出海，车企在海外构建营销公司，通过总代以及自主经销相结合的方式，在海外市场传播并打造自己的品牌；

第三阶段是产能、产业出海，在海外布局KD工厂、供应链突破贸易壁垒，依托区域研发中心开发海外专属版本车型，同步实现全价值链服务的本地化；

第四阶段是生态出海，推动金融、保险、二手车等生态服务出海，同时参与到属地安全、智能、能源这些核心领域的行业标准的制定，打造属地国民品牌。

立足新时代格局，吉利制定了2030年集团650万辆销量、海外销量占比1/3、新能源占比75%以及进入全球车企前五的目标，2026年力争实现海外销量75万辆。

最后，陈家党还总结了吉利国际化、全球化领域的五大转折：市场布局的转折、产品结构的转折、经营模式的转折、经营理念的转折和战略目标的转折。

全球化的本质就是区域化，区域化的目标就是要把本地化的经营做深做透，向下扎根。陈家党表示，在这个战略认知上，吉利正在经历从过去技术输出到价值共创的阶段。

“过去我们通过核心的技术投入和研发，快速补足竞争力的短板。当下，我们要进入更高阶价值共创的阶段，与全球合作伙伴来共享我们的核心技术、输出成熟的管理体系与企业的价值。”他如是说。

以下是陈家党的演讲实录，《汽车商业评论》整理，此处略有删节：

大家好！我是吉利国际公司陈家党。

今天论坛的主题是“转折”，我觉得非常有意义，也非常贴切地反映中国汽车品牌在“出海”的当下阶段。我主要结合吉利国际这几年出海的实践跟思考，因为2026年开始也是整个吉利国际化未来五年战略规划的第一年。

“出海”发生根本性变化

过去17年，中国汽车产销一直保持全球第一，毫无悬念，中国是全球最大的汽车市场。2025年，中国汽车出口突破700万辆，这也是连续3年在全球出口排第一。

中国汽车依托完整的产业体系和强大的技术创新能力，不仅实现了自身的跨越式发展，也在新能源，包括智能智驾、智能座舱领域推动了全球汽车产业迈向新时代。

在刚刚落幕的2026北京国际车展前夕，我们召集了海外经销商来参加吉利经销商大会，也参观了北京车展，从全体老外经销商伙伴的反映来看，其实全世界的目光前所未有地聚焦在了中国市场。

吉利汽车作为中国最具技术创新和智能引领的汽车品牌之一，我们刚刚在4月底邀请了100多个国家、1000多家经销商伙伴来到杭州，举办了以“共赴智能汽车时代”为主题的经销商伙伴大会。

海外经销商来到中国，我们向他们展示了全系列的产品、技术、研发实力，这一次展示对吉利来讲非常重要，我们海外的伙伴也看到了中国汽车在智能科技领域的实力。

来自全球市场的高度关注，让我们清晰地看到中国汽车的国际影响力正在快速提升，在过去，中国品牌只是参与到全球市场的竞争，现在已经逐渐转向引领汽车行业的变革。

中国汽车的出海，已经迈入全新阶段，在当下的国际市场，“出海”的本质已经发生根本性变化。以前是叫“出口”，是把一款产品卖向不同国家、卖向海外不同市场。如今，随着地缘政治格局、经济贸易形势的变化，这种方式慢慢已经行不通了。

新的全球化，我们把它定义为是区域化，很多趋于碎片化、本地化。

每一个区域，我们去到每一个国家的政策法规、用户需求、产业配套的变化差异都很明显。在当下，任何一个品牌都没有办法用过去的“一刀切”的方式来实现全球化的目标，所以，现在“全球化”的本质发生了变化。

全球汽车产业的竞争逻辑正迎来转折，意味着中国车企的出海不再是简单的贸易扩张，而是一场从简单的走出去，到有质量的走进去，再到走上去；从过去产品的输出，到未来技术跟体系的输出，从过去的“跟随”到未来“引领”的变化，这对中国汽车来讲，我觉得都是挑战。

但这也给我们创造了一个机会，让中国汽车品牌站上全球价值链中高端位置的机遇。

中国车企出海的四阶段

面对这样的行业大势，我们结合过去的车企出海，把它总结了几个阶段：

第一个阶段，我们把它定义为贸易出口。过去把整车卖出去，在海外找到总代、定好目标，确定好FOB价，基本是把车卖出去，实现从0到1。这个方式其实品牌沉淀是不足的，在属地的渠道和服务是不全的，抗风险能力比较弱。

第二个阶段我们把它定义成品牌出海，车企在海外去构建海外的营销公司，通过总代以及自主经销相结合的方式，在海外市场传播自己的品牌、打造自己的品牌。

第三个阶段其实也是当下的阶段，就是产能跟产业出海，在海外布局KD工厂，在海外做制造，布局供应链实现突破贸易的壁垒。依托区域的研发中心、开发海外专属的版本，开发海外专属的车型，因地制宜去定义每个国家的用户需求，以及开发有竞争力的产品，同步实现全价值链服务的本地化。

第四个阶段我们把它定义成生态出海，这也是中国品牌当下以及未来要经历的阶段，推动整个金融、保险、二手车等生态服务的出海。同时也可以参与到属地的安全、智能、能源这些核心领域的行业标准的制定。我们输出技术、输出标准、输出解决方案帮属地国打造所谓的国民品牌，这个可能是未来生态出海的阶段。

上述四个阶段是全球头部的车企通过实践摸索总结而来，也是中国车企出海路径的方向标。

顺应整个大势，吉利汽车从2026年开始也布局了未来五年国际化的目标，整个大吉利提出了“一个吉利，全面领先”战略目标，在2030年要实现整个汽车集团650万辆的目标。

在这个目标里，其中海外的销量要占到1/3，品牌要在全球占到前五的战略位置。根据这样战略规划，我们也捋了全球化、国际化的目标。今年我们努力实现75万辆，明年我们冲刺更高的目标。

吉利出海的五大转折

在这样的背景下，我基于吉利出海的实践跟大家来做下面分享，我把它总结成吉利的国际化、全球化出海五大转折：

第一，市场布局的转折。全球8000万容量市场，比如美国、加拿大、印度、日韩可能暂时去不了，其他的区域我想可能都是中国品牌在海外的主战场。市场的布局从过去叫“走出去”到“走进去”，要深耕核心区域，有质量的经营，在新的全球化背景下，只有聚焦才有可能实现高质量增长。

我们确立了“两盟两区”，即欧盟、东盟，中美、南美是我们的主战场。欧洲是全球最成熟的汽车市场，也是汽车品牌的高地，整个市场的容量大概1500万单量。

我们去年开始进入欧洲布局了几个子公司，法国、德国、英国、西班牙、荷兰、匈牙利，这些子公司在今年的一季度全部实现了开业以及运营上市，一季度的销量也表现得不错，整个增速高达400%，也成为欧洲市场中国品牌增长最快的品牌之一。

在东盟，我们跟宝腾合作，深耕马来西亚的市场，同时印尼KD工厂的落地，同时我们持续深耕菲律宾、泰国、越南这些重点市场，把东盟的市场全面夯实。

中美跟南美，中美就是墨西哥，目前市场销量也不错，因为我们在墨西哥布局了子公司，也设立了一个比较有挑战性的目标，在南美我们跟雷诺做战略合作，跟雷诺成立了合资的子公司，推进本地化生产，同时依托雷诺渠道，我们也向月销突破一万台的目标挑战。

从“走出去”到“走进去”再到“走上去”，我们实现海外业务稳健增长，今年过去的4个月，整个吉利在国际实现了28.6万辆的目标，同比增长超过150%，这是第一个转折，关于市场布局的转折。

第二，产品结构的转折。过去我们中国汽车品牌走出去，大部分卖的都是油车，我们要从燃为主到油电并举，燃油车的领域，我们要节能化也要智能化。

今年1-4月，我们新能源的领域出口贡献了17.4万辆的目标，整个增长很迅速，成绩也比较亮眼，但更重要的是我们要坚持品牌的高端化，因为我们有整个国际、有吉利、油车、电车、领克、极氪，极氪品牌定位的是品牌向上突破，以技术实力来重塑中国品牌的全球价值。

第三，经营模式的转折。从过去的“产品输出”到“全价值链本地化输出”，面对全球贸易壁垒跟区域化市场需求，过去单纯的整车出口已经难以为继，吉利坚定推动整个经营模式的转折，从过去产品的输出转向研产销体系的输出，实现全价值链的本地化。

研发端，我们在德国、瑞典有研发资源，把它整合成吉利的欧洲技术中心，真正在属地研发，研发属地需要的产品。

生产端，我们在海外布置了很多制造的基地，在马来西亚，主要是以宝腾为核心，成立了汽车高科技硅谷，我们内部叫AHEV，打造50万产能的区域枢纽。

另外在销售端，我们在很多地方布局了子公司，构建品牌营销、渠道发展以及售后服务本地化的经营能力。所以，全球化它不是把中国的模式简单复制到海外，而是在海外去落地、适合当地的模式，这样子才能在区域市场往下扎根。

第四，经营理念的转折。从“单一的全球化思维”到“本地化经营的深度”，汽车的出海其实也非常关键。

全球化的本质就是区域化，其实区域化的目标就是要把本地化的经营如何做深做透，向下扎根。所以，我们要与本地共筑价值生态，这个在战略认知上，我们正在经历从过去技术输出到价值共创的阶段，过去我们通过核心的技术投入跟研发，快速补足竞争力的短板。当下，我们要进入更高阶价值共创的阶段，与全球合作伙伴来共享我们的核心技术、输出成熟的管理体系与企业的价值。

在品牌经营上，我们自己把它定义成出海的“T”计划，“T”相当于一个品牌全球统一的标签，“T”的一纵就把它比作成每一个市场都要去做品牌营销，本地经营向下扎根，推进本地化的品牌建设、本地化的营销、本地化用户运营，同时还要去构建本地化经销商良好合作伙伴的关系。我们追求美美与共，实现在区域落地深耕，扎根成长。

其实本地化的经营它的根本就是人才，包括区域的法规、属地的文化、属地用户的偏好、产品定义的差异化，甚至合规、风控等等，这些只有运用好属地人才我们才能有效打破文化的壁垒，拉近品牌跟用户的沟通。

人才文化的融合、招聘属地人才、培养属地的人才是真正扎根海外市场和经营的准则。

第五，战略目标的转折。从过去叫“规模优先”，出去看看有多少市场，卖多少辆，到“高质量全球化”，做这样战略目标的变化。

国际化业务是吉利未来发展的重中之重，所以海外业务必须要坚持高质量的发展，我们依托品牌的建设、技术的积淀，产品的品质以及售后服务体系的建设来打造可持续发展的长期竞争力。

但是在发展道路上，不盲目追求扩张的速度，严守合规的底线，走稳健可持续的发展道路，始终坚持以用户为中心，以全球统一的严苛标准为全球用户提供始终如一的高品质出行体验，这是关于整个战略目标的转折。

各位，我们站在全球产业格局重塑的时代关口上，我们既要感恩时代赋予的发展优势，更要主动把握其中重大的机遇，让我们以长期主义为矛，以技术创新为方，走一条从追赶到引领，从产品到品牌的升级之路，吉利汽车愿意与所有中国车企一道向新而行，让世界看见中国汽车的力量！

我们一起让世界充满吉利，谢谢大家！

感谢以下合作伙伴的大力支持，让我们一起直面“转折”，共赢未来。

文 | 汽车行家综合

欢迎供稿 | 请添加微信auto188

5月21日，第十二届成都国际汽车零配件及售后服务展览会开幕式暨中国汽车生态合作伙伴会议在成都世纪城新国际会展中心举行。本届大以“领势2026：势在必行，领先一步”为主题，聚焦“汽车改装产业供应链”和“汽车整车&配件产业出海”两个当下的热门主题，汇聚行业精英、共话产业未来，为西南汽车产业高质量发展注入强劲动能。

在主题演讲环节，国家信息中心原副主任、正高级经济师徐长明认为，中国汽车出口正处于历史性跃升阶段，未来增长的底层逻辑扎实——全球新兴市场需求释放、中系品牌竞争力质变、全产业链主动出海。尽管面临贸易摩擦和本土保护等波动因素，但国际化大势不可逆转。企业应注重质量与服务，避免恶性竞争，推动从“整车出口”向“生态出海”升级，以实现可持续的、波动中向上的全球化发展。

以下为演讲实录（汽车行家根据录音整理）：

尊敬的各位来宾，大家上午好！很高兴今天能和大家分享一下我对汽车出口和国际化趋势的几点看法。

这张图显示，我国在“十四五”期间，汽车出口实现了跨越式发展。2020年之前，大约有十多年的时间，汽车出口量一直稳定在100万辆左右的水平。2021年达到200万辆，去年达到了710万辆。五年时间增加了600万辆，这是一个大的趋势。今年前四个月，出口量达到318万辆，同比增长62%，又是一个快速增长的年头。我国在全球主要地区和国家的出口量都很大，其中亚洲地区出口最多，去年达到300万辆，其次是欧洲。从国家层面看，已有三个国家的我国出口量超过50万辆，还有五个国家出口量在30万辆量级，十多个国家在10万到20万辆之间。总体来看，我国在全球各地的出口分布比较均衡。

