官方點名「頻繁降價」，警醒境外市場過度價格競爭，背後算嘅唔僅係利潤賬，更係中國汽車工業嘅海外形象賬。

具體到政策落地，2026 年 9 月 1 日，商務部、工業和信息化部、市場監管總局聯合發布《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》。其中關於定價嘅內容值得注意，文件指出，企業喺制定境外建議零售價時，應針對唔同車輛配置設定清晰嘅價格梯度，避免因「多頻次、大幅度價格波動影響境外消費者利益同品牌形象」。

呢句說話「敲打」之意好明顯，講嘅正係呢幾年大家都好熟悉嘅「降價動作」。至於點解官方需要如此嚴肅地點名呢種行為，或許我哋可以從相關數據中睇到端倪。相關數據顯示，2025 年我國汽車出口 832 萬輛，銷往 200 多個國家同地區，連續多年穩居全球第一。今年頭 7 個月，海關總署統計嘅出口量達到 639.9 萬輛，同比增長 53.7%，全年突破千萬輛似乎已經冇咩懸念咗。

規模嘅天花板喺肉眼可見地抬高，但利潤情況卻如同一盆冷水。據萬得數據顯示，289 間汽車製造業上市企業上半年歸母淨利潤合計 565.31 億元，同比下跌 25.74%，整車製造利潤率跌到 1.5%，創下近十年新低。

當行業開始出現賣得多，賺得少嘅情況時，說明有啲嘢已經偏離正常軌道。簡單講，呢已經唔係簡單嘅匯率同關稅因素可以解釋嘅情況咗。三個部門點名「頻繁降價」，說明官方已經睇到賬面問題，其本質上都係對中國車企海外長期生存嘅一個指引。

海外降價嘅「利潤賬」，三個部門算得清清楚楚

三個部門點名「頻繁降價」，大概率係算清楚咗一筆財務賬，就係銷量同利潤之間正越走越遠。即使係自主品牌中利潤較為豐厚嘅頭部代表比亞迪，都存在呢種情況。我哋不妨睇一組數據，2026 年上半年，比亞迪喺海外賣咗 78.94 萬輛，同比大增 67.9%，海外銷量佔比從去年同期嘅約 24% 躍升到 44%。據東方證券測算，比亞迪上半年海外業務毛利率 28.4%，內地只有 17%。作為出海嘅樣本車企，比亞迪呢個銷量同利潤測算數據都算得靚。

但另外一層現實係，比亞迪嘅單車收入亦喺下跌。同樣係東方證券嘅統計，同 2025 年上半年相比，比亞迪海外單車收入下跌咗 1.6 萬元。呢兩組數據看似矛盾，其實存在一啲「邏輯合理性」。點解咁講呢？

中國汽車市場嘅「內捲」，並冇因為出海而消失。呢種現象導致咗一種情況：一邊係海外銷量佔比猛增，一邊係單車收入下滑。一啲發展得唔錯嘅車企出海，用高價車型撐住咗毛利率。但越來越低價車型俾推向海外，亦導致咗平均價往下行嘅情況。當出口嘅主力從海豚、元 PLUS 呢類中高端車型，擴大到更低價嘅產品線，海外市場嗰層本應屬於品牌嘅高溢價，正係俾一步一步攤薄。

當然，呢並唔係某間車企遇到嘅問題。翻看上半年財報，好多大力出海嘅車企都喺經歷呢種情況。奇瑞嘅匯兌淨損失係 20.92 億元；吉利從去年同期嘅 26.4 億元匯兌淨收益，直接轉成今年嘅 5.5 億元淨損失；長城去年上半年仲有 14.93 億元匯兌收益，今年扣掉鎖匯對沖後反而蝕咗 2.66 億元；零跑半年交付 35.6 萬輛，同比增 60.8%，坐上新勢力銷量榜首，但折算落嚟單車純利潤唔夠 600 元，全年利潤指引從 50 億元下調到 30 億元。

呢啲數據意味著，海外市場競爭問題已經初現端倪。嗰啲靠價格換嚟嘅海外份額，正係以利潤嘅形式俾讓渡出去。售價往下行，毛利往下行，再疊加上匯率波動，賬面利潤遲早成大問題。「避免因多頻次、大幅度價格波動影響境外消費者利益同品牌形象」呢句說話，折射嘅正係相關部門嘅擔憂。

降價背後嘅影響，全行業都得跟住買單

往更深層次諗下，三個部門嘅擔憂，或許唔僅因為算咗利潤賬。如果從行業長期發展嘅角度嚟睇，「頻繁降價」「海外內捲」嘅波及面，遠比我哋想像嘅更廣。汽車同普通消費品唔一樣，中國機電產品進出口商會汽車國際化專業委員會原秘書長孫曉紅解釋得好清楚：「海外市場十分睇重汽車殘值以及車輛全生命週期嘅使用成本。頻繁、過度降價會令消費者對車輛未來嘅殘值保值產生顧慮，帶來一連串負面效應。」

前腳剛提車嘅用戶，後腳見到官方掛出更低嘅價格，保值率隨之縮水，呢好容易引發用戶嘅負面情緒。如果演變成投訴、維權同差評，最終都可能反噬品牌。呢並唔係杞人憂天，而家已經有咗一啲負面案例。例如喺泰國市場，內地一啲車企喺泰國接連降價，令已購車用戶嘅唔滿情緒高漲，泰國公共機構都曾經就此展開調查。

呢仲只係輿論層面嘅反噬，如果唔滿情緒加劇，呢可能會造成更壞嘅結果。而家，泰國、印尼、馬來西亞三國正喺各自以本地化生產、技術轉移為條件，同步收緊電動車進口門檻。顯然，呢種連鎖反應，影響嘅唔會係某間車企。已購用戶唔滿、當地輿論發酵、公共機構調查、政府收緊進口政策，從而會導致整個行業嘅準入門槛抬高。最終為呢間企業嘅降價買單嘅，係所有喺當地經營嘅中國品牌。

正如中國機電產品進出口商會副會長石永紅所講：「海外市場法規分散，涉及安全、環保、數據、碳排放、供應鏈盡職調查等，《指引》嘅出台，有幫引導企業理性選擇目標市場，避免低價競爭、渠道衝突、灰色操作，維護中國汽車整體形象。」

商務部對外投資同經濟合作司負責人喺解讀時，將呢份指引嘅用意歸納為三點：突出公共服務屬性、突出實踐應用導向、突出合作共贏理念。落喺政策意圖上，三部會真正擔心嘅，唔係某間企業賣貴定係賣平，而係無序嘅價格競爭會唔會把「中國汽車」呢四個字喺國際上變成一個「負面標籤」。點樣先可以令競爭不再無序呢？呢個問題當然仲要搵「高質量」三個字嚟回答。

長城汽車董事長魏建軍講過，「高質量走出去係高質量開放嘅一部分，要畀海外消費者帶來長期穩定、可信任嘅產品同服務」。佢認為，走出去嘅企業要尊重佢國法律文化，為當地帶來稅收同就業。提到價格，佢喺人民日報客戶端《問道》欄目入面曾經直言：「如果我唔斷地降本，我冇辦法保證車嘅質量。」

如今中國汽車工業嘅發展已經今非昔比，當出口規模衝上千萬輛，任何個別嘅失序都會被成倍放大，官方必須喺信用受損之前，先將規矩立起嚟。

冇價格底線，拿唔到真正嘅份額

當然，我哋並唔係要傳達「降價即係錯誤」嘅觀點。客觀嚟講，降價本身唔係錯，但如果把降價當做唯一嘅競爭手段，嗰海外之路就走唔遠，亦拿唔到真正嘅份額。講得再簡單一啲，中國車企出海想要長久，擁有定價能力好重要。點樣先至可以有呢個能力呢？呢就搵邊個嘅產品有過人之處啦。

想將價格穩定，靠價格之外嘅嘢去贏，有三個維度嘅表現好關鍵。一係技術差異，技術係能夠被用戶直接感知嘅壁壘，如果能夠以強大嘅技術實力，喺續航、安全、智能化等等方面拉開差距，就可以守住價格底線，而唔係跟住對手一齊向下卷。

二係價格嘅穩定，喺海外都係一種信用印象。中國車企出海，需要用「契約精神」同「長期主義」打開局面。落喺經營上，就係穩定嘅價格、穩定嘅產品、穩定嘅服務、穩定嘅預期。一個頻繁調價嘅品牌，用戶唔敢而家買，經銷商唔敢而家備貨，呢種不確定性本身就係成本。

三係本地化嘅服務網絡，呢決定咗海外用戶能否對品牌放心，亦係車企能否守住價格底線嘅決定性因素。如果可以把賣車之後嘅維修、配件、保值率、二手流通等等方面都做好，大家對品牌嘅黏性會更高。當售後體系鋪得足夠密，價格就唔會係唯一嘅賣點。

內地嗰套喺激烈內捲入面形成嘅「以價換量」肌肉記憶，到咗海外總歸要重新學一遍規矩。畢竟，嗰邊冇補貼托底，亦冇無窮盡嘅價格戰空間，喺海外擁有將價格立住嘅定力，先至係長久生存嘅核心策略。

結語

低價換嚟嘅市場，其實並唔穩固，「中國製造」呢四個字唔可以被貼上「傾銷」「廉價」嘅標籤。三個部門呢份指引嘅目的唔係禁止降價，亦唔係喊停出海，佢只係將一個長期被忽略嘅事實擺上檯面。如今，政策劃出清晰嘅邊界畀中國車企，習慣咗「價格內捲」嘅車企，都係時候做出更符合指引嘅選擇啦。

官方点名“频繁降价”，警醒境外市场过度价格竞争，背后算的不仅是利润账，更是中国汽车工业的海外形象账。

具体到政策落地，2026年9月1日，商务部、工业和信息化部、市场监管总局联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》。其中关于定价的内容值得关注，文件指出，企业在制定境外建议零售价时，应针对不同车辆配置设定清晰的价格梯度，避免因“多频次、大幅度价格波动影响境外消费者利益和品牌形象”。

这句话“敲打”之意明显，说的正是这几年大家都非常熟悉的“降价动作”。至于为何官方需要如此严肃的点名这种行为，或许我们可以从相关数据中看出端倪。相关数据显示，2025年我国汽车出口832万辆，销往200多个国家和地区，连续多年稳居全球第一。今年前7个月，海关总署统计的出口量达到639.9万辆，同比增长53.7%，全年突破千万辆似乎已经没有什么悬念了。

规模的天花板在肉眼可见地抬高，但利润情况却如同一盆冷水。据Wind数据显示，289家汽车制造业上市公司上半年归母净利润合计565.31亿元，同比下降25.74%，整车制造利润率跌到1.5%，创下近十年新低。

当行业开始出现卖的越多，赚的越少的情况时，说明有些东西已经偏离正常轨道。换而言之，这已经不是简单的汇率和关税因素可以解释的情况了。三部门点名“频繁降价”，说明官方已经看出账面问题，其本质上还是对中国车企海外长期生存的一个指引。

海外降价的“利润账”，三部门算清楚了

三部门点名“频繁降价”，大概率是算清楚了一笔财务账，那就是销量与利润之间正在越走越远。即便是自主品牌中利润较为丰厚的头部代表比亚迪，也存在这样的情况。我们不妨看一组数据，2026年上半年，比亚迪在海外卖了78.94万辆，同比大增67.9%，海外销量占比从去年同期的约24%跃升到44%。根据东方证券测算，比亚迪上半年海外业务毛利率28.4%，国内只有17%。作为出海的样本车企，比亚迪这个销量以及利润测算数据都算得上漂亮。

但另外一层现实是，比亚迪的单车收入也在下降。同样是东方证券的统计，与2025年上半年相比，比亚迪海外单车收入下降了1.6万元。这两组数据看似矛盾，实则存在一定的“逻辑合理性”。为什么这么说呢？

中国汽车市场的“内卷”，并没有因为出海而消失。这导致了一种现象：一边是海外销量占比猛增，一边是单车收入下滑。一些发展得不错的车企出海，用高价值车型撑住了毛利率。但越来越多低价车型被推向海外，也导致了均价往下走的情况。当出口的主力从海豚、元PLUS这类中高端车型，扩大到更低价的产品线，海外市场那层本该属于品牌的高溢价，正在被一步步摊薄。

当然，这并非某一家车企面临的问题。翻看上半年财报，很多大力出海的车企都在经历这样的情况。奇瑞的汇兑净损失是20.92亿元；吉利从去年同期的26.4亿元汇兑净收益，直接转成了今年的5.5亿元净损失；长城去年上半年还有14.93亿元汇兑收益，今年扣掉锁汇对冲后反而亏了2.66亿元；零跑半年交付35.6万辆、同比增60.8%，坐上新势力销量榜首，但折算下来单车净利润不足600元，全年利润指引从50亿元下调到30亿元。

这些数据意味着，海外市场竞争问题已经初现端倪。那些靠价格换来的海外份额，正在以利润的形式被让渡出去。售价往下走，毛利往下走，再叠加上汇率波动，账面利润早晚要成大问题。“避免因多频次、大幅度价格波动影响境外消费者利益和品牌形象”这句话，折射的正是相关部门的担忧。

降价背后的影响，全行业都得跟着买单

往更深层面想一想，三部门的担忧，或许不仅仅因为算了利润账。如果从行业长期发展的角度来看，“频繁降价”“海外内卷”的波及面，远比我们想象的更广。汽车和普通消费品不一样，中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会原秘书长孙晓红解释得很清楚：“海外市场十分看重汽车残值以及车辆全生命周期的使用成本。频繁、过度降价会让消费者对车辆未来的残值保值产生顾虑，带来一系列负面效应。”

前脚刚提车的用户，后脚看到官方挂出更低的价格，保值率随之缩水，这很容易引发用户的负面情绪。如果演变成投诉、维权和差评，最终都可能反噬品牌。这并非是杞人忧天，目前已经有了一些负面案例。比如在泰国市场，国内一些车企在泰国接连降价，让已购车用户的不满情绪高涨，泰国公共机构也曾就此展开调查。

这还只是舆论层面的反噬，如果不满情绪加剧，这可能造成更坏的结果。现在，泰国、印尼、马来西亚三国正在各自以本地化生产、技术转移为条件，同步收紧电动车进口门槛。很显然，这种连锁反应，影响的不会是某一家车企。已购用户不满、当地舆论发酵、公共机构调查、政府收紧进口政策，从而会导致整个行业的准入门槛抬高。最终为这一家企业的降价买单的，是所有在当地经营的中国品牌。

正如中国机电产品进出口商会副会长石永红所说：“海外市场法规分散，涉及安全、环保、数据、碳排放、供应链尽职调查等，《指引》的出台，有助于引导企业理性选择目标市场，避免低价竞争、渠道冲突、灰色操作，维护中国汽车整体形象。”

商务部对外投资和经济合作司负责人在解读时，把这份指引的用意归纳为三点：突出公共服务属性、突出实践应用导向、突出合作共赢理念。落到政策意图上，三部委真正担心的，不是某一家企业卖贵了还是卖便宜了，而是无序的价格竞争会不会把“中国汽车”这四个字在国际上变成一个“负面标签”。如何让竞争不再无序呢？这个问题当然还是要用“高质量”三个字来回答。

长城汽车董事长魏建军说过，“高质量走出去是高质量开放的一部分，要给海外消费者带来长期稳定、可信赖的产品与服务”。他认为，走出去的企业要尊重他国法律文化，为当地带来税收和就业。谈到价格，他在人民日报客户端《问道》栏目里曾直言：“我要是不断地降本，我没办法保证车的质量。”

如今中国汽车工业的发展已经今非昔比，当出口规模冲上千万辆，任何个体的失序都会被成倍放大，官方必须在信用受损之前，先把规矩立起来。

没有价格底线，拿不到真正的份额

当然，我们并不是要传达“降价即是错误”的观点。客观来说，降价本身不是错，但如果把降价当成唯一的竞争手段，那海外之路就走不远，也拿不到真正的份额。说得再简单一些，中国车企出海想要长久，拥有定价能力非常重要。那如何才能有这个能力呢？这就得看谁的产品有过人之处了。

想把价格稳住，靠价格之外的东西去赢，有三个维度的表现非常关键。一是技术差异，技术是能够被用户直接感知的壁垒，如果能够以强大的技术实力，在续航、安全、智能化等方面拉开差距，就可以守住价格底线，而不是跟着对手一起向下卷。

二是价格的稳定，这在海外也是一种信用印象。中国车企出海，需要用“契约精神”和“长期主义”打开局面。落到经营上，就是稳定的价格、稳定的产品、稳定的服务、稳定的预期。一个频繁调价的品牌，用户不敢现在买，经销商不敢现在备货，这种不确定性本身就是成本。

三是本地化的服务网络，这决定了海外用户是否能够对品牌放心，也是车企能否守住价格底线的决定性因素。如果能把卖车之后的维修、配件、保值率、二手流通等方面都做好，大家对品牌的黏性会更高。当售后体系铺得足够密，价格就不会是唯一的卖点。

国内那套在激烈内卷里形成的“以价换量”肌肉记忆，到了海外总归要重新学一遍规则。毕竟，那里没有补贴托底，也没有无穷尽的价格战空间，在海外拥有把价格立住的定力，才是长久生存的核心策略。

结语

低价换来的市场，其实并不稳固，“中国制造”这四个字不能被贴上“倾销”“廉价”的标签。三部门这份指引的目的不是禁止降价，也不是喊停出海，它只是把一个长期被忽略的事实摆上了台面。如今，政策给中国车企划出了清晰的边界，习惯了“价格内卷”的车企们，也是时候做出更符合指引的选择了。

