國內汽車市場競爭日趨內捲，車企盈利空間持續承壓，開拓海外市場已經從可選佈局轉變為生存發展嘅必經之路。最新行業數據顯示，2026 年上半年我國汽車出口迎來爆發式增長，出口量、出口總額雙雙創新高，但海外貿易壁壘持續增多，本土化生產成為車企突圍核心方案。

出口數據持續走高，海外市場扛起增長大旗

根據中汽協相關統計，2026 年 6 月國內汽車出口 104 萬輛，同比上漲 75%，首次實現單月出口破百萬。上半年汽車累計出口 510 萬輛，同比增長 65%，半年出口量首次突破 500 萬輛；整車出口金額折合人民幣超 6000 億元。如今汽車出口佔國內總銷量比重提升至 35%。對比國內微薄利潤，海外市場擁有更高毛利率，眾多車企依靠海外盈利反哺國內業務，對沖本土低價競爭帶來嘅盈利壓力。

頭部車企出海競速，各家佈局路線分化

上半年各大車企海外銷量梯隊清晰。奇瑞以 93.9 萬輛出口量位居首位，海外銷量佔總銷量 74%；比亞迪 79.2 萬輛緊隨其後，海外工廠本地化生產能夠有效提升單車利潤；上汽、吉利分別位列第三、四名。其中吉利新能源出口增長迅猛，新能源車佔到其出口總量六成。長安、長城同樣保持穩定海外輸出。各大車企持續加碼海外產能建設，透過海外建廠鞏固市場份額，應對持續變化嘅海外政策環境。

海外壁壘不斷加碼，貿易限制範圍持續擴大

亮眼出口成績背後，外部挑戰接踵而至。歐盟對中國電動車徵收反補貼稅，還計劃將限制範圍延伸至插混車型，同時推出相關法案抬高外資投資門檻。巴西上調進口電動車關稅，泰國推行產能對賭政策，多重規則大幅抬高整車直接出口成本。單純依靠整車出口嘅模式風險越來越高。

加速本土化建廠，車企探寻破局之路

面對貿易壁壘，國內車企選擇加速海外本地化生產，形成兩種發展途徑。奇瑞採用反向合資模式，藉助本土品牌獲取生產資質，降低市場抵觸；比亞迪選擇全資自建工廠，完整掌控供應鏈與生產環節。不少企業緊抓窗口期收購歐洲工廠，規避政策限制。

、中國汽車出海迎來高速增長週期，但前路挑戰長期存在。海外市場既是增量藍海，也是博弈賽場。各大車企持續完善海外產業佈局，依靠本土化生產化解貿易阻礙。未來，誰能更好扎根海外市場、平衡政策與經營，有望在全球汽車競爭中搶佔更多席位。

国内汽车市场竞争日趋内卷，车企盈利空间持续承压，开拓海外市场已经从可选布局转变为生存发展的必由之路。最新行业数据显示，2026年上半年我国汽车出口迎来爆发式增长，出口量、出口总额双双创下新高，但海外贸易壁垒持续增多，本土化生产成为车企突围核心方案。

出口数据持续走高，海外市场扛起增长大旗

根据中汽协相关统计，2026年6月国内汽车出口104万辆，同比上涨75%，首次实现单月出口破百万。上半年汽车累计出口510万辆，同比增长65%，半年出口量首次突破500万辆；整车出口金额折合人民币超6000亿元。如今汽车出口占国内总销量比重提升至35%。对比国内微薄利润，海外市场拥有更高毛利率，众多车企依靠海外盈利反哺国内业务，对冲本土低价竞争带来的盈利压力。

头部车企出海竞速，各家布局路线分化

上半年各大车企海外销量梯队清晰。奇瑞以93.9万辆出口量位居首位，海外销量占总销量74%；比亚迪79.2万辆紧随其后，海外工厂本地化生产能够有效提升单车利润；上汽、吉利分别位列第三、四名。其中吉利新能源出口增长迅猛，新能源车占到其出口总量六成。长安、长城同样保持稳定海外输出。各大车企持续加码海外产能建设，通过海外建厂巩固市场份额，应对持续变化的海外政策环境。

海外壁垒不断加码，贸易限制范围持续扩大

亮眼出口成绩背后，外部挑战接踵而至。欧盟对中国电动车征收反补贴税，还计划将限制范围延伸至插混车型，同时推出相关法案抬高外资投资门槛。巴西上调进口电动车关税，泰国推行产能对赌政策，多重规则大幅抬高整车直接出口成本。单纯依靠整车出口的模式风险越来越高。

加速本土化建厂，车企探寻破局之路

面对贸易壁垒，国内车企选择加速海外本地化生产，形成两种发展路径。奇瑞采用反向合资模式，借助本土品牌获取生产资质，降低市场抵触；比亚迪选择全资自建工厂，完整掌控供应链与生产环节。不少企业抓紧窗口期收购欧洲工厂，规避政策限制。

、中国汽车出海迎来高速增长周期，但前路挑战长期存在。海外市场既是增量蓝海，也是博弈赛场。各大车企持续完善海外产业布局，依靠本土化生产化解贸易阻碍。未来，谁能更好扎根海外市场、平衡政策与经营，有望在全球汽车竞争中抢占更多席位。

「最近嘅風向有點唔太對勁。」

一位負責東南亞市場嘅車企高層話畀汽車產經聽。

今年 7 月 1 日起，所有以完全進口方式（CBU）嚟馬來西亞嘅電動車，須同時滿足兩項全新條件：最低到岸價唔少於 20 萬令吉（約等於 33 萬人民幣），電機功率唔少於 180kW。

呢啲仲未計入已經恢復徵收嘅進口稅、消費稅同銷售稅。

對方提供嘅理由都幾充分：一係保護本土汽車品牌，為佢哋嘅發展創造空間，二係防止馬來西亞淪為其他国家過剩電動車產能嘅傾銷地。

當幾年前依賴價格優勢快速鋪貨嘅模式唔再奏效，呢亦代表中國品牌必須重新調整佈局思路：要麼加速本土化生產，要麼被高額關稅踢出市場。

從「免稅紅利」到「附加條款」

2022 年至 2025 年，馬來西亞為扶植電動車產業快速普及，出台咗臨時放寬政策：對於 10 萬令吉以上嘅電動車，免征進口稅、國產稅，只徵收 10% 銷售稅。

2025 年馬來西亞電動車品牌上牌數量前 20

寬鬆嘅政策紅利亦吸引唔少中國品牌快速入場。

2025 年馬來西亞電動車銷量排行前十之中，比亞迪、極氪、奇瑞、小鵬、騰勢均榜上有名（排名第 2 嘅 Proton 由吉利戰略控股）。

比亞迪曾經連續三年蟬聯本地電動車銷量冠軍，藉住熱銷勢頭，2025 年 8 月，比亞迪官宣落地面霹靂州丹絨馬林 KLK 科技園 CKD 整車組裝工廠，規劃年產能 5 萬輛，預計投資約 13 億令吉。

同年 9 月底攞到臨時製造許可證後，項目進度推進迅速。

然而意外出現咗。

2026 年 3 月，當地媒體爆出比亞迪丹絨馬林工廠建設「有停工跡象」。

「政府要求比亞迪工廠 80% 產能必須出口」、「本地售價唔得唔低於 20 萬令吉」等言論一度喺網絡流傳。

對於呢一點馬來西亞投資、貿易與工業部（MITI）特別發文澄清，所謂「80% 產能必須出口」傳言，實際係附加條款限定：

該工廠每年本地銷售上限為 1 萬輛，而呢一額度正好佔項目規劃總產能嘅 20%，且 1 萬輛嘅定額係多方共同商定嘅生產框架。

另外，本地 CKD 組裝車輛嘅上路價格係唔得唔低於 10 萬令吉，並非 20 萬。

MITI 反復強調，附加條款並非針對比亞迪，而係由 2025 年 9 月起適用於馬來西亞所有新汽車投資項目，不過使用現有本地組裝設施嘅項目除外。

比亞迪海豚右舵版

但政策落地節點恰好同比亞迪建廠週期重合，難免引發聯想。

喺連續三年拿下當地電動車銷量冠軍後，比亞迪 2025 年 9 月啟動工廠建設，時間上正好被新規覆蓋。同時，比亞迪喺當地走量嘅海豚、Atto 2、海豹等定價集中喺 10 萬令吉左右。

喺業界人士睇嚟，一方面唔可以推出 10 萬令吉以下車型，一方面又受每年 1 萬台內銷上限約束，而且附加條款中仲要求整車組裝流程必須喺本地配套焊接車間、塗裝車間同總裝車間，明顯提升咗成本，三大限使得比亞迪必須重新考量呢個項目嘅價值。