大家关心未来五年的出口走势。我们判断，未来几年我国汽车国际化仍将保持比较好的发展态势。原因有三：

第一个原因：国际市场的潜力巨大，为中国汽车出口提供了潜在机会。

这张图展示了过去二十多年全球汽车市场销量的变化。实际上，往前推四十年，从1960年开始，全球每过十年汽车总销量增加1000万辆。最近一次增长最快：2011年到2017年，七年时间增加了2020万辆。为什么快？因为中国和印度两个人口大国在这七年里市场同步增长——中国翻了一倍，印度市场也起来了。“十四五”期间，过去五年从疫情中实现恢复性增长，全球市场共增加了1300万辆，其中中国占了600多万辆，增量中我们分享的份额较大。更关键的是，全球市场的增长主要来自新兴市场国家。图中的两条曲线，蓝色代表成熟市场，红色代表新兴市场。成熟市场稳定在4000万辆的水平，二十年没有增长，过去几年还略有下降；而新兴市场从900多万辆一直增长到4000多万辆。从2021年开始，新兴市场国家的消费量超越了成熟市场。其特点是：购买力不太足，但又想买车。因此，中国汽车在价格适中、性能品质较高的车型上有销路，而这个市场未来还会较快增长。

研究汽车需求的基本规律曲线：横轴是人均GDP，纵轴是千人汽车保有量。基本规律是：人均GDP在1000到3000美元区间，只要经济增长，千人保有量就上升，每年产生大量新增需求；超过这个区间后，千人保有量不再增长，主要转为更新需求。全世界还有大量国家处于左下角——人均GDP较低，千人保有量也较低，这些国家未来只要经济增长，需求就会增长。

具体看几个地区：拉美地区，6.6亿人口，去年总销量425万辆。我国14亿人口，拉美约为我国一半，按我国的人均购买水平，它的销量应达到1200万辆，而现在只有400多万辆，有很大潜力。中东地区，3.8亿人口，去年销量343万辆，按中国水平应达到700万辆左右。东盟地区，近7亿人口，去年销量仅280万辆，我国一半人口对应的销量应为1200万辆，因此增长空间巨大。非洲15亿人口，比我国还多，去年销量仅100万辆，连我国的零头都不到，潜力更大。当然，前提是经济要增长。所以，只要全球经济特别是新兴市场国家经济增长，汽车需求就有很大空间，而这些市场恰恰是中国汽车有竞争力的市场。

第二个原因：中系品牌汽车在全球的竞争力迅速提高，体现在数据表现和口碑两方面。

先看数据：2020年，境外市场每销售100辆车，中系品牌只占0.8辆。到了去年，这个数字提升到6.5辆，增长非常快。在新兴市场的份额更高，在成熟市场稍差一些。下面那条线是在发达国家市场每100辆中我们的占比，虽然也在提高，但总体份额较低，不到3辆。而在新兴市场，每卖100辆车，我们占13.6辆，基本达到日本的水平。再看电动车，竞争力更强：境外市场每卖100辆电动车，我们占18.7辆；每卖100辆燃油车，我们只占4辆。电动车在成熟市场也占到接近10%，而且还在增长。在新兴市场，每卖100辆电动车，我们占50多辆，一半以上都是中国品牌。三十年前电动车市场由德国、日本、韩国、美国主导，现在新兴市场一半以上是中国品牌。

光有数据不行，如果口碑差，就会重蹈摩托车覆辙——2002、2003年我们在越南摩托车市场很快做到第一，但三四年后被日本反超，因为质量不行。现在我们的口碑很好。例如在泰国，每卖100辆电动车，中国品牌占86辆；在印尼，占92辆。用户评价很高：长城汽车客户反馈，中国电动汽车安全系统做得很好，自动跟车、刹车、防撞等技术几乎都具备。

燃油车口碑也很好：在马来西亚油车市场占23.6%，在埃及占38.5%。马来西亚一家多品牌经销商评价，中国汽车价格接近本土品牌，但配置远超，尤其在智能座舱、天窗、电动座椅、LED灯等方面，对年轻消费者吸引力极强。埃及用户说，起初觉得拥有中国车有风险，因为以前中国车常出故障，但过去五年这一看法发生改变，中国汽车质量有了显著、出乎意料的提升。

这些是国家信息中心通过深度研究得到的结论。质量好、口碑好，下一步若零配件供应和售后服务体系能明显改善，中国汽车出海就挡不住了——这是国内竞争力的外延。五年前出口量停留在100万辆，就是因为国内竞争力不够。去年，自主品牌在国内市场占有率已达64%，而2020年只有33%。

第三个原因：以整车为代表的产业链主体都在积极推进国际化。

整车方面，百万级出口量的企业有三家：奇瑞133万辆，比亚迪100万辆，上汽乘用车加商用车接近100万辆。五十万辆级的有吉利、长城、长安。十万辆级的有江淮、东风、广汽、一汽。企业分布也相对均衡，不会因个别企业出问题而影响整体出口。奇瑞已连续23年位居中国品牌出口第一，去年海外销售收入超1000亿元，海外经销商达3000家。北京车展期间，奇瑞单独设馆，邀请海外经销商来华并参观芜湖工厂。比亚迪最近两年追得非常快：2024年出口40万辆，2025年达到100万辆，依靠电动车打开国际市场，品牌口碑已经形成。其他如上汽、长安、长城等也各有独特优势。

此外，零部件企业、物流、经销商、汽车金融机构、服务机构等都在积极出海——正如专家所讲的“生态出海”，虽然相比整车稍弱，但整体趋势向好。合资品牌也在做出口，去年达83万辆，特斯拉、起亚、沃尔沃、现代、福特等走在前列。很多合资企业在中国市场销量下降，仅靠国内市场难以为继，因此纷纷将出口作为战略。起亚最为典型：国内销售十多万辆，出口17万辆，维持30万辆的规模，去年实现盈利，成为“小而精”的案例。大众、丰田等也在研究如何利用中国产能和制造能力出口，特别是新能源汽车。

随着整体出口量上升，专业细分市场也会跟进。例如越野车，起步晚两年，2023年开始加速，去年达到50多万辆，连续几年增长翻倍不止。今年3月越野车出口8万辆，按此规模全年有望达到百万辆。下一步，改装车也会有很好发展。二手车出口也会增加。因此，未来出口形式将多元化，既有整车，也有产业链和生态链，可以自己建厂，也可以利用当地产能等。

当然，我也认同两位专家的观点：出口不会直线一直上升，而是在波动中发展。因为汽车对任何国家都很重要，光整车出口对方必然不愿意，也不能打垮本土产业。所以，我对出口的信心是坚定的——它一定会在波动中逐步向前发展。

谢谢大家！

中國汽車出海進入「深水区」：本土化係必答題？

中國汽車出海正站喺一道分水嶺上。

過去幾年，憑藉新能源產業鏈嘅先發優勢同產品力嘅快速提升，中國品牌汽車已經駛入全球大部分國家同地區，從智利嘅安第斯山脉到比利時嘅安特衛普港，從泰國嘅曼谷車展到挪威嘅奧斯陸展廳，中國造汽車嘅身影係越來越密集咗。不過，表面嘅繁榮之下，隱憂同樣清晰：多國嘅反補貼調查劍嘅高懸，部分市場對中國品牌嘅接受度依然停留喺性價比嘅刻板印象入面，生產、服務體系嘅本土化缺失，亦都會導致用戶口碑嘅參差唔齊。

這些問題嘅根源在於，部分企業嘅出海仍停留喺貿易思維層面——把國內生產嘅產品運出去賣掉，而未能真正融入目標市場嘅產業生態，要突破這一困局，就需要重新理解全球化嘅內涵，企業需要喺全球範圍內重新配置研發、製造、營銷資源，構建一套能夠自我循環、持續進化嘅生態系統。這也就意味着：產品要適配不同市場嘅能源條件同消費習慣，製造要扎根以實現政策避險同供應鏈韌性，品牌要融入本地文化以贏得長期信任。

對於中國車企而言，這既是必須跨越嘅門檻，亦係從出口大國邁向汽車強國嘅必經之路。

喺這樣嘅背景下，零跑汽車 26 年一季度嘅海外表現成為一個值得剖析嘅樣本，同 Stellantis 嘅合資公司快速鋪開渠道，針對不同區域市場、不同使用場景進行精準嘅產品適配，開闢了一條區別於傳統整車出口嘅路徑——以合資為紐帶、以本地化製造同產品適配為支撐嘅全球化新模式。

出海為什麼係必答題？

理解中國車企出海嘅緊迫性，需要先睇清國內市場嘅真實狀況。

蓋世汽車研究院整理嘅相關數據顯示，2025 年國內在售嘅汽車企業有 78 家，在售嘅汽車品牌有 125 個，在售嘅車型更是高達 953 個，而這一係列數字嘅背後，係一個正在進入存量競爭嘅市場——總量不再快速增長，但參與競爭嘅主體並未減少，市場供給側嘅擁擠程度喺全球主要汽車市場中都堪稱係名列前茅。

更關鍵嘅問題在於產能同需求嘅錯配，近年來，國內汽車行業嘅產能利用率長期徘徊喺警戒線以下，大量同質化產品喺同一價格帶內擠壓，導致價格戰從階段性促銷演變為常态化生存策略。中國汽車流通協會發布嘅《2025 年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，超半數經銷商未能完成年度銷量目標，55.7% 嘅經銷商陷入虧損，盈利面收窄至 23.5%，創近年新低。

圖片來源：零跑汽車

價格戰越慘烈，渠道體系就越脆弱，而渠道嘅持續失血，最終勢必會侵蝕品牌價值同用戶信任。

與國內市場嘅內捲形成鮮明對照嘅係海外市場提供嘅結構性增量空間。中國汽車工業協會發布嘅出口數據顯示，2026 年一季度，國內汽車累計出口 222.6 萬輛，同比增長 56.7%，其中新能源汽車已經成為拉動出口嘅主要動力，一季度國內新能源汽車累計出口 95.4 萬輛，同比增長 1.2 倍。

更關鍵嘅係，多數海外市場嘅新能源車滲透率仍處於爬升期，消費者對價格敏感度相對較低，品牌溢價空間亦明顯大於國內。對於中國車企而言，海外市場不僅係銷量嘅「第二增長曲線」，更係改善利潤結構、分散單一市場風險嘅必經之路。

而喺所有海外區域中，歐洲市場嘅戰略地位尤為特殊。呢片全球傳統工業汽車嘅腹地，既係品牌含金量嘅試金石，亦係當前貿易博弈嘅最前沿。歐洲消費者對車輛品質、安全標準、售後服務嘅苛刻要求，倒逼中國車企必須拿出更高嘅產品標準同更完善嘅運營體系。

同時，歐洲亦係全球碳減排政策較積極嘅地區之一，電動化轉型嘅方向相對明確。能否喺歐洲市場逐步站穩腳跟，不僅關乎中國車企嘅全球品牌高度，亦喺一定程度上檢驗住大家嘅技術、製造、渠道、售後等綜合能力是否達到全球一流水準。

而綜合實力嘅差異，最終會體喺終端表現上。

2026 年一季度，零跑海外出口銷量超 4 萬輛，創歷史新高。其中歐洲市場貢獻突出——歐洲 16 國上牌量為 2.33 萬輛，同比增長 726.5%，喺歐盟 12 國嘅純電銷量約為 1.7 萬輛，位列中國純電品牌第一名。

圖片來源：零跑汽車

喺意大利純電動車市場上，零跑以 33.5% 嘅市佔率穩居第一，零售乘用車渠道市佔率更是高達 44.6%。喺德國，德國聯邦機動車運輸管理局公布嘅數據顯示，零跑一季度喺德國嘅上牌量為 3168 輛，同比增長 370.7%，剛剛過去嘅 3 月，零跑喺德國迎來第 10000 輛汽車嘅交付。

能夠喺歐洲最核心嘅市場站穩腳跟，不僅意味著零跑嘅產品力獲得咗最嚴苛市場嘅認可，更代表咗中國汽車品牌喺品質感知同品牌形象上嘅實質性躍升。

出海是一個系統化工程

國內競爭加劇同價格戰常态化迫使車企必須尋求海外增量空間，明確咗國內車企點解一定要出海之後，真正決定成敗嘅問題便轉向咗：以咩樣嘅方式出海？

過去幾年，中國汽車出口嘅爆發式增長掩蓋咗一個深層隱憂：大量出口仍停留喺貿易思維階段，即將國內生產嘅整車運往海外，通過當地經銷商完成銷售。這種模式嘅脆弱性，喺 2025 年以來全球貿易保護主義抬頭嘅背景下暴露無遺，歐盟反補貼調查、美國加徵關稅、土耳其同巴西等國嘅本地化率要求等，都曾顯著抬高過國內整車出口嘅政策成本。更致命嘅係，單純嘅貿易出口好難真正構建起品牌忠誠度，售後服務網絡嘅缺失更會持續侵蝕用戶口碑。

本土化，已經成為中國車企出海必須跨越嘅核心門檻。

圖片來源：零跑汽車

當然，本土化嘅挑戰同樣巨大。海外建廠需要巨額資本投入，且面臨勞工法規、文化差異、供應鏈配套不足等現實障礙。更關鍵嘅係，本土化不能簡單複製國內模式——不同市場嘅能源基礎設施、消費偏好、法規標準差異巨大，要求車企喺產品定義階段就具備全球化開發能力，而非事後「打補丁」。

真正嘅本土化競爭，本質上係體系能力嘅競爭：誰能喺研發、製造、供應鏈、營銷、售後等环节實現全球協同，誰才能真正扎根海外市场。

喺呢一維度上，零跑嘅表現同樣具有代表性。其全球化戰略嘅核心，唔係孤立嘅海外工廠，而係一套以「合資合作 + 本地研發製造 + 產品適配」為支柱嘅系統化框架。

與 Stellantis 嘅合資模式係最具差異化嘅起點。喺過去，中國汽車出口嘅品牌溢價能力有限，售後服務網絡建設滯後，難以真正融入海外主流市場。而零跑透過同 Stellantis 集團成立合資公司零跑國際，將產品、製造同渠道能力進行系統性整合，構建咗可持續嘅本地化運營能力。這種模式既保留咗中國品牌嘅自主性同產品優勢，又充分利用咗合作夥伴嘅本地化資源同市場經驗，形成咗一種更高維度嘅全球化競爭能力。截至 2026 年一季度，零跑已進入歐洲、亞太、南美、中東及非洲等超 40 個國際市場，建成海外銷售同服務網點約 950 家。