9 月 1 日，一份文件攪動咗成個汽車出海圈子。

商務部、工信部、市監總局聯合出台《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》，這係國內第一次，專門畀車企海外經營立下行為標尺。講白啲：中國汽車出海野蛮搶規模嘅時代，要畫上句号。

過去呢幾年，國內市場捲得好勁，價格戰一輪接一輪。唔少車廠將套打法直接搬去海外市場：不惜虧本壓低售價，靠低价快速搶訂單、沖出口報表。短期睇銷量數據好靚，但隱患亦跟住埋低咗。

一方面，頻繁大起大落嘅售價，坑咗當地經銷商，亦將二手車殘值搞到一塌糊塗，品牌越賣越平；另一方面，唔計成本嘅低价厮杀，好容易畀海外監管留下口實，反補貼、反傾銷調查隨時可能搵上門，最後成個行業都要為之買單。

呢份指引唔係唔想讓車企出海賺錢，而係畀无序競爭踩剎車。

劃幾個最實際嘅重點： 海外定價唔可以亂打虧本價，要以成本同當地市場供需為基礎；唔可以成日大幅調價，避免價格大起大落；要管好唔同國家之間嘅價差，防止跨區域串貨；同時經銷商返利、宣傳營銷，都要遵守當地法律。除此之外，海外建廠生產、勞工保障、智能汽車嘅數據跨境、知識產權風險，全部納入規範範圍。需要說明緊嘅係，呢係一份指引文件，並唔係硬性法律，但三部門聯合發聲，釋放嘅行業導向好明確：出海，唔可以只睇賣咗幾多台。

千萬出口關口，各家車廠活法好唔同

幾年前，中國汽車出口仲只係配角。而家我哋已經穩穩坐係全球汽車出口第一嘅位置。

回顧數據：2023 年出口 491 萬輛，正式超過日本；2024 年衝到 585.9 萬輛；2025 年去到 709.8 萬輛。到 2026 年，勢頭更勁，17 月累計出口 614 萬輛，7 月單月直接突破 104 萬輛，連續兩個月單月破百萬。業界普遍預判，今年全年出口有望摸到 1000 萬輛嘅里程碑。

更關鍵嘅係結構變咗。早幾年出口大都係燃油車賣去發展中國家，而家新能源扛起半壁江山，新能源出口佔比已經突破 50%。中國車唔再只銷往東南亞、俄羅斯、拉美，開始大批量殺入歐洲、澳洲呢啲高門檻發達市場。

但光鮮嘅出口數字之下，拆開財報睇，各家嘅日子千差萬別。

第一梯隊，海外已經成為企業嘅半條命。奇瑞，常年自主品牌出口冠軍，海外營收佔比過半，新興市場根基紮得好深，燃油新能源雙線跑，一邊守基本盤，一邊強攻歐洲。比亞迪海外增長勢頭迅猛，2026 年上半年海外交付接近 79 萬輛，海外銷量佔總銷量四成以上。難得嘅係，佢海外板塊毛利率甚至高於國內，屬於真正賣一台賺一台。泰國、印尼、匈牙利、巴西工廠陸續落地，新興市場同發達市場雙線佈局。上汽 MG 扎根歐洲；長城汽車海外收入已經超過國內，大手筆喺巴西佈局重資產工廠。

第二梯隊，海外係重要增量，仲喺爬坡。吉利盤活海外閒置工廠，向歐洲高端市場衝擊；廣汽把印尼工廠作為東盟跳板，埃安透過代工模式打入歐洲；長安深耕俄羅斯、拉美，巴西工廠落地帶動出口快速上漲。

新勢力就係另一套玩法。

零跑靠同 Stellantis 代工合作，輕資產切入歐洲；小鵬、蔚來直接瞄準歐洲高端市場。佢哋普遍唔願意參與低价厮杀，優先保證海外毛利，只係整體出口基數仲比較細。

現實好殘酷：同樣出口幾萬、十幾萬輛，有啲車廠靠規模實現盈利；有啲只係換嚟紙面銷量，海外毛利率持續承壓，屬於“賣得多，賺得薄”，呢個正係政策想約束嘅現狀。

出海嘅機遇擺喺眼前，但坑都同樣多。

電動化浪潮，真係畀中國汽車打開咗扇全球大門。

燃油車時代，歐美日牢牢攥住品牌同技術壁壘，我好難突圍。但換咗去新能源賽道，國內完整嘅三電產業鏈、800V 高壓平台、智能座艙同智駕能力，成為我哋手上嘅底牌。由電池、零部件到整車，完整嘅產業集群，可以快速響應各國嘅差異化需求。

國內市場內捲加劇，存量競爭愈演愈烈，海外自然就係車廠嘅第二增長曲線。東南亞、拉美汽車消費仲喺上升週期，歐洲新能源替換需求旺盛。出海亦唔僅止係把車運出去賣，建廠、供應鏈、充電生態整套體系，跟住一齊走出去。

但風光背後，現實嘅挑戰一點都唔少。

貿易壁壘越嚟越密。歐盟反補貼調查、碳關稅、電池法規層層加碼，北美、拉美唔少國家調高關稅，要求本地生產，單純把國內整車運出去賣嘅路數，越嚟越窄。地緣環境一變，匯率波動帶嚟嘅匯兌損益，隨時會吞噬企業利潤。

國內嘅內捲，正向外溢出。部分市場低价搶份額嘅現象屢見不鮮，出口數據好看，利潤卻上唔到。頻繁調價傷害二手車殘值，亦持續放大外部監管風險。

好多車廠仲停喺“產品出海”，距離真正嘅全球化仲差好遠。海外售後網絡、零部件配套跟唔上用戶需求；建廠重資產投入大，週期漫長，仲要適應當地勞工、法規環境。

品牌短板更加係避唔開嘅難題。唔少海外消費者對中國車嘅固有印象依舊係平價，想衝擊高端，行嘅路仲好長。智能汽車出海，數據合規、隱私、知識產權，每一項都係無形嘅門檻，踩錯就會直接丟掉一個區域市場。

千萬出口時代已經近在咫尺。過去衡量出海成敗，睇係出口幾多萬輛。而接下來，銷量只係起點。點樣平衡規模、利潤、合規同品牌，先係擺喺所有出海車廠面前真正嘅考題。

來源：車觀察

9月1日，一份文件搅动了整个汽车出海圈。

商务部、工信部、市监总局联合出台《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，这是国内第一次，专门给车企海外经营立下行为标尺。说直白一点：中国汽车出海野蛮抢规模的时代，要画上句号了。

过去这些年，国内市场卷得厉害，价格战一轮接着一轮。不少车企把这套打法直接搬到海外市场：不惜亏本压低售价，靠低价快速抢订单、冲出口报表。短期看销量数据很漂亮，但隐患也跟着埋了下来。

一方面，频繁大起大落的售价，坑了当地经销商，也把二手车残值砸得一塌糊涂，品牌越卖越廉价；另一方面，不计成本的低价厮杀，很容易给海外监管留下口实，反补贴、反倾销调查随时可能找上门，最后整个行业都要为之买单。

这份指引不是不让车企出海赚钱，而是给无序竞争踩刹车。

划几个最实在的重点： 海外定价不能乱打亏本价格，要以成本和当地市场供需为基础；不能动不动就大幅调价，避免价格大起大落；要管好不同国家之间的价差，防止跨区域窜货；同时经销商返利、宣传营销，都得遵守当地法律。 除此之外，海外建厂生产、劳工保障、智能汽车的数据跨境、知识产权风险，全部纳入规范范围。需要说明的是，这是一份指引文件，并非硬性法律，但三部门联合发声，释放的行业导向非常明确：出海，不能只看卖出去多少台。

千万出口关口，各家车企活法大不一样

几年前，中国汽车出口还只是配角。如今我们已经稳稳坐到全球汽车出口第一的位置。

回望数据：2023年出口491万辆，正式超过日本；2024年冲到585.9万辆；2025年来到709.8万辆。到2026年，势头更猛，17月累计出口614万辆，7月单月直接突破104万辆，连续两个月单月破百万。行业普遍预判，今年全年出口有望摸到1000万辆的里程碑。

更关键的是结构变了。早些年出口大多是燃油车卖到发展中国家，现在新能源扛起半壁江山，新能源出口占比已经突破50%。中国车不再只销往东南亚、俄罗斯、拉美，开始大批量闯进欧洲、澳洲这些高门槛发达市场。

但光鲜的出口数字之下，拆开财报看，各家的日子千差万别。

第一梯队，海外已经成为企业的半条命。 奇瑞，常年自主品牌出口冠军，海外营收占比过半，新兴市场根基扎得很深，燃油新能源双线跑，一边守基本盘，一边强攻欧洲。 比亚迪海外增长势头迅猛，2026上半年海外交付接近79万辆，海外销量占总销量四成以上。难得的是，它海外板块毛利率甚至高于国内，属于真正卖一台赚一台。泰国、印尼、匈牙利、巴西工厂陆续落地，新兴市场和发达市场双线布局。 上汽MG扎根欧洲；长城汽车海外收入已经超过国内，大手笔在巴西布局重资产工厂。

第二梯队，海外是重要增量，还在爬坡。 吉利盘活海外闲置工厂，向欧洲高端市场冲击；广汽把印尼工厂作为东盟跳板，埃安通过代工模式打入欧洲；长安深耕俄罗斯、拉美，巴西工厂落地带动出口快速上涨。

新势力则是另一套玩法。

零跑靠和Stellantis代工合作，轻资产切入欧洲；小鹏、蔚来直接瞄准欧洲高端市场。它们普遍不愿意参与低价厮杀，优先保证海外毛利，只是整体出口基数还比较小。

现实很残酷：同样出口几万、十几万台，有的车企靠规模实现盈利；有的只是换来了纸面销量，海外毛利率持续承压，属于“卖得多，赚得薄”，这也正是政策想要约束的现状。

出海的机遇摆在眼前，但坑也同样多。

电动化浪潮，确实给中国汽车打开了一扇全球大门。

燃油车时代，欧美日牢牢攥住品牌与技术壁垒，我们很难突围。但换到新能源赛道，国内完整的三电产业链、800V高压平台、智能座舱和智驾能力，成了我们手里的底牌。从电池、零部件到整车，完整的产业集群，可以快速响应全球各个国家的差异化需求。

国内市场内卷加剧，存量竞争愈演愈烈，海外自然就成了车企的第二增长曲线。东南亚、拉美汽车消费还在上升周期，欧洲新能源替换需求旺盛。出海也不再仅仅是把车运出去卖，建厂、供应链、充电生态整套体系，都在跟着走出去。

但风光背后，现实的挑战一点都不少。

贸易壁垒越来越密。欧盟反补贴调查、碳关税、电池法规层层加码，北美、拉美不少国家抬高关税，要求本地生产，单纯把国内整车运出去售卖的路子，越来越窄。地缘环境一变，汇率波动带来的汇兑损益，随时会吞噬企业利润。

国内的内卷，正在向外溢出。部分市场低价抢份额的现象屡见不鲜，出口数据好看，利润却上不去。频繁调价伤害二手车残值，也持续放大外部监管风险。

很多车企还停留在“产品出海”，距离真正的全球化还差很远。海外售后网络、零部件配套跟不上用户需求；建厂重资产投入大，周期漫长，还要适应当地劳工、法规环境。

品牌短板更是绕不开的难题。不少海外消费者对中国车的固有印象依旧是平价，想要冲击高端，要走的路还很长。智能汽车出海，数据合规、隐私、知识产权，每一项都是看不见的门槛，踩错就会直接丢掉一个区域市场。

千万出口时代已经近在咫尺。过去衡量出海成败，看的是出口多少万辆。而接下来，销量只是起点。怎么平衡规模、利润、合规和品牌，才是摆在所有出海车企面前真正的考题。

来源：车观察

8 月 25 日，2026 絲綢之路萬里行·啟迪之路喺新加坡正式圓滿結束。作為活動全程出行合作夥伴，比亞迪旗下王朝、海洋、騰勢、方程豹、仰望組成新能源車隊，歷時 33 天、行駛上萬公里，從西安出發橫跨中國六省，並穿越泰國、馬來西亞，最終抵達新加坡。

同一般道路測試相比，呢次行程最大睇點，係喺車輛真正經歷長距離、跨區域、多路況嘅連續使用。高速公路、山區道路、城市擠塞等場景輪流出現，亦令閃充同天神之眼輔助駕駛等技術有更接近日常長途出行嘅檢驗環境。

其中，閃充技術主打5 分鐘充好、9 分鐘充飽，進一步降低長途純電出行對補能時間嘅敏感度；天神之眼輔助駕駛系統則基於大量真實道路數據持續迭代，喺長距離駕駛過程中幫助降低駕駛負擔。對新能源汽車嚟講，參數係一方面，係咪能夠喺複雜真實場景下穩定使用，顯然更加重要。

而此次活動最終選擇新加坡圓滿結束，同樣具現實意義。截至 2026 年 7 月，比亞迪已經連續 19 個月位居新加坡乘用車全品牌銷量第一。今年 1 至 7 月，比亞迪喺當地乘用車市場份額達到 24.7%，純電市場份額達到 40.3%。目前，比亞迪已經喺新加坡佈局 16 處零售觸點，部分門店進入核心購物中心。

呢亦反映出中國汽車出海正發生變化。過往更多強調產品出口同銷量增長，而家則越嚟越重視渠道建設、本地服務以及品牌長期經營。

2026 年前 7 個月，比亞迪海外累計銷量已經超過 97 萬輛，同比增長約 76%，新能源汽車業務進入全球超過 120 個國家同地區。由東南亞至歐洲、南美、中東，中國新能源汽車喺愈來愈多市場建立自家產品同品牌認知。

由西安到新加坡，呢趟萬里行就係一次跨國新能源出行實踐，亦反映中國汽車全球化正進入更深階段。真正走進海外市場，最終仲要靠長期經營、技術適應同本地服務。深耕本地共創綠色未來，或者都正正係下個階段中國汽車出海嘅關鍵詞。

8月25日，“2026丝绸之路万里行·启迪之路”在新加坡正式收官。作为活动全程出行合作伙伴，比亚迪旗下王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望组成新能源车队，历时33天、行驶上万公里，从西安出发横跨中国六省，并穿越泰国、马来西亚，最终抵达新加坡。

相比普通的道路测试，这次行程最大的看点，在于车辆真正经历了长距离、跨区域、多路况的连续使用。高速公路、山区道路、城市拥堵等场景轮番出现，也让闪充和天神之眼辅助驾驶等技术有了更接近日常长途出行的检验环境。

其中，闪充技术主打“5分钟充好、9分钟充饱”，进一步降低长途纯电出行对补能时间的敏感度；天神之眼辅助驾驶系统则依托大量真实道路数据持续迭代，在长距离驾驶过程中帮助降低驾驶负担。对于新能源汽车而言，参数是一方面，能不能在复杂真实场景下稳定使用，显然更加重要。

而此次活动最终选择新加坡收官，同样有现实意义。截至2026年7月，比亚迪已经连续19个月位居新加坡乘用车全品牌销量第一。今年1至7月，比亚迪在当地乘用车市场份额达到24.7%，纯电市场份额达到40.3%。目前，比亚迪已经在新加坡布局16处零售触点，部分门店进入核心购物中心。

这也反映出中国汽车出海正在发生变化。过去更多强调产品出口和销量增长，现在则越来越重视渠道建设、本地服务以及品牌长期经营。

2026年前7个月，比亚迪海外累计销量已经超过97万辆，同比增长约76%，新能源汽车业务进入全球超过120个国家和地区。从东南亚到欧洲、南美、中东，中国新能源汽车正在越来越多市场建立自己的产品和品牌认知。

从西安到新加坡，这趟万里行既是一次跨国新能源出行实践，也折射出中国汽车全球化正在进入更深入的阶段。真正走进海外市场，最终还是要靠长期经营、技术适配和本地服务。深耕本地共创绿色未来，或许也正是下一阶段中国汽车出海的关键词。

中國汽車嘅未來，就係全球車。

作者 | 牛莉

出品 | 車旅人

2026 成都國際車展開幕，於 8 月 21 日正式揭開序幕。

奇瑞同比亞迪成為本屆車展唯二包館嘅車企，因此而被人津津樂道。

喺奇瑞包嘅 5 號館門楣上，“中國汽車 全球冠軍”呢個主題好顯著，乍一看，唔明白咩意思，但當你走進展覽館，仔細看完奇瑞帶來嘅品牌、展車同技術展品後，就會對呢個主題有更深刻嘅理解。

呢次車展，奇瑞集團帶住奇瑞、星途、縱橫、捷途、iCAR 五大品牌合共 38 款車型集中亮相。

由風雲 T7、艾瑞澤 7 等全球車型，到犀牛電池、鯤鵬動力技術展區，再到覆蓋生活模式嘅瑞享生態空間，可話係奇瑞二十幾年全球化積澱嘅一次全景呈現。

當“出海”變成中國汽車行業嘅集體關鍵詞，當多數車企仲喺研究“點樣把車賣到國外”時，奇瑞已經喺探索更深層嘅答案：

真正嘅全球化，從來都唔係將中國車簡單銷到海外，而係打造由研發、設計到品質、生態都面向全球嘅“原生全球車”。

由連續 23 年蟬聯中國品牌乘用車出口第一，到躋身全球車企銷量前十，奇瑞嘅全球化路徑，為中國汽車出海提供咗一份可參考嘅長期主義樣本。

01

原生全球車：由研發第一日就錨定全球標準

“真正嘅全球車，一定係由研發起始就錨定全球，而唔係國內開發完成後再改出去。”