受此影響嘅唔止比亞迪。

「附加條款出得好特別突然，本來我哋今年就要開展喺馬來西亞本土佈局嘅工作啦，而家又喺重新磋商調整。」一位央企海外負責人對汽車產經坦言。

NO.2我哋被針對咗嗎？

所以中國品牌被刻意針對咗嗎？

事實上，馬來西亞出台嘅附加約束條款，其背後係基於本國產業鏈、就業穩定嘅宏觀考量。

馬來西亞投資、貿易與工業部長佐哈里·阿卜杜勒·加尼解釋話，相關條款對各國各品牌一視同仁，係為咗推動本土組裝生產能力向可持續、高附加值市場細分，同時避免現有本地供應商生態遭到替代衝擊。

同時，該條款以出口導向為核心，目的係讓外資投資助力馬來西亞貿易收支平衡、深度融入全球供應鏈。

業界人士指出，呢並唔係限制工廠總產能，而係引導企業以出口為核心發展嘅戰略性政策。

馬來西亞希望擺脫單純嘅「進口售卖」模式，做大本土產業附加值。

當前本土品牌 Perodua、Proton 長期佔據乘用車市場 60% 以上嘅主流份額，配套數百家零部件廠商嘅產業體系，提供超 70 萬就業崗位，係地方工業發展穩定嘅基石，而透過引進中國先進嘅電動車技術同產業體系，有助於快速提升本土產業鏈發展水平。

亦正如 MITI 強調嘅，使用現有本地組裝設施嘅項目唔受新出台嘅附加條款所約束。

NO.3中國品牌各有「招數」

中國車企嘅本土化佈局正出現分化：有人嘗試打造獨立產能，有人亦選擇「借船出海」，透過合資合作或共享本土產線，以更低嘅政策風險嵌入當地產業鏈。

就喺距離丹絨馬林唔遠嘅雪蘭莪州嘅 Beringin 高科技汽車谷，建設嘅進度從未停歇。

2025 年，奇瑞採用同本土資本合資模式，打造智能汽車產業園，首期規劃年產能 10 萬輛，可擴容至 30 萬輛，預計 2026 年下半年投產。

奇瑞 iCar 正式下線

奇瑞係較早攞到馬來西亞正式整車製造資格嘅中國車企，除咗建設中嘅智能汽車產業園，目前喺本地擁有兩座已投產生產基地：

一座係同本土企業 Inokom 合作嘅 CKD 代工工廠，主要負責燃油、混動車型組裝生產；另一座係坐落喺雪蘭莪州沙阿南嘅全資整車廠，喺 2024 年正式投產，主打 Jaecoo、Omoda 高端系列以及 iCaur 新能源車型。

Proton e.MAS 5

吉利冇建廠，而係選擇合作路線。

2017 年，吉利以 49.9% 持股比例入股本土車企 Proton 切入市場。經過多年發展，依托本地 CKD 組裝，吉利技術賦能，Proton 旗下新能源子品牌 e.MAS 系列有咗靈活嘅定價空間，入門純電車型 e.MAS 5 起售價只得 5.68 萬令吉。

2025 年，Proton 純電車型上牌 8890 輛排名第二；2026 年 1-5 月，累計上牌 11642 輛，爬升至銷量榜首且優勢明顯。

極氪作為吉利旗下嘅高端純電品牌，喺馬來西亞市場以‌SUV‌和‌MPV‌為核心主推車型。

依托吉利同 Proton 嘅戰略合作共享本土產線，佢唔使自建新廠，近期極氪 7X 亦會進行 CKD 本地組裝，完成從純整車進口向本土化生產嘅轉型。

小鵬亦選擇借用本地工廠同現有產線，採用 CKD 散件組裝模式進行車輛組裝。就喺前日，小鵬汽車宣佈其位於馬來西亞馬六甲嘅 EPMB 工廠正式投產，首批 G6 亦正式下線。

準備進軍馬來市場嘅某車企負責人感慨，呢度本土汽車消費市場體量可觀，且依托東盟自貿協定，本地生產車輛出口越南、印度尼西亞等周邊國家可享受優惠關稅，作為出口賽道仍具備穩定發展空間。

「但係必須調整落地節奏與方案啦。」

NO.4市場好大，但風險亦唔細

近幾年，中國車企紛紛出海以尋求新嘅增長突破。

東南亞成為唔少品牌嘅出海第一站。呢度油車市場長期被日系壟斷，電動化起步較晚，本土產業鏈薄弱。中國車企憑藉喺‌三電技術、成本控制以及智能化等方面‌嘅代差優勢，能夠迅速填補市場空白並形成降維打擊。

而另一方面，呢啲國家亦願意敞開大門吸引投資。

以泰國為例，其投資促進委員會（BOI）就為落地車企提供咗企業所得稅 10-13 年豁免等重磅福利，呢亦吸引咗唔少海外車企進入。

但，天下冇免費午餐。

BOI 同時設置咗嚴格嘅履約條件，車企需完成指定投資額、本土化採購比例、年度產量等指標。若未能達標，BOI 可調整或撤銷部分激勵，並要求追繳已享受嘅免稅稅款並計收罰息。

「今年係履約協議集中到期節點，為咗完成指標，中國車企喺泰國開始打價格戰啦，行業「內捲外化」現象明顯。」一位車企負責人話。

隨著當地產業鏈成熟度提升，外資進口、建廠、出口相關規則持續收緊成為長期趨勢，依靠低价走量嘅發展空間喺不斷被壓縮。

「車企出海唔能只見到短期市場紅利，必須前置研判長期政策限制。」呢位負責人話。

NO.5最後寫喺度

對中國車企嚟講，出海「低价走量」嘅窗口期正在收窄。

當地政策肯定仲會繼續調整，市場格局亦遠未定型。

雖然東南亞正變成中國車企出海求增長嘅新陣地，不過，呢塊陣地真係好拿下嗎？

7 月 22 日，2026 泰中合作博覽會喺曼谷 IMPACT 會展中心舉行，本屆博覽會以「投資未來，共同成長」為主題，旨在貫徹泰中兩國領導人達成嘅重要共識，把握雙邊經貿合作持續深化嘅新機遇。中國輪胎商務網（Tirechina.net）獲悉，浦林成山借此寶貴機會積極融入泰中雙邊貿易體系，深度探索產業對接、市場拓展等合作機會，助力泰中產業高質量協同發展。

政企深度交流

本土化運營成果獲多方認可

博覽會期間，中國駐泰國大使館經濟商務處公使銜參贊江偉先生、泰國中華總商會主席林楚欽先生、泰國中國企業總商會主席劉全雷先生、泰國工業園區管理局（IEAT）局長素梅·當巴瑟先生等政商代表一併與浦林成山輪胎（泰國）有限公司總經理胥建剛先生就公司本土化深耕、智能化生產、全球化佈局、可持續發展等進行討論交流。

參會政商代表們高度肯定咗浦林成山自 2019 年扎根泰國以來嘅發展成果，對浦林成山泰國智能工廠（以下簡稱「泰國工廠」）嘅智能化生產水平、綠色化發展理念同促進泰中文化交流同當地經濟發展等方面嘅貢獻給予高度認可同讚譽，為後續合作奠定咗良好基礎。

智造 + 綠色雙賦能

泰國工廠築牢海外戰略支點

泰國工廠作為浦林成山嘅首個海外生產基地，係公司全球化戰略佈局嘅關鍵支點，有力助推咗泰中製造業經貿往來、產業協作與友好交流。喺生產端，工廠配備國際領先嘅壓延機及五複合新工藝，實現半成品、物流、分揀等工序嘅自動化、智能化營運。

喺綠色低碳發展方面，工廠深入踐行節能環保理念，堅持走可持續發展道路，建成東南亞最大嘅單體屋頂太陽能項目。喺社會責任方面，工廠積極投身泰國本地教育扶持、災害救援等公益事業，拉動地方就業、賦能青年發展，並主動搭建文化溝通橋樑，推動泰中民間文化互動交融，以務實行動深化兩國民心相通。

旗艦產品亮相

東南亞配套版圖持續擴容

浦林 AQUILA PRO 等節能、舒適、靜音等核心性能突出嘅泰國工廠旗艦產品一併亮相博覽會。目前，該輪胎已成功配套上汽名爵 MG5 PRO 泰國版、MG S5 EV 泰國版、長安啟源 NEVO Q05 等多款海外中高端車型。浦林成山喺東南亞配套市場持續深耕、穩步突破，與名爵、啟源等多家主流主機廠建立穩固深厚嘅戰略合作關係，攜手打造適配當地市場嘅優質出行解決方案，配套業務版圖持續擴容，合作生態邁向更高质量發展。

深化產業鏈協同

共繪出海發展新藍圖

此外，公司還與上游合作夥伴簽署咗合作備忘錄（Memorandum of Understanding，MOU），有助於進一步深化公司同泰國本地橡膠等上下游產業嘅深度融合與資源互補，推動區域輪胎產業鏈上下游協同發展。