本地化研發、製造係零跑系統化能力嘅第二個支點。2026 年 3 月，零跑緬甸 SKD 工廠首輛 B10 下线，項目從簽約到產品交付僅用時 16 個月。同一時間段，零跑喺德國慕尼黑設立歐洲創新中心，構建咗以慕尼黑、杭州、上海為樞紐嘅全球化設計網絡，讓產品定義一開始就具備全球化基因。

圖片來源：零跑汽車

產品適配則係零跑本土化戰略嘅第三個維度，亦係直接面向消費者嘅重要一環。

零跑嘅海外產品策略體現出兩個特點：一係多動力覆蓋，純電同增程並行，適應不同市場嘅能源基礎設施差異；二係精準嘅價值錨定，T03 喺歐洲切入入門級市場，B10 同 C10 則佔據主流價格帶，形成咗明顯嘅價格階梯，既保證咗走量能力，又為品牌向上留出咗空間。接下來，喺 2026 年內，零跑還喺海外推出 B05（國內 Lafe5）同 B03X（國內 A10）兩款新車型，進一步豐富喺海外市場上嘅產品矩陣，覆蓋更多細分市場。

本地化製造同產品適配帶來嘅不僅係成本優化同關稅規避，更係一系列獨特嘅競爭壁壘。

首先係響應速度。隨著本地工廠投產，企業可以更靈活地調整生產計劃，快速響應區域市場嘅需求變化。其次係政策紅利。多數國家對本地化生產嘅新能源汽車都會提供額外嘅稅收減免、購車補貼、政府採購傾斜或有利嘅市場准入條件。第三係供應鏈韌性。喺全球物流波動加劇嘅背景下，擁有區域化產能，意味著降低咗對遠洋航運嘅依賴，「區域製造、區域銷售」嘅模式，比單一依賴出口，顯然更具抗風險能力。最後係品牌信任。本地化製造本身就有種承諾——消費者看到品牌喺當地建廠、僱傭當地員工、融入當地經濟，會自然產生更高嘅信任感。

小結：零跑嘅全球化路徑，為中國汽車行業提供咗一個重要啟示：真正嘅出海，唔係把國內嘅產品搬到海外銷售，而係喺全球範圍內構建一套能夠持續進化嘅生態系統。零跑正用住一個個具體嘅落子，編織一張覆蓋全球嘅價值網絡，呢張網絡嘅價值，不僅喺於銷量嘅增長，更喺於佢構建咗一套應對貿易壁壘、融入本地市場、建立品牌信任嘅系統性能力。

作者 ｜ 郭月

编辑 ｜ 志豪

小鹏出海布局再落关键一子。

车东西5月22日消息，日前，印度尼西亚证券交易所文件披露，小鹏集团完成对印度尼西亚上市公司PT Sinar Eka Selaras Tbk（Erajaya Active Lifestyle, ERAL）旗下核心电动车制造实体PT Era Industri Otomotif（EIDO）90.1%股权的收购，小鹏集团在东南亚市场的布局迈入全新阶段。

▲小鹏收购印尼车厂股权

该交易于5月13日正式生效，共涉及154072股。交易完成后，小鹏汽车成为EIDO的控股股东，持股比例为90.1%，而原股东Erajaya Active Lifestyle（ERAL）则保留剩余9.9%的股份。

对此，ERAL公司秘书Badar Teguh Mancik Alam表示，公司所有权的变更对财务状况和日常运营没有实质性影响。

此次股权交易的核心资产为EIDO的制造业务，即位于印尼西爪哇省普拉卡塔，专注于电动车生产与组装的制造工厂。

▲小鹏车型生产车间

该工厂是小鹏汽车首个海外生产基地，采用散件组装（CKD）模式，早在2025年3月小鹏集团进入印尼市场后，该工厂就为小鹏代工，首款下线的小鹏车型为小鹏X9。

▲小鹏X9

而此次收购后，小鹏在印尼的分销、零售及售后服务仍由ERAL旗下的另外两家子公司——PT Era Inovasi Otomotif（EIVO）和PT Era Dealer Otomotif（EDOO）负责运营。

总的来说，通过此次收购，小鹏进一步强化在印尼市场制造端的主导权。

作者：劉咸一

每日內地少賣9000台，每日出海25000台：中國汽車正在「精神分裂」

2026年春天，中國汽車工業迎來咗一場極其割裂嘅「轉折點」。

中汽協喺4月10日發佈嘅數據，像一把尖刀，切開市場嘅表皮：一季，國內汽車銷量482.3萬輛，同比暴跌20.3%；與此同時，中國汽車出口222.6萬輛，同比暴增56.7%。

這唔係簡單嘅「此消彼長」，而係兩個時代嘅錯身而過。

國內市場嘅「冷」，冷到骨底——這係近十年來（剔除2020年疫情特殊時期）最差嘅一次開年；

海外戰場嘅「熱」，熱到發燙——平均每天有2.5萬輛中國車駛向海外，碾碎咗無數老牌巨頭嘅護城河。

當比亞迪嘅工程師開始批量飛往德國狼堡「反向技術輸出」，當奇瑞嘅滾裝船擠滿咗歐洲港口，當美國政客驚恐地試圖用關稅鐵幕擋住中國車輪——我哋必須承認：那個靠合資「以市場換技術」嘅時代劇本，已經翻篇咗。

內銷暴跌：唔係飽和，係內捲與需求重構嘅陣痛

一季國內汽車銷量482.3萬輛，同比下降20.3%，這意味著喺2026年嘅前三個月，中國車市呢個全球最大嘅單一市場，每日比去年少賣咗近9000台車。

拆開來看，乘用車國內銷量401.3萬輛，同比下降23.4%，新能源汽車國內銷量200.6萬輛，同比下降23.8%——冇任何細分市場能夠獨善其身。

表面嘅解釋係「政策透支」。2025年底，新能源購置稅減免政策嘅調整引發咗搶購潮，提前消耗咗今年嘅訂單。但將一切歸咎於政策，往往係思考嘅懶惰。

更深层嘅痛點係：「內捲嘅邊際效應歸零」。

過去兩年，為了喺存量市場搶地盤，從「價格戰」打咗到「配置戰」，從「冰箱電視沙發」卷到咗「城區智駕免費」。車企把成本壓到咗地板價，把配置堆到咗天花板。但結果呢？數據顯示，一季國內上市嘅全新車型僅18款，遠低於去年嘅28款。因為大家都發現，喺呢個極度同質化嘅市場，推出一款「驚世駭俗」嘅新車，已經好難激起水花。

消費者嘅心理賬戶更喺發生變化。當內存、芯片價格飆升導致成本上漲，當車企唔再願意無底線降价，當所有人都預感「仲會更平」時，觀望就係最理性嘅選擇。一季經銷商端嘅庫存壓力非但冇有緩解，反而因為終端流速放緩而再度緊繃。

這唔僅僅係消費降級，呢係消費信心嘅休眠。對於一個已經習慣喺「價格戰」中獲利嘅消費者來說，一旦優惠幅度停滯，購買欲就像斷咗電嘅引擎，再都無法啟動。

出口井噴：中國車企嘅全球「搶灘戰」已見成效

就喺國內哀鴻遍野時，海外嘅炮火聲卻異常猛烈。

一季222.6萬輛嘅出口數據，同比增長56.7%，呢個增速喺全球主要汽車出口國中一騎絕塵。更值得注意嘅係結構：新能源車出口增速（116.2%）係傳統燃油車（29.9%）嘅4倍。

絲毫冇有水分，中國汽車正喺印證一個事實：中國車企已經具備與全球巨頭同台競技嘅實力，且正喺加速收割海外市場份額。呢場出口狂潮，唔係單一企業嘅突圍，而係全行業嘅集體發力，背後係一系列標誌性事件嘅持續發酵，勾勒出中國汽車全球化嘅清晰路徑，中國正喺用「未來定義權」去置換舊時代嘅市場份額。

標誌性事件喺2026年一季密集爆發：

1. 泰國市場嘅「淪陷」。

喺剛剛過去嘅曼谷國際車展上，一個令日本車企夜唔能寐嘅事實發生咗：中國品牌嘅預訂量首次超過咗日系品牌。喺預訂量前十嘅席位中，中國品牌佔咗七席。長久以來，東南亞被視為日系車嘅「後花園」，係任凭風浪起、穩坐釣魚台嘅存在。但呢一次，喺高油價同電動化轉型嘅雙重絞殺下，豐田同本田嘅護城河被比亞迪、哪吒同長安深藍填平咗。泰國消費者發現，一輛中國電動車唔單止比日本車平，智能體驗更係領先一個時代。

2. 歐洲市場嘅突破更具含金量。

奇瑞喺英國市場登頂，成為首個喺歐洲主流市場拿下銷量冠軍嘅中國車企，與此同時，奇瑞喺歐洲建立區域總部，完成從「產品出口」到「本地化運營」嘅升級；領克借道沃爾沃嘅渠道優勢，快速滲透歐洲高端市場，打破咗中國車「低端廉價」嘅刻板印象；比亞迪則走出咗另一條路徑——大舉收割歐洲車業高端人才，從奔馳、寶馬等車企挖嚟核心技术同管理人才，為其歐洲工廠嘅落地同高端車型嘅推出鋪路。

呢唔僅僅係為咗賣車，更係為咗本地化研發。過去係中國買生產線，而家係歐洲買人才。

3. 美國市場嘅「恐慌」。

大洋彼岸嘅焦慮感從未如此強烈。一季，美國政界同車企罕見地站喺咗同一條戰壕入面，聯名呼籲將中國車拒之門外。呢唔僅僅係出於地緣政治嘅考量，更係源於對競爭力嘅恐懼。底特律嘅巨頭們心知肚明，一旦冇有54%甚至更高嘅關稅壁壘，中國製造嘅電動車將像洪水一樣沖垮佢哋嘅定價體系。

大象分化：頭部易主，新勢力後繼乏力

喺呢一轮劇烈波動中，傳統車企嘅排名劇變揭示咗另一個真相：過去嘅存量係包袱，過去嘅資產可能係負債。

曾連續18年稱王嘅「老大哥」上汽集團，一季以97.3萬輛嘅成績重奪第一，同比增長3%。佢嘅回暖極其諷刺——靠嘅唔係曾經利潤豐厚嘅合資品牌（上海大眾依然下滑），而係自主品牌（同比增長9.3%）同海外業務（同比增長48.3%）。

比亞迪雖然屈居第三（70萬輛），同比下滑30%，但這更像係一場主動嘅「技術換血」。隨住第二代刀片電池同兆瓦閃充技術嘅落地，比亞迪正喺經歷舊款清庫同新品嘅痛苦交替。與其係掉隊，不如係喺深蹲。

危險嘅信號來自長安。長安一季銷量下滑超過20%，過度依賴深藍同啟源嘅中低端走量，阿維塔喺高端市場依然乏力。而奇瑞雖然整體微降，但佢嘅出口佔比已經高達65.5%。奇瑞正喺變成一家「中國血統嘅全球公司」，國內嘅下滑對佢嚟講，似乎只係皮外傷。

如果講過去年新勢力嘅競爭係「融資能力」嘅比拼，那麼2026年一季，呢場遊戲進入咗殘酷嘅「造血能力」對決。

零跑汽車以11.02萬輛嘅交付量守咗住新勢力頭名，依靠嘅還係極致嘅性價比。但所有人都知道，低毛利走量模式喺價格戰中係懸崖邊走鋼絲。

真正令市場意外嘅係蔚來。一季同比增長92.3%，增速位居新勢力第一。呢一轮增長得益於蔚來ES8換代同樂道、螢火蟲品牌嘅放量。經歷咗組織架構調整同成本控制嘅陣痛後，蔚來似乎喺商業化同高端調性之間搵到咗一個微妙嘅平衡點。

有人得意就有人失意。去年風光無限嘅小鵬汽車，一季銷量同比暴跌33.3%。當G6同X9嘅熱度退潮後，曾經作為銷量支柱嘅MONA M03啞火，月銷跌至5000輛左右。呢暴露咗小鵬嘅一個致命傷：爆款車型嘅生命週期太短，缺乏持續嘅「彈藥庫」。

理想汽車雖然重回正軌（9.5萬輛），但曾經嘅「純電焦慮」並未消散。i6雖然撐起咗銷量，但理想依然喺巨額投入純電平台同維持增程基本盤之間左右互搏。

小米汽車係最大嘅變數。一季估算交付約8萬輛，但呢個數字背後係巨大嘅危機——全年55萬輛嘅目標意味著接下來9個月月均交付要超過5.2萬輛，而SU7嘅熱度正喺不可逆轉地消退。雷軍嘅「賭命」時刻到咗，如果冇有第二款爆款（比如傳說中嘅SUV），小米汽車嘅年終答卷可能會好難睇。

新勢力嘅後繼乏力，本質上係「同質化競爭」同「盈利壓力」嘅雙重擠壓。隨著傳統車企加速新能源轉型，新勢力嘅先發優勢逐漸消失，而價格戰嘅常態化，進一步壓縮咗新勢力嘅盈利空間，好多新勢力陷入「賣一輛虧一輛」嘅困境，缺乏持續嘅技術投入同資金支持，後續增長動力不足。