本屆車展發布會上，奇瑞汽車股份有限公司執行副總裁李學用闡述奇瑞對於全球車嘅理解。

呢句話，恰恰點破咗奇瑞全球化同行業普遍模式嘅核心差異。

過去好長一段時間，中國車企出海多採用“國內車型本地化改款”嘅路徑：先針對中國市場完成整車研發，上市後再針對出口市場做法規適應、配置調整。

呢種模式研發成本低、節奏快，但天然存在“適應妥協”嘅問題——底盤調校、安全標準、功能設計都以國內需求為核心，海外用戶嘅差異化需求難以被充分滿足。

而奇瑞正喺推進嘅“原生全球車”戰略，由根源上重構咗研發邏輯。

作為智電時代首款原生全球車型，風雲 T7 由產品定義階段就站喺全球市場角度思考同佈局。

舉例嚟講，喺法規層面，團隊提前 2 年預研全球各地安全同排放法規，整車直接對標 2026 版 E-NCAP 標準設計，由源頭規避後期合規風險；

用戶需求層面，奇瑞調研咗全球 5000 餘名用戶、覆蓋 15 個典型國家嘅用車場景，將唔同地區嘅身材差異、駕駛習慣、使用偏好前置融入產品定義。

為咗適應全球複雜多樣嘅用車環境，風雲 T7 完成咗覆蓋 7 大類極限環境嘅嚴苛驗證：東南亞雨季嘅 500mm 越野級涉水、中東高溫暴曬下嘅電子設備熱保護、印尼高濕環境嘅異味控制、西伯利亞極寒天氣嘅雨刮壽命強化、北歐極夜嘅車內照明優化、巴西砂石路嘅電池插接件防護、墨西哥鵝卵石路嘅耐久異響驗證。

奇瑞投入咗 81 台專屬耐久試驗車同步路試，整車累計測試里程超 600 萬公里，其中耐久專項實測達 145 萬公里，覆蓋歐盟、澳新、中東、南非等 100 餘個極限路況環境。

正係因為如此，風雲 T7 先至能夠實現全球同步上市嘅節奏：南非、泰國已率先上市，8 月登陸中國同印尼市場，9 月進入歐盟，10 月將陸續覆蓋澳新、英國、馬來西亞等地區。預售階段，呢款車僅 9 天訂單就突破 16787 台，其中 35 歲以下用戶佔比 65.2%，女性用戶佔比 35.7%，印證咗全球原生設計對唔同市場用戶嘅普適吸引力。

同樣遵循原生全球車邏輯嘅，仲有本屆車展全球首秀嘅艾瑞澤 7。

作為奇瑞正向研發嘅標誌性車型，艾瑞澤系列自 2013 年誕生出就承載住奇瑞嘅全球化轎車夢想，初代艾瑞澤 7 係國內首個採用國際通用"V 字型”正向開發流程嘅自主車型。

如今全新一代艾瑞澤 7 再度出發，由立項第一日就定位全球開發、全球適應，圍繞全球七十多個國家嘅道路、氣候同用車需求同步研發。

設計上以“動水之勢”為核心語言，將東方“上善若水”嘅哲思轉化做全球用戶都能共情嘅美學表達；

動力上提供鯤鵬燃油同 C-DM 超能電混兩種選擇，一車雙能適應唔同國家嘅能源結構；

安全上按照全球五星標準設計，覆蓋多地評價體系。

艾瑞澤 7 嘅回歸，既係奇瑞正向研發基因嘅傳承，亦係其原生全球車戰略向轎車品類嘅延伸。

02

東方設計破圈：全球審美入面嘅中國文化表達

如果話原生研發係全球車嘅底層骨架，咁設計同文化認同就係全球車嘅靈魂。

一款真正嘅全球車，唔單止要滿足全球嘅法規同品質標準，仲要喺審美同情感層面引發全球用戶嘅共鳴。喺呢一點上，奇瑞走咗一條“東方原創、全球共鳴”嘅設計路徑。

本屆車展同台亮相嘅風雲 A9，就係呢一條路徑嘅典型代表。

呢款定位長續航智美轎跑嘅車型，以“凌風美學”為設計核心，將東方美學嘅內斂同張力融入整車造型，憑藉高度原創嘅設計語言斬獲 2026 年德國紅點產品設計獎。

喺行業普遍跟風套娃、過度追求誇張造型嘅當下，風雲 A9 用高度自信嘅東方原創設計，拿到咗國際頂級設計權威嘅背書。

呢背後，係中國汽車產業角色嘅轉變：過去我哋係全球製造嘅參與者，跟住海外嘅設計標準走；而而家，奇瑞正喺成為全球設計潮流嘅定義者之一，用東方美學嘅現代表達，影響全球汽車審美。

如果話風雲 A9 係高端設計嘅向上突破，咁全新 QQ3 就係大眾文化嘅全球共鳴。

喺全球汽車工業史上，細車從來都唔只係代步工具，更係承載年輕群體情感表達嘅文化符號——歐洲有甲殼蟲、Mini Cooper，佢哋都超越咗產品本身，成為一個時代年輕人嘅精神標籤。而喺中國汽車走向全球嘅過程中，QQ 系列正喺承擔起呢樣角色。

早喺全新 QQ3 上市發布會上，奇瑞集團董事長尹同躍表示，希望 QQ 能夠成為“中國嘅甲殼蟲、Mini Cooper”。

自誕生出嚟，QQ 系列累計收穫全球 160 萬用戶，憑藉親民嘅價格、個性嘅造型，成為好多年輕人嘅第一台車。

全新 QQ3 上市後，國內連續四個月銷量破萬，登陸印尼、泰國市場後首月訂單即破萬，展現出跨越地域嘅強大吸引力。

為咗滿足用戶嘅個性化改裝需求，奇瑞本屆車展推出 QQ3 摩登版，以復古未來主義為理念，將汽車工業百年嘅經典元素同智電時代嘅科技感融合，千鳥格內飾、鏡面鍍鉻輪轂、復古撞色拉花，呢種對細車文化嘅理解、對年輕用戶嘅共情唔分國界。

由風雲 A9 嘅東方美學斬獲國際大獎，到 QQ 系列成為全球年輕人嘅文化符號，奇瑞正喺證明：好嘅設計從來唔需要刻意迎合某一方市場，立足本土文化、挖掘人類共通嘅審美同情感，自然能夠贏得全球用戶嘅認可。

03

由“走出去”到“扎落去”：23 年出口冠軍嘅本土化哲學

衡量一家車企嘅全球化程度，唔單止睇出口咗幾多台車，仲要看佢有冇真正融入當地市場，成為當地產業同社會嘅一部分。

奇瑞連續 23 年位居中國品牌乘用車出口第一，靠嘅唔單止係產品力，更係“喺邊度，為邊度，成為當地一份子”嘅本土化經營哲學。

最新數據顯示，2026 年 7 月奇瑞集團出口 202533 輛，同比增長 70.1%，成為中國首個單月出口突破 20 萬輛嘅車企，相當於平均每 16 秒就有一輛奇瑞車駛向海外。2026 年 1-7 月，奇瑞累計出口 1146350 輛，同比增長 71.2%，快速突破百萬量級。截至 7 月底，奇瑞全球累計汽車用戶突破 2016 萬，其中海外用戶超 699 萬，產品銷往全球 130 多個國家同地區。

亮眼嘅銷量數字背後，係奇瑞“扎落去”嘅全球化策略。

同好多車企以整車出口為主嘅模式唔同，奇瑞早已完成咗由“產品出海”到“產業出海”嘅升級。

目前奇瑞海外僱員已超 2 萬人，海外工廠本土員工佔比高達 85%，實現咗人才、供應鏈、生產嘅全面本土化。

喺西班牙，奇瑞透過合資工廠煥新當地國民汽車品牌，創造一千多個本地就業崗位；

喺南非，新工廠正式啟用後完整保留原有 690 餘名員工，並帶動上下游 3000 多個就業機會。

呢種深度融入當地經濟社會嘅模式，令奇瑞唔只係一個“賣車嘅外國品牌”，更係當地產業發展嘅參與者、貢獻者。

正係因為依托呢種扎實嘅本土化佈局，奇瑞喺全球高端市場持續實現突破。

2026 年 1-6 月，奇瑞喺歐洲累計銷量突破 17.4 萬輛，同比增長 212%，其中新能源車型銷售 8.6 萬輛，同比大增 385%，新能源佔比接近五成。

喺西班牙，奇瑞旗下品牌累計銷量突破 5 萬輛，2026 年上半年同比增長超 90%，位居中國品牌前三；

喺英國，奇瑞自 3 月起連續三個月穩居單月銷量總榜亞軍；

喺澳大利亞，奇瑞已連續 22 個月保持銷量正增長，部分純電車型銷量僅次於特斯拉 Model Y；

2026 年 5 月，奇瑞正式進入加拿大市場，成為首批佈局北美市場嘅中國車企之一。

由新興市場到歐美澳發達市場，由整車出口到本土化生產，奇瑞用 23 年嘅時間，走出一條穩紮穩打嘅全球化之路。

04

品質同技術雙支撐：全球化嘅長期主義底氣

當然啦，全球化之路點樣走得長久，最終始終都要回到產品同技術本身。

全球市場競爭，歸根結底係品質同技術嘅競爭。奇瑞能夠喺 130 多個國家站穩腳跟，靠嘅唔係低價策略，而係經得起全球市場檢驗嘅產品品質同技術實力。

品質層面，奇瑞嘅全球品質已經得到權威機構嘅反覆驗證。

2026 年 6-8 月，喺 J.D. Power 發布嘅新車質量、產品魅力、購車體驗、售後服務同車輛可靠性五項核心研究中，奇瑞全部斬獲自主品牌第一，成為年內唯一拿下“五滿貫”嘅自主品牌。

安全層面，奇瑞累計已有 71 款車型獲得中國、歐洲、澳洲、東盟等全球市場嘅五星安全認證，五星安全車型數量位居中國品牌首位。

不積跬步，無以至千里。

呢啲成績，可唔係靠營銷吹嚟㗎，係靠一款又一款車嘅實地測試、驗證，靠全球統一嘅研發同驗證標準一点一点磨出來㗎，積累出來㗎。

奇瑞目前已經喺全球佈局咗 8 大研發中心，搭建起咗覆蓋全球嘅研發體系，每一款全球車型都要經過高溫、高寒、高原、高濕等極限環境驗證，用統一嘅標準保障全球用戶都能獲得一致嘅品質體驗。

技術層面，奇瑞亦喺持續為全球化輸送彈藥。

本屆車展展出嘅犀牛電池、鯤鵬動力、飛魚數智底盤等技術成果，就係奇瑞技術體系嘅集中呈現。

以犀牛電池為例，透過高焓變隔膜、主動防禦電解液、複合集流體等技術創新，喺安全、能量密度上實現突破，400Wh/kg 固態電池也已進入展品階段。

鯤鵬動力體系覆蓋燃油、混動、純電多種技術路線，可变磁通電機、軸向磁通雙電機等前沿技術持續落地。呢啲底層技術嘅持續迭代，為奇瑞全球車型嘅產品力提供咗堅實支撐。

正係依托品質同技術嘅雙重打底，奇瑞喺全球市場嘅行業地位持續攀升。

2026 年 1-6 月，奇瑞集團全球銷量份額達 4.1%，位列全球第九。全球車企銷量前十嘅榜單中，首次出現咗比亞迪、吉利、奇瑞三家中國車企嘅身影，而奇瑞正係其中全球化程度最高、海外佈局最深嘅一家。

觀點：

中國汽車嘅未來，就係全球車

站喺 2016 萬全球用戶嘅新起點回望，奇瑞嘅二十幾年全球化之路，恰恰係中國汽車工業出海嘅一個縮影。

由最初嘅整車出口賺外匯，到後建廠本土化運營，再到如今嘅原生全球車、全球統一標準，中國汽車嘅出海，正喺由“產品輸出”邁向“品牌輸出、標準輸出、文化輸出”嘅新階段。

而奇瑞已經率先長成咗全球化企業嘅完整模樣：

覆蓋全球嘅 8 大研發中心，有扎根當地嘅生產同供應鏈體系，有銷往 130 多個國家嘅產品矩陣，有超過 2000 萬嘅全球用戶。

佢唔單止係一家中國車企，更係一家真正嘅全球化車企。

“中國車，更係全球車”，呢句話擺喺今日嘅奇瑞身上，已經唔係一句口號，而係正在發生嘅事實。

可以預見，隨著中國汽車產業整體實力嘅持續提升，隨著奇瑞全球化體系嘅持續完善，未來會有更多像風雲 T7、艾瑞澤 7 樣嘅原生全球車駛向世界各地，而奇瑞作為呢條路上嘅先行者，亦必將喺全球汽車產業嘅新格局中，佔據更重要嘅位置。

中国汽车的未来，就是全球车。

作者 | 牛莉

出品 | 车旅人

2026成都国际车展于8月21日正式拉开帷幕。

奇瑞和比亚迪成为本届车展唯二包馆的车企，因此而被人们津津乐道。

在奇瑞包下的5号馆门楣上，“中国汽车 全球冠军”这个主题非常显眼，乍一看，不明白什么意思，但当你走进展馆，仔细看完奇瑞带来的品牌、展车和技术展品后，就会对这个主题有更深刻的理解。

这次车展，奇瑞集团携奇瑞、星途、纵横、捷途、iCAR五大品牌共计38款车型集中亮相。

从风云T7、艾瑞泽7等全球车型，到犀牛电池、鲲鹏动力技术展区，再到覆盖生活方式的瑞享生态空间，可以说是奇瑞二十余年全球化积淀的一次全景呈现。

当“出海”成为中国汽车行业的集体关键词，当多数车企还在研究“如何把车卖到国外”时，奇瑞已经在探索更深层的答案：

真正的全球化，从来不是把中国车简单销往海外，而是打造从研发、设计到品质、生态都面向全球的“原生全球车”。

从连续23年蝉联中国品牌乘用车出口第一，到跻身全球车企销量前十，奇瑞的全球化路径，为中国汽车出海提供了一份可参考的长期主义样本。

01

原生全球车：从研发第一天就锚定全球标准

“真正的全球车，一定是从研发起始就锚定全球，而不是国内开发完成后再改出去。”

本次车展发布会上，奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁李学用阐释奇瑞对于全球车的理解。

这句话，恰恰点破了奇瑞全球化与行业普遍模式的核心差异。

过去很长一段时间，中国车企出海多采用“国内车型本地化改款”的路径：先针对中国市场完成整车研发，上市后再针对出口市场做法规适配、配置调整。

这种模式研发成本低、节奏快，但天然存在“适配妥协”的问题——底盘调校、安全标准、功能设计都以国内需求为核心，海外用户的差异化需求难以被充分满足。

而奇瑞正在推进的“原生全球车”战略，从根源上重构了研发逻辑。

作为智电时代首款原生全球车型，风云T7从产品定义阶段就站在全球市场角度思考和布局。

比如说，在法规层面，团队提前2年预研全球各地安全与排放法规，整车直接对标2026版E-NCAP标准设计，从源头规避后期合规风险；

用户需求层面，奇瑞调研了全球5000余名用户、覆盖15个典型国家的用车场景，将不同地区的身材差异、驾驶习惯、使用偏好前置融入产品定义。

为了适配全球复杂多样的用车环境，风云T7完成了覆盖7大类极限环境的严苛验证：东南亚雨季的500mm越野级涉水、中东高温暴晒下的电子设备热保护、印尼高湿环境的异味控制、西伯利亚极寒天气的雨刮寿命强化、北欧极夜的车内照明优化、巴西砂石路的电池插接件防护、墨西哥鹅卵石路的耐久异响验证。

奇瑞投入了81台专属耐久试验车同步路试，整车累计测试里程超600万公里，其中耐久专项实测达145万公里，覆盖欧盟、澳新、中东、南非等100余个极限路况环境。

也正因如此，风云T7才能实现全球同步上市的节奏：南非、泰国已率先上市，8月登陆中国与印尼市场，9月进入欧盟，10月将陆续覆盖澳新、英国、马来西亚等地区。预售阶段，这款车仅9天订单就突破16787台，其中35岁以下用户占比65.2%，女性用户占比35.7%，印证了全球原生设计对不同市场用户的普适吸引力。

同样遵循原生全球车逻辑的，还有本次车展全球首秀的艾瑞泽7。

作为奇瑞正向研发的标志性车型，艾瑞泽系列自2013年诞生起就承载着奇瑞的全球化轿车梦想，初代艾瑞泽7是国内首个采用国际通用“V字型”正向开发流程的自主车型。

如今全新一代艾瑞泽7再度出发，从立项第一天就定位全球开发、全球适配，围绕全球七十多个国家的道路、气候与用车需求同步研发。

设计上以“动水之势”为核心语言，将东方“上善若水”的哲思转化为全球用户都能共情的美学表达；

动力上提供鲲鹏燃油与C-DM超能电混两种选择，一车双能适配不同国家的能源结构；

安全上按照全球五星标准设计，覆盖多地评价体系。

艾瑞泽7的回归，既是奇瑞正向研发基因的传承，也是其原生全球车战略向轿车品类的延伸。

02

东方设计破圈：全球审美里的中国文化表达

如果说原生研发是全球车的底层骨架，那么设计与文化认同就是全球车的灵魂。

一款真正的全球车，不仅要满足全球的法规与品质标准，更要在审美与情感层面引发全球用户的共鸣。在这一点上，奇瑞走出了一条“东方原创、全球共鸣”的设计路径。

本次车展同台亮相的风云A9，就是这一路径的典型代表。

这款定位长续航智美轿跑的车型，以“凌风美学”为设计核心，将东方美学的内敛与张力融入整车造型，凭借高度原创的设计语言斩获2026年德国红点产品设计奖。

在行业普遍跟风套娃、过度追求夸张造型的当下，风云A9用高度自信的东方原创设计，拿到了国际顶级设计权威的背书。

这背后，是中国汽车产业角色的转变：过去我们是全球制造的参与者，跟着海外的设计标准走；而现在，奇瑞正在成为全球设计潮流的定义者之一，用东方美学的现代表达，影响全球汽车审美。