未來，浦林成山將持續升級產品矩陣，強化本土化經營同產業鏈上下游協同佈局，依托泰中經貿合作平台，積極把握區域產業升級等寶貴嘅時代新機遇，以「中國智造」為泰中經貿共贏共榮添磚加瓦，書寫中國輪胎企業出海成長、互利共生嘅嶄新新篇章。

7月22日，2026泰中合作博览会在曼谷IMPACT会展中心召开，本届博览会以“投资未来，共同成长”为主题，旨在深入贯彻泰中两国领导人达成的重要共识，把握双边经贸合作持续深化的新机遇。中国轮胎商务网（Tirechina.net）获悉，浦林成山借此宝贵机会积极融入泰中双边贸易体系，深度探索产业对接、市场拓展等合作机会，助力泰中产业高质量协同发展。

政企深度交流

本土化运营成果获多方认可

博览会期间，中国驻泰国大使馆经济商务处公使衔参赞江伟先生、泰国中华总商会主席林楚钦先生、泰国中国企业总商会主席刘全雷先生、泰国工业园区管理局（IEAT）局长素梅·当巴瑟先生等政商代表一同与浦林成山轮胎（泰国）有限公司总经理胥建刚先生就公司本土化深耕、智能化生产、全球化布局、可持续发展等进行讨论交流。

参会政商代表们高度肯定了浦林成山自2019年扎根泰国以来的发展成果，对浦林成山泰国智能工厂（以下简称“泰国工厂”）的智能化生产水平、绿色化发展理念以及在促进泰中文化交流和当地经济发展等方面的贡献给予高度认可与赞誉，为后续合作奠定了良好基础。

智造 + 绿色双赋能

泰国工厂筑牢海外战略支点

泰国工厂作为浦林成山的首个海外生产基地，是公司全球化战略布局的关键支点，有力助推了泰中制造业经贸往来、产业协作与友好交流。在生产端，工厂配备国际领先的压延机及五复合新工艺，实现半成品、物流、分拣等工序的自动化、智能化运营。

在绿色低碳发展方面，工厂深入践行节能环保理念，坚持走可持续发展道路，建成东南亚最大的单体屋顶太阳能项目。在社会责任方面，工厂积极投身泰国本地教育扶持、灾害救援等公益事业，拉动地方就业、赋能青年发展，并主动搭建文化沟通桥梁，推动泰中民间文化互动交融，以务实行动深化两国民心相通。

旗舰产品亮相

东南亚配套版图持续扩容

浦林AQUILA PRO等节能、舒适、静音等核心性能突出的泰国工厂旗舰产品一并亮相博览会。目前，该轮胎已成功配套上汽名爵MG5 PRO泰国版、MG S5 EV泰国版、长安启源NEVO Q05等多款海外中高端车型。浦林成山在东南亚配套市场持续深耕、稳步突破，与名爵、启源等多家主流主机厂建立稳固深厚的战略合作关系，携手打造适配当地市场的优质出行解决方案，配套业务版图持续扩容，合作生态迈向更高质量发展。

深化产业链协同

共绘出海发展新蓝图

此外，公司还与上游合作伙伴签署了合作备忘录（Memorandum of Understanding，MOU），有助于进一步深化公司与泰国本地橡胶等上下游产业的深度融合与资源互补，推动区域轮胎产业链上下游协同发展。

未来，浦林成山将持续升级产品矩阵，强化本土化经营与产业链上下游协同布局，依托泰中经贸合作平台，积极把握区域产业升级等宝贵的时代新机遇，以“中国智造”为泰中经贸共赢共荣添砖加瓦，书写中国轮胎企业出海成长、互利共生的崭新篇章。

“最近的风向有点不太对劲。”

一位负责东南亚市场的车企高层告诉汽车产经。

今年 7月1日起，所有以完全进口方式（CBU）至马来西亚的电动车，须同时满足 两项全新条 件 ：最低到岸价不低于20万令吉（约合33万人民币），电机功率不少于180kW。

这还没有算上已经恢复征收的进口税、消费税和销售税。

对方给 出的理由也很充分：一是保护本土汽车品牌，为它们的发展创造空间，二是防止马来西亚沦为其他国家过剩电动车产能的倾销地。

当几年前依赖价格优势快速铺货的模式不再奏效，这也意味着中国品牌必须重新调整布局思路：要么加速本土化生产，要么被高额关税挤出市场。

从“免税红利”到“附加条款”

2022年至2025年，马来西亚为扶持电动车产业快速普及，出台了临时放宽政策：对于10万令吉以上的电动车，免征进口税、国产税，仅征收10%销售税。

2025年马来西亚电动车品牌上牌数量前20

宽松的政策红利也吸引不少中国品牌快速入场。

2025年马来西亚电动车销量排行前十中，比亚迪、极氪、奇瑞、小鹏、腾势均榜上有名（排名第2的Proton由吉利战略控股）。

比亚迪曾连续三年蝉联本地电动车销量冠军，借着热销势头，2025年8月，比亚迪官宣落地霹雳州丹绒马林KLK科技园CKD整车组装工厂，规划年产能5万辆，预计投资约13亿令吉。

同年9月底拿到临时制造许可证后，项目进度推进迅速。

然而意外出现了。

2026年3月，当地媒体爆出比亚迪丹绒马林工厂建设“有停工迹象”。

“政府要求比亚迪工厂80%产能必须出口”、“本地售价不得低于20万令吉”等言论一度在网络流传。

对此马来西亚投资、贸易与工业部（MITI）特别发文澄清，所谓“80%产能必须出口”传言，实际是附加条款限定：

该工厂每年本地销售上限为1万辆，而这一额度正好占项目规划总产能的20%，且1万辆的定额是多方共同商定的生产框架。

另外，本地CKD组装车辆的上路价格是不得低于10万令吉，并非20万。

MITI反复强调，附加条款并非针对比亚迪，而是自2025年9月起适用于马来西亚所有新汽车投资项目，不过使用现有本地组装设施的项目除外。

比亚迪海豚右舵版

但政策落地节点恰好与比亚迪建厂周期重合，难免引发联想。

在连续三年拿下当地电动车销量冠军后，比亚迪2025年9月启动工厂建设，时间上正好被新规覆盖。同时，比亚迪在当地走量的海豚、Atto 2、海豹等定价集中在10万令吉左右。

在业内人士看来，一方面不能推出10万令吉以下车型，一方面又受每年1万台内销上限约束，而且附加条款中还要求整车组装流程必须在本地配套焊接车间、涂装车间与总装车间，明显提升了成本，三大限使得比亚迪必须重新考量这个项目的价值。

受此影响的不只比亚迪。

“附加条款出的特别突然，本来我们今年就要开展在马来西亚本土布局的工作了，现在又在重新磋商调整。”一位央企海外负责人对汽车产经坦言。

NO.2我们被针对了吗？

所以中国品牌被刻意针对了吗？

事实上，马来西亚出台的附加约束条款，其背后是基于本国产业链、就业稳定的宏观考量。

马来西亚投资、贸易与工业部长佐哈里·阿卜杜勒·加尼解释称，相关条款对各国各品牌一视同仁，是为了推动本土组装生产能力向可持续、高附加值市场细分，同时避免现有本地供应商生态遭到替代冲击。

同时，该条款以出口导向为核心，目的是让外资投资助力马来西亚贸易收支平衡、深度融入全球供应链。

业内人士指出，这并非限制工厂总产能，而是引导企业以出口为核心发展的战略性政策。

马来西亚希望摆脱单纯的“进口售卖”模式，做大本土产业附加值。

当前本土品牌Perodua、Proton长期占据乘用车市场60%以上的主流份额，配套数百家零部件厂商的产业体系，提供超70万就业岗位，是地方工业发展稳定的基石，而通过引进中国先进的电动车技术与产业体系，有助于快速提升本土产业链发展水平。

也正如MITI强调的，使用现有本地组装设施的项目不受新出台的附加条款所约束。

NO.3中国品牌各有“招儿”

中国车企的本土化布局正出现分化：有人尝试打造独立产能，也有人选择"借船出海"，通过合资合作或共享本土产线，以更低的政策风险嵌入当地产业链。

就在距丹绒马林不远的雪兰莪州的Beringin高科技汽车谷，建设的进度从未停歇。

2025年，奇瑞采用与本土资本合资模式，打造智能汽车产业园，首期规划年产能10万辆，可扩容至30万辆，预计2026年下半年投产。

奇瑞iCar正式下线

奇瑞是较早拿到马来西亚正式整车制造资质的中国车企，除了建设中的智能汽车产业园，目前在本地拥有两座已投产生产基地：

一座是与本土企业Inokom合作的CKD代工工厂，主要负责燃油、混动车型组装生产；另一座是坐落于雪兰莪州莎阿南的全资整车厂，在2024年正式投产，主打Jaecoo、Omoda高端系列以及iCaur新能源车型。