人汽結語：中國汽車產業嘅長期邏輯已變

2026年一季嘅中國車市，其實係喺講述一個關於「地理大發現」嘅故事。

國內市場雖然依然係最大嘅單一市場，但佢嘅容量已經觸及咗物理天花板。當「內捲」無法再卷出增量時，全球化就成為咗唯一嘅解藥。

呢種出海唔再係過去嘅低端傾銷，而係帶著技術、帶著標準、帶著產業鏈嘅全體系輸出。從比亞迪喺匈牙利建廠，到奇瑞喺利物浦設立研發中心，再到吉利通過沃爾沃渠道喺歐洲「借船出海」——中國車企正喺用一種前所未有嘅高姿態，重新劃分世界汽車版圖。

但風險同樣觸目驚心。國內市場嘅萎縮意味著淘汰賽喺加速。今年一季，好多車企嘅年度目標完成率甚至唔到15%。如果國內嘅基本盤守唔住，光靠海外嘅利潤係無法支撐龐大嘅研發開支嘅。

呢係一場關於再平衡嘅極限運動。一邊係內需嘅疲軟，一邊係外需嘅狂熱。邊個可以喺呢個冰與火交織嘅週期入面，既不丟掉本土嘅根，又能摘下海外嘅果，邊個先係下個時代嘅真正霸主。

至於嗰啲仲窩喺屋企打價格戰、出唔到海嘅企業——歷史已經畀佢哋寫好咗墓誌銘。

一夜之间，广汽国际原有9名董事中7人全部卸任，仅余2人……

当中国汽车出海从“野蛮生长”进入到“精耕细作”，广汽集团做出了一个让所有人瞠目结舌的举动！

近日，负责广汽海外业务的核心公司——广汽国际完成了一次堪比外科手术的“大换血”：包括集团总经理閤先庆在内的7位核心董事集体卸任，以传祺和埃安两大自主品牌“一把手”黄坚、张雄为代表的新董事走马上任。

在这场看似一夜之间的人事交棒背后，广汽正在下一盘更大的棋。

这不是一场寻常的人事调整，而是中国汽车出海转折点上一次堪称教科书级别的战略应战。

这一次撤换，带来的核心变化极为明确：从集团总部高高在上的“指手画脚”，转向深入业务一线的近距离决策。

此前，董事会基本被集团高层包揽，虽然优点是在起步期能迅速调动全集团资源，但随着海外业务在2026年1至4月出口同比暴涨133.9%，常规的决策链条显然已经跟不上广汽的加速度。

如今5名新董事中传祺与埃安领导人双双入局，让各个核心品牌的产品规划、研发制造与海外市场需求紧密挂钩，把“听见炮火的人”推到了前面。

这种魄力源于广汽出海实打实的爆发力。

三年时间，海外销量实现三次跳跃式增长——从2023年的4.5万辆，到2024年的9万辆，再到2025年突破13万辆，在两年间销量近乎翻了整整三倍，今年“确保25万辆、冲刺30万辆”的目标也完全有望超额完成。

不光是销量数字在亮眼，广汽的产品出圈更是多点开花。大单品AION UT不仅在泰国席卷超4500辆预售订单，登上纯电掀背车多个市场销量榜首，甚至在乌拉圭直接拿下C级销量冠军，获评泰国“CAR OF THE YEAR 2026”最佳五门纯电掀背车。

随着埃安在2025年海外销量增长172%，遍布47个国家，广汽的硬核智造实力全球有目共睹。

但这届领导班子的步子，远不止于把车“卖出去”。

广汽的出海，早已跨越整车上岸的初级阶段，进阶到“全产业链齐头并进”。

今年以来，广汽不仅把全渠道覆盖扩展到了87个国家和地区，累计自建630个销售服务网点，还在尼日利亚、泰国等5个国家布局KD工厂，落成9大零部件仓库，在泰国率先驱动充电基础设施和公共交通电动化改装。

至此，广汽已经锻造出一套从生产、供应到销售和服务的全链生态化能力，真正实现从“整车贸易”到“全价值链体系”的全面进阶。

这份高歌猛进的成绩，在冯兴亚身上尤为清晰可见。

广汽集团掌门人不仅在今年4月的北京车展全球发布会上明确锚定2030年突破年销量100万辆、进军120个国家和地区的宏大目标，更在不久前针对“网约车之王”的行业标签，大大方方坦荡回应：网约车作为生产资料，用户对可靠性与耐用性要求极高，埃安在运作业内的长期数据，反倒成为品牌品质最为硬核的背书。

这种不信“捷径取胜”、只信实打实耐力跑的战略定力，让广汽的出海之路一直保持着直面现实、精准落地的冷静节奏。

当国内新能源市场从过去的蓝海变为如今的“红海血拼”，广汽国际敢用一夜人事变动来践行“举全集团之力支持国际化”的决心，这本身就是领导人的勇气与远见。

让懂产品、懂海外、懂一线的高管走向前台，让决策放权给最合适的人，广汽正用一场刀刃向内的深层次变革，为中国汽车高质量出海提供可复制的“广汽样本”。

5月13日至15日，亚洲轮胎行业重要展会TyreXpo Asia 2026在泰国曼谷举行。中国轮胎龙头企业中策橡胶携旗下西湖（WESTLAKE）、好运（GOODRIDE）、朝阳（CHAOYANG）、全诺（TRAZANO）、金冠（GOLDEN CROWN）、欧奈特（ORNATE）六大品牌矩阵集中参展，全面展示多品牌、多品类布局与全球化服务能力，深化与东南亚及全球客户的合作。

多品牌协同，精准覆盖多元需求

中策橡胶展台围绕乘用车胎、商用车胎及多元应用场景，精准呈现了针对不同细分市场的解决方案。其中，西湖与好运作为全球化核心品牌，凭借稳定性能和广泛适配力成为现场热点；朝阳、全诺、金冠、欧奈特等品牌的同步亮相，进一步丰富了产品生态。多品牌协同发力，有效提升了其在亚洲市场的品牌影响力。

X-Elite系列成焦点，硬核产品赢口碑

2025年上市的X-Elite商用车胎系列成为本次展会焦点。上市一年来，该系列已在多个海外市场投入应用，凭借出色的耐久性、高里程及对复杂工况的强适应能力，赢得了车队、经销商和终端用户的高度认可。面向东南亚复杂多样的运输场景，中策橡胶将继续以可靠产品力和优化服务，助力当地客户降本增效。

获泰国能源部肯定，高管阐述深耕战略

展会期间，泰国能源部相关领导莅临中策橡胶展台参观，详细了解其品牌布局与亚洲市场发展态势。此次到访不仅体现了当地政府对轮胎产业及供应链的重视，也进一步坚定了中策橡胶深耕东南亚的信心。

中策橡胶高级副总经理沈昊昱表示：“亚洲市场是中策全球化布局的关键一环。通过国际平台，我们希望让全球合作伙伴看到中策持续向上、深耕市场、引领发展的信心与实力。”亚洲销售总监崔建菲也指出，东南亚市场充满活力，中策将加强本地沟通与伙伴协作，共同把握增长机会。

未来，中策橡胶将继续依托多品牌矩阵、完善的产品体系和全球化服务能力，深耕亚洲，为全球客户提供高价值轮胎解决方案，携手伙伴开拓更广阔空间。

作者：宋家婷

領克「草船借箭」，吉利「智取」歐洲。

2026 年春天，一場石油戰爭令布倫特原油單月飆升 63%，創 1988 年來最大漲幅，意外加速咗全球電動化轉型。

中國車企交出咗一份漂亮嘅答卷：一季度，吉利海外出口 20.3 萬輛，同比上升 126%；上汽 32.5 萬輛，增長 48.3%；比亞迪單月海外銷量 12 萬輛，大增 65.2%；奇瑞出口 14.9 萬輛，打破中國汽車單月出口紀錄。

呢啲數字早就不係簡單嘅「賣車出海」。

過去幾年被關稅壁壘擋住門外嘅中國車企，係點樣衝破高牆嘅？這一輪出海，同 1.0、2.0 有咩本質唔同？

「格局」：四種打法，只有一種瞄準咗高端

中國車企出海已經告別「單點突圍」，形成四大清晰路徑，但格局差異直指長期競爭力：

奇瑞——深耕積澱派：連續 23 年中國品牌出口第一，已經進入歐洲 18 國，連續 11 個月單月出口破 10 萬輛。每出口 5 輛新能源車，就有 1 輛銷往歐洲。「In somewhere, For somewhere, Be somewhere」嘅本地化理念，令產品有咗當地味道。

上汽——品牌槓桿派：MG 呢個百年英國品牌，喺歐洲有天然認知基礎。2024 年歐盟反補貼調查衝擊純電後，迅速轉向混合動力，MG Hybrid+ 系列去年歐洲銷量 13.7 萬輛，翻咗三番。一季度海外銷量保持第一梯隊。

比亞迪——直營衝鋒派：直營為主，促銷開路。喺澳洲，單店月銷近 740 輛，據傳創咗當地單月銷量紀錄；喺泰國，總理改乘海獅前往國會大廈，成咗最佳代言。

吉利——全球協同派：唔同於奇瑞嘅自營、上汽嘅品牌槓桿、比亞迪嘅自建渠道，吉利靠控股併購同資源整合。通過沃爾沃、寶騰、路特斯等資產，編織咗一張「研發—製造—渠道」協同網絡，以更低成本、更快速度、更高起點進入海外市場。

以上模式各有千秋。但如果問：邊個能真正打入歐洲高端市場？邊個嘅出口結構最健康？邊個喺油價上漲中實現「量質齊升」？答案向吉利傾斜。

「借箭」：沃爾沃嘅渠道，唔係「借用」係「繼承」

中國車企闖歐洲，最大嘅壁壘從唔係產品，而係百年積澱嘅渠道同品牌信任。

當多數品牌從零搭建經銷商網絡、耗時耗力啃下高成本難題時，吉利早已手握沃爾沃呢張「王牌」——3 月 30 日，吉利與沃爾沃正式敲定合作，由沃爾沃全面負責領克喺歐洲嘅商業及品牌營運，共享佢成熟渠道同售後體系，唔涉及股權變更卻實現深度協同，正正係吉利「草船借箭」嘅精髓所在。

領克自 2016 年進入歐洲，初期以訂閱模式試水，卻因營運成本高企難以規模化，而沃爾沃喺歐洲深耕百年嘅經銷商網絡、物流體系同售後據點，恰好補上呢一短板。唔同於簡單嘅「渠道借用」，沃爾沃嘅賦能係全維度嘅：從核心零部件採購、研發平台共享，到 Euro NCAP 五星安全認證嘅技術背書，相當於為領克省咗数年嘅市場培育時間同數十億嘅渠道投入——正正係比亞迪等品牌難以企及嘅「時間紅利」。

吉利控股集團 CEO 安聰慧直言，吉利嘅安全技術提升、領克嘅歐洲擴張，均得益於與沃爾沃嘅深度綁定。極氪喺德國嘅順利交付，領克 01、08 等新能源車喺歐洲嘅落地，背後都係呢份協同優勢嘅支撐。

中國車企喺歐洲唔乏「渠道借用」，但吉利嘅「借箭」，係一場深度體系協同——從核心零部件採購到製造資源，從研發平台到安全技術，沃爾沃以百年積澱，為吉利歐洲征程提供咗全方位嘅「能力輸血」。

這就是吉利嘅「借箭」之道：唔係從零開拓，而係站喺巨人肩上。

「嵌入」：64% 新能源佔比，係點煉成嘅

渠道復用係戰術優勢，出口結構質量先係戰略成果。

2026 年一季度，吉利新能源產品佔出口總量 64%，遠高於行業平均。背後係「研發—製造—渠道」全鏈條嵌入全球化嘅定力。

研發協同：吉利控股同英偉達、雷諾、奔馳、沃爾沃等形成能力互補。極氪 9X 連續四個月蟬聯 50 萬級大型 SUV 銷量第一，極氪 8X 預售 48 小時訂單超 3 萬輛——「技術換市場」策略見效。

製造本地化：唔係簡單賣車，而係把產業鏈搬出去。東南亞，吉利星願喺印尼國產化率達 46.5%，泰國經銷網點從 40 家增至 65 家；歐洲，完成西班牙、德國、荷蘭、比利時、盧森堡五國品牌佈局。「當地造、當地銷」，規避貿易壁壘，提升回應速度。

渠道立體化：2026 年計劃海外累計建成超 1300 家門店，覆蓋東南亞、歐洲、拉美。唔係數量擴張，而係多品牌、多層次網絡協同——極氪高端純電，領克中高端混合動力，吉利銀河主流市場，分工明確，共享後台。品牌基礎架構、核心零部件、採購資源、國際製造資源，都可以同沃爾沃、smart、蓮花等共享。

呢種「全鏈條嵌入」，令吉利新能源產品精準匹配海外需求：歐洲靠極氪高端智能化打開局面，東南亞靠銀河混合動力適應充電設施不足，拉美靠領克運動基因契合駕駛偏好。

對比之下，奇瑞出口量大但新能源佔比仍在提升；比亞迪新能源強勢，但高端化同渠道深度有短板。吉利 64% 嘅新能源佔比，係技術、製造、渠道協同作戰嘅結果，體現咗「一個吉利」戰略喺全球化層面嘅深度整合。

人汽結語：真正嘅全球化，係「融進去」而唔係「走出去」

2026 年一季度，吉利汽車以 70.9 萬輛累計銷量，時隔五年重返中國品牌銷量榜首。股價暴漲近 50%，創歷史新高。

背後係「一個吉利」戰略嘅兌現：2025 年，營收 3452.32 億元，同比增長 25%；核心歸屬母公司淨利潤 144.1 億元，同比增長 36%；毛利率 16.6%，第四季度提升至 16.9%。