如果说风云A9是高端设计的向上突破，那么全新QQ3则是大众文化的全球共情。

在全球汽车工业史上，小车从来都不只是代步工具，更是承载年轻群体情感表达的文化符号——欧洲有甲壳虫、Mini Cooper，它们都超越了产品本身，成为一个时代年轻人的精神标签。而在中国汽车走向全球的过程中，QQ系列正在承担起这样的角色。

早在全新QQ3上市发布会上，奇瑞集团董事长尹同跃表示，希望QQ能成为“中国的甲壳虫、Mini Cooper”。

自诞生以来，QQ系列累计收获全球160万用户，凭借亲民的价格、个性的造型，成为许多年轻人的第一台车。

全新QQ3上市后，国内连续四个月销量破万，登陆印尼、泰国市场后首月订单即破万，展现出跨越地域的强大吸引力。

为了满足用户的个性化改装需求，奇瑞本次车展推出QQ3摩登版，以复古未来主义为理念，将汽车工业百年的经典元素与智电时代的科技感融合，千鸟格内饰、镜面镀铬轮毂、复古撞色拉花，这种对小车文化的理解、对年轻用户的共情不分国界。

从风云A9的东方美学斩获国际大奖，到QQ系列成为全球年轻人的文化符号，奇瑞正在证明：好的设计从来不需要刻意迎合某一方市场，立足本土文化、挖掘人类共通的审美与情感，自然能赢得全球用户的认可。

03

从“走出去”到“扎下去”：23年出口冠军的本土化哲学

衡量一家车企的全球化程度，不止看出口了多少台车，更要看它有没有真正融入当地市场，成为当地产业与社会的一部分。

奇瑞连续23年位居中国品牌乘用车出口第一，靠的不只是产品力，更是“在哪里，为哪里，成为当地一份子”的本土化经营哲学。

最新数据显示，2026年7月奇瑞集团出口202533辆，同比增长70.1%，成为中国首个单月出口突破20万辆的车企，相当于平均每16秒就有一辆奇瑞车驶向海外。2026年1-7月，奇瑞累计出口1146350辆，同比增长71.2%，快速突破百万量级。截至7月底，奇瑞全球累计汽车用户突破2016万，其中海外用户超699万，产品销往全球130多个国家和地区。

亮眼的销量数字背后，是奇瑞“扎下去”的全球化策略。

与很多车企以整车出口为主的模式不同，奇瑞早已完成了从“产品出海”到“产业出海”的升级。

目前奇瑞海外雇员已超2万人，海外工厂本土员工占比高达85%，实现了人才、供应链、生产的全面本土化。

在西班牙，奇瑞通过合资工厂焕新当地国民汽车品牌，创造千余个本地就业岗位；

在南非，新工厂正式启用后完整保留原有690余名员工，并带动上下游3000余个就业机会。

这种深度融入当地经济社会的模式，让奇瑞不只是一个“卖车的外国品牌”，更是当地产业发展的参与者、贡献者。

也正是依托这种扎实的本土化布局，奇瑞在全球高端市场持续实现突破。

2026年1-6月，奇瑞在欧洲累计销量突破17.4万辆，同比增长212%，其中新能源车型销售8.6万辆，同比大增385%，新能源占比接近五成。

在西班牙，奇瑞旗下品牌累计销量突破5万辆，2026年上半年同比增长超90%，位居中国品牌前三；

在英国，奇瑞自3月起连续三个月稳居单月销量总榜亚军；

在澳大利亚，奇瑞已连续22个月保持销量正增长，部分纯电车型销量仅次于特斯拉Model Y；

2026年5月，奇瑞正式进入加拿大市场，成为首批布局北美市场的中国车企之一。

从新兴市场到欧美澳发达市场，从整车出口到本土化生产，奇瑞用23年的时间，走出了一条稳扎稳打的全球化之路。

04

品质与技术双支撑：全球化的长期主义底气

当然了，全球化之路能否走得长久，最终还是要回到产品和技术本身。

全球市场竞争，归根结底是品质与技术的竞争。奇瑞能在130多个国家站稳脚跟，靠的不是低价策略，而是经得起全球市场检验的产品品质与技术实力。

品质层面，奇瑞的全球品质已经得到权威机构的反复验证。

2026年6-8月，在J.D. Power发布的新车质量、产品魅力、购车体验、售后服务和车辆可靠性五项核心研究中，奇瑞全部斩获自主品牌第一，成为年内唯一拿下“五满贯”的自主品牌。

安全层面，奇瑞累计已有71款车型获得中国、欧洲、澳洲、东盟等全球市场的五星安全认证，五星安全车型数量位居中国品牌首位。

不积跬步，无以至千里。

这些成绩，可不是靠营销吹出来的，是靠一款又一款车的实地测试、验证，靠全球统一的研发与验证标准一点一点磨出来的，积累出来的。

奇瑞目前已经在全球布局了8大研发中心，搭建起了覆盖全球的研发体系，每一款全球车型都要经过高温、高寒、高原、高湿等极限环境验证，用统一的标准保障全球用户都能获得一致的品质体验。

技术层面，奇瑞也在持续为全球化输送弹药。

本次车展展出的犀牛电池、鲲鹏动力、飞鱼数智底盘等技术成果，就是奇瑞技术体系的集中呈现。

以犀牛电池为例，通过高焓变隔膜、主动防御电解液、复合集流体等技术创新，在安全、能量密度上实现突破，400Wh/kg固态电池也已进入展品阶段。

鲲鹏动力体系覆盖燃油、混动、纯电多种技术路线，可变磁通电机、轴向磁通双电机等前沿技术持续落地。这些底层技术的持续迭代，为奇瑞全球车型的产品力提供了坚实支撑。

正是依托品质与技术的双重打底，奇瑞在全球市场的行业地位持续攀升。

2026年1-6月，奇瑞集团全球销量份额达4.1%，位列全球第九。全球车企销量前十的榜单中，首次出现了比亚迪、吉利、奇瑞三家中国车企的身影，而奇瑞正是其中全球化程度最高、海外布局最深的一家。

观点：

中国汽车的未来，就是全球车

站在2016万全球用户的新起点回望，奇瑞的二十余年全球化之路，恰恰是中国汽车工业出海的一个缩影。

从最初的整车出口赚外汇，到后来的建厂本土化运营，再到如今的原生全球车、全球统一标准，中国汽车的出海，正在从“产品输出”迈向“品牌输出、标准输出、文化输出”的新阶段。

而奇瑞已经率先长出了全球化企业的完整模样：

覆盖全球的8大研发中心，有扎根当地的生产与供应链体系，有销往130多个国家的产品矩阵，有超过2000万的全球用户。

它不止是一家中国车企，更是一家真正的全球化车企。

“中国车，更是全球车”，这句话放在今天的奇瑞身上，已经不是一句口号，而是正在发生的事实。

可以预见，随着中国汽车产业整体实力的持续提升，随着奇瑞全球化体系的持续完善，未来会有更多像风云T7、艾瑞泽7这样的原生全球车驶向世界各地，而奇瑞作为这条路上的先行者，也必将在全球汽车产业的新格局中，占据更重要的位置。

2026 年曼谷國際車展，中國品牌再次成為主角。比亞迪、上汽 MG、長安深藍帶領中國軍團「霸榜」，銷量前十榜單之中，日本品牌只有豐田同本田。日本《DiamondOnline》嘅報導，標題直接用「震驚」嚟形容呢場發生喺日系車傳統腹地嘅變化。

單睇銷量，呢似乎又係一個中國新能源汽車攻破日系車護城河嘅故仔。但當中國品牌仲喺刷新訂單紀錄嗰陣，泰國市場嘅難題，已經換咗方向。

蜜月過後，開始講「柴米油鹽」

幾年前，泰國新能源汽車產業嘅首要命題係「邊個願意嚟」。為撬動新能源汽車產業，泰國政府先後推出 EV3.0、EV3.5 扶植政策，喺進口關稅、消費稅、購車補貼上畀出大幅優惠。上汽、比亞迪、長城、長安、廣汽等中國車企隨之密集入局，先後完成銷售渠道建設同本土化產能佈局。

而家，當產業導入嘅「蜜月期」結束，雙方嘅相處開始落返嚟「柴米油鹽」嘅實處。泰國關心起另一個問題：嚟咗之後，究竟能夠留下啲乜？

照住 EV3.5 政策，享受相關進口優惠嘅企業需要用本地生產做補償：2026 年每進口 1 輛汽車，需要喺泰國生產 2 輛汽車；如果拖到 2027 年完成，比例提高至 1∶3。泰國投資促進委員會今年進一步推動本地零部件使用，純電動汽車項目若要獲得額外稅收優惠，本地零部件價值比例至少要達到 40%，並獲得「泰國製造」認證。

唔只係生產端嘅本地化要求，監管嘅觸角都喺向售後延伸。

6 月份，泰國內閣批准咗被當地稱為「檸檬法」嘅《缺陷商品責任法》，旨在降低消費者喺產品質量糾紛中嘅舉證門檻。草案明確，車輛交付一年內發現缺陷，可推定車輛交付嗰時即存在問題，消費者有權要求維修、更換乃至退款。

「檸檬法」雖非專門針對汽車行業，更唔針對中國品牌，但中國新能源汽車恰恰係此次立法中最受關注嘅範疇。

泰國並非突然改變咗對中國新能源汽車嘅態度，正正係因為第一階段嘅招商同市場培育已見效，佢先至開始要求下一階段嘅回報——唔只係銷量數字，仲有工廠、供應鏈、就業，同埋長期經營嘅責任。

呢種焦慮並非無中生有。今年 8 月，泰國發展研究院研討電動車消費者權益保護時，哪吒汽車嘅案例被特別提及。品牌母公司陷入經營危機後，泰國車主陸續遇到零部件短缺、維修週期拉長、部分服務網點停運、保修責任模糊等問題。泰國市場大概有 2.5 萬輛哪吒汽車，截至今年 6 月，已有超過 220 名消費者向當地維權組織投訴。

哪吒汽車嘅情況當然唔能夠代表所有中國車企，但佢令所有泰國消費者喺選購中國新能源汽車嗰陣平添一份焦慮。當中國汽車品牌擴張速度跑贏咗售後、零部件同渠道體系嘅成熟度，風險往往唔喺購車嗰時爆發，而係喺用車嘅漫長週期入面逐步顯現。

日本車最難複製嘅

係賣出去之後嘅十年

正正就係日系車企喺泰國最難以被超越嘅壁壘——從來唔係某一款車型嘅產品力。

中國車最擅長嘅，係迅速造出一輛有競爭力嘅新車。憑藉價格、配置同智能化體驗，中國車正喺重新定義泰國市場嘅購車標準。

日本品牌喺泰國經營數十年後留下嘅，係「一輛車賣咗出去之後十年嘅生活」：出事有維修網點，零部件有穩定供應渠道，幾年後進入二手車市場有相對成熟嘅估值，經銷商、金融機構同供應商都圍繞呢啲車輛形成咗長期商業網絡。

日本業界對呢場中日競爭嘅判斷都轉向咗。日本財經商業媒體 THAIBIZ 於今年 5 月討論「日本勢能否反攻」時提出，中國品牌喺產品開發速度同價格競爭力上仍然領先，但泰國汽車市場接下來嘅競爭，仲包括喺本地生產、供應鏈同政策適應等長期能力，而呢啲正正就係日系企業多年積累嘅優勢。

呢並唔代表中國品牌無法填補短板。作為最早深耕泰國市場嘅中國車企，上汽 MG 入泰十幾年，已建成分布喺全國嘅銷售服務體系，目前授權經銷同服務網點數量達 126 家，春武里府生產基地實現多款純電車型本地化量產，工廠、門店、售後中心都係隨住市場規模同步擴容。

呢可能係中國車企進入泰國下一階段後真正面對嘅挑戰：唔再係只係證明產品夠好、價格夠低，而係要令消費者相信，幾年之後，車壞咗仲有人修，零件仲搵到，車輛進入二手車市場仲有人願意接手，而家遍地開出嘅門店唔會隨著市場起伏迅速消失。

泰國都喺問一個「十年問題」

更深層睇落嚟，泰國政府真正在意嘅，唔只係一輛車十年後有冇人修，更係喺新能源汽車銷量高速增長之後，相關產業能力能有多少真正留喺泰國。

今年 5 月，泰國電動汽車協會、汽車零部件製造商協會等 10 家產業機構聯合呼籲調整電動車扶植政策，核心顧慮之一，就係中國電動車企業進場速度快，但對本土供應鏈嘅帶動作用有限。

本土化生產都遠唔係把工廠搬過去咁簡單。日本貿易振興機構（JETRO）今年對喺泰中國電動車企業嘅調研結果顯示，泰國本土生產電動車嘅成本比中國高出約 20%，根源喺於本地供應鏈成熟度不足，核心零部件仍高度依賴中國進口。

呢先係泰國近期一系列政策調整嘅深層邏輯。佢並唔係喺中日車企之間揀邊站，而係要喺新能源汽車產業換道嘅關口，守住自己「東南亞底特律」嘅產業地位。

喺某種程度上，泰國嘅思路好似以產業招商著稱嘅合肥：抓住技術迭代嘅窗口，唔滿足於企業落地、產品熱銷，而是要把下一代汽車嘅產業能力真正沉淀落嚟。

因此，過去幾年中國汽車顯現出世界級嘅「走出去」能力，只係全球化嘅一部分。泰國而家考核嘅係，中國汽車有冇世界級嘅「留喺落嚟」能力。

曼谷車展嘅訂單榜，喺車展最後一日就會揭曉，邊個能夠躋身前十，當場就會揭曉。

但另一張成績單嘅週期要長好多：今日被訂走嘅新車，幾年後維修是否方便？殘值是否穩定？服務網絡是否依然穩固？再往長遠睇，下已完成本地化佈局嘅工廠同產能，能有多少真正融入本地產業生態？

呢張慢成績單，更能檢驗一家中國車企真正嘅全球化能力。

2026年曼谷国际车展，中国品牌再次成为主角。比亚迪、上汽MG、长安深蓝带领中国军团“霸榜”，销量前十榜单中，日本品牌只有丰田和本田。日本《DiamondOnline》的报道，标题直接用“震惊”来形容这场发生在日系车传统腹地的变化。

单看销量，这似乎又是一个中国新能源汽车攻破日系车护城河的故事。但当中国品牌还在刷新订单纪录时，泰国市场的考题，已经换了方向。

蜜月过后，开始谈“柴米油盐”

几年前，泰国新能源汽车产业的首要命题是“谁愿意来”。为撬动新能源汽车产业，泰国政府先后推出EV3.0、EV3.5扶持政策，在进口关税、消费税、购车补贴上给出大幅优惠。上汽、比亚迪、长城、长安、广汽等中国车企随之密集入局，先后完成销售渠道建设与本土化产能布局。

如今，当产业导入的“蜜月期”结束，双方的相处开始落到“柴米油盐”的实处。泰国关心起另一个问题：来了以后，究竟能留下什么？

按照EV3.5政策，享受相关进口优惠的企业需要用本地生产进行补偿：2026年每进口1辆汽车，需要在泰国生产2辆汽车；如果延至2027年完成，比例提高至1∶3。泰国投资促进委员会今年进一步推动本地零部件使用，纯电动车项目若要获得额外税收优惠，本地零部件价值比例至少要达到40%，并获得“泰国制造”认证。

不只是生产端的本地化要求，监管的触角也在向售后延伸。

6月份，泰国内阁批准了被当地称为“柠檬法”的《缺陷商品责任法》，旨在降低消费者在产品质量纠纷中的举证门槛。草案明确，车辆交付一年内发现缺陷，可推定车辆交付时即存在问题，消费者有权要求维修、更换乃至退款。

“柠檬法”虽非专门针对汽车行业，更不针对中国品牌，但中国新能源汽车恰恰是此次立法中最受关注的领域。

泰国并非突然改变对中国新能源汽车的态度，恰恰是因为第一阶段的招商与市场培育已见成效，它才开始索要下一阶段的回报——不只是销量数字，还有工厂、供应链、就业，以及长期经营的责任。

这种焦虑并非凭空出现。今年8月，泰国发展研究院研讨电动车消费者权益保护时，哪吒汽车的案例被专门提及。品牌母公司陷入经营危机后，泰国车主陆续遭遇零部件短缺、维修周期拉长、部分服务网点停运、保修责任模糊等问题。泰国市场大约有2.5万辆哪吒汽车，截至今年6月，已有超过220名消费者向当地维权组织投诉。

哪吒汽车的情况当然不能代表所有中国车企，但它让所有泰国消费者在选购中国新能源汽车时平添一份焦虑。当中国汽车品牌扩张速度跑赢了售后、零部件与渠道体系的成熟度，风险往往不在购车时爆发，而是在用车的漫长周期里逐步显现。

日本车最难复制的

是卖出去以后的十年

这正是日系车企在泰国最难以被超越的壁垒——从来不是某一款车型的产品力。

中国车最擅长的，是迅速造出一辆有竞争力的新车。凭借价格、配置与智能化体验，中国车正在重新定义泰国市场的购车标准。

日本品牌在泰国经营数十年后留下的，是“一辆车卖出去以后十年的生活”：出了事故有维修网点，零部件有稳定的供应渠道，几年后进入二手车市场有相对成熟的估值，经销商、金融机构和供应商也围绕这些车辆形成了长期商业网络。