Proton e.MAS 5

吉利没有建厂，而是选择合作路线。

2017年，吉利以49.9%持股比例入股本土车企Proton切入市场。经过多年发展，依托本地CKD组装，吉利技术赋能，Proton旗下新能源子品牌e.MAS系列有了灵活的定价空间，入门纯电车型e.MAS 5起售价只有5.68万令吉。

2025年，Proton纯电车型上牌8890辆排名第二；2026年1-5月，累计上牌11642辆，爬升至销量榜首且优势明显。

极氪作为吉利旗下的高端纯电品牌，在马来西亚市场以‌SUV‌和‌MPV‌为核心主推车型。

依托吉利与Proton的战略合作共享本土产线，它无需自建新厂，近期极氪7X也将进行CKD本地组装，完成从纯整车进口向本土化生产的转型。

小鹏也选择借用本地工厂和现有产线，采用CKD散件组装模式进行车辆组装。就在前天，小鹏汽车宣布其位于马来西亚马六甲的EPMB工厂正式投产，首批G6也正式下线。

准备进军马来市场的某车企负责人感慨，这里本土汽车消费市场体量可观，且依托东盟自贸协定，本地生产车辆出口越南、印度尼西亚等周边国家可享受优惠关税，作为出口赛道仍具备稳定发展空间。

“但必须要调整落地节奏与方案了。”

NO.4市场很大，但风险也不小

近几年，中国车企纷纷出海以寻求新的增长突破。

东南亚成为不少品牌的出海第一站。这里油车市场长期被日系垄断，电动化起步较晚，本土产业链薄弱。中国车企凭借在‌三电技术、成本控制以及智能化等方面‌的代差优势，能够迅速填补市场空白并形成降维打击。

而另一方面，这些国家也乐意敞开大门吸引投资。

以泰国为例，其投资促进委员会（BOI）就为落地车企提供了企业所得税10-13年豁免等重磅福利，这也吸引了不少海外车企进入。

但，天下没有免费的午餐。

BOI同时设置了严格的履约条件，车企需完成指定投资额、本地化采购比例、年度产量等指标。若未能达标，BOI可调整或撤销部分激励，并要求追缴已享受的免税税款并计收罚息。

“今年是履约协议集中到期节点，为了完成指标，中国车企在泰国也开始打价格战了，行业‘内卷外化’现象明显。”一位车企负责人表示。

随着当地产业链成熟度提升，外资进口、建厂、出口相关规则持续收紧成为长期趋势，依靠低价走量的发展空间在不断被压缩。

“车企出海不能只看到短期市场红利，必须前置研判长期政策限制。”这位负责人说道。

NO.5写在最后

对中国车企来说，出海“低价走量”的窗口期正在收窄。

当地政策肯定还会继续调整，市场格局也远未定型。

虽然东南亚正成为中国车企出海求增长的新阵地，不过，这块阵地真的好拿下吗？

最近網絡上面關於比亞迪海外兩條消息傳得沸沸揚揚，澳洲被罚5000萬歐元、土耳其銷量近乎崩盤，好多網民睇完都紛紛感慨，比亞迪海外之路越走越艱難。但將整件事掰開嚟睇，網傳內容摻雜唔少誇張成分。不過透過這兩件事，能實實在在睇到國產車企出海，遠冇我哋想像咁輕鬆。

講先澳洲呢件事，網上流傳被罚5000萬歐元本身就係誤傳，真實上限係5000萬澳元。整件事起因講起嚟讓人無奈，純粹係比亞迪澳洲本地團隊犯咗低級錯誤。工作人員錄入資料時，錯咗將車輛出廠時間當成整車生產時間，1265台2025年生產嘅車，登記成咗2026款新車。

平心而論，呢批車硬件配置、安全標準全冇問題，車本身唔存在質量缺陷。可澳洲呢邊買車環境同國內唔一樣，生產年份直接決定二手車殘值同保險定價。年款標註搞錯，車主幾年之後賣車肯定要吃虧。事件剛爆發嘅時候，比亞迪只畀到每台車1100澳元補償，車主們全都唔同意，當地媒體輪番報道，輿論壓力劈面而來。迫於形勢比亞迪調整方案，車主可以全額退車、更換新款車型，或者拿補償繼續用車。

只有全部車主都選擇退車，比亞迪先會產生折合人民幣2.4‑2.8億元嘅開支。現實情況係唔少車主選擇拿錢留車，最後實際花費遠冇網傳咁誇張，呢筆錢係比亞迪主動補償車主，當地監管部門暫時仲冇開出罰單。就算鬧出呢場風波，比亞迪依舊係澳洲新能源銷量第二名，僅次於豐田，基本盤並冇動搖。

再講土耳其市場。前兩年比亞迪喺當地風頭十足，2024年比亞迪承諾畀出10億美金喺土耳其建廠，土耳其政府畀到優厚福利，免除40%附加關稅同7000美金單車稅費。靠住巨大價格優勢，2026年1月比亞迪單月賣出3866台車。之後比亞迪優先落地匈牙利工廠，暫緩土耳其建廠計劃。按照当初簽好嘅協議，土耳其直接取消關稅優待，甚至仲可以追繳之前減免嘅稅款。紅利消失之後銷量斷崖式下跌，6月僅僅賣出83台，同比暴跌98.8%。

大家唔好誤以為土耳其專門針對比亞迪，2026上半年土耳其整體車市下滑11.44%，所有中國品牌整體銷量下滑39.6%。奇瑞早早完成本土化佈局，受嘅衝擊就好細。明講比亞迪銷量大跌，就係關稅優惠冇咗，車售價漲上去導致嘅。

但各位，千祈唔好憑住兩件事就唱衰比亞迪海外佈局。

以前我哋總天真地認為，車造得結實、配置畀得足，賣到國外就唔愁銷路。經過這兩件事我先明白，海外市場到処都係睇唔見嘅套路。國外嘅福利政策從來都唔係白畀嘅，土耳其就係活生生例子，優惠綁定建廠任務，只要你嘅落地進度達唔到約定條件，到手嘅政策說收走就收走，一點情面都唔講。

澳洲呢件事更加給我哋敲咗警鐘，國外當地法規真的太嚴格了。一個簡簡單單嘅日期錄入失誤，並唔係車質量唔得，就有可能讓車企掏出上億資金買單。往後歐洲碳關稅、反傾銷陸續落地，我哋國產車出海嘅成本只會越來越高。

客觀嚟講比亞迪海外整體成績並唔差，東南亞、巴西、匈牙利、泰國市場銷量一路走高，歐洲大部分國家市場發展勢頭亦都幾唔錯。澳洲這次翻車，問題根源還係海外本地團隊做事馬虎，國內總部對海外分公司監管不到位，管理磨合出現漏洞，並唔係車本身唔得。

而喺我睇嚟而家國產車出海已經告別低價走量嘅時代。造車我哋而家有十足底氣，但係營運海外市場，我哋始終都係新手。往後比拼嘅唔止係三大件、智能化呢啲硬件實力，讀明當地政策法规、管好海外員工、食透當地人嘅消費習慣，樣樣都係必選課。

比亞迪而家踩過嘅虧，都俾長城、吉利、蔚來呢啲準備深耕海外嘅國產車企提咗醒。走出國門唔能只顧埋頭造車，千祈唔好忽視細節管理。只有沉落去熟悉當地規則，把海外營運做紮實，我哋國產汽車喺海外先能站穩腳跟，呢條路急唔嚟。

最近网络上两条关于比亚迪海外的消息传得沸沸扬扬，澳洲被罚5000万欧元、土耳其销量近乎崩盘，不少网友看完纷纷感慨，比亚迪海外之路越走越艰难。但把整件事掰开来看，网传内容掺杂不少夸大成分。不过透过这两件事，能实实在在看到国产车企出海，远没有我们想象的轻松。

先说澳大利亚这件事，网上流传被罚5000万欧元本身就是误传，真实上限是5000万澳元。整件事起因说起来让人无奈，纯粹是比亚迪澳洲本地团队犯了低级错误。工作人员录入资料时，错把车辆出厂时间当成整车生产时间，1265台2025年生产的车子，登记成了2026款新车。

平心而论，这批车硬件配置、安全标准全都没问题，车子本身不存在质量缺陷。可澳洲这边买车环境和国内不一样，生产年份直接决定二手车残值和保险定价。年款标注搞错，车主几年之后卖车肯定要吃亏。事件刚爆发的时候，比亚迪只给到每台车1100澳元补偿，车主们全都不同意，当地媒体轮番报道，舆论压力扑面而来。迫于形势比亚迪调整方案，车主可以全额退车、更换新款车型，或者拿补偿继续用车。