安聰慧喺財報發布會講咗一句說話值得玩味：「由於整合時間較短，2025 年財報仲有完全體現出整合嘅效果。」——吉利真正嘅全球化紅利，可能先至開始釋放。

這就不難理解吉利激進嘅 2026 全球化目標：海外銷量 64 萬輛，內部挑戰 75 萬輛；傾注集團所有資源到國際業務；國內銷量力爭中國第一。

底氣來自多年嘅「協同」積累——從早年收購沃爾沃到整合極氪，從佈局寶騰到技術輸出雷諾，吉利從未忘記最初嘅目標：「讓中國汽車跑遍全世界」。

奇瑞嘅深耕、上汽嘅槓桿、比亞迪嘅衝鋒，都係中國車企出海嘅有益探索，但領克依托吉利體系、借沃爾沃之力破局歐洲嘅路徑，更具普適性——佢為中國車企提供咗一個全新樣本：全球化嘅核心，從來都唔係「走出去」，而係「融進去」，係通過體系協同降低試錯成本，通過資源整合實現高質量突圍，這先至係中國汽車真正走向全球高端市場嘅「捷徑」。

汽勢 Auto-First｜孫金鳳

旅居泰國三年，日日穿行街巷，感知最明顯嘅變化藏喺川流不息嘅車輪入面。

從前曼谷街頭體面嘅符號，係賓士寶馬嘅星輝與雙腎標，三年光景而已，畫風悄然翻轉：而家曼谷嘅茫茫車流中多係比亞迪、MG、奇瑞、阿維塔同小鵬嘅身影，從容融入市井煙火。

泰國只係一面鏡子，返到國內，情節翻轉更加徹底。

曾經，合資品牌係中國車市嘅絕對主角。加價提车、排隊等車係常態，自主品牌只能夾縫求生。然而風水輪流轉，而家嘅劇情正上演驚天逆轉——合資品牌喺中國市場銷量腰斬、處境艱難，喺拼命追趕中國品牌電動化、智能化腳步嘅同時，殺入海外市場亦成為合資品牌不得已嘅「退路」。呢場從「喺中國生產賣向中國」到「喺中國生產賣向全球」嘅戰略大轉移，正喺重塑全球汽車嘅產業格局。

牆內嘅失意與牆外嘅開花

2026 年 4 月嘅銷量數據，揭開咗合資品牌喺中國市場最真實嘅生存狀態。

起亞係一個好好嘅例子。悅達起亞 4 月銷量 20001 輛，環比增長 11.5%——猛一看數字仲算靚，但細睇之下就會發現玄機：呢間企業 2025 年全年出口量佔總銷量嘅 68%，中國市場銷量只佔 32%。2026 年 1-3 月國內銷量同比增長 6.5%，但出口先至係真係嘅支柱——截至 4 月底，悅達起亞累計出口整車已經超過 58.2 萬輛，覆蓋 90 個國家，發動機累計出口約 51.5 萬臺，出口額高達 63.4 億美元。換句話說，悅達起亞喺中國生產嘅汽車，絕大多數都漂洋過海去咗異國他鄉。

北京現代嘅故事亦具代表性。2025 年全年總銷量 21 萬輛，而出口量則達到 8.2 萬輛，同比增長 48.67%。出口佔比接近四成。這意味著什麼？北京現代喺華嘅工廠，已悄然從「中國生產工廠」轉變為「全球出口基地」。

與之形成對比嘅係那些仍執著於中國市場嘅合資品牌。上汽大眾 4 月銷量只 4 萬輛，同比暴跌 51.53%；廣汽本田更加慘淡，4 月銷量只有 5100 輛，話題直接沖上熱搜。曾經熱銷嘅雅閣、皓影，而家成為配角。至於斯柯達，呢個捷克品牌已經直言「跟唔上中國市場節奏」，選擇體面離場。

自主品牌嘅市場佔有率在 2025 年已逼近 70%，每一份額嘅增長都係從合資品牌口中奪來嘅。喺呢場零和博弈中，合資品牌正經歷前所未有嘅失血。

失守嘅城池與被迫嘅轉身

合資品牌點解從「躺著賺錢」淪落到「靠出口續命」？原因並唔複雜，係多重壓力疊加嘅結果。

價格戰嘅絞殺。 比亞迪、吉利、長安、奇瑞等自主品牌掀起嘅「電比油低」浪潮，將 A 級車價格直接殺到 7 萬區間。軒逸、朗動等合資燃油車嘅價格體系被徹底擊穿，經銷商賣一臺虧一臺，消費者持幣觀望情緒濃厚。合資品牌唔係唔想跟進，而係跟進就意味著賠錢、唔跟進就意味著丟市場，進退兩難。

電動化轉型嘅滯後。當比亞迪、吉利、奇瑞嘅新能源車月銷至少 10 萬輛計；理想、小鵬、蔚來、小米哋月銷動輒三四萬輛時，主流合資品牌嘅電動車卻乏善可陳。大眾 ID.系列雖已國產，但銷量始終唔溫不火；豐田 bZ 系列亦係乏善可陳。燃油車市場份額萎縮，電動車又拿唔出拳頭產品，合資品牌嘅產品矩陣正喺被快速邊緣化。

品牌溢價嘅崩塌。 過去三十年，合資品牌吃盡咗「品牌力」嘅紅利——同等配置比自主品牌貴三五萬，消費者照樣買單。而家呢個邏輯已經唔成立咗。喺 15 萬元以下市場，自主品牌嘅產品力已經實現全面超越；喺 15-25 萬元市場，消費者更願意選擇奇瑞、吉利、比亞迪；喺 25 萬元以上市場，蔚來、小米、理想、問界成為主流熱門；BBA 嘅品牌光環喺豪華車市場亦喺逐漸褪色。合資品牌嘅「面子溢價」，正喺被中國消費者理性地剝除。

渠道與成本嘅困局。 銷量下滑導致單車成本上升，經銷商退網頻發，售後服務網絡萎縮，進一步影響消費者購車意願，形成惡性循環。好多合資品牌發現，喺中國市場投入嘅每一分錢，回報率都遠低於預期。

救命嘅稻草與迷茫嘅未知

面對國內市場嘅持續失血，合資品牌不約而同將目光投向咗海外。而呢一次，佢哋選擇將中國工廠變成全球出口基地。

大眾汽車集團嘅戰略最具代表性。大眾正喺考慮將中國作為出口基地，計劃將中國研發生產嘅車型推向東南亞、墨西哥、北非同南美市場。上汽大眾首批途觀 L Pro、帕薩特 Pro、途昂 Pro 已經搭乘中國 - 歐洲班列駛往烏茲別克斯坦。而唔久前喺北京車展宣布品牌煥新嘅捷達，亦將成為大眾出口嘅先鋒軍，中國製造嘅成本優勢疊加成熟供應鏈，令大眾睇到新嘅利潤增長點。

日產嘅佈局同樣激進。N7 將出口至拉丁美洲同東南亞，鋒坦 Frontier Pro 亦將追隨呢條路線。日產內部甚至有聲音認為，喺華生產嘅車型返銷海外，可能比繼續喺中國市場苦苦掙扎更為明智。

數據印證咗呢一趨勢嘅可行性。2026 年 1-4 月，中國汽車出口量達 93.9 萬輛，同比增長 51%。中國已超越日本，成為全球最大汽車出口國。呢其中，既有自主品牌嘅狂飆突進，也離唔開合資品牌嘅暗中發力。

但出口真能成為合資品牌嘅救命稻草嗎？

北京車展釋放嘅信號頗為微妙。表面上，合資品牌正喺用行动證明對中國市場嘅「不離不棄」：賓士宣布至 2027 年將推出超過 40 款新車，其中 7 款專為中國市場打造；寶馬帶嚟 16 款新車，70% 嘅操作系統代碼由中國團隊開發，並與 Momenta 合作開發全場景領航輔助；奧迪喺燃油版新一代 A6L 中引入咗華為乾崑智駕系統——呢係華為智駕首次進入合資豪華燃油車。

豐田則發布咗「TO YOU」理念同「with China, for China」行動指南，中國首席工程師團隊從 4 人擴充至 7 人，顯示出更深度嘅本土化決心。大眾更係將小鵬汽車嘅底層技術融入電子電氣架構，通用則將 Momenta 嘅智駕大模型嵌入產品核心。

呢啲舉措說明，合資品牌當然唔會放棄中國呢個全球第一大汽車市場。佢哋正喺兩條腿走路：一邊將中國工廠打造為出口基地賺取外匯，一邊試圖用更本地化嘅產品挽回國內消費者。但問題喺度，當大眾需要借助小鵬嘅技術、奧迪需要牽手華為先至保持競爭力時，合資品牌嘅「品牌力」仲剩幾多說服力？

更加重要嘅係，出口市場並唔係藍海。2026 年前 4 個月，奇瑞汽車出口 57.09 萬輛，出口佔總銷量嘅 66.9%；比亞迪出口 45.43 萬輛；吉利汽車出口 28.62 萬輛，同比大副增長 150.9%。自主品牌正喺全球市場與合資品牌正面交鋒，而且攻勢凌厲。相關數據顯示，2026 年 1-4 月，中國品牌已喺俄羅斯、泰國、澳洲等市場超越日系、歐系等傳統外資品牌；同時喺歐洲多國、東南亞、中東、拉美呈現三位數同比爆發式增長。也就是說，合資品牌喺華嘅出口，好可能喺海外市場同樣遭遇中國品牌嘅圍堵。

汽勢觀：失意嘅出海者

合資品牌嘅「牆外香」，係無奈之舉，亦係戰略轉身。作為失意嘅出海者，呢場轉移能持續幾耐？當出口嘅紅利被更激烈嘅競爭稀釋，當中國市場徹底完成新能源轉型，合資品牌又將何去何從？或許，答案唔喺出口嘅數字入面，而喺佢哋能否真正讀懂中國市場嘅遊戲規則——呢度嘅消費者，已經不再係三十年前嗰群只看車標就買單嘅人咗。（部分圖片由 AI 生成）

文 字 | 汽車品評內容中心

設 計 | 張博君

東風攜多方 80 億注資神龍 Jeep 國產化借道出海

5 月 15 日，東風汽車聯合長江產業投資集團有限公司、武漢金融控股（集團）有限公司、武漢經開產業投資集團有限公司、Stellantis 集團、神龍汽車有限公司簽署戰略協議。

根據協議，本次合作投資總額超 80 億人民幣，全面推動神龍公司面向智能化、國際化、綠色化進行轉型升級，計劃於 2027 年起陸續投放多款全新新能源車型，同步導入 Jeep 品牌在神龍公司生產，並在全球範圍內進行銷售。

品評觀點：

神龍汽車在沉寂多年後迎來一次真正的「重啟動」，超 80 億元投資、多款新能源車型、Jeep 品牌導入、全球銷售佈局，每一項都指向一個清晰信號，那就是東風與 Stellantis 終於下定決心，不再讓神龍成為「包袱」，而要將其打造成雙方在中國及全球市場的戰略棋子。

吉利 2.18 億全資收購雷達汽車 新能源皮卡板塊正式 「歸位」

2026 年 5 月 15 日，吉利汽車在港交所公告，斥資約 2.18 億元完成對雷達汽車（山東）有限公司、雷達汽車銷售有限公司及泰國分銷公司 Radar Thailand 的全資收購，三家公司正式納入上市公司財務報表。

雷達汽車是國內新能源皮卡市場連續三年市佔率第一的品牌，2025 年銷量達 1.3 萬輛，純電皮卡市佔率最高達 98%。

此次收購後，雷達將共享吉利研發體系與供應鏈資源，吉利則完成從高端電動（極氪）、主流新能源（銀河）、全球化高端（領克）到新能源皮卡（雷達）的多品牌矩陣閉環。

品評觀點：

放眼吉利系整體，極氪 + 領克主攻 25 萬元以上高端市場，銀河擔綱 10-20 萬元主流區間，中國星固守燃油基盤，雷達如今正式補上了「新能源個性細分」這一塊拼圖。

吉利正在用一種「聯邦制」的方式，在品牌差異化與體系協同之間尋求動態平衡。這對於日益內捲的中國汽車市場，無疑是一種更具戰略耐心的進攻姿態，不是用一款車打天下，而是用一個多品牌「聯隊」去覆蓋所有縫隙。

嵐圖汽車盧放： 2026 年將是新能源車與燃油車的決戰之年

5 月 14 日，嵐圖汽車科技股份有限公司董事長盧放透過個人微博發文。

他稱：「2026 年將是新能源車與燃油車的決戰之年，新能源車加速替代燃油車，已成為不可逆轉的趨勢。與此同時，原材料價格上漲帶來的成本壓力，終將傳導至終端市場並對產品價格產生實質性影響，這是產業週期演進的必然規律。」

品評觀點：

盧放高喊「2026 決戰之年」，氣勢如虹，但仔細推敲，這場「決戰」的勝負手或許並不在車企之間，而在消費者的充電焦慮與錢包投票之間。

原材料漲價不可避免，但誰能在漲價潮中保持定價權，誰就掌握了決戰的主動權。嵐圖選擇此時亮明態度，既是給自己加壓，也是向對手施壓。決戰之年，沒有旁觀者，只有倖存者。

蓮花發布 「Focus 2030」 混合動力超跑將於 2028 年推出

5 月 13 日，蓮花汽車在倫敦發布「Focus 2030」戰略計劃，正式放棄了「2027 年實現全面純電動化」的激進目標，轉而採取多動力總成策略，短期目標是實現約 60% 插電式混合動力車與 40% 純電動車的產量組合。

同時蓮花宣布將於 2028 年推出搭載全新開發的 V8 混合動力系統的超級跑車 Type 135。

品評觀點：

蓮花放棄「2027 年全面純電」的激進目標，轉投 V8 混動懷抱，這不是對電動化的退縮，而是對品牌靈魂的清醒回歸。作為以「輕量化、極致操控」為信仰的跑車品牌，蓮花曾試圖通過純電化一步跨入未來，卻險些在沉重的電池包和激進的轉型時間表中迷失自我。