日本业界对这场中日竞争的判断也在转向。日本财经商业媒体THAIBIZ于今年5月讨论“日本势能否反攻”时提出，中国品牌在产品开发速度和价格竞争力上仍然领先，但泰国汽车市场接下来的竞争，还包括本地生产、供应链和政策适配等长期能力，而这些正是日系企业多年积累的优势。

这并不意味着中国品牌无法补齐短板。作为最早深耕泰国市场的中国车企，上汽MG入泰十余年，已建成分布于全国的销售服务体系，目前授权经销与服务网点数量达126家，春武里府生产基地实现多款纯电车型本地化量产，工厂、门店、售后中心都在随市场规模同步扩容。

这可能是中国车企进入泰国下一阶段后真正面对的挑战：不再只是证明产品够好、价格够低，而是让消费者相信，几年以后，车坏了还有人修，零件还能找到，车辆进入二手车市场仍有人愿意接手，今天遍地开出的门店不会随着市场起伏迅速消失。

泰国也在问一个“十年问题”

更深一层看，泰国政府面真正在意的，不只是一辆车十年后有没有人修，更是在新能源汽车销量高速增长之后，相关产业能力能有多少真正留在泰国。

今年5月，泰国电动汽车协会、汽车零部件制造商协会等10家产业机构联合呼吁调整电动车扶持政策，核心顾虑之一，就是中国电动车企业进场速度快，但对本土供应链的带动作用有限。

本土化生产也远不只是把工厂搬过去这么简单。日本贸易振兴机构（JETRO）今年对在泰中国电动车企业的调研结果显示，泰国本土生产电动车的成本比中国高出约20%，根源在于本地供应链成熟度不足，核心零部件仍高度依赖中国进口。

这才是泰国近期一系列政策调整的深层逻辑。它并非在中日车企之间选边站，而是要在新能源汽车产业换道的关口，守住自己“东南亚底特律”的产业地位。

在某种程度上，泰国的思路很像以产业招商著称的合肥：抓住技术迭代的窗口，不满足于企业落地、产品热销，而是要把下一代汽车的产业能力真正沉淀下来。

因此，过去几年中国汽车显现出世界级的“走出去”能力，只是全球化的一部分。泰国现在考核的是，中国汽车有没有世界级的“留下来”能力。

曼谷车展的订单榜，在车展最后一天就会揭晓，谁能跻身前十，当场就有揭晓。

但另一张成绩单的周期要长得多：今天被订走的新车，几年后维修是否便利？残值是否稳定？服务网络是否依然稳固？再往长远看，当下已完成本地化布局的工厂与产能，能有多少真正融入本地产业生态？

这张慢成绩单，更能检验一家中国车企真正的全球化能力。

近日2026絲綢之路萬里行啟迪之路國內段於深圳圓滿收官，由比亞迪全程護航的新能源車隊歷經數千公里長途跋涉，順利完成陸上絲路探訪征程，並由此揚帆啟航，銜接海上絲綢之路，開啟海外全新征程。

古絲路駱鈴悠悠，見證東西方文明交融互鑑，而今新能源車輪接續歷史使命，開啟屬於中國智造的全新篇章。

本次絲路萬里行以文化、科技、經貿為主線，比亞迪車隊從絲路起點西安出發，輾轉多座歷史名城，尋訪香藥、瓷器、絲綢、茶葉四大東方文化符號，把千年非遺底蘊與現代汽車科技融為一體易車。

長途跋涉之中，複雜路況、多樣氣候輪番考驗車輛實力，比亞迪全矩陣車型憑藉穩定的整車性能、閃充補能技術與智能駕駛能力，從容應對各類出行場景，圓滿完成國內段全部行程，用實際表現印證中國新能源汽車過硬的產品實力。

深圳既是國內段的終點，更是駛向海外的起點。完成國內行程後，車隊將接續海上絲綢之路，奔赴海外多處開展品牌展示與產品體驗系列活動，把中國新能源的實力帶向世界。馳騁山海綠色遠航，比亞迪正以里程丈量可靠，讓更多國際消費者了解並認可中國新能源汽車產品。

如今中國新能源汽車正在加速走向全球，成為了中國高端製造的又一張名片，它輸出的不止是整車產品，還有完整的補能體系與低碳發展理念。

當下全球新能源汽車競爭日趨激烈，出海早已不是簡單的產品外銷，更考驗品牌的綜合實力與文化溝通能力。

從數據來看，比亞迪的全球化版圖正加速擴張。截至目前，其新能源汽車已覆蓋全球121個國家和地區，2025年海外銷量首次突破100萬輛，2026年1至7月海外累計銷量已達97萬輛，增長勢頭強勁。

更關鍵的是，比亞迪的出海早已超越單純的整車出口，正向本地化生產、技術輸出和產業協同多維延伸。在歐洲落地首座閃充站，在烏茲別克斯坦建設專屬補能網絡，在泰國與巴西佈局本土化生產基地，甚至將"光儲充"一體化方案帶到中亞。

比亞迪全程護航絲路萬里行，不僅是一次品牌遠征，更是中國汽車從"產品出海"到"生態出海"時代躍遷的生動縮影。古老絲路的文明交流從未中斷，而比亞迪正以綠色科技為筆，為這條綿延千年的交流之路書寫屬於新時代的嶄新篇章。

近日2026丝绸之路万里行启迪之路国内段于深圳圆满收官，由比亚迪全程护航的新能源车队历经数千公里长途跋涉，顺利完成陆上丝路探访征程，并由此扬帆启航，衔接海上丝绸之路，开启海外全新征程。

古丝绸之路驼铃悠悠，见证东西方文明交融互鉴，而今新能源车轮接续历史使命，开启属于中国智造的全新篇章。

本次丝路万里行以文化、科技、经贸为主线，比亚迪车队从丝路起点西安出发，辗转多座历史名城，寻访香药、瓷器、丝绸、茶叶四大东方文化符号，把千年非遗底蕴与现代汽车科技融为一体易车。

长途跋涉之中，复杂路况、多样气候轮番考验车辆实力，比亚迪全矩阵车型凭借稳定的整车性能、闪充补能技术与智能驾驶能力，从容应对各类出行场景，圆满完成国内段全部行程，用实际表现印证中国新能源汽车过硬的产品实力。

深圳既是国内段的终点，更是驶向海外的起点。完成国内行程后，车队将接续海上丝绸之路，奔赴海外多地开展品牌展示与产品体验系列活动，把中国新能源的实力带向世界。驰骋山海绿色远航，比亚迪正以里程丈量可靠，让更多国际消费者了解并认可中国新能源汽车产品。

如今中国新能源汽车正在加速走向全球，成为了中国高端制造的又一张名片，它输出的不止是整车产品，还有完整的补能体系与低碳发展理念。

当下全球新能源汽车竞争日趋激烈，出海早已不是简单的产品外销，更考验品牌的综合实力与文化沟通能力。

从数据来看，比亚迪的全球化版图正加速扩张。截至目前，其新能源汽车已覆盖全球121个国家和地区，2025年海外销量首次突破100万辆，2026年1至7月海外累计销量已达97万辆，增长势头强劲。

更关键的是，比亚迪的出海早已超越单纯的整车出口，正向本地化生产、技术输出和产业协同多维延伸。在欧洲落地首座闪充站，在乌兹别克斯坦建设专属补能网络，在泰国与巴西布局本土化生产基地，甚至将"光储充"一体化方案带到中亚。

亚迪全程护航丝路万里行，不仅是一次品牌远征，更是中国汽车从"产品出海"到"生态出海"时代跃迁的生动缩影。古老丝路的文明交流从未中断，而比亚迪正以绿色科技为笔，为这条绵延千年的交流之路书写属于新时代的崭新篇章。

中國輪胎嘅出海征程，已從單點突破到全域爆發。

自 2012 年賽輪集團落子越南，建成中國輪胎第一家海外工廠，正式拉開出海大幕，如今已然形成規模化、全球化產業格局。

近日中國橡膠工業協會披露嘅一組重磅營收數據，直觀印證呢場跨越十餘年嘅出海浪潮：14 家重點輪胎企業，2026 年海外基地總營收達到 799.13 億元，對比上一年 540.82 億元，同比大漲 47.76%；海外基地營收占全企業整體營收嘅平均占比達到 40.24%。

2025~2026 年度海外輪胎基地營收情況

接近四成收入來自海外本土工廠，近 800 億規模嘅核心產業增長，海外產能徹底坐穩中國輪胎行業嘅業績主引擎位置，成為企業對沖國內內捲、抵禦全球貿易風險嘅核心支柱。

頭部拉開差距，梯隊分化明顯

從行業營收榜單來看，率先出海嘅頭部企業，憑藉先發優勢完成全球化佈局，與中小品牌拉開顯著差距，行業梯隊分化愈來愈清晰。

賽輪集團以 282.26 億元海外營收遙遙領跑，同比增幅高達 104.54%，海外基地營收占企業總營收 77.54%，全球化產能佈局嘅紅利充分釋放，成為行業出海標桿。

玲瓏輪胎、中策橡膠分別以 119.3 億元、103.80 億元位列第二、第三位。江蘇通用、森麒麟緊隨其後，海外營收雙雙突破 63 億元，營收占比均超 73%，深度綁定海外基地，全球化佈局持續加深。

除老牌頭部企業穩紮穩打外，行業第二梯隊爆發力十足。昌豐輪胎海外營收同比暴漲 126.87%；昊華輪胎、福麥斯輪胎實現海外營收從 0 到 1 嘅突破，新一批企業緊跟行業出海浪潮，完成海外產能落地，正式躋身全球化賽場，令中國輪胎出海矩阵愈來愈壯大。

營收狂飆背後：全球遍地開花

如今近 800 億嘅海外營收規模，絕非一日之功。

目前國內共計 26 家輪胎企業佈局海外建廠，全部建成後海外基地數量將突破 40 餘個，生產基地遍佈東南亞、北非、中東歐、拉美等全球核心市場，徹底告別過去單一嘅出口貿易模式。

東南亞依舊係建廠核心熱土：泰國聚集中策、玲瓏、森麒麟、通用等一眾巨頭；越南依托早期產業基礎，成為賽輪、貴州輪胎等企業嘅核心利潤重鎮；柬埔寨更係成為行業新晉投資窪地，已有 10 家企業扎堆落地。

與此同時，墨西哥、埃及、摩洛哥、塞爾維亞、俄羅斯等多國，都已落地中國輪胎工廠，全球化產能版圖全面鋪開。

出海邏輯徹底迭代：從過去“國內生產、全球售賣”嘅產品輸出，升級為“產能 + 市場”雙輸出嘅全球化佈局，就地建廠、就地生產、就近供貨，成為行業主流經營模式，亦係海外營收持續爆發嘅核心底氣。

海外基地，扛起利潤基本盤

當下，海外工廠徹底扭轉角色，從初期嘅成本投入項，變身扛起企業利潤嘅壓艙石。

翻看 2025 年上市公司財報，11 家樣本輪胎中，僅 2 家實現淨利潤同比正增長，國內市場內捲加劇、利潤持續承壓，多數企業本土業務增收不增利。

而逆勢增長嘅核心突破口，全部來自海外產能：7 家企業海外工廠對母公司淨利潤貢獻率超過 25%，盈利價值愈來愈凸顯。

其中，賽輪越南兩大基地以 43% 嘅營收占比，貢獻集團 67% 嘅利潤；貴輪越南基地僅 21% 營收占比，就撬動 56% 嘅利潤，海外產能嘅盈利效率遠超國內生產線。

資產占比數據同樣印證呢一深度蛻變：通用股份、賽輪輪胎海外資產占比分別達到 68.44%、63.46%，森麒麟、玲瓏緊隨其後，行業平均海外資產占比超 20%。

歷經十餘年發展，海外基地徹底完成從“成本中心”向“價值創造中心”嘅蛻變，成為穿越行業週期嘅底氣。

800 億之後：出海紅利見頂

但亮眼成績背後，行業野蠻生長嘅時代已然落幕，潛藏嘅風險與挑戰持續凸顯。

大量企業扎堆東南亞等核心區域擴產，同質化產能集中釋放，海外基地早期嘅關稅、成本超額收益正逐步回落，藍海市場逐步變紅，行業內捲從國內蔓延至海外。

同時，產地轉移無法永久規避貿易壁壘，曾經嘅避稅天堂，如今亦面臨愈來愈嚴格嘅貿易調查，出海風險持續攀升。

此外，海外重資產建廠模式，對企業資金實力、地緣風控、供應鏈管理、本地化運營能力提出極高要求，盲目擴產、粗放佈局嘅弊端逐步顯現，行業洗牌加速。

下半場：從跑馬圈地到高質出海

800 億海外營收，標誌著中國輪胎出海進入下半場。隨著出海門檻不斷提高，馬太效應加劇，頭部優勢持續擴大，中小品牌愈來愈承壓，行業將告別野蠻擴產嘅跑馬圈地模式，轉向精細化高質量運營。

跳出低價產能內捲，行業競爭將升級為渠道、品牌嘅綜合實力較量。

未來行業破局嘅唯一出路，就係掙脫規模內捲，從粗放嘅產能出海，向高附加值嘅品牌出海跨越式突圍，徹底告別體量堆砌，實現真正嘅高質量價值增長。

中国轮胎的出海征程，已从单点突破到全域爆发。

自2012年赛轮集团落子越南，建成中国轮胎第一家海外工厂，正式拉开出海大幕，如今已然形成规模化、全球化产业格局。

近日中国橡胶工业协会披露的一组重磅营收数据，直观印证这场跨越十余年的出海浪潮：14家重点轮胎企业，2026年海外基地总营收达到799.13亿元，对比上一年540.82亿元，同比大涨47.76%；海外基地营收占全部企业整体营收的平均占比达到40.24%。

2025~2026年度海外轮胎基地营收情况

接近四成收入来自海外本土工厂，近800亿规模的核心产业增长，海外产能彻底坐稳中国轮胎行业的业绩主引擎位置，成为企业对冲国内内卷、抵御全球贸易风险的核心支柱。

头部拉开差距，梯队分化明显

从行业营收榜单来看，率先出海的头部企业，凭借先发优势完成全球化布局，与中小品牌拉开显著差距，行业梯队分化愈发清晰。

赛轮集团以282.26亿元海外营收遥遥领跑，同比增幅高达104.54%，海外基地营收占企业总营收77.54%，全球化产能布局的红利充分释放，成为行业出海标杆。

玲珑轮胎、中策橡胶分别以119.3亿元、103.80亿元位列第二、第三位。江苏通用、森麒麟紧随其后，海外营收双双突破63亿元，营收占比均超73%，深度绑定海外基地，全球化布局持续加深。

除老牌头部企业稳扎稳打外，行业第二梯队爆发力十足。昌丰轮胎海外营收同比暴涨126.87%；昊华轮胎、福麦斯轮胎实现海外营收从0到1的突破，新一批企业紧跟行业出海浪潮，完成海外产能落地，正式跻身全球化赛场，让中国轮胎出海矩阵愈发壮大。

营收狂飙背后：全球遍地开花

如今近800亿的海外营收规模，绝非一日之功。

目前国内共计26家轮胎企业布局海外建厂，全部建成后海外基地数量将突破40余个，生产基地遍布东南亚、北非、中东欧、拉美等全球核心市场，彻底告别过去单一的出口贸易模式。

东南亚依旧是建厂核心热土：泰国聚集中策、玲珑、森麒麟、通用等一众巨头；越南依托早期产业基础，成为赛轮、贵州轮胎等企业的核心利润重镇；柬埔寨更是成为行业新晋投资洼地，已有10家企业扎堆落地。

与此同时，墨西哥、埃及、摩洛哥、塞尔维亚、俄罗斯等多国，都已经落地中国轮胎工厂，全球化产能版图全面铺开。

出海逻辑彻底迭代：从过去“国内生产、全球售卖”的产品输出，升级为“产能+市场”双输出的全球化布局，就地建厂、就地生产、就近供货，成为行业主流经营模式，也是海外营收持续爆发的核心底气。

海外基地，扛起利润基本盘

当下，海外工厂彻底扭转角色，从初期的成本投入项，变身扛起企业利润的压舱石。

翻看2025年上市公司财报，11家样本轮胎中，仅2家实现净利润同比正增长，国内市场内卷加剧、利润持续承压，多数企业本土业务增收不增利。

而逆势增长的核心突破口，全部来自海外产能：7家企业海外工厂对母公司净利润贡献率超过25%，盈利价值愈发凸显。

其中，赛轮越南两大基地以43%的营收占比，贡献集团67%的利润；贵轮越南基地仅21%营收占比，就撬动56%的利润，海外产能的盈利效率远超国内生产线。

资产占比数据同样印证这一深度蜕变：通用股份、赛轮轮胎海外资产占比分别达到68.44%、63.46%，森麒麟、玲珑紧随其后，行业平均海外资产占比超20%。

历经十余年发展，海外基地彻底完成从“成本中心”向“价值创造中心”的蜕变，成为穿越行业周期的底气。

800亿之后：出海红利见顶

但亮眼成绩背后，行业野蛮生长的时代已然落幕，潜藏的风险与挑战持续凸显。

大量企业扎堆东南亚等核心区域扩产，同质化产能集中释放，海外基地早期的关税、成本超额收益正在逐步回落，蓝海市场逐步变红，行业内卷从国内蔓延至海外。

同时，产地转移无法永久规避贸易壁垒，曾经的避税天堂，如今也面临愈发严格的贸易调查，出海风险持续攀升。

此外，海外重资产建厂模式，对企业资金实力、地缘风控、供应链管理、本地化运营能力提出极高要求，盲目扩产、粗放布局的弊端逐步显现，行业洗牌加速。

下半场：从跑马圈地到高质出海

800亿海外营收，标志着中国轮胎出海进入下半场。随着出海门槛不断提高，马太效应加剧，头部优势持续扩大，中小品牌愈发承压，行业将告别野蛮扩产的跑马圈地模式，转向精细化高质量运营。