只有全部车主都选择退车，比亚迪才会产生折合人民币2.4‑2.8亿元的开支。现实情况是不少车主选择拿钱留车，最后实际花费远没有网传那么夸张，这笔钱是比亚迪主动补偿车主，当地监管部门暂时还没有开出罚单。就算闹出这场风波，比亚迪依旧是澳洲新能源销量第二名，仅次于丰田，基本盘并没有动摇。

再来说土耳其市场。前两年比亚迪在当地风头十足，2024年比亚迪许诺拿出10亿美元在土耳其建厂，土耳其政府给到优厚福利，免去40%附加关税和7000美元单车税费。靠着巨大价格优势，2026年1月比亚迪单月卖出3866台车。之后比亚迪优先落地匈牙利工厂，暂缓土耳其建厂计划。按照当初签好的协议，土耳其直接取消关税优待，甚至还可以追缴之前减免的税款。红利消失之后销量断崖下跌，6月仅仅卖出83台，同比暴跌98.8%。

大家不要误以为土耳其专门针对比亚迪，2026上半年土耳其整体车市下滑11.44%，所有中国品牌整体销量下滑39.6%。奇瑞早早完成本土化布局，受到的冲击就很小。说白了比亚迪销量大跌，就是关税优惠没了，车子售价涨上去导致的。

但各位，千万不要凭着两件事就唱衰比亚迪海外布局。

以前我们总天真地认为，车子造得结实、配置给得足，卖到国外就不愁销路。经过这两件事我才明白，海外市场到处都是看不见的套路。国外的福利政策从来都不是白给的，土耳其就是活生生例子，优惠绑定建厂任务，只要你的落地进度达不到约定条件，到手的政策说收走就收走，一点情面都不讲。

澳洲这件事更是给我们敲了警钟，国外当地法规真的太严格了。一个简简单单的日期录入失误，并不是车子质量不行，就有可能让车企掏出上亿资金买单。往后欧洲碳关税、反倾销陆续落地，咱们国产车出海的成本只会越来越高。

客观来讲比亚迪海外整体成绩并不差，东南亚、巴西、匈牙利、泰国市场销量一路走高，欧洲大部分国家市场发展势头也很不错。澳洲这次翻车，问题根源还是海外本地团队做事马虎，国内总部对海外分公司监管不到位，管理磨合出现漏洞，并不是车子本身不行。

而在我看来现在国产车出海已经告别低价走量的时代。造车我们现在有十足底气，但是运营海外市场，我们还是新手。往后比拼的不只是三大件、智能化这些硬件实力，读懂当地政策法规、管好海外员工、吃透当地人的消费习惯，样样都是必修课。

比亚迪现在踩过的亏，也给长城、吉利、蔚来这些准备深耕海外的国产车企提了醒。走出国门不能只顾埋头造车，千万不要忽视细节管理。只有沉下心熟悉当地规则，把海外运营做扎实，咱们国产汽车在海外才能站稳脚跟，这条路急不来。

7 月 16 日，雷霆 16 合 1 智能電驅的發佈，讓吉利再次站到了全球電驅技術的聚光燈下。但在熱鬧背後，一條更遠深的主線正在浮現：中國電驅正在從「跟隨者」轉變為「規則制定者」。星驅科技的產品不僅服務國內品牌，更已滲透進捷豹路虎、雷諾、蓮花等國際巨頭，並與歐洲頭部車企簽下長期訂單。當外國車企開始主動採購中國電驅系統時，這場由吉利引領的「動力輸出」革命，已經悄然改寫了全球汽車零部件的競爭地圖。

一、技術輸出，體系先行

中國電驅要走向全球，靠的不是某一款產品，而是一套能夠適配全球標準的產研體系。星驅科技在這方面已先行一步。它在瑞典哥德堡設立研發與售後服務中心，形成亞歐聯動的 24 小時研發網絡。從軟件到硬件，所有開發都遵循全球標準，確保產品能夠滿足各個市場的法規和性能要求。這種「本地化研發 + 全球協同」的模式，讓中國電驅不再只是「拿到海外賣」，而是深深嵌入到全球創新鏈條之中。

製造層面，星驅科技規劃在馬來西亞建設海外製造基地，與國內無錫、杭州、寧波、衢州、嘉興五大基地形成輻射亞洲、歐洲的產能網絡。年產能 300 萬台電驅的體量，意味著它可以同時承接國內外多個品牌的訂單，並能靈活應對市場需求波動。最高自動化率超過 95% 的產線，加上微米級的加工精度，保證了規模化量產與高品質的一致性。當「中國智造」變得可複製、可輸出，海外客戶自然願意打開合作大門。

驗證體系同樣是技術輸出的重要信任基石。星驅科技實驗中心已獲 CNAS 認證，擁有全球首個 30000rpm 單電機直驅試驗台架，能夠覆蓋電驅 95% 以上的測試項目。中汽中心的「高品質電驅」認證、吉尼斯世界紀錄的背書，都為海外客戶提供了可量化的驗證依據。在與捷豹路虎、雷諾等品牌的合作中，這種「硬核驗證」成為消除信任鴻溝的關鍵要素。體系力才是最硬核的通行證。

二、品牌背書，價值共生

吉利電驅的全球化之路，得益於品牌內部多維度相互賦能的「生態效應」。雷神 AI 電混 2.0、神盾金磚電池、浩瀚超級電混等核心技術矩陣共同構成了一個強大的技術背書網絡。當國際車企看到吉利旗下極氪、領克等品牌在性能與能耗方面的出色表現，再來看星驅科技提供的電驅產品，信任度自然提升。這是一種「兄弟品牌打樣、技術底座供血」的共生模式，也是單一電驅企業難以複製的競爭優勢。

更關鍵的是，星驅科技通過服務沃爾沃、蓮花、捷豹路虎等高端品牌，積累了「豪華基因」。這些品牌對供應鏈的要求極其嚴格，能夠長期穩定供貨本身就意味著星驅科技在品質、交付和服務能力上已經達到了全球頂級水準。這種「朋友圈效應」會進一步吸引其他車企的加入。當一家中國電驅企業出現在全球頭部車企的採購名單中，它就不再是簡單的供應商，而是技術生態的關鍵一環。

從訂單規模來看，星驅科技與英國、法國、德國等歐洲頭部車企簽訂的長期訂單，已經證明了中國電驅在全球市場的接受度在快速攀升。2026 年上半年電機裝機量穩居行業 TOP3，這一成績背後是 G2G（Gear to Global）戰略的穩健執行。從東亞到東南亞，從歐洲到非洲，服務網絡正在全面鋪開。中國電驅不再躲在幕後代工，而是站到了台前，以自主品牌的身份參與全球競爭。

三、話語重構，格局顛覆

雷霆 16 合 1 智能電驅的全球影響力正在重塑行業話語權。過去，電驅系統的核心技術和專利多掌握在博世、采埃孚、電裝等外資巨頭手中，中國品牌只能圍繞中低端市場打轉。但現在，星驅科技憑藉超 1000 項專利，在 400V 到 900V 全電壓平台形成了完整的技術覆蓋。從全球首個 900V 鎂合金電驅到雷霆 16 合 1，每一款產品都是自主研發的成果。中國品牌終於在電驅這一核心賽道實現了從「跟跑」到「領跑」的里程碑式跨越。

競爭格局的顛覆還體現在標準制定層面。當吉利銀河 TT 以 8.20kWh/100km 的電耗和 45.6 公里的雙車漂移刷新吉尼斯世界紀錄時，它實際上設立了一個新的行業參照系。未來的電驅產品想被認定為「標杆」，可能需要同時滿足極低能耗和極限性能的雙重標準。這種由吉利發起的「考試」，倒逼所有參賽者加大投入，縮短研發週期。而率先完成這場考試並交出高分的吉利，自然佔據了定義賽道的主動權。

從國家戰略層面看，中國提出培育「隱形冠軍」企業的號召，吉利星驅科技正是這一政策的典型成果。它補齊了中國汽車在電機技術、高端材料、電控方案上長期依賴海外的短板。當這項核心技術實現完全自主可控，整個中國汽車產業「卡脖子」風險大幅降低。更重要的是，它向全球證明：中國不僅能夠造出最好的電池，也能造出最好的電驅系統。在新能源大勢不可逆轉的今天，這種「中國智慧」的全面輸出，將加速全球汽車產業向東轉移的進程。

結語：

從歐洲車企的長約訂單到吉尼斯世界紀錄的全球認證，星驅科技用體系力打破了國際壟斷，為中國電驅贏得了世界認同。「長風破浪會有時，直掛雲帆濟滄海。」吉利正以雷霆之勢，將中國動力技術送向全球大洋的每一個角落。當中國電驅不再只是「中國製造」的標籤，而成為全球標準的一部分，這場出海之戰才算真正贏得未來。