「Focus 2030」戰略的本質，是用混動技術為駕駛樂趣續命，V8 混合動力發動機的聲浪與響應，配上電機輔助的低扭與排放合規，恰恰是當下超級跑車最成熟的「快樂配方」。

啟境汽車完成超 10 億元增資 寧德時代等參投

據互聯網消息，由廣汽集團與華為乾崑聯合打造的獨立高端智能新能源汽車品牌啟境汽車，目前完成超 10 億元增資，由寧德時代、博世旗下投資平台以及國央企資本等投資。

今年 1 月，華望汽車增資項目掛牌；3 月 24 日，原華望汽車技術（廣州）有限公司工商變更為啟境智能汽車科技（廣州）有限公司，完成公司與品牌名稱的統一。

另據廣州開發區投資集團 5 月 11 日披露，該集團通過旗下穗開投資管理的開投工融基金，完成對啟境汽車的戰略投資。

品評觀點：

啟境汽車完成超 10 億元增資，引入寧德時代、博世等頭部產業資本，這遠不止是一輪簡單的融資，而是新品牌在起跑線上完成的一次關鍵戰略集結。

在尚未交付一輛車之前，啟境已率先將主機廠、科技巨頭、頂級供應商和「國家隊」資本拉入同一陣營，試圖用資源密度對沖市場競爭的激烈程度。

最近车圈的瓜和干货有点密集，总结下来就两件事：国内新能源集体不卷低价了，国产技术开始大批量出海抢单。咱们聊聊这波操作到底啥信号。

先说说大家最关心的价格。最近半个月，比亚迪、长安启源等超过10家主流车企，部分车型悄悄涨价，幅度大概2000到10000元不等。很多车友懵了：之前天天降价，怎么突然反着来？其实很好理解，原材料成本涨了，之前靠低价换量，利润薄得像纸，再卷下去大家都得亏。现在明显是想从拼价格转向拼技术、拼服务，不再搞无脑价格战。对咱们消费者来说，短期买车可能少了点抄底快感，但长期看，车企有钱搞研发，车子质量和配置反而更稳，不算坏事。

再看更有看点的 —— 国产技术出海开挂。昨天最大的消息，禾赛科技官宣成了奔驰 L3 级自动驾驶的激光雷达供应商，订单覆盖欧洲和中国，产能还得靠泰国新工厂支撑。简单说，奔驰这种顶级豪华车，以后自动驾驶的核心硬件，用的是咱们中国公司的产品。别觉得这小事，之前高端激光雷达基本被国外垄断，现在咱们不仅打进供应链，还是全球定点，实打实的技术突破。

还有亿咖通，昨天和美国公司签了7.5亿美元的大单子，一起研发无人驾驶出租车，计划2028年把成本砍一半。说白了，就是咱们帮老外造更便宜、更智能的无人车，技术输出越来越硬气。

当然也有降温的消息，比如斯巴鲁推迟纯电车型上市，转头去搞混动和燃油车。这也正常，全球电动车需求没之前猛，不是所有品牌都能硬扛电动化转型压力。

总结一下：国内告别无脑价格战，回归理性；国产技术不再是组装货，开始站到全球舞台中央。对咱们普通人来说，买车不用只盯着便宜，技术和品质才是长期靠谱的选择；对行业来说，这波调整虽然阵痛，但走得更稳。

最近車圈嘅瓜同乾貨有點密集，總結落嚟就兩件事：國內新能源集體唔捲低價咗，國產技術開始大批量出海搶單。我哋傾下呢波操作到底係咩信號。

先講下大家最關心嘅價錢。最近半個月，比亞迪、長安啟源等超過 10 間主流車廠，部分車款悄悄漲價，幅度大概 2000 至 10000 元不等。好多車友懵晒了：之前日日減價，點解突然反轉嚟？其實好易明，原材料成本加咗，之前靠低價換量，利潤薄過紙，再捲下去大家都係虧。而家明顯係想由拼價格轉去拼技術、拼服務，唔再搞無腦價格戰。對我哋消費者嚟講，短期買車可能少咗少抄底快感，但長期睇，車廠有錢搞研發，車質量同配置反而更穩，唔算壞事。

再睇更加有睇頭嘅 —— 國產技術出海開掛。昨日最大嘅消息，禾賽科技官宣成咗奔馳 L3 級自動駕駛嘅激光雷達供應商，訂單覆蓋歐洲同中國，產能仲要靠泰國新工廠支撐。簡單嚟講，奔馳呢種頂級豪華車，以後自動駕駛嘅核心硬件，用嘅係我哋中國公司嘅產品。唔好以為呢件小事，之前高端激光雷達基本被外國壟斷，而家我哋唔單止打入供應鏈，仲係全球點定，實打實嘅技術突破。

仲有億咖通，昨日同美國公司簽咗 7.5 億美金嘅大單子，一齊研發無人駕駛出租車，計劃 2028 年將成本削返一半。講白啲，就係我哋幫老外造更平、更智能嘅無人車，技術輸出越來越硬淨。

當然都有降溫嘅消息，例如斯巴魯推遲純電車款上市，轉頭去搞混合動力同燃油車。呢都好正常，全球電動車需求冇之前咁猛，唔係所有品牌都能硬頂電動化轉型壓力。

總結一吓：國內告別無腦價格戰，回歸理性；國產技術唔再係裝貨，開始站到全球舞臺中央。對我哋普通人嚟講，買車唔使只瞓著平，技術同品質先係長期可靠嘅選擇；對行業嚟講，呢波調整雖然陣痛，但行得更穩。

3 月，內地私家車銷量下降 17.5%，出口卻激增 124%。一跌一漲之間似乎透露出，2026 年中國汽車市場嘅增長重心發生咗轉移。

點，2026 年車巿仲能保持增長嗎？喺 2026 智能電動汽車發展高層論壇上，多位專家畀咗肯定答案：

國家信息中心原副主任徐長明用“內地穩，國際漲”概括全年基調。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青指出，市場長期增長邏輯冇變。乘聯分會秘書長崔東樹嘅判斷更為直接：2026 年內地車巿勉強企穩，真正嘅增量睇海外。

內地放緩

2025 年，內地汽車銷量達到 2700 餘萬輛，以同比增長 6.7% 完滿結束。但 2026 年增長勢頭冇保住，一季度內地私家車零售銷量為 422 萬輛，較去年同期減少 90 萬輛，令業界始料未及。

內地市場銷量下滑，與需求端階段性透支有一定關係。2026 年後，政策邊際退坡疊加需求前移，一季度市場出現明顯回落。王青以此比喻，“只要你一直走，唔可能只有上坡冇下坡。”

利潤體系嘅變化，亦喺一定程度抑制咗市場嘅活躍度。喺原材料價格上漲、供應鏈成本壓力加大嘅背景下，整車企業利潤空間被大幅壓縮。當前汽車行業利潤率已從此前約 8% 下降至唔足 3%。

與此同時，喺“反內卷”嘅行業共識下，促銷力度維持喺約 10% 嘅穩定水平，未再出現大規模降價刺激。價格穩定有助於行業長期健康，但短期削弱咗銷量彈性。

2026 年，各地以舊換新補貼政策落地節奏滯後，令“等等黨”觀望情緒變重。數據顯示，1 月上旬全國只有 6 個省份相關政策落地，直到 2 月中旬先基本完成。徐長明調查發現，僅燃油車用戶中有 38% 推遲咗購車計劃，還有 4% 取消咗購車計劃。呢種集中等待，直接壓低咗一季度成交數據。

圖片來源：車百會研究院

結構性因素亦喺擾動車巿。崔東樹指出，2026 年車購稅免稅政策調整至 5%，補貼方式由定額改為按車價比例且無下限，低價小型微電動車因此受到嚴重衝擊。同時傳統燃油車喺高油價嘅持續壓制下，3 月環比增長幾乎為零。

而更深层嘅問題在於，當前車巿嘅核心驅動已從首次購車轉向置換升級。呢部分“有車開、可換可不換”嘅用戶，喺經濟預期唔明朗時，容易推遲甚至放棄購車。王青對此直言，“相比之下，首次購車嘅剛性反而更強，波動更小。”

顯然，一邊係新能源入門車型“踩煞車”，一邊係燃油車“難以爬坡”，內地市場承受雙重壓力。

出海大增

與內地市場形成鮮明對比嘅係，中國汽車出口正經歷高速增長。數據顯示，今年 1-3 月，汽車累計出口 222.6 萬輛，同比增長 56.7%；其中新能源汽車累計出口 95.4 萬輛，同比增長 1.2 倍。從呢度睇得出，出口尤其是新能源出口，已係當前中國汽車市場最強大嘅增長極。

點解喺內地降溫嘅情況下，海外市場能夠逆市爆發？

呢與全球市場本身仍有增長空間有關。徐長明指出，過去 60 年全球汽車銷量每十年增加 1000 萬輛，近二十年增量更大。

圖片來源：比亞迪

尤其係新興市場，像東南亞、南美、非洲等地區汽車普及率仍然較低，市場處於發展初期，需求增長空間較大。目前，上述新興市場年銷量已從 900 多萬輛躍升至 4000 多萬輛，超越成熟市場，但仍有增長潛力。佢以東盟為例：7 億人口嘅市場年銷量僅 300 萬輛，而中國 14 億人口對應 2400 萬輛，差距意味著巨大潛力。

中系品牌競爭力快速提升，係出口增長嘅另一個重要支撐。徐長明給予數據：全球每賣出 100 輛汽車，就有 6.5 輛係中系品牌，而五年前仲唔夠 1 輛。

喺新興市場，呢一比例更高，達到 13.6%。電動車領域優勢尤為突出——新興市場每賣出 100 輛電動車，就有 18.7 輛來自中國。喺泰國，去年 12.6 萬輛電動車銷量中，中系車佔咗 10.9 萬輛；喺印尼，中系電動車市場佔有率高達 91.7%。

消費者口碑亦喺同步跟進。當地用戶評價中國電動車“安全係數做得好”，燃油車則被認為“價格接近本土品牌，但配置遠超”。從性價比認可到品質認可嘅轉變，係出口持續增長嘅根本支撐。

從產品邏輯睇，新能源汽車嘅結構優勢同樣關鍵。崔東樹指出，電動車“結構更簡單、成本更低”，以低成本推動汽車普及。呢種“低成本 + 可接受技術”嘅組合，令中國汽車喺發展中國家具備更強嘅滲透能力。

內地市場嘅壓力亦喺一定程度上“倒逼”企業加快出海步伐。喺利潤收窄、競爭加劇嘅背景下，海外市場成為重要嘅增長出口。比如奇瑞，2025 年海外業務收入佔比已超五成，長城汽車亦喺四成左右。

所以，從奇瑞、比亞迪到上汽、吉利、長安、長城，大批整車企業加速出海，零部件、物流、經銷商、汽車金融機構乃至售後服務亦喺協同跟進，部分經銷商已開始喺海外建設 4S 店。徐長明認為，呢種全產業鏈協同出擊，形成咗系統性競爭優勢。

賽力斯集團副總裁康波將車企出海歸納為三步：第一步“走進去”——透過貿易建立業務基礎；第二步“走上去”——推進本地化生產同研發；第三步“走出嚟”——實現技術標準同品牌價值嘅全球輸出。佢指出，當前中國車企正處於由第一階段向第二階段跨越嘅關鍵時期。

內地車巿到頂咗？

一季度內地市場嘅深度下滑，係唔係代表住，內地汽車市場已經觸及增長天花？

王青、崔東樹等專家嘅回答係：遠遠未夠。當前車巿嘅疲態並非源於需求飽和，而係短期嘅結構性失衡。問題唔喺“有無需求”，而係“需求如何釋放、結構如何匹配”。

從總量空間嚟睇，崔東樹給予對比：全球 80 億人口，按正常水平年銷量應達到 4 億輛，目前只有 9000 萬輛；中國 14 億人口，理論上應達到 1.8 億輛，實際上只有 3000 萬輛。佢直言，“冇量嘅增長就無乜一切增長。”

王青亦由發展階段佐證：當前中國正處於每千人汽車擁有量 200 至 400 輛嘅中低速增長區間，到 2030 年國內銷量潛在年增長率仍喺 2% 左右。市場嘅基礎增長邏輯並冇動搖。

圖片來源：車百會研究院

人口結構嘅變化說明需求並冇消失，只係喺轉移。當前中國汽車消費嘅主力正從年輕群體向中老年群體轉變——60 至 70 歲人群（13%）佔比已超過 20 至 30 歲群體（10%）。呢個變化意味著傳統以年輕人為核心嘅消費假設正被打破，消費邏輯發生改變，需要新嘅產品同服務體系去承接。

區域結構嘅唔均衡，則係“放緩”表象嘅重要原因之一。一線城市汽車保有量已接近較高水平，而中西部及縣鄉地區普及率仍偏低。崔東樹指出，推動中西部同農村地區嘅汽車普及，尤其係中老年群體購車需求嘅釋放，將係未來增長嘅重要來源。增長重心需要由一線城市向更廣泛區域轉移。

從需求類型嚟睇，中國汽車市場已進入以置換為主導嘅新階段。報廢更新喺 2025 年嘅銷售結構中已成重要組成部分，標誌住市場由“增量驅動”轉向“存量驅動”。呢種轉變增強咗市場嘅可持續性，但也提高咗增長嘅複雜性——置換需求更容易受到經濟預期同收入變化嘅影響。