跳出低价产能内卷，行业竞争将升级为渠道、品牌的综合实力较量。

未来行业破局的唯一出路，就是挣脱规模内卷，从粗放的产能出海，向高附加值的品牌出海跨越式突围，彻底告别体量堆砌，实现真正的高质量价值增长。

“今年，中國汽車出口量預計會突破 1000 萬輛，往後可能會進入一個更快嘅軌道。”8 月 20 日，喺新能源汽車全球合作發展論壇（GNEV2026）上，車百國際首席專家張永偉如此表示。

佢提醒，中國汽車向全球發展，已經唔再只係中國自己嘅事，在很大程度上成为全球關注嘅事，把這件事做好一定要內外聯動，“只靠單一一方，這件事做唔好”。

窗口期唔會長，分化早已開始

中國品牌喺海外各主要市場都在快速成長。

要知道，中國汽車出口喺 100 萬輛上下嘅臺階上徘徊了十年左右，其後曲線陡直拉升：2023 年 491 萬輛，2025 年 709.8 萬輛，增長持續提速。

中國汽車工業協會和關稅總署嘅數據顯示，今年上半年，中國整車出口 509.6 萬輛，同比增長 65.3%。6 月單月出口 103.7 萬輛，歷史上首次突破百萬輛。新能源汽車出口 235.5 萬輛，增速 120%，佔出口总量嘅 46%。

多方預測，2026 全年整車出口將衝擊 1000 萬輛，其中新能源約 500 萬輛。

歐洲市場嘅變化好有說服力。今年 6 月，中國品牌喺歐洲嘅單月市佔率超過 11%，其中純電份額 15%，插混份額 34%，創下歷史新高。

前六個月歐洲註冊量增速榜上，比亞迪增長 145%，奇瑞增長 305%，零跑更是達到 558%。奇瑞 Jaecoo 7 喺 3 月登頂英國月度銷量榜，比亞迪喺德國、法國、西班牙嘅訂單排期拉長。

“一帶一路”國家構成了出口嘅基本盤，上半年出口 338.1 萬輛，增速 48.1%。

東南亞市場，中國品牌喺泰國、印尼電動車市場佔據主導，並且從整車出口轉向本地建廠。

拉美和中東快速上量，巴西已經成為多家中國車企最大嘅海外市場。比亞迪、奇瑞、零跑，喺成熟市場和新興國家都已進入當地熱銷榜單。

面對這種速度，世界嘅態度並唔統一。張永偉把這些反應分成了三類。

一種係限制。有些國家感到恐懼，認為中國汽車進入會形成衝擊，於是用壁壘延緩中國企業進入，手段包括提高本地化要求、增加進口關稅、徵收反補貼稅。

一種係擁抱，把中國汽車嘅崛起當作機遇，吸引中國車企本地建廠、打造區域出口基地，甚至承接中國車企產能做“歐洲橋頭堡”，實現雙贏。

還有一種係焦慮。想合作，又怕被超越。本土車企眼睜睜看著市場被分流，節奏跟不上。政府層面既擔心風險，又確實需要產業鏈合作，焦慮感前所未有。

“這係一個動態嘅態度變化，可能今天限制，明天就開放，現在想唔清楚，好快就想明瞭。”張永偉話。三種態度並存，一套打法走遍天下肯定行唔通嘞，只能因國施策。

圖片來源：比亞迪

唔只係海外態度分化明顯，中國車企自身都站係全球化嘅十字路口。

一類企業多年前就啟動全球化戰略，眼下正在加快海外佈局、推動供應鏈落地，從出口為主轉向本地化經營，目標係成為全球企業。

另一類企業看到咗機會，也意識到只喺國內發展越來越困難，但缺乏國際化基礎，有想法卻難以決策。佢哋擔心外部環境嘅不確定性，擔心一旦國際化能力不足而陷入“國際化嘅陷阱”，甚至一啲已經走出去嘅企業都开始對海外發展感到不安。

張永偉對這種觀望心態有直接嘅提醒：“今次全球化嘅窗口期並唔會長，因為出海嘅企業太多了。遲疑當中，好可能會失去機會。”

從 1.0 到 2.0，中國唔缺硬資本

點解這一輪出海能引發咁大嘅全球反應？張永偉把它概括為“中國機遇 2.0”。

過去四十年係 1.0 時代。中國向跨國企業開放市場，成為世界汽車嘅製造基地，引進來、做好本土產業鏈，全球車企喺中國市場食咗四十年紅利。1.0 嘅本質係“喺中國建廠、喺中國為中國”，唱主角嘅係跨國車企，中國提供嘅係開放嘅大市場。

2.0 正在展開。門仲要繼續開，全球要素仲要繼續引進，但中國都要往外走嘞，把攢下嘅製造、技術和管理經驗帶出去。過去係被動融入世界，而家得主動佈局全球，汽車行業至少可以承擔起全球戰略嘅使命。上場嘅選手也變咗，中國企業和跨國企業一齊行動。典型模式從“喺中國為中國”變為“利用中國能力、喺中國為世界”。

“抓住 1.0，分享中國市場成長；抓住 2.0，分享中國能力紅利。”張永偉咁樣概括兩個階段嘅差異。

這背後，係中國汽車產業過去十幾年攢下嘅一個“資源池”，讓中國有底氣參與全球、佈局全球。

最受關注嘅係供應鏈。中國動力電池及上游材料嘅全球產能份額超過 60%，擁有全球最完整嘅電動化供應鏈。“出海企業感受最深嘅一個問題就係‘我出去了，能不能把中國嘅供應鏈帶出去’。能問出這句話，本身就說明這條供應鏈喺全世界搵唔到第二家。反過嚟，這條供應鏈也要為全球汽車產業做貢獻。”張永偉咁表示。

技術也在往中國聚。電動化、智能化嘅前沿技術越來越多地喺中國誕生、原創並裝車，AI 大模型上車正在從跟隨走向定義方向，智能駕駛和智能座艙快速迭代。用張永偉嘅話話，中國正在成為汽車增量技術嘅“策源地”。

產品開發節奏嘅變化更直觀。國內新車開發周期已經壓縮到 18 到 24 個月，歐洲車企大約需要 45 個月。過去嘅慣例，正在被中國節奏打破。

製造端同樣硬淨。全球 201 家“燈塔工廠”中，中國佔咗 85 家。數位化嘅產線遠程控制和軟件升級、自動化嘅產線機器人和具身機器人，構成咗龐大而高效嘅製造體系。

張永偉強調，2.0 唔係衝擊，而係雙贏。“有人把中國汽車嘅全球化當係衝擊，這係誤讀。”對全球產業而言，用好中國嘅能力、對接好自身發展戰略，就能雙贏，這係 2.0 最緊要嘅一點。用唔好，就可能失去中國機遇，錯過這一輪電動智能化嘅發展紅利。

對中國產業而言，自己都得換個思路，走合作共赢嘅路。佢坦言，過去好多合作共赢往往有合作但不真正雙贏，帶動唔到雙方共同發展。搵唔到一條真正雙贏嘅路，2.0 嘅機遇就會打折扣。外部環境和自身發展嘅關係處理唔好，手上嘅優勢也未必兌現得到。

盘活別人，也成就自己

2.0 係雙向嘅。世界要搵到跟中國產業對接嘅結合點，中國企業也要搵到合作共赢嘅走法。

站喺其他國家嘅角度，張永偉認為搵到戰略結合點並唔難。

前提係先摸透中國汽車產業嘅最新變化，唔能存在信息差，更不能誤判。中國能力嘅深度，也就係成本、速度同技術迭代嘅快慢，得看明白。中國產業嘅寬度，從整車、供應鏈到軟件、生態，也得看全。誤判或者唔了解情況，就容易錯失機遇。

喺此基礎上搵準戰略結合點，把本國嘅市場、區位、產業稟賦與中國能力對接埋嚟。

具體嘅結合點有很多。比如市場層面，可以把兩邊市場打通，喺新興國家已經有好多實踐；產業鏈層面，導入中國供應鏈就能實現本地化製造。仲有啲國家可以發揮區位優勢，做貿易出口和製造嘅中轉樞紐，也可以承接全球產能重塑，打造製造基地。搵對咗結合點，就容易實現雙贏。

放到中國企業自己身上，合作共赢同樣有幾條可走嘅路，而且已經有案例在跑。

整車牽引帶動配套係最直接嘅一條。這一輪出海正好趕上全球製造產能重新洗牌，海外有好多閒置產能，用全球視野盘活這些產能，對兩邊都有利，唔一定新建太多。整車本地建廠、配套跟隨，優先以合資合作盘活當地現有工廠。

吉利與福特喺西班牙嘅合資工廠就係典型，合資盤活歐洲現有整車產能，帶動供應鏈本地化，預計 2027 年投入運營。

零部件企業嘅海外產能也可以直接用起嚟。好多企業多年前就完成咗海外佈局，唔需要過多新建，擴充產能就能跟這一輪整車出海接上軌。中國整車出海與零部件全球化佈局合到一處，一啲中國嘅全球性零部件企業可能就此跑出來。

延鋒就係代表，全球汽车零部件排名第 15 位，海外佈局 220 餘個機構，海外僱員約 2.5 萬人。

跨國零部件企業嘅角色值得重視。幾乎所有跨國零部件企業都已經喺中國實現本地化發展，過去係“由外做內”，而家可以轉身“由內做外”，跟著或者支持中國千萬量級嘅整車走出去。

它們有現成嘅全球網絡和認證渠道，可以實現無縫鏈接。麥格納正在轉型為中國車企嘅全球化作服务商，奧托立夫則實踐緊“喺中國為世界”。

更高一層嘅思路，係賦能改造海外本土企業。用代工盘活閒置工廠，輸出中國製造能力，形成共用配套體系。

張永偉打咗個比方，海外工廠做“手脚工廠”，中國做“大腦工廠”。唔係讓海外夥伴消失，而係幫助它們一方面滿足中國車企嘅要求，另一方面自身轉型升級、原地起跳，深度參與中國汽車產業嘅全球化。“咁樣我哋嘅夥伴會越來越多，喺海外嘅朋友也會越來越多。”

佢最後提咗幾點具體建議。

喺國家層面，要建立汽車產業嘅戰略對接機制，圍繞產業規劃、市場准入、投資政策做好雙邊協同。

喺關稅與本地化率邊界、標準互認、數據跨境、碳足跡這些關鍵點上形成可預期規則，企業先敢投、敢長期投。這件事，最終仲要靠國家層面嘅戰略對接嚟托底。

落到企業層面，得共同扛起中國汽車品牌嘅全球責任。過去大家習慣單打獨鬥，而家要協同出海，而且協同出海唔能只停喺口頭上，得係硬約束。唔要扎堆發展，唔要喺同一市場打惡性價格戰，避免中國企業嘅價值喺內耗中貶值。

企業仲要紮根本地，本地化經營，貢獻當地就業與稅收，做“當地嘅好企業”。喺佢看來，單個企業嘅口碑偏差，影響唔止係自身，而係整個中國汽車嘅產業品牌。

“100-1=0”，佢主張把全球責任落實到每一個出海企業、每一款產品、每一個目的地市場，建立責任約束機制。全球責任剛剛開始，已經冒出一些潛在嘅、局部嘅負面，防患於未然比咩都重要。

喺張永偉睇嚟，中國機遇 2.0 嘅核心落點，就係把先進嘅綠色智能出行技術與產品帶到全球，同當地產業實現雙贏。

“今年，中国汽车出口量预计会突破1000万辆，往后可能会进入一个更快的轨道。”8月20日，在新能源汽车全球合作发展论坛（GNEV2026）上，车百国际首席专家张永伟如此表示。

他提醒，中国汽车向全球发展，已经不只是中国自己的事，在很大程度上成为全球关注的事，把这件事做好一定要内外联动，“只靠单一一方，这件事情做不好”。

窗口期不会很长，分化早已开始

中国品牌在海外各主要市场都在快速成长。

要知道，中国汽车出口在100万辆上下的台阶上徘徊了十年左右，此后曲线陡直拉升：2023年491万辆，2025年709.8万辆，增长持续提速。

中国汽车工业协会和海关总署的数据显示，今年上半年，中国整车出口509.6万辆，同比增长65.3%。6月单月出口103.7万辆，历史上首次突破百万辆。新能源汽车出口235.5万辆，增速120%，占出口总量的46%。

多方预测，2026全年整车出口将冲击1000万辆，其中新能源约500万辆。

欧洲市场的变化很有说服力。今年6月，中国品牌在欧洲的单月市占率超过11%，其中纯电份额15%，插混份额34%，创下历史新高。

前六个月欧洲注册量增速榜上，比亚迪增长145%，奇瑞增长305%，零跑更是达到558%。奇瑞Jaecoo 7在3月登顶英国月度销量榜，比亚迪在德国、法国、西班牙的订单排期拉长。

“一带一路”国家构成了出口的基本盘，上半年出口338.1万辆，增速48.1%。

东南亚市场，中国品牌在泰国、印尼电动车市场占据主导，并且从整车出口转向本地建厂。

拉美和中东快速上量，巴西已经成为多家中国车企最大的海外市场。比亚迪、奇瑞、零跑，在成熟市场和新兴国家都已进入当地热销榜单。

面对这种速度，世界的态度并不统一。张永伟把这些反应分成了三类。

一种是限制。有些国家感到恐惧，认为中国汽车进入会形成冲击，于是用壁垒延缓中国企业进入，手段包括提高本地化要求、增加进口关税、征收反补贴税。

一种是拥抱，把中国汽车的崛起当作机遇，吸引中国车企本地建厂、打造区域出口基地，甚至承接中国车企产能做“欧洲桥头堡”，实现双向共赢。

还有一种是焦虑。想合作，又怕被超越。本土车企眼看着市场被分流，节奏跟不上。政府层面既担心风险，又确实需要产业链合作，焦虑感前所未有。

“这是一个动态的态度变化，可能今天限制，明天就开放，现在想不清楚，很快就想明白了。”张永伟说。三种态度并存，一套打法走遍天下肯定行不通了，只能因国施策。

图片来源：比亚迪

不只是海外态度分化明显，中国车企自身也站在了全球化的十字路口。

一类企业多年前就启动全球化战略，眼下正在加快海外布局、推动供应链落地，从出口为主转向本地化经营，目标是成为全球企业。

另一类企业看到了机会，也意识到只在国内发展越来越困难，但缺乏国际化基础，有想法却难以决策。他们担心外部环境的不确定性，担心一旦国际化能力不足而陷入“国际化的陷阱”，甚至一些已经走出去的企业也开始对海外发展感到不安。

张永伟对这种观望心态有直接的提醒：“这次全球化的窗口期并不会很长，因为出海的企业太多了。迟疑当中，很可能会失去机会。”

从1.0到2.0，中国不缺硬资本

为什么这一轮出海能引发这么大的全球反应？张永伟把它概括为“中国机遇2.0”。

过去四十年是1.0时代。中国向跨国企业开放市场，成为世界汽车的制造基地，引进来、做好本土产业链，全球车企在中国市场吃了四十年红利。1.0的本质是“在中国建厂、在中国为中国”，唱主角的是跨国车企，中国提供的是开放的大市场。

2.0正在展开。门还要继续开，全球要素还要继续引进，但中国也要往外走了，把攒下的制造、技术和管理经验带出去。过去是被动融入世界，现在得主动布局全球，汽车行业至少可以承担起全球战略的使命。上场的选手也变了，中国企业和跨国企业一起行动。典型模式从“在中国为中国”变为“利用中国能力、在中国为世界”。

“抓住1.0，分享中国市场成长；抓住2.0，分享中国能力红利。”张永伟这样概括两个阶段的差异。

这背后，是中国汽车产业过去十几年攒下的一个“资源池”，让中国有底气参与全球、布局全球。

最受关注的是供应链。中国动力电池及上游材料的全球产能份额超过60%，拥有全球最完整的电动化供应链。“出海企业感受最深的一个问题就是‘我出去了，能不能把中国的供应链带出去’。能问出这句话，本身就说明这条供应链在全世界找不到第二家。反过来，这条供应链也要为全球汽车产业做贡献。”张永伟如此表示。

技术也在往中国聚。电动化、智能化的前沿技术越来越多地在中国诞生、原创并装车，AI大模型上车正在从跟随走向定义方向，智能驾驶和智能座舱快速迭代。用张永伟的话说，中国正在成为汽车增量技术的“策源地”。

产品开发节奏的变化更直观。国内新车开发周期已经压缩到18到24个月，欧洲车企大约需要45个月。过去的惯例，正在被中国节奏打破。

制造端同样硬气。全球201家“灯塔工厂”中，中国占了85家。数字化的产线远程控制和软件升级、自动化的产线机器人和具身机器人，构成了庞大而高效的制造体系。

张永伟强调，2.0不是冲击，而是双赢。“有人把中国汽车的全球化当成冲击，这是误读。”对全球产业而言，用好中国的能力、对接好自身发展战略，就能双赢，这是2.0最要紧的一点。用不好，就可能失去中国机遇，错过这一轮电动智能化的发展红利。

对中国产业而言，自己也得换个思路，走合作共赢的路。他坦言，过去很多合作共赢往往有合作但不真正共赢，带动不了双方共同发展。找不到一条真正共赢的路，2.0的机遇就会打折扣。外部环境和自身发展的关系处理不好，手里的优势也未必兑现得了。