7月16日，雷霆16合1智能电驱的发布，让吉利再次站到了全球电驱技术的聚光灯下。但在热闹背后，一条更深远的主线正在浮现：中国电驱正在从“跟随者”转变为“规则制定者”。星驱科技的产品不仅服务国内品牌，更已渗透进捷豹路虎、雷诺、莲花等国际巨头，并与欧洲头部车企签下长期订单。当外国车企开始主动采购中国电驱系统时，这场由吉利引领的“动力输出”革命，已经悄然改写了全球汽车零部件的竞争地图。

一、技术输出，体系先行

中国电驱要走向全球，靠的不是某一款产品，而是一套能够适配全球标准的产研体系。星驱科技在这方面已先行一步。它在瑞典哥德堡设立研发与售后服务中心，形成亚欧联动的24小时研发网络。从软件到硬件，所有开发都遵循全球标准，确保产品能够满足各个市场的法规和性能要求。这种“本地化研发+全球协同”的模式，让中国电驱不再只是“拿到海外卖”，而是深深嵌入到全球创新链条之中。

制造层面，星驱科技规划在马来西亚建设海外制造基地，与国内无锡、杭州、宁波、衢州、嘉兴五大基地形成辐射亚洲、欧洲的产能网络。年产能300万台电驱的体量，意味着它可以同时承接国内外多个品牌的订单，并能灵活应对市场需求波动。最高自动化率超过95%的产线，加上微米级的加工精度，保证了规模化量产与高品质的一致性。当“中国智造”变得可复制、可输出，海外客户自然愿意打开合作大门。

验证体系同样是技术输出的重要信任基石。星驱科技实验中心已获CNAS认证，拥有全球首个30000rpm单电机直驱试验台架，能够覆盖电驱95%以上的测试项目。中汽中心的“高品质电驱”认证、吉尼斯世界纪录的背书，都为海外客户提供了可量化的验证依据。在与捷豹路虎、雷诺等品牌的合作中，这种“硬核验证”成为消除信任鸿沟的关键要素。体系力才是最硬核的通行证。

二、品牌背书，价值共生

吉利电驱的全球化之路，得益于品牌内部多维度相互赋能的“生态效应”。雷神AI电混2.0、神盾金砖电池、浩瀚超级电混等核心技术矩阵共同构成了一个强大的技术背书网络。当国际车企看到吉利旗下极氪、领克等品牌在性能与能耗方面的出色表现，再来看星驱科技提供的电驱产品，信任度自然提升。这是一种“兄弟品牌打样、技术底座供血”的共生模式，也是单一电驱企业难以复制的竞争优势。

更关键的是，星驱科技通过服务沃尔沃、莲花、捷豹路虎等高端品牌，积累了“豪华基因”。这些品牌对供应链的要求极其严格，能够长期稳定供货本身就意味着星驱科技在品质、交付和服务能力上已经达到了全球顶级水准。这种“朋友圈效应”会进一步吸引其他车企的加入。当一家中国电驱企业出现在全球头部车企的采购名单中，它就不再是简单的供应商，而是技术生态的关键一环。

从订单规模来看，星驱科技与英国、法国、德国等欧洲头部车企签订的长期订单，已经证明了中国电驱在全球市场的接受度在快速攀升。2026年上半年电机装机量稳居行业TOP3，这一成绩背后是G2G（Gear to Global）战略的稳健执行。从东亚到东南亚，从欧洲到非洲，服务网络正在全面铺开。中国电驱不再躲在幕后代工，而是站到了台前，以自主品牌的身份参与全球竞争。

三、话语重构，格局颠覆

雷霆16合1智能电驱的全球影响力正在重塑行业话语权。过去，电驱系统的核心技术和专利多掌握在博世、采埃孚、电装等外资巨头手中，中国品牌只能围绕中低端市场打转。但现在，星驱科技凭借超1000项专利，在400V到900V全电压平台形成了完整的技术覆盖。从全球首个900V镁合金电驱到雷霆16合1，每一款产品都是自主研发的成果。中国品牌终于在电驱这一核心赛道实现了从“跟跑”到“领跑”的里程碑式跨越。

竞争格局的颠覆还体现在标准制定层面。当吉利银河TT以8.20kWh/100km的电耗和45.6公里的双车漂移刷新吉尼斯世界纪录时，它实际上设立了一个新的行业参照系。未来的电驱产品想被认定为“标杆”，可能需要同时满足极低能耗和极限性能的双重标准。这种由吉利发起的“考试”，倒逼所有参赛者加大投入，缩短研发周期。而率先完成这场考试并交出高分的吉利，自然占据了定义赛道的主动权。

从国家战略层面看，中国提出培育“隐形冠军”企业的号召，吉利星驱科技正是这一政策的典型成果。它补齐了中国汽车在电机技术、高端材料、电控方案上长期依赖海外的短板。当这项核心技术实现完全自主可控，整个中国汽车产业“卡脖子”风险大幅降低。更重要的是，它向全球证明：中国不仅能够造出最好的电池，也能造出最好的电驱系统。在新能源大势不可逆转的今天，这种“中国智慧”的全面输出，将加速全球汽车产业向东转移的进程。

结语：

从欧洲车企的长约订单到吉尼斯世界纪录的全球认证，星驱科技用体系力打破了国际垄断，为中国电驱赢得了世界认同。“长风破浪会有时，直挂云帆济沧海。”吉利正以雷霆之势，将中国动力技术送向全球大洋的每一个角落。当中国电驱不再只是“中国制造”的标签，而成为全球标准的一部分，这场出海之战才算真正赢得未来。

6 月，新動力科技發動機銷量達到 17966 臺，按年增長 26.9%，連續 6 個月維持兩位數增長；1—6 月累計銷量 110533 臺，按年增長 28.1%。當中，自營出口按年增長 121.6%，成為拉動增長最明顯嘅板塊之一。

但對於一家發動機企業嚟講，更多產品運去海外，唔止係銷量數字嘅變化。

一台發動機裝進發電組、工程機械或船舶之後，真正面對係當地複雜嘅工況、分散嘅客戶同漫長嘅供應鏈。設備發生故障嗰陣，配件幾耐先攞到？維修人員喺邊度？當地合作夥伴有無能力處理？呢啲問題，往往比產品本身更能決定一個品牌有無喺海外市場長期留落嚟。

這亦係新動力科技過去幾年加快建設海外辦事處、服務站同備件前置體系嘅原因。出口跑得更快之後，呢間傳統動力企業開始補海外經營中最需要時間嘅一環：服務。

由賣發動機，到跟住主機廠走向海外

新動力科技嘅海外業務並非近年先至開始。新動力國際銷售事業部總經埋秦衛衛表示，新動力科技早在上世紀 90 年代便開始從事進出口業務，初期更偏貿易型。

真正推動新動力科技海外業務進入新階段嘅，係搭上中國主機廠集體出海嘅東風。

過去幾年，工程機械、商用車同發電設備企業開始更大規模咁進入東南亞、非洲、中東、拉美等市場。作為動力配套供應商，新動力科技嘅發動機亦跟隨整機一齊走出去。按企業提供嘅數據，2026 年上半年，海外業務已覆蓋全球 100 多個國家，擁有近 70 家長年客戶同 15 家核心 OEM。

目前，企業出口產品仍以發電組用發動機為主，佔比約 90%；船機、泵機同工程機械用發動機約佔 10%。呢啲產品普遍應用於電信基站、醫院、酒店、港口、石油探勘、畜牧物流、風電同數據中心等場景。

發動機係典型嘅中間工業品，客戶買嘅唔止係一個動力總成，而係一整套持續運作嘅能力。特別係喺基礎設施相對薄弱嘅市場，一台設備停機，可能意味著通訊、醫院供電、港口作業或礦區生產都要受到影響。

因此，海外客戶對產品嘅要求，亦係由「可以交付」轉向「可以長期保障」。

由項目制支援，到將服務能力前置

2024 年以前，新動力科技海外服務主要採取兩種模式：一種係 OEM 買斷服務費用後自行負責出口產品嘅售後；另一種係喺海外重大項目入面，由企業派人駐點支援。隨著產品進入更多國家，呢種偏項目制嘅服務方式開始難以適應越嚟越分散嘅市場。

2024 年，企業喺原海外銷售事業部下設立海外服務科。成立之初，團隊只有 4 人，海外辦事處僅 2 間，主要依靠經銷商網絡開展服務；到 2026 年 6 月，海外辦事處已增至 20 間，海外常住人員達到 17 人，海外銷售服務網絡達到 211 間。

這並唔意味著新動力科技喺海外完全照搬國內嘅自建網絡模式。更多情況係，企業負責提供技術、培訓、配件同服務標準，由當地合作方承擔現場服務同客戶連接。對於發動機企業嚟講，呢種係更現實嘅方式：要快啲形成服務能力，又要令服務真正融入當地市場。