喺呢個背景下，政策嘅作用尤為關鍵。崔東樹提出，汽車消費需要“長效政策穩增長”，並給予兩個具體建議：將購車支出納入個稅專項扣稅，以及汽車消費信貸利息稅前扣稅。

市場結構嘅調整，同樣需要企業層面嘅主動適應。王青指出，未來消費將更加個性化、圈層化，情緒消費同場景消費日益凸顯——消費者唔再只關注馬力同扭矩等硬指標，更在意“帶細路仔出街唔暈嘅車”“落雨落雪日行車唔打滑嘅車”。

圖片來源：車百會研究院

小紅書商業交通出行行業平台專家朱舜杰分享嘅數據亦印證咗呢點：超過 62% 嘅用戶透過生活場景類筆記完成搜尋同轉化。車廠嘅營銷邏輯，必須由“參數比拼”轉向“生活方式提案”。

嵐圖汽車 CEO 蔣燾認為，未來好車嘅標準正被重新定義，邊個能提供更懂用戶、更安全、更便捷嘅智能化體驗，邊個就贏得市場。佢特別強調要堅持“聽勸”文化，將用戶聲音直接轉化做研發同服務嘅改進。

不過，汽車後市場嘅短板亟需填補。電驢時代 CEO 張斌直言，當前新能源車後市場存在四大“卡頸頸”難題：三電維修壁壘高、授權體系未開放、行業“只換唔修”造成巨大浪費、服務網絡下沉唔到。

與此同時，深藍汽車全球市場總經理彭錢磊同嵐圖汽車 CEO 盧放則異口同聲地強調，行業應拋棄低水平價格戰，轉向價值競爭——技術投入同品牌建設先至係穿越周期嘅根本。

2026 年，靠出海

2026 年車巿可以用徐長明一句說話概括——“內地穩，國際漲”。

徐長明對內地市場保持相對穩健嘅預期。佢認為，中國汽車市場尚未進入收縮週期，而係處於“波動式緩慢增長”階段，年均增速大致喺 2% 至 3%。支撐邏輯係：約 4.8% 嘅 GDP 增速能夠維持 2300 萬至 2400 萬輛嘅國內需求規模，鼓勵汽車消費嘅政策仍持續，並透過優化方式持續釋放置換需求。

佢預判，隨著各地政策逐步落地，加之二季度 60 多款新車集中上市，市場有望出現修復性回升。佢同時坦言，喺多重因素影响下，全年國內銷量仍存在小幅下降嘅可能。

崔東樹嘅判斷更為審慎。佢透露，乘聯分會透過 50 家企業參與嘅專家預測體系持續修正全年預期：年初判斷為“零增長”，隨後逐月下調至負 1%、負 4%、負 5%，到 4 月份已進一步調整至負 7.6%。

需求恢復節奏慢於預期，調整壓力喺持續加大。佢同時指出，出口嘅增速預期卻喺同步上調：由年初 18%，逐步提高至 21%、25%，再到目前嘅 35%。正係呢種“內降外升”嘅對沖，直接重塑咗全年總量嘅判斷邏輯。

崔東樹據此測算，儘管國內需求波動較大，但喺出口快速增長嘅支撐下，全年廠家批發同比增速仍有望維持喺 0 至 1% 之間。換句話說，總量層面嘅“穩定”，並非來自內需回暖，而係出口擴張對沖嘅結果。

王青則認為，汽車消費嘅長期表現，根本上取決於經濟增長、就業狀況以及居民收入預期。喺當前階段，相關修復仍需要時間；而出口已經成為唔可以忽視嘅增量來源，對穩定行業規模發揮住現實作用。內需決定長期趨勢，出口決定短期表現。

出口能夠承擔“穩大市”角色，首先來自規模基礎與增长速度嘅雙重優勢。2025 年中國汽車出口規模已達 800 萬輛，2026 年一季度仍保持超過 57% 嘅增長，對總量嘅拉動效應十分顯著。

更深層嘅原因，在於全球市場空間同中國產業能力嘅匹配——呢種能力唔單體現喺整車產品上，仲體現喺零部件、物流、金融等全產業鏈嘅協同輸出上。隨著越多企業主動佈局海外市場，出口已從單一產品輸出轉向系統性能力輸出。

如崔東樹所總結嘅，“總量都係唔錯嘅，好平穩喺 0 至 1 增長，但係 0 至 1 嘅增長，係出口暴增同國內需求兩大波動帶出嚟嘅。”

由係咁睇，2026 年嘅中國汽車市場，已進入新嘅發展階段。內地市場唔再承擔高速增長嘅主要任務，而係轉向提供穩定基礎；出口則成為驅動規模擴張嘅關鍵變數。呢種“靠出海”嘅格局喺短期內仍會持續，並對行業運行產生決定性影響。

但呢一個階段並非終點，而係過渡。崔東樹說得直接，“中國汽車未來國內消費有望達到 4000 萬輛規模，到 2030 年前後實現呢個目標具有較大可能性。”眼前嘅波動終將過去，由 3000 萬至 4000 萬嘅跨越，先至係中國汽車產業真正嘅方向。

2026 年 4 月份，中國汽車市場進一步增長，但增長率已經大幅放緩，呢其實都係行業進入成熟期之後嘅必经階段，國內市場容量有限，海外市場則係頭部自主品牌嘅“第二增長曲線”。

奇瑞集團、比亞迪、上汽集團同吉利汽車，呢“自主四強”交出一份令人矚目嘅出海成績單，單月合計出口接近 53 萬輛，同比增長勢頭強勁，海外銷量嘅含金量顯著提升。海外市場，將成為中國廠商未來一段時間嘅主要增長點。

奇瑞集團：無可爭議嘅冠軍

奇瑞集團依然係無可爭議嘅“出口一哥”。4 月，奇瑞海外出口達 177,573 輛，同比增長 102.4%，再次刷新咗中國汽车品牌單月出口嘅歷史紀錄。

當月奇瑞集團總銷量 251,386 輛，出口占比高達 70.6%——這意味著奇瑞每賣出 10 輛車，就有 7 輛賣到咗海外市場。

從累計數據睇，1 至 4 月奇瑞集團累計出口 570,884 輛，同比增長 66.3%，穩居中國汽車出口第一。截至 4 月底，奇瑞全球累計用戶突破 1938 萬，其中海外用戶超過 641 萬。對奇瑞集團嚟講，海外市場嘅強勢表現，將係決勝未來嘅一個關鍵因素。

奇瑞嘅出口爆發有兩大打點，第一係歐洲市場嘅突破。第一季度奇瑞喺英歐地區銷量同比增長 241%，新能源車型銷量同比增長 729%。4 月，奇瑞正式啟用位於巴塞隆拿嘅歐洲運營中心，呢係佢首個海外區域運營中心，顯示出深耕歐洲市場嘅決心。

第二係新能源嘅崛起。4 月奇瑞新能源銷量首度突破 10 萬輛大關，同比增長 63.8%。這意味著長期以燃油車出口為主嘅結構正在轉變，奇瑞嘅電動化產品正逐步為海外市場所認可。

比亞迪：海外占比首次突破四成

作為新能源龍頭，比亞迪 4 月海外銷量同樣創下新高。數據顯示，4 月比亞迪海外銷量達 134,542 輛，同比增長 70.9%，成功突破單月 13 萬輛嘅關鍵關口。喺國內銷量增長逐漸放緩嘅同時，比亞迪急需海外市場提供新鮮血液。

更值得關注嘅係結構變化，4 月比亞迪總銷量 321,123 輛，海外銷量占比首次突破 40%。這意味著比亞迪正加速向全球化車企轉型——當國內市場價格戰不斷壓縮利潤空間時，海外市場正成為比亞迪嘅“利潤奶牛”。

從累計睇，1 至 4 月比亞迪海外累計銷量已達 454,293 輛，同比增長勢頭強勁，全年海外目標已從此前設定嘅 130 萬輛上調至 150 萬輛。

喺市場佈局上，比亞迪呈現多點開花嘅態勢。歐洲同東南亞係佢兩大增長極，泰國、英國等市場銷量持續領跑。西半球市場同樣亮眼，4 月比亞迪沖上巴西汽車零售市場榜首，前四個月喺巴西上牌量超 5.6 萬輛，巴西已經成為比亞迪海外最大單一市場。

比亞迪仲喺巴伊亞州投產咗本地工廠，踐行長期主義戰略。目前，比亞迪新能源汽車已進入全球 120 個國家同地區。

上汽集團：MG 鎮守歐洲橋頭堡

上汽集團 4 月出口交出一份有韌性嘅成績單。根據上汽集團 4 月份產銷快報，當月出口及海外基地銷量 134,301 輛，同比增長 54.96%。1 至 4 月海外累計銷量 459,200 輛，同比增長 50.22%。

上汽最大嘅差異化優勢喺 MG 品牌嘅歐洲護城河，MG 品牌連續 11 年蟬聯中國品牌歐洲銷量冠軍，1 至 4 月喺歐洲市場銷售 12 萬輛（同比增長 22%）。4 月落幕嘅曼谷國際車展上，MG 攬下 10,537 張訂單，遠超本田、馬自達、日產等日系品牌，品牌號召力已經唔輸國際大廠。

MG 喺歐洲建立嘅本土品牌認可度，係其他中國品牌短期內難以複製嘅差異化壁壘。

上汽其他品牌亦喺加速出海。上汽大通 4 月海外銷量首破 1 萬輛（同比增長超 35%，其中新能源車型熱銷 7,774 輛，同比增長 112%），新能源轉型與全球化佈局穩步推進。商用車板塊持續拓展海外佈局，新品上市帶動全球業務增長。上汽通用五菱 4 月創下單月海外出口首次突破 3 萬輛嘅紀錄，海外累計銷量突破 150 萬輛。

吉利汽車：增速最猛嘅黑馬

吉利係四強中增速最快嘅車企，4 月吉利汽車出口銷量 83,186 輛，同比勁增 245%，已經連續四個月實現同比翻倍增長。出口佔總銷量比重達 35.4%。1 至 4 月累計出口 28.62 萬輛，同比暴增 150.9%。

吉利嘅高增速背後有幾個關鍵驅動力，其一係新能源加速出海，4 月新能源出口佔比高達 58.8%，遠高於行業平均水平。

其二係高端品牌並進，極氪品牌 4 月交付 31,787 輛，同比增長 132%，全球累計交付突破 75 萬輛。極氪 9X 計劃於第三季度正式進入中東、中亞及歐洲市場，繼續向高端市場進軍。極氪 8X 上市 13 天交付近 3,500 輛，上市 29 分鐘大定破 1 萬輛，市場反饋火熱。

其三係市場版圖嘅擴張，吉利旗下多品牌車型已經進入歐洲、埃及等重点區域，並正式進軍法國、葡萄牙、奧地利等歐洲市場。目前全球經銷商網絡覆蓋 100 多個國家同地區。

吉利過去靠收購積累嘅海外資源正喺加速兌現——領克借助沃爾沃渠道推進歐洲落地，極氪高端新能源承擔住品牌嘅向上突破。當新能源出口成為新變數，吉利展現出自主品牌中咗最凌厉嘅“加速度”。雖然出口規模同另外三家相比偏細，但吉利嘅海外市場前景都係相當唔錯嘅。

2026 年 4 月嘅出口數據，標誌住中國自主品牌出海進入全新階段。奇瑞以 17.76 萬輛斷層領先，比亞迪海外占比突破四成，上汽憑藉 MG 品牌鎮守歐洲，吉利以 245% 嘅增速成為最大黑馬——四強合計出口逼近 53 萬輛嘅成果，折射出中國車企從“走出去”到“紮落根”嘅深刻轉型。

海外市場已經成為中國自主品牌立足全球汽車產業嘅核心競爭壁壘。出海，曾經係部分車企嘅戰略選項，而家已經成為所有頭部玩家嘅必答题。

2026 年 3 月 26 日，比亞迪純電動小卡 T35（下稱 T35）繼日本上市後又再次登陸新加坡，143000 新加坡元（折合人民幣 77 萬元）嘅售價背後，隱藏着一個更深層嘅商業命題：新加坡作為汽車准入標準最為嚴苛、用戶決策最為理性嘅市場之一，一款中國商用車點樣撬動市場？

信任嘅基石 品牌力點樣在新加坡完成「價值沉澱」

在新加坡，比亞迪嘅品牌認知已經完成從「中國製造」到「市場首選」嘅質變。

當地世凱聯車業有限公司負責人 Skylink 沈文德提供咗一個極具說服力嘅觀察視角，佢話：「當企業客戶面對多個品牌選擇時，即使競品價格低出數千新加坡元，佢哋仍然會將票投畀比亞迪。品牌嘅可信度，嗰種靠譜嘅感覺，係客戶做出決策嘅核心因素。」Skylink 沈文德咁話。

呢種信任嘅建立絕非一日之功。數據係最有力嘅背書，在新加坡比亞迪客車同商用车銷量均居市場第一，電池業務雄踞全球榜首，全球超 1580 萬輛，覆蓋 119 個國家嘅規模化營運，構成咗堅實嘅信任底座。而在新加坡本地，比亞迪 T3 麵包車、電動巴士、電動重卡等產品嘅長期穩定運行，更加係將品牌認知從「聽聞」轉化為「親見」。

值得注意嘅係，企業客戶嘅決策邏輯已經發生深刻轉變。英之杰新加坡商用车業務負責人指出，現時客戶最在意嘅三大硬性指標：續航能力、尺寸合規性、品牌同服務可靠性，無一不與用戶嘅選擇相關。呢種對確定性嘅追求，恰恰係比亞迪品牌力嘅核心价值所在。