盘活别人，也成就自己

2.0是双向的。世界要找到跟中国产业对接的结合点，中国企业也要找到合作共赢的走法。

站在其他国家的角度，张永伟认为找到战略结合点并不难。

前提是先摸透中国汽车产业的最新变化，不能存在信息差，更不能误判。中国能力的深度，也就是成本、速度和技术迭代的快慢，得看明白。中国产业的宽度，从整车、供应链到软件、生态，也得看全。误判或者不了解情况，就容易错失机遇。

在此基础上找准战略结合点，把本国的市场、区位、产业禀赋与中国能力对接起来。

具体的结合点有很多。比如市场层面，可以把两边市场打通，这在新兴国家已经有很多实践；产业链层面，导入中国供应链就能实现本地化制造。还有的国家可以发挥区位优势，做贸易出口和制造的中转枢纽，也可以承接全球产能重塑，打造制造基地。找对了结合点，就容易实现共赢。

放到中国企业自己身上，合作共赢同样有几条可走的路，而且已经有案例在跑。

整车牵引带动配套是最直接的一条。这一轮出海正好赶上全球制造产能重新洗牌，海外有很多闲置产能，用全球视野盘活这些产能，对两边都有利，不一定新建太多。整车本地建厂、配套跟随，优先以合资合作盘活当地现有工厂。

吉利与福特在西班牙的合资工厂就是典型，合资盘活欧洲现有整车产能，带动供应链本地化，预计2027年投入运营。

零部件企业的海外产能也可以直接用起来。很多企业多年前就完成了海外布局，不需要过多新建，扩充产能就能跟这一轮整车出海接上轨。中国整车出海与零部件全球化布局合到一处，一批中国的全球性零部件企业可能就此跑出来。

延锋就是代表，全球汽车零部件排名第15位，海外布局220余个机构，海外雇员约2.5万人。

跨国零部件企业的角色值得重视。几乎所有跨国零部件企业都已在中国实现本地化发展，过去是“由外做内”，现在可以转身“由内做外”，跟着或者支持中国千万量级的整车走出去。

它们有现成的全球网络和认证渠道，可以实现无缝链接。麦格纳正在转型为中国车企的全球化服务商，奥托立夫则实践着“在中国为世界”。

更高一层的思路，是赋能改造海外本土企业。用代工盘活闲置工厂，输出中国制造能力，形成共用配套体系。

张永伟打了个比方，海外工厂做“手脚工厂”，中国做“大脑工厂”。不是让海外伙伴消失，而是帮助它们一方面满足中国车企的要求，另一方面自身转型升级、原地起跳，深度参与中国汽车产业的全球化。“这样我们的伙伴会越来越多，在海外的朋友也会越来越多。”

他最后提了几点具体建议。

在国家层面，要建立汽车产业的战略对接机制，围绕产业规划、市场准入、投资政策做好双边协同。

在关税与本地化率边界、标准互认、数据跨境、碳足迹这些关键点上形成可预期规则，企业才敢投、敢长期投。这件事，最终还是要靠国家层面的战略对接来托底。

落到企业层面，得共同扛起中国汽车品牌的全球责任。过去大家习惯单打独斗，现在要协同出海，而且协同出海不能只停在口头上，得是硬约束。不要扎堆发展，不要在同一市场打恶性价格战，避免中国企业的价值在内耗中贬值。

企业还要扎根本地，本地化经营，贡献当地就业与税收，做“当地的好企业”。在他看来，单个企业的口碑偏差，影响的不只是自身，而是整个中国汽车的产业品牌。

“100-1=0”，他主张把全球责任落实到每一个出海企业、每一款产品、每一个目的地市场，建立责任约束机制。全球责任刚刚开始，已经冒出一些潜在的、局部的负面，防患于未然比什么都重要。

在张永伟看来，中国机遇2.0的核心落点，就是把先进的绿色智能出行技术与产品带到全球，和当地产业实现共赢。

2026年上半年，中國整車製造利潤率跌至 1.5%，創近十年新低。

置身其中，吉利嘅業績好顯眼。

上半年總銷量 142.3 萬輛，同比僅增 1%。但營收 1736 億元，同比增長 15%；核心歸屬母公司淨利潤 96.8 億元，同比增長 46%。毛利率由去年同期嘅 16.2% 提升至 17.9%。

管理層用一句說話概括：「收入增速快於銷量增速，利潤增速快於收入增速。」

增長動力來自兩方面。

高端化——極氪上半年銷量 17.8 萬輛，同比增長 97%，佔總銷量 12.5%，貢獻 31.7% 營收。極氪毛利率約 20%，在中國 50 萬元以上細分行市佔據約三分之一份額。

國際化——係財報入面最值得拆開看嘅結構性變化。要理解吉利利潤嘅爆發，必先看清其海外業務嘅結構性爆發。

唔建新工廠，海外產能翻咗一倍多

上半年，吉利海外出口銷量達 47.42 萬輛，同比增長 158%，超 2025 年全年出口總量。其中，新能源車型出口 27.72 萬輛，同比增幅 585%。

海外銷量佔總銷量嘅比重，由去年同期嘅約 13% 躍升至約 33%。6 月同 7 月，海外單月銷量均突破 10 萬輛。增速喺主流車企中排名第一。

區域市場呈現全面開花。拉美及非洲同比增長 298%，歐洲增幅超 280%，東盟超 120%，東歐及中東及中亞接近 100%。

吉利宣佈，將全年出口目標由 64 萬輛上調至 92 萬輛，並提出挑戰 100 萬輛。

喺出海已經成為中國車企明牌、良藥嘅當下，比數字更值得關注，係吉利出海嘅獨特方針。

浙江吉利控股集團董事長李書福明確表示：「喺新嘅全球化轉型進程中，我哋唔會新建產能，我哋堅持與全球同行合作共贏，共享產能。」

呢句話背後，有三項具體細節。

「1」：一個海外吉利體系。後台、中後台全部統一，唔搞各自為政。極氪、領克、吉利三大品牌保持清晰定位——極氪主打科技豪華、領克聚焦運動潮流、吉利佈局主流家用市場。

「23456」：五個區域市場，合計 200 萬輛。歐洲 60 萬輛、東盟 50 萬輛、拉美及非洲 40 萬輛、東歐 30 萬輛、中亞與中東 20 萬輛。

時間表係未來 2 至 3 年。吉利汽車控股有限公司董事會主席安聰慧，重申咗長期戰略目標：海外市場貢獻三分之二銷量。

戰略落地靠嘅係三座工廠。

沃爾沃歐洲工廠——2028 年投產，生產吉利高端車。

安聰慧喺業績會上透露，沃爾沃歐洲工廠將承接吉利汽車集團內部高檔豪華車嘅生產，預計 2028 年投產。具體涉及瑞典哥德堡托斯蘭達工廠、比利時根特工廠以及斯洛伐克科希策新建嘅電動車工廠。

此前，沃爾沃已同領克簽署協議，將負責領克品牌喺歐洲市場嘅獨家進口與營運。如今生產端亦納入沃爾沃歐洲體系，將形成從製造、進口到銷售與售後服務嘅完整在地化佈局。

福特西班牙工廠——50 萬輛產能，2028 年下線。

2026 年 7 月 23 日，吉利與福特簽署協議，以 2.21 億歐元收購福特西班牙華倫西亞工廠 34% 股權。呢座 1976 年投產嘅工廠年產能約 50 萬輛，係歐洲規模最大嘅製造基地之一。

合資公司成立後，華倫西亞工廠將同時承擔吉利同福特 5 款車型嘅生產任務。吉利將投產包括 EX2（內地星願）在內嘅兩款新能源車型，首款車 2028 年下線。

此次業績會上明確，西班牙工廠將生產吉利銀河同領克產品。

寶騰馬來西亞工廠——從 20 萬到 50 萬輛

吉利收購嘅寶騰馬來西亞工廠正進行技術改造，產能由 20 萬輛提升至 50 萬輛，定位為東南亞製造基地。此外，吉利與雷諾合作嘅巴西工廠具備約 30 萬輛年產能，韓國工廠亦喺繼續增加產能。

截至上半年，吉利投入營運嘅海外製造工廠達 12 座，海外產能超 65 萬輛，計劃年底提升至 84 萬輛以上。

三座工廠，三種合作形態：沃爾沃係體系內產能協同，福特係外部合資共享，寶騰係收購改造升級。喺海外產能佈局上，吉利看似幾乎冇重樣嘅打法，具備「一地一策」嘅靈活性，恰恰體現咗整合現有資源嘅統一投資理念。

品牌矩陣如何承接海外擴張

「123456」戰略中「1」嘅核心含義係一個海外體系、三個品牌各有分工。那吉利嘅三個品牌各自喺海外做到咗咩程度？

極氪係出海最高端嘅品牌，平均客單價 35 萬元，目標明確：喺中國售價 50 萬元以上市場佔三分之一，全球高端市場同樣要拿三分之一。

今年上半年，極氪已進入馬來西亞、中東等市場，極氪 7X 同 007 係當前出口主力。下半年極氪 9X、8X、009 將喺更多市場鋪開：極氪 9X 第三季登陸中亞，第四季進入歐洲；極氪 8X 第四季進入拉美同歐洲；極氪 009 同 009 Glory 下半年推出歐洲版。

據悉，部分海外市場已出現渠道加價購車嘅情況，說明需求充足。

領克定位「運動潮流 + 沃爾沃入門補充」，已於比利時簽約 10 家經銷商，進入歐洲嘅步伐喺加速。歐洲以插電混合動力為主要產品方向，與極氪嘅純電定位形成差異化。

銀河同中國星負責主流大眾市場。吉利汽車控股有限公司行政總裁淦家閱喺業績會上宣佈，吉利未來唔再研發傳統燃油車，所有燃油車型全部轉向 i-HEV 智擎混合動力，明年將把所有 i-HEV 車型推向海外市場。

i-HEV 發動機熱效率 48.41%，刷新全球量產紀錄，係吉利喺海外與日系混合動力正面競爭嘅底牌。上半年中國星銷量同比下滑 5.7%，但市場份額由去年 8.7% 提升至 10.4%，喺燃油車大市下滑 31.9% 嘅背景下跑贏咗行業。

結語

國內市場整體縮量嘅壓力，吉利亦喺承受。

喺業績會上，安聰慧坦言分享：吉利體系目前主流價格帶嘅品牌力仍然不足，缺少強勢嘅中端產品。

置身行業嘅下行週期，吉利之所以能夠交出一份利潤增長 46% 嘅答卷，核心在於佢哋完成咗戰略維度嘅兩級跳：用極氪嘅高端化攻堅拔高利潤天花板，用深度嘅海外本地化合作拓寬生存空間。

國內淘汰賽亦遠未結束，全球化係生存必修課。但喺呢張中報入面，吉利向行業證明咗一件事：提早將根系紮進全球體系嘅車企，可以更好嘅承接時代課題。

此外，沃爾沃工廠代工吉利品牌車型，品牌定位同製造標準如何協調？福特西班牙工廠嘅合資模式能否複製到其他市場？地緣政治嘅高度不確定性如何應對？依然需要時間檢驗。

2026年上半年，中国整车制造利润率跌至1.5%，创近十年新低。

置身其中，吉利的业绩很显眼。

上半年总销量142.3万辆，同比仅增1%。但营收1736亿元，同比增长15%；核心归母净利润96.8亿元，同比增长46%。毛利率从去年同期的16.2%提升至17.9%。

管理层用一句话概括：“收入增速快于销量增速，利润增速快于收入增速。”

增长驱动力来自两方面。

高端化——极氪上半年销量17.8万辆，同比增长97%，占总销量12.5%，贡献31.7%营收。极氪毛利率约20%，在中国50万元以上细分市场占据约三分之一份额。

国际化——是财报里最值得拆开看的结构性变化。要理解吉利利润的爆发，必须先看清其海外业务的结构性爆发。

不建新工厂，海外产能翻了一倍多

上半年，吉利海外出口销量达47.42万辆，同比增长158%，超2025年全年出口总量。其中，新能源车型出口27.72万辆，同比增幅585%。

海外销量占总销量的比重，从去年同期的约13%跃升至约33%。6月和7月，海外单月销量均突破10万辆。增速在主流车企中排名第一。

区域市场呈现全面开花。拉美非同比增长298%，欧洲增幅超280%，东盟超120%，东欧及中东亚接近100%。

吉利宣布，将全年出口目标从64万辆上调至92万辆，并提出挑战100万辆。

在出海已经成为中国车企明牌、解药的当下，比数字更值得关注的，是吉利出海的独特方针。

浙江吉利控股集团董事长李书福明确表示：“在新的全球化转型进程中，我们不会新建产能，我们坚持与全球同行合作共赢，共享产能。”

这句话背后，有三项具体细节。

“1”：一个海外吉利体系。后台、中后台全部统一，不搞各自为政。极氪、领克、吉利三大品牌保持清晰定位——极氪主打科技豪华、领克聚焦运动潮流、吉利布局主流家用市场。

“23456”：五个区域市场，合计200万辆。欧洲60万辆、东盟50万辆、拉美及非洲40万辆、东欧30万辆、中亚与中东20万辆。

时间表是未来2到3年。吉利汽车控股有限公司董事会主席安聪慧，重申了长期战略目标：海外市场贡献三分之二销量。

战略落地靠的是三座工厂。

沃尔沃欧洲工厂——2028年投产，生产吉利高端车。

安聪慧在业绩会上透露，沃尔沃欧洲工厂将承接吉利汽车集团内部高档豪华车的生产，预计2028年投产。具体涉及瑞典哥德堡托斯兰达工厂、比利时根特工厂以及斯洛伐克科希策新建的电动车工厂。

此前，沃尔沃已与领克签署协议，将负责领克品牌在欧洲市场的独家进口与营运。如今生产端也纳入沃尔沃欧洲体系，将形成从制造、进口到销售与售后服务的完整在地化布局。

福特西班牙工厂——50万辆产能，2028年下线。

2026年7月23日，吉利与福特签署协议，以2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权。这座1976年投产的工厂年产能约50万辆，是欧洲规模最大的制造基地之一。

合资公司成立后，瓦伦西亚工厂将同时承担吉利和福特5款车型的生产任务。吉利将投产包括EX2（国内星愿）在内的两款新能源车型，首款车2028年下线。

此次业绩会上明确，西班牙工厂将生产吉利银河和领克产品。

宝腾马来西亚工厂——从20万到50万辆

吉利收购的宝腾马来西亚工厂正在进行技术改造，产能从20万辆提升至50万辆，定位为东南亚制造基地。此外，吉利与雷诺合作的巴西工厂具备约30万辆年产能，韩国工厂也在继续增加产能。

截至上半年，吉利投入运营的海外制造工厂已达12座，海外产能超65万辆，计划年底提升至84万辆以上。

三座工厂，三种合作形态：沃尔沃是体系内产能协同，福特是外部合资共享，宝腾是收购改造升级。在海外产能布局上，吉利看似几乎没有重样的打法，具有“一地一策”的灵活性，恰恰体现了整合现有资源的统一投资理念。

品牌矩阵如何承接海外扩张

“123456”战略中“1”的核心含义是一个海外体系、三个品牌各有分工。那吉利的三个品牌各自在海外做到了什么程度？

极氪是出海最高端的品牌，平均客单价35万元，目标明确：在中国售价50万元以上市场占三分之一，全球高端市场同样要拿三分之一。

今年上半年，极氪已进入马来西亚、中东等市场，极氪7X和007是当前出口主力。下半年极氪9X、8X、009将在更多市场铺开：极氪9X三季度登陆中亚，四季度进入欧洲；极氪8X四季度进入拉美和欧洲；极氪009与009 Glory下半年推出欧洲版。

据悉，部分海外市场已出现渠道加价购车的情况，说明需求充足。

领克定位“运动潮流+沃尔沃入门补充”，已在比利时签约10家经销商，进入欧洲的步伐在加速。欧洲以插电混动为主要产品方向，与极氪的纯电定位形成差异化。

银河与中国星负责主流大众市场。吉利汽车控股有限公司行政总裁淦家阅在业绩会上宣布，吉利未来不再研发传统燃油车，所有燃油车型全部转向i-HEV智擎混动，明年将把所有i-HEV车型推向海外市场。

i-HEV发动机热效率48.41%，刷新全球量产纪录，这是吉利在海外与日系混动正面竞争的底牌。上半年中国星销量同比下滑5.7%，但市场份额从去年8.7%提升至10.4%，在燃油车大盘下滑31.9%的背景下跑赢了行业。

结语

国内市场整体缩量的压力，吉利也在承受。

在业绩会上，安聪慧坦承分享：吉利体系目前主流价格带的品牌力仍然不足，缺少强势的中端产品。

置身于行业的下行周期，吉利之所以能够交出一份利润增长46%的答卷，核心在于其完成了战略维度的两级跳：用极氪的高端化攻坚拔高利润天花板，用深度的海外本地化合作拓宽生存空间。

国内淘汰赛也远未结束，全球化是生存必修课。但在这张中报里，吉利向行业证明了一件事：提早把根系扎进全球体系里的车企，可以更好的承接时代课题。

此外，沃尔沃工厂代工吉利品牌车型，品牌定位和制造标准如何协调？福特西班牙工厂的合资模式能否复制到其他市场？地缘政治的高度不确定性如何应对？依然需要时间检验。

作者 | Janson

編輯 | 志豪

車東西 8 月 19 日消息，日前，小馬智行與全球出行平台 Uber 宣佈進一步擴大戰略合作，計劃在歐洲 5 座城市部署超過 2,000 輛小馬智行 Robotaxi，這也是歐洲規模最大的 Robotaxi 部署計劃之一，而由此小馬智行海外部署計劃合計超 4,000 輛。

此次小馬智行與 Uber 的合作將以克羅地亞薩格勒布現有商業化營運為基礎，擴展至包括薩格勒布在內的 5 座歐洲城市。

▲小馬智行創始人兼 CEO 彭軍（右）與 Uber CEO Dara Khosrowshahi（左）

與此同時，薩格勒布 Robotaxi 服務即將接入 Uber 平台，用戶通過 Uber App 即可呼叫小馬智行 Robotaxi。

從薩格勒布單城運營到歐洲 5 城、超過 2,000 輛，小馬智行與 Uber 的合作正在跨過一個關鍵節點。

雙方針對同一套技術、產品和營運模式為何能在多個城市快速複製？

對此，技術、平台、營運被組織進同一套「共建車隊」體系。

小馬智行正與海外合作夥伴一道，把在中國市場驗證過的主動駕駛技術、量產產品和商業化能力複製到更廣闊的海外市場。

01.