由 2024 年至 2026 年上半年，企業累計新建 120 間服務站，並持續擴大海外培訓規模。2024 年，開展培訓 32 期，2025 年 36 期，2026 年上半年已完成 21 期。與此同時，海外 7 天修復率由 2024 年嘅 77% 提升至 2025 年嘅 88%，到 2026 年 6 月進一步升至 90%。

服務能力提升背後，仲有更加基礎嘅配件問題。

新動力國際銷售事業部高級經理馮春表示，喺國內，一啲常用件可能兩三日就嚟得及送達；但喺非洲、拉美等市場，海運週期可能長達數月，緊急空運仲會受到通關、航班同當地基礎設施條件影響。採訪中，相關海外服務人員提到，面對跨境物流嘅不確定性，企業唔得唔增加備件冗餘，將常用配件同部分整機提前放喺海外節點。

目前，企業已喺印尼、越南、尼日利亞、巴西、哈薩克斯坦、土耳其等國家同地區市場進行配件同整機前置佈局。20 個海外市場節點嘅現有配件前置金額已超過 270 萬元，並規劃繼續補充；同時，海外已有 46 臺整機前置庫存。

對於海外客戶嚟講，呢啲庫存看似並唔起眼，卻直接決定設備故障之後，係要等待數週、數月，定係可以喺較短時間內恢復運作。

喺土耳其，一位當地長期合作經銷商曾表示，佢將呢間新動力科技當做「屋企嘅一員」。喺佢睇嚟，新動力科技產品嘅口碑唔只關係到單次銷售，亦關係到當地客戶有無願意持續選擇呢一品牌。即使部分終端用戶並非佢直接銷售對象，只要涉及產品使用體驗同品牌聲譽，佢亦願意主動協助溝通。

經過長期嘅產品使用同市場積累，新動力科技喺海外已擁有一批認可佢可靠性、願意共同維護口碑嘅忠實合作夥伴。對於發動機呢類工業產品嚟講，呢種信任並唔來自單純嘅交易行為，而係來自長期穩定嘅產品表現，以及持續兌現嘅服務承諾。

海外經營，拼嘅唔止係產品同價格

隨著服務網絡不斷鋪開，新動力科技面對嘅挑戰亦變得更加複雜。

海外市場並唔係將國內經驗簡單複製出去。唔同國家嘅氣候、海拔、油品、操作習慣同語言環境各不相同。即便維修工程師具備豐富嘅國內經驗，到咗當地市場之後，都需要重新適應用戶需求同現場工況。特別係喺終端客戶主要使用本地語言嘅地區，單靠英語同臨時翻譯，好難真正完成服務下沉。

因此，產品本身亦需要針對海外場景做適應性開發。新動力科技提供嘅發電組用發動機覆蓋 10—3000kW 功率段，均經過 5000 米高原測試，並標配適應 50 攝氏度環境溫度嘅散熱器；針對高粉塵同特殊油品工況，仲提供相應嘅選配方案。

喺傳統工程機械同發電組市場之外，數據中心亦正在成為新嘅增量方向。隨著 AI 算力基礎設施建設升溫，數據中心對於穩定供電同備用電源嘅需求不斷提升。新動力科技正開拓 12VK、16VK 等 1.8—2.4MW 嘅中壓電机组喺海外數據中心領域嘅機會。2026 年上半年，企業發電組銷售額達到 329 萬美元，按年增長 21%。

不過，無論係傳統電站動力產品，定係面向數據中心嘅大功率產品，海外市場競爭嘅底層邏輯並冇改變：產品賣出出去只係開始，後續嘅服務、配件、培訓同本地合作能力，先至決定品牌有無可以形成長期口碑。

對於新動力科技嚟講，出口增長帶來咗新嘅市場空間，亦逼佢要補足海外服務呢門「慢功夫」。當越來越多中國製造進入海外市場，競爭亦將唔再只係價格、性能同交付速度，而係邊個能將服務能力真正留喺當地。

6月，新动力科技发动机销量达到17966台，同比增长26.9%，连续6个月保持两位数增长；1—6月累计销量110533台，同比增长28.1%。其中，自营出口同比增长121.6%，成为拉动增长最明显的板块之一。

但对一家发动机企业来说，更多产品运往海外，并不只是销量数字的变化。

一台发动机装进发电机组、工程机械或船舶后，真正面对的是当地复杂的工况、分散的客户和漫长的供应链。设备发生故障时，配件多久能到？维修人员在哪里？当地合作伙伴是否具备处理能力？这些问题，往往比产品本身更能决定一个品牌能否在海外市场长期留下来。

这也是新动力科技近两年加快建设海外办事处、服务站和备件前置体系的原因。出口跑得更快后，这家传统动力企业开始补海外经营中最需要时间的一环：服务。

从卖发动机，到跟着主机厂走向海外

新动力科技的海外业务并非近年才开始。新动力国际销售事业部总经理秦卫卫表示，新动力科技早在上世纪90年代便开始从事进出口业务，初期更偏贸易型。

真正推动新动力科技海外业务进入新阶段的，是搭乘上了中国主机厂集体出海的东风。

过去几年，工程机械、商用车和发电设备企业开始更大规模地进入东南亚、非洲、中东、拉美等市场。作为动力配套供应商，新动力科技的发动机也跟随整机一同走出去。按企业提供的数据，2026年上半年，海外业务已覆盖全球100多个国家，拥有近70家长期客户和15家核心OEM。

目前，企业出口产品仍以发电机组用发动机为主，占比约90%；船机、泵机和工程机械用发动机约占10%。这些产品普遍应用于电信基站、医院、酒店、港口、石油勘探、畜牧物流、风电及数据中心等场景。

发动机是典型的中间工业品，客户买的并不只是一个动力总成，而是一整套持续运行的能力。特别是在基础设施相对薄弱的市场，一台设备停机，可能意味着通信、医院供电、港口作业或矿区生产都要受到影响。

因此，海外客户对产品的要求，也在从“能不能交付”转向“能不能长期保障”。

从项目制支援，到把服务能力前置

2024年以前，新动力科技海外服务主要采取两种模式：一类是OEM买断服务费用后自行负责出口产品的售后；另一类是在海外重大项目中，由企业派人驻点支持。随着产品进入更多国家，这种偏项目制的服务方式开始难以适配越来越分散的市场。

2024年，企业在原海外销售事业部下设立海外服务科。成立之初，团队只有4人，海外办事处仅2家，主要依托经销商网络开展服务；到2026年6月，海外办事处已增至20家，海外常驻人员达到17人，海外销售服务网络达到211家。

这并不意味着新动力科技在海外完全照搬国内的自建网络模式。更多情况下，企业负责提供技术、培训、配件和服务标准，由当地合作方承担现场服务和客户连接。对发动机企业而言，这是一种更现实的方式：既要快速形成服务能力，又要让服务真正融入当地市场。

从2024年至2026年上半年，企业累计新建120家服务站，并持续扩大海外培训规模。2024年，开展培训32期，2025年36期，2026年上半年已完成21期。与此同时，海外7天修复率从2024年的77%提升至2025年的88%，到2026年6月进一步升至90%。

服务能力的提升，背后还有更基础的配件问题。

新动力国际销售事业部高级经理冯春表示，在国内，一些常用件可能两三天即可送达；但在非洲、拉美等市场，海运周期可能长达数月，紧急空运还会受到通关、航班和当地基础设施条件影响。采访中，相关海外服务人员提到，面对跨境物流的不确定性，企业不得不增加备件冗余，将常用配件和部分整机提前放到海外节点。

目前，企业已在印尼、越南、尼日利亚、巴西、哈萨克斯坦、土耳其等国家和地区市场进行配件与整机前置布局。20个海外市场节点的现有配件前置金额已超过270万元，并规划继续补充；同时，海外已有46台整机前置库存。

对海外客户而言，这些库存看似并不起眼，却直接决定设备故障后，是等待数周、数月，还是可以在较短时间内恢复运行。

在土耳其，一位当地长期合作经销商曾表示，他把这个新动力科技当作“家里的一员”。在他看来，新动力科技产品的口碑不只关系到单次销售，也关系到当地客户是否愿意持续选择这一品牌。即使部分终端用户并非其直接销售对象，只要涉及产品使用体验和品牌声誉，他也愿意主动协助沟通。

经过长期的产品使用和市场积累，新动力科技在海外已拥有一批认可其可靠性、愿意共同维护口碑的忠实合作伙伴。对于发动机这类工业产品而言，这种信任并不来自单纯的交易行为，而是来自长期稳定的产品表现，以及持续兑现的服务承诺。