場景嘅洞察 產品力點樣回應城市物流嘅「底層邏輯」

如果講品牌力係敲門磚，咁對應用場景嘅深刻理解，先係 T35 喺新加坡站穩腳跟嘅真正護城河。

T35 嘅本地化過程，係比亞迪同新加坡英之杰歷時一年幾多嘅深度共創。呢種「本地化協同研發」模式，令產品定義一開始就緊扣新加坡城市物流嘅獨特需求。車身尺寸嚴格對標組屋多層停車場同地下車庫嘅准入標準，確保車輛能夠喺窄巷中靈活穿行；開放同廂式兩種上裝選擇，既保留咗 VAN 車嘅靈活性，又提供咗更高嘅載重能力，整車 1.76 噸自重配合 1.9 噸最高載重，精準切中咗城市配送「效率優先」嘅核心訴求。

更加值得關注嘅係 T35 喺續航同可靠性層面嘅平衡藝術。WLTC 工況 367 公里嘅續航標定，足以覆蓋城市日均 150 公里以上嘅營運需求，實現「兩日一充」嘅從容節奏。城市物流嘅痛點係窄路、高頻啟停、載重同靈活性嘅平衡，而比亞迪喺全球推行「一城一策」嘅產品定義策略，進入每個市場前都投入大量時間進行本地化適應。呢種耐心，令 T35 能夠喺日本、新加坡成功後迅速複製到全球。

戰略嘅縱深 新加坡點樣成為比亞迪全球化嘅「支點」

T35 喺新加坡上市嘅價值，遠唔止於年銷千輛。作為東南亞汽車准入嘅標杆，新加坡陸路交通管理局（LTA）喺安全、能耗、可靠性上設置咗全球頂尖門檻。通過呢一認證，意味著攞到咗進入東南亞乃至右軚車市場嘅通行證。

這更係比亞迪研發體系對全球最高標準嘅一次系統性檢驗：從刀片電池安全驗證，到高溫高濕環境耐久測試，再到充電設施同本地電網協同，每一項都要通過 LTA 嚴苛審核。「以高標準倒逼自身進化」嘅模式，令新加坡經驗能夠反哺全球其他市場。

更深遠嘅戰略喺於「乘商並舉」嘅協同效應。比亞迪喺新加坡已形成從電動計程車、巴士、卡車、叉車到乘用車嘅全品類佈局，電動巴士市佔率超 60%，2021-2025 年純電卡車累計註冊量達 1450 輛，排行第一。T35 嘅加入填補咗城市短途物流嘅關鍵拼圖，令比亞迪成為當地唯一實現新能源商用車全場景覆蓋嘅中國車企。

當信任成為可計數嘅資產，當產品力能夠回應最底層嘅用戶需求，當單一市場嘅成功形成可複製嘅戰略模板，中國新能源商用車出海嘅邏輯便從「點先走出街」轉變為「可以行幾遠」。而比亞迪，正用 T35 咁樣一款車，寫住呢個問題嘅答案。

東風汽車公布嘅一季度產銷數據顯示，除咗總銷量外，你都會發現海外銷售 9.6 萬輛，同比上升 75.6%，增長速度遠超業界平均水平。9.6 萬輛放喺業界頭部或許算唔到最高，但 75.6% 嘅同比上升速度、加埋 3 月份市場佔有率達 8.23% 嘅靚麗表現，都喺向市場釋放一個明確訊號—東風海外業務正加速駛入快車道。呢個背後，東風究竟做咗啲乜？

回顧東風出海路線，早期更多係「貿易型出海」——將國內生產嘅整車銷往海外，依賴商用車板塊支撐規模。2025 年，東風全年出口約 11.9 萬輛，同比上升超過 80%。而入咗 2026 年，出海邏輯正在發生質變。

最典型嘅一個註腳來自泰國市場。2026 年 3 月，喺第 47 屆曼谷國際車展上，東風風行攜新能源 SUV FRIDAY 與旗艦 MPV 星海 V9 重磅亮相，並宣佈將泰國定位為「右軚車嘅全球戰略基地、技術本地化嘅樣板間，以及品牌出海嘅試金石」。FRIDAY 並非簡單將左軚車型右置，而係圍繞泰國用戶進行深度適配——針對泰國雨季長、內澇頻繁，強化整車水密性與涉水能力；針對擁堵與多變路況，底盤轉向靈敏度提升 21%。呢種「為泰國造車」嘅深度本土化策略，標誌住東風出海正在從「賣車」轉向「扎根」。

同時，東風計劃未來三年喺泰國新建最少 100 間銷售與服務網絡，將曼谷地區服務半徑縮短至 10 公里，並加速本地化團隊建設，推動關鍵崗位由泰國本地人才主導。從「產品出海」到「體系輸出」，東風風行喺東盟嘅實踐，堪稱中國品牌出海嘅新範本。

歐洲市場同樣動作頻頻。今年 1 月，東風進出口公司攜手比利時經銷商，喺布魯塞爾車展期間正式宣佈 DONGFENG、VOYAH、MHERO 三大品牌進入比利時市場，集中展示覆蓋主流、電動高端及個性化細分市場嘅全新新能源產品陣容。目前已經喺比利時北部建成 8 間核心經銷商網點，全年預計建成超過 15 間，覆蓋主要城市同核心市場。比利時唔單止係歐盟總部所在地，更係連接西歐多國嘅重要樞紐，東風以比利時為支點輻射歐洲嘅意圖不言而喻。按照規劃，東風 2026 年將喺歐洲擴至 40 間經銷商。

喺更大範圍內，東風已設立 7 間海外營銷子公司，產品出口 150 多個國家同地區。從東南亞到歐洲，從右軚車基地到西歐橋頭堡，東風嘅海外版圖正加速鋪開。

東風出海嘅產品結構正在發生深刻變化。2025 年之前，東風嘅出口多靠商用車撐場面，乘用車存在感唔強。但進入 2026 年，乘用車板塊迅速跟上節奏，形成「商乘並舉、雙輪驅動」嘅新格局。

喺乘用車領域，東風已構建起 DONGFENG、VOYAH、MHERO 三大品牌海外陣容。喺比利時市場亮相嘅產品矩陣中，DONGFENG BOX（納米 01 海外版）憑藉小巧靈活嘅車身設計，喺歐洲備受青睞，曾連續兩個月登頂荷蘭電動車市場中國品牌銷量榜。DONGFENG VIGO（納米 06 海外版）作為 BOX 嘅「進階之作」，其獨特嘅分體式尾門設計喺同級車型中極為少見。DONGFENG MAGE PHEV 則係東風喺歐洲推出嘅首款插電式混合動力車型，兼顧長續航與現代設計，係對純電產品線嘅重要補充。

商用車板塊同樣表現穩健。東風柳汽旗下「乘龍」品牌深耕東盟三十餘載，2025 年喺東盟市場銷量達 11057 輛，位居中國品牌中重卡銷量第 2 名。東風商用車 2026 年目標錨定 17.6 萬輛以上，海外重點開拓 18 個市場，同步推動數碼化與智能化融合應用。商乘並舉嘅均衡結構，讓東風出海擁有了更強嘅抗風險能力同持續增長後勁。

值得注意的是，新能源已成為東風出海嘅絕對增長極。2025 年前 9 個月，東風喺歐洲銷售 4.8 萬輛，其中新能源汽車佔比超過 58%。喺海外市場，東風新能源產品正從「價格優勢」向「價值認同」轉變——無論係喺泰國市場強調嘅 EMA 模塊化平台與馬赫混動技術，還係喺歐洲市場主推嘅智能電動高端車型，都喺逐步塑造東風新能源嘅全球品牌認知度。

橫向對比來看，東風一季度海外銷量 9.6 萬輛、同比上升 75.6%，喺自主品牌出海陣營中增速相當靚眼。同期，奇瑞海外出口 39.33 萬輛、同比上升 53.9%，吉利出口 20.3 萬輛、同比上升 126%，比亞迪出口約 32 萬輛、同比上升 65.2%。從絕對規模看，東風與頭部梯隊尚有差距，但 75.6% 嘅增速高於奇瑞同比亞迪，展現出強勁嘅追趕勢頭。

高速增長嘅核心原因可歸結為三點。首先，品牌與產品嘅「全譜系」出海。東風並非單一品牌單打獨鬥，而係三大品牌同步推進、多車型協同覆蓋。從 DONGFENG BOX 這樣嘅小型代步車，到嵐圖知音、夢想家這樣嘅高端新能源，再到猛士 M917 這樣嘅豪華越野，產品線覆蓋咗不同價位、不同場景嘅海外用戶需求。

其次，全球渠道網絡嘅加速擴張。東風 2026 年計劃全球經銷商網點衝擊 2000+，同時推進海外智能工廠建設同本地化裝配。喺商用車領域，東風已經構建起覆蓋 120 多個國家同地區嘅銷售服務網絡，海外智能工廠達 9 間。渠道網絡嘅深度下沉，為海外銷量嘅持續放量提供咗堅實支撐。

最後，本地化戰略嘅深度落地。無論係以泰國為右軚車全球戰略基地，還係以比利時為西歐市場支點，東風喺海外嘅佈局已從「賣車」轉向「造生態」。本地化團隊嘅組建、本地化生產嘅推進、本地化產品嘅研發，讓東風能夠更精準地理解並滿足當地用戶需求，從而在激烈嘅全球競爭中佔有一席之地。

汽車網評：

從產品出海到體系輸出，從「悶聲發大財」到「全面開花」，東風出海嘅呢條「隱形增長線」正加速顯形。隨著嵐圖、奕派、猛士等品牌喺歐洲、東南亞市場嘅持續深耕，以及東風商用車喺全球 18 個重點市場嘅戰略發力，東風嘅全球化故事先至係剛剛開始。

一晚之間，廣汽國際原有 9 名董事中 7 人全部卸任，僅餘 2 人……

當中國汽車出海由「野蠻生長」進入到「精耕細作」，廣汽集團做出咗令所有人瞠目結舌嘅舉動！

近日，負責廣汽海外業務嘅核心公司——廣汽國際完成咗一次堪比外科手術嘅「大換血」：包括集團總經理閤先慶在內嘅 7 位核心董事集體卸任，以傳祺同埃安兩大自主品牌「一把手」黃堅、張雄為代表嘅新董事走馬上任。

喺呢場看似一晚之間嘅人事交接背後，廣汽正喺度下緊一大盤棋。

呢唔係一場尋常嘅人事調整，而係中國汽車出海轉折點上一次堪稱教科書級別嘅戰略應戰。

呢次撤換，帶嚟嘅核心變化極之明確：從集團總部高高在上嘅「指手畫腳」，轉向深入業務一線嘅近距離決策。

早前，董事會基本畀集團高層包攬，雖然優點喺起步期能迅速調動全集團資源，但隨住海外業務喺 2026 年 1 至 4 月出口同比暴漲 133.9%，常規嘅決策鏈條顯然已經跟唔到廣汽嘅加速度。

而家 5 名新董事中傳祺同埃安領導人雙雙入局，令各個核心品牌嘅產品規劃、研發製造同海外市場需求緊密掛鉤，把「聽得到炮火嘅人」推咗去前面。

呢種魄力源於廣汽出海實打實嘅爆發力。

三年時間，海外銷量實現三次跳躍式增長——由 2023 年嘅 4.5 萬輛，到 2024 年嘅 9 萬輛，再到 2025 年突破 13 萬輛，喺兩年間銷量差唔多翻咗三倍，今年「確保 25 萬輛、衝刺 30 萬輛」嘅目標亦完全有望超額完成。

唔單單係銷量數字喺亮眼，廣汽嘅產品出圈更加係多點開花。大單品 AION UT 唔單單喺泰國席捲超 4500 輛預售訂單，登咗純電掀背車多個市場銷量榜首，甚至喺烏拉圭直接拿下 C 級銷量冠軍，獲評泰國「CAR OF THE YEAR 2026」最佳五門純電掀背車。

隨住埃安喺 2025 年海外銷量增長 172%，遍佈 47 個國家，廣汽嘅硬核智造實力全球有目共睹。

但呢班領導班嘅步伐，遠唔止於把車「賣出去」。

廣汽嘅出海，早已跨越整車上岸嘅初級階段，進階到「全產業鏈齊頭並進」。

今年以來，廣汽唔單止把全渠道覆蓋擴展到 87 個國家同地區，累計自建 630 個銷售服務網點，仲喺奈及利亞、泰國等 5 個國家佈局 KD 工廠，落成 9 大零部件倉庫，喺泰國率先驅動充電基礎設施同公共交通電動化改裝。

到呢，廣汽已經鍛造出一套由生產、供應到銷售同服務嘅全鏈生態化能力，真正實現從「整車貿易」到「全價值鏈體系」嘅全面進階。

呢份高歌猛進嘅成績，喺馮興亞身上尤其清晰可見。

廣汽集團掌門人唔單止喺今年 4 月嘅北京車展全球發布會上明確錨定 2030 年突破年銷量 100 萬輛、進軍 120 個國家同地區嘅宏大目標，仲喺唔久前針對「網約車之王」嘅行業標籤，大大方方坦然回應：網約車作為生產資料，用戶對可靠性同耐用性要求極高，埃安喺運營業內嘅長期數據，反倒成為品牌品質最硬核嘅背書。

呢種唔信「捷徑取勝」、只信實打實耐力跑嘅戰略定力，令廣汽嘅出海之路一直保持住直面現實、精準落地嘅冷靜節奏。

當國內新能源市場由過去嘅藍海變成而家嘅「紅海血拼」，廣汽國際敢用一晚人事變動嚟践行「舉全集團之力支持國際化」嘅決心，呢個本身就係領導人嘅勇氣與遠見。

讓懂產品、懂海外、懂一線嘅高管走嚟台前，令決策放權畀最合適嘅人，廣汽正用一場刀刃向內嘅深層次變革，為中國汽車高質量出海提供可複製嘅「廣汽樣本」。