從薩格勒布到歐洲五城

小馬智行與 Uber 共建 Robotaxi 車隊

此次擴張，小馬智行與 Uber 合作，探索出一種由技術方和出行平台共同參與的「共建車隊」模式。

與全鏈條自營相比，這種分工可以減少重複建設。

小馬智行無須在每座海外城市從零搭建出行平台和完整的線下營運體系，Uber 也不必自行研發 L4 自動駕駛系統。

雙方可以在各自能力基礎上，引入熟悉當地市場的合作夥伴，推進車輛管理及城市營運，車輛資金投入和資產歸屬也並非採用固定方案。

按照雙方披露的合作框架，各參與方可以根據當地市場條件承擔多重角色，車輛由誰投入、資產由誰持有，可以結合具體城市靈活安排。

這使同一套合作模式能夠適應不同市場，而不是為每座城市重新設計一套業務架構。

當然，共建車隊並不等于繞開本地化工作，Robotaxi 進入新的國家和城市，仍需推進監管溝通、車輛准入、測試驗證和營運許可，而這部分工作正好是當地合作夥伴，特別是 Uber 這樣豐富經驗合作夥伴的優勢，小馬智行再利用自身技術及營運優勢針對當地道路環境、交通規則和用戶需求進行產品適配。

當地合作夥伴的價值，在於補充城市資源和營運經驗，提高項目落地效率。小馬智行仍需負責自動駕駛系統的安全、穩定和持續迭代。

從此前的經驗來看，薩格勒布已經完成了這套模式的前期驗證。

▲小馬智行 Robotaxi 在歐洲

薩格勒布已經完成了這套模式的單城驗證，今年 5 月，小馬智行、Uber 與克羅地亞本地公司 Verne 合作，在當地推出商業化 Robotaxi 服務。

接下來，三方要驗證的，是這套模式能否適應不同城市的道路、監管和營運環境，從單城落地走向區域複製，這正是「共建車隊」的核心價值，各方重新組合已有能力，從而降低進入新市場的資金壓力和執行複雜度，為 Robotaxi 由單點落地走向區域規模營運提供基礎。

02.

從技術驗證到千輛部署

小馬智行為何獲得 Uber 加碼

Uber 擴大與小馬智行的合作，核心原因並不複雜，平台需要能在歐洲路況複雜的老城區提供服務、能在雨天等叫車高峰時段接單、而硬件和營運總成本足夠低的 Robotaxi 運力。

小馬智行已經完成了從技術測試到商業營運的跨越。

目前，小馬智行已在北京、上海、廣州和深圳開展全無人 Robotaxi 商業化營運，擁有 1,975 輛 Robotaxi。

同時，小馬智行全球自動駕駛路測里程超過 1 億公里，其中全無人駕駛路測里程超過 4,000 萬公里。

複雜道路、真實用戶和常態化營運，共同檢驗了其自動駕駛系統的安全性和穩定性。

但對於 Uber 而言，技術能夠跑通只是基礎，將 Robotaxi 接入出行平台，還要保證車輛能夠在打車需求最旺盛的複雜核心城區長期穩定服務、風雨無阻，且乘坐體驗能夠被用戶接受，車隊規模擴大後服務質量不會下降。

小馬智行在國內一線城市積累的用戶體驗和規模車隊營運經驗，滿足了 Uber 在歐洲營運的高要求，從而成為 Uber 在歐洲最大的自動駕駛合作夥伴。

▲小馬智行 Robotaxi 在中國

技術之外，商業化能力同樣關鍵。小馬智行第七代 Robotaxi 已在廣州、深圳實現單車盈利，說明其 Robotaxi 不僅能夠完成全無人駕駛，也開始跑通收入與成本之間的平衡。

對 Uber 來說，只有單車經濟模型成立，自動駕駛運力才可能從少量示範車擴大為持續營運的千輛級車隊。

支撐規模擴張的另一項能力，是車規級量產。

小馬智行第七代 Robotaxi 已經具備規模化生產和部署能力，其技術、安全、用戶體驗及成本控制均經過實際營運檢驗。

相比針對單個項目改裝的測試車輛，標準化、可量產的 Robotaxi 更適合跨城市複製，也為後續車輛補充和車隊營運提供穩定基礎。

在量產能力之外，成本優勢進一步擴大了小馬智行的規模部署空間。

小馬智行創始人兼 CEO 彭軍此前表示，小馬智行的車輛成本約為 Waymo 的四分之一至五分之一，這一差距來自技術研發、供應鏈和工程化能力的共同作用。

更低的車輛投入，意味著海外合作夥伴可以用相同資金部署更多車輛，也為車隊擴大後的投資回報留下更大空間。

對 Uber 而言，小馬智行提供的不僅是 L4 級虛擬司機，還包括車規級量產車型、經過驗證的用戶體驗和可持續的單車經濟模型。

這也是 Uber 選擇與小馬智行合作加碼的關鍵。

由此一來，在海外市場，小馬智行的角色也隨之改變。小馬智行開始向全球出行平台提供能夠批量部署的 Robotaxi 產品和無人駕駛運力能力。

03.

車隊規模擴大

小馬智行「雙引擎」開始轉動

歐洲 5 城、超過 2,000 輛車隊，全球 4,000 輛總規劃規模的規模，意味著小馬智行的海外佈局開始從單一城市落地，轉向區域規模營運。

未來，小馬智行在歐洲形成的將不再係若干分散項目，而是一張覆蓋多座城市的 Robotaxi 營運網絡。

千輛級規模也是 Robotaxi 商業化的重要分水嶺。

車輛數量達到一定規模，才能提高區域覆蓋密度和運力調度效率，讓用戶更容易叫到車，並依靠更多訂單和規模效應進一步改善單車經濟模型。

建立在第七代 Robotaxi 單車盈利和成本優勢之上，小馬智行已經具備將國內驗證過的商業模式放大至歐洲千輛級車隊的基礎。

歐洲則為這一模式提供了更大的價值空間。

歐洲城市密集、共享出行市場成熟，人工及用車成本較高，為 Robotaxi 提供了更大的商業價值空間。

小馬智行已經跑通的單車經濟模型，有望在當地獲得更高收入和更大利潤空間；更好的車輛回報也將增強平台及營運夥伴擴大部署的意願。

規模擴大後，小馬智行獲得的也不只是車輛部署數量。

按照此次共建車隊的商業模式，歐洲車隊營運有望為其帶來技術授權、乘客車費分成等持續性收入。

車輛越多、覆蓋城市越廣，小馬智行的收入來源也將由項目合作，逐步轉向與實際營運規模掛鉤的長期收益。

這正是小馬智行「中國 + 海外」雙引擎戰略的核心。

▲小馬智行 Robotaxi 在中東

中國市場承擔產品驗證和產業化任務。小馬智行依靠國內複雜的城市道路環境打磨技術、驗證商業模式，並借助成熟的汽車供應鏈推進車規級量產和持續降本。

海外市場則承擔規模放大和收入增長任務，將國內跑通的 Robotaxi 產品與商業模式複製到高價值增量市場。

兩個市場由此形成相互增強的循環。

國內把產品做成熟、把成本降下來，為海外部署提供基礎；海外擴大車隊和服務範圍，釋放更大的商業價值，同時帶回不同道路、法規和用戶需求下的營運經驗，推動產品繼續迭代。

歐洲 5 城只是這一全球擴張路徑的重要一步。

目前，小馬智行已在中東、新加坡、韓國、盧森堡和克羅地亞等市場取得自動駕駛測試或營運牌照，並提出 2026 年進入全球超過 20 座城市、車隊規模突破 3,500 輛的目標。

小馬智行向海外輸出的也不再只是一套自動駕駛算法，而是經過中國超大城市驗證的 Robotaxi 產品、供應鏈能力和商業營運方法論。

至此，小馬智行「中國 + 海外」雙引擎開始真正轉動。

04.

結語：Robotaxi 進入「規模營運」階段

Robotaxi 競爭的下一階段，比拼的是誰能將技術、車輛、訂單、資本和線下營運真正組織起來。

Uber 的持續加碼，也使小馬智行在歐洲的共建車隊模式逐漸形成閉環。

超 2,000 輛新增部署，全球 4,000 輛規劃部署預期若能陸續轉化為穩定營運的真實車隊，其所驗證的將不只是一家企業的出海路徑，更是一套源自中國市場、面向全球複製的 Robotaxi 商業化方法。

作者 | Janson

编辑 | 志豪

车东西8月19日消息，日前，小马智行与全球出行平台Uber宣布进一步扩大战略合作，计划在欧洲5座城市部署超过2000辆小马智行Robotaxi，这也是欧洲规模最大的Robotaxi部署计划之一，而由此小马智行海外部署计划合计超4000辆。

此次小马智行与Uber的合作将以克罗地亚萨格勒布现有商业化运营为基础，扩展至包括萨格勒布在内的5座欧洲城市。

▲小马智行创始人兼CEO彭军（右）与Uber CEO Dara Khosrowshahi（左）

与此同时，萨格勒布Robotaxi服务即将接入Uber平台，用户通过Uber App即可呼叫小马智行Robotaxi。

从萨格勒布单城运营到欧洲5城、超过2000辆，小马智行与Uber的合作正在跨过一个关键节点。

双方针对同一套技术、产品和运营模式为何能在多个城市快速复制？

对此，技术、平台、运营被组织进同一套“共建车队”体系。

小马智行正与海外合作伙伴一道，把在中国市场验证过的自动驾驶技术、量产产品和商业化能力复制到更广阔的海外市场。

01.

从萨格勒布到欧洲五城

小马智行与Uber共建Robotaxi车队

此次扩张，小马智行与Uber合作，探索出了一种由技术方和出行平台共同参与的“共建车队”模式。

与全链条自营相比，这种分工可以减少重复建设。

小马智行无须在每座海外城市从零搭建出行平台和完整的线下运营体系，Uber也不必自行研发L4自动驾驶系统。

双方可以在各自能力基础上，引入熟悉当地市场的合作伙伴，推进车辆管理及城市运营，车辆资金投入和资产归属也并非采用固定方案。

按照双方披露的合作框架，各参与方可以根据当地市场条件承担多重角色，车辆由谁投入、资产由谁持有，可以结合具体城市灵活安排。

这使同一套合作模式能够适应不同市场，而不是为每座城市重新设计一套业务架构。

当然，共建车队并不等于绕开本地化工作，Robotaxi进入新的国家和城市，仍需推进监管沟通、车辆准入、测试验证和运营许可，而这部分工作正好是当地合作伙伴，特别是Uber这样丰富经验合作伙伴的优势，小马智行再利用自身技术及运营优势针对当地道路环境、交通规则和用户需求进行产品适配。

当地合作伙伴的价值，在于补充城市资源和运营经验，提高项目落地效率。小马智行仍需负责自动驾驶系统的安全、稳定和持续迭代。

从此前的经验来看，萨格勒布已经完成了这套模式的前期验证。

▲小马智行Robotaxi在欧洲

萨格勒布已经完成了这套模式的单城验证，今年5月，小马智行、Uber与克罗地亚本地公司Verne合作，在当地推出商业化Robotaxi服务。

接下来，三方要验证的，是这套模式能否适应不同城市的道路、监管和运营环境，从单城落地走向区域复制，这正是“共建车队”的核心价值，各方重新组合已有能力，从而降低进入新市场的资金压力和执行复杂度，为Robotaxi由单点落地走向区域规模运营提供基础。

02.

从技术验证到千辆部署

小马智行为何获得Uber加码

Uber扩大与小马智行的合作，核心原因并不复杂，平台需要能在欧洲路况复杂的老城区提供服务、能在雨天等叫车高峰时段接单、而硬件和运营总成本足够低的Robotaxi运力。

小马智行已经完成了从技术测试到商业运营的跨越。

目前，小马智行已在北京、上海、广州和深圳开展全无人Robotaxi商业化运营，拥有1975辆Robotaxi。

同时，小马智行全球自动驾驶路测里程超过1亿公里，其中全无人驾驶路测里程超过4000万公里。

复杂道路、真实用户和常态化运营，共同检验了其自动驾驶系统的安全性与稳定性。

但对于Uber而言，技术能够跑通只是基础，将Robotaxi接入出行平台，还要保证车辆能够在打车需求最旺盛的复杂核心城区长期稳定服务、风雨无阻，且乘坐体验能够被用户接受，车队规模扩大后服务质量不会下降。

小马智行在国内一线城市积累的用户体验和规模车队运营经验，满足了Uber在欧洲运营的高要求，从而成为Uber在欧洲最大的自动驾驶合作伙伴。

▲小马智行Robotaxi在中国

技术之外，商业化能力同样关键。小马智行第七代Robotaxi已在广州、深圳实现单车盈利，说明其Robotaxi不仅能够完成全无人驾驶，也开始跑通收入与成本之间的平衡。

对Uber来说，只有单车经济模型成立，自动驾驶运力才可能从少量示范车扩大为持续运营的千辆级车队。

支撑规模扩张的另一项能力，是车规级量产。

小马智行第七代Robotaxi已经具备规模化生产和部署能力，其技术、安全、用户体验及成本控制均经过实际运营检验。

相比针对单个项目改装的测试车辆，标准化、可量产的Robotaxi更适合跨城市复制，也能为后续车辆补充和车队运营提供稳定基础。

在量产能力之外，成本优势进一步扩大了小马智行的规模部署空间。

小马智行创始人兼CEO彭军此前表示，小马智行的车辆成本约为Waymo的四分之一至五分之一，这一差距来自技术研发、供应链和工程化能力的共同作用。

更低的车辆投入，意味着海外合作伙伴可以用相同资金部署更多车辆，也为车队扩大后的投资回报留下更大空间。

对Uber而言，小马智行提供的不只是L4级虚拟司机，还包括车规级量产车型、经过验证的用户体验和可持续的单车经济模型。

这也是Uber选择与小马智行合作加码的关键。

由此一来，在海外市场，小马智行的角色也随之改变。小马智行开始向全球出行平台提供能够批量部署的Robotaxi产品和无人驾驶运力能力。

03.

车队规模扩大

小马智行“双引擎”开始转动

欧洲5城、超过2000辆车队，全球4000辆总规划规模的规模，意味着小马智行的海外布局开始从单一城市落地，转向区域规模运营。

未来，小马智行在欧洲形成的将不再是若干分散项目，而是一张覆盖多座城市的Robotaxi运营网络。

千辆级规模也是Robotaxi商业化的重要分水岭。

车辆数量达到一定规模，才能提高区域覆盖密度和运力调度效率，让用户更容易叫到车，并依靠更多订单和规模效应进一步改善单车经济模型。

建立在第七代Robotaxi单车盈利和成本优势之上，小马智行已经具备将国内验证过的商业模式放大至欧洲千辆级车队的基础。

欧洲则为这一模式提供了更大的价值空间。

欧洲城市密集、共享出行市场成熟，人工及用车成本较高，为Robotaxi提供了更大的商业价值空间。

小马智行已经跑通的单车经济模型，有望在当地获得更高收入和更大利润空间；更好的车辆回报也将增强平台及运营伙伴扩大部署的意愿。

规模扩大后，小马智行获得的也不只是车辆部署数量。

按照此次共建车队的商业模式，欧洲车队运营有望为其带来技术授权、乘客车费分成等持续性收入。

车辆越多、覆盖城市越广，小马智行的收入来源也将由项目合作，逐步转向与实际运营规模挂钩的长期收益。

这正是小马智行“中国+海外”双引擎战略的核心。

▲小马智行Robotaxi在中东

中国市场承担产品验证和产业化任务。小马智行依托国内复杂的城市道路环境打磨技术、验证商业模型，并借助成熟的汽车供应链推进车规级量产和持续降本。

海外市场则承担规模放大和收入增长任务，将国内跑通的Robotaxi产品与商业模式复制到高价值增量市场。

两个市场由此形成相互增强的循环。

国内把产品做成熟、把成本降下来，为海外部署提供基础；海外扩大车队和服务范围，释放更大的商业价值，同时带回不同道路、法规和用户需求下的运营经验，推动产品继续迭代。

欧洲5城只是这一全球扩张路径的重要一步。

目前，小马智行已在中东、新加坡、韩国、卢森堡和克罗地亚等市场取得自动驾驶测试或运营牌照，并提出2026年进入全球超过20座城市、车队规模突破3500辆的目标。

小马智行向海外输出的也不再只是一套自动驾驶算法，而是经过中国超大城市验证的Robotaxi产品、供应链能力和商业运营方法论。

至此，小马智行“中国+海外”双引擎开始真正转动。

04.

结语：Robotaxi进入“规模运营”阶段

Robotaxi竞争的下一阶段，比拼的是谁能把技术、车辆、订单、资本和线下运营真正组织起来。

Uber的持续加码，也使小马智行在欧洲的共建车队模式逐渐形成闭环。

超2000辆新增部署，全球4000辆规划部署预期若能陆续转化为稳定运营的真实车队，其所验证的将不只是一家企业的出海路径，更是一套源于中国市场、面向全球复制的Robotaxi商业化方法。