海外经营，拼的不只是产品和价格

随着服务网络不断铺开，新动力科技面临的挑战也变得更复杂。

海外市场并不是把国内经验简单复制出去。不同国家的气候、海拔、油品、操作习惯和语言环境各不相同。即便维修工程师具备丰富的国内经验，到了当地市场后，也需要重新适应用户需求和现场工况。特别是在终端客户主要使用本地语言的地区，单靠英语和临时翻译，很难真正完成服务下沉。

因此，产品本身也需要针对海外场景做适应性开发。新动力科技提供的发电机组用发动机覆盖10—3000kW功率段，均经过5000米高原测试，并标配适应50摄氏度环境温度的散热器；针对高粉尘和特殊油品工况，还提供相应的选配方案。

在传统工程机械和发电机组市场之外，数据中心也正在成为新的增量方向。随着AI算力基础设施建设升温，数据中心对于稳定供电和备用电源的需求不断提升。新动力科技正开拓12VK、16VK等1.8—2.4MW的中高压机组在海外数据中心领域的机会。2026年上半年，企业发电机组销售额达到329万美元，同比增长21%。

不过，无论是传统电站动力产品，还是面向数据中心的大功率产品，海外市场竞争的底层逻辑并没有改变：产品卖出去只是开始，后续的服务、配件、培训和本地合作能力，才决定品牌能否形成长期口碑。

对新动力科技而言，出口增长带来了新的市场空间，也倒逼其要补齐海外服务这门“慢功夫”。当越来越多中国制造进入海外市场，竞争也将不再只是价格、性能和交付速度，而是谁能把服务能力真正留在当地。

汽势Auto-First ｜ 孙金凤

今年上半年，中国车企同时抵达了三个历史节点——单月出口首破百万辆、欧洲销量首超日系、欧盟对插混的反补贴税终案落地。规模的“高光”与规则的“暗礁”同时张开，这不是出海故事的终章，而是从“抢增量”转向“守规则”的分水岭。

百万辆不是靠低价抢来的

中国汽车工业协会7月9日披露的6月产销数据显示，6月汽车出口103.7万辆，环比增长11.6%，同比增长75.1%，中国汽车工业史上第一次单月出口突破百万辆。1至6月，累计出口509.6万辆，同比增长65.3%。中汽协副秘书长陈士华的判断很有底气——全年汽车出口有望突破1000万辆。这意味着中国正在成为全球第一个年出口量突破千万辆的国家。

比数字更值得留意的，是数字背后的结构。乘联分会同一天披露的口径显示，6月新能源乘用车出口49.9万辆，同比增长152.7%，占乘用车出口56.9%，比去年同期高出近16个百分点。中国车出海的主力，已经从早年的油车过剩产能，切换为新能源正规军。

出口对头部车企的意义也在变。比亚迪上半年销量180.85万辆，其中出口79万辆，占比接近44%；奇瑞上半年出口94万辆，占其总销量74.3%。对这两家来说，海外市场已经不是补充，是主战场。

值得单独一提的是合资阵营。6月合资与豪华品牌出口11.4万辆，同比增长61%。大众、丰田、日产等外资品牌正把中国工厂当作全球电动化的供给中心，反向出口给欧洲及东南亚市场。

破百万只是量的注脚。真正的转折，在欧洲。

在日系的主场赢了一次，然后撞上一堵墙

今年5月，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企在欧洲31国合计销售13.84万辆，同比增长65%，首次超过丰田等六家日系车企在该地区的合计销量。中国品牌欧洲市占率，从2025年5月的5.6%，升至2026年5月的10.7%——一年翻倍。

这个反转的分量并不轻。日系品牌在欧洲已经耕耘超过40年，中国品牌大规模进入欧洲不到5年，就完成了曾经需要一代人时间才能实现的份额切换。这是二战以来欧洲汽车市场少见的格局重构。奔驰同期发布的Q2数据形成对照——全球销量下滑6%，中国市场下滑30%，而纯电车型全球增长50%。一进一退之间，全球汽车产业的重心正在被重新称量。

但欧洲不会坐视份额被拿走。欧盟对中国产纯电动车加征的最终反补贴税，自2024年10月起正式生效，为期五年；2026年6月的欧盟峰会又敲定了对中国插电式混合动力车的反补贴税终案。这意味着中国车企过去一年集体加码的插混出海路线，也被直接抬高了门槛。

这道关税墙的杀伤力，不在于均匀施压，而在于分层：比亚迪综合税率27%、吉利28.8%、蔚来小鹏30.7%、上汽最高45.3%，而早在上海本地化生产的特斯拉仅7.8%。配合过欧盟调查，以及本地化程度更高的企业税率相对较低，未配合的企业被顶到高位。规则本身对头部与本地化程度更高者有利，中小玩家会被挤出。中国“油车—插混过渡—纯电升级”的三步走出海路径，也可能被压缩成两步。

作为回应，中国商务部已对原产于欧盟的猪肉产品作出反倾销终裁，征收4.9%至19.8%的关税，为期五年，并在筹备对白兰地、乳制品等产品的进一步反制。双方都在用农产品和轻工业品做筹码——精准拿捏、避免全面失控——但这是长期博弈的开始。

绕过关税墙的三种活法

关税一旦落地，本地化就不再是选择题。当前三家头部中国车企，给出了三种解法。

比亚迪型，本地重资产。 匈牙利工厂建设中，预计2027年投产，直接在欧盟境内完成生产与销售闭环。这条路抗关税最彻底，但投资周期长、政治敏感度高，需要企业有足够耐力和现金流支撑。

奇瑞型，第三地跳板。 奇瑞已在巴西设厂，欧洲侧则布局西班牙。用一个非欧盟或欧盟边缘市场作为跳板，兼顾拉美增量与欧洲入口，灵活性高，但依赖东道国政策的长期稳定。

上汽型，多市场深耕、本地化并进。 上汽是三家里成建制、体系化出海最完整的一家，欧洲是它的核心战场——MG连续11年蝉联中国品牌欧洲销冠，累计销量已破百万辆。它的应对逻辑是“全谱系+本地化”两条腿走路：欧洲同时供应燃油、混动、插混、纯电，避开单一路径的政策风险；西班牙工厂2028年底投产后可直接在欧盟境内规避高关税；泰国、印尼工厂已量产，作为东南亚、澳新、南美的辐射基座。风险分散度最高，但对全球化协同能力的要求也最高。

我在泰国旅居三年，能明显感觉到这条路的落地质感。MG的门店从曼谷市中心一路开到了清迈老城。东南亚不是欧洲的替代方案，是欧洲之外的另一个战场。中国车企在东南亚形成的规模底座，会成为下一轮全球博弈的后手。

需要提醒的是，欧盟关税只是“第一堵墙”。北美潜在的封锁风险、东南亚日系品牌的反攻，都在路上。

汽势观：千万辆只是起点

破百万，是中国汽车工业的一次“成人礼”。但成人礼之后，就要面对成年世界的规则——反补贴、反倾销、本地化、用工合规与环保法规等。数据上的胜利可以在几个月内完成，规则上的胜利可能需要几十年。

千万辆不是终点，是中国车企从“卖车”到“经营全球”的起跑线。能不能站得住、留得下、走得远，答案不在中汽协的数据里，而在匈牙利工厂的流水线上，在慕尼黑晚高峰的中国车尾灯里，也在里斯本经销商的账本上。

6 月車企批量官方公布亮眼產銷數據，比亞迪、零跑、蔚來與小鵬紛紛交出增長答卷，單品牌銷量數字一路走高，一派火熱朝天嘅場景。但數據顯示，國內乘用車零售同比大跌 21%，從去年年末起國內車市便深陷兩位數下滑區間，2 月降幅一度觸及 25.3%。

一邊係品牌對外捷報頻傳，一邊係大盤持續萎縮，呢場看似矛盾嘅集體狂歡背後，係存量份額爭奪與海外市場突圍共同編織出嘅行業分化圖景。

國內車市大市失速

單看各家車企對外發布嘅交付快報，6 月國內汽車行業彷彿依舊處於上行通道，頭部品牌銷量全線飄紅。可終端零售數據落地之後，21% 嘅同比跌幅說明，行業整體需求收縮已成既定事實。

好多人會把頭部品牌嘅正增長，理解成企業產品力突圍帶嚟嘅逆勢破局，放喺當下嘅市場環境入面，呢個判斷並唔完整。整體國內終端需求持續收縮、大盤總量持續走低，頭部車企之所以能逆勢收紅，一部分嚟自海外出口嘅增量對沖，另一部分則係喺國內存量市場中搶奪份額。頭部多出來嘅銷量，大多係從弱勢品牌手中分流嘅存量訂單，呢個亦導致缺乏資金、技術、渠道支撐嘅中小車企，真實跌幅遠高於 21% 嘅行業平均水平。

資金鏈、研發儲備、線下渠道等諸多因素，決定咗車企能不能熬過呢輪下行週期。今年已有多家邊緣車企唔再規劃年度改款與全新車型，多地經銷商門店陸續關停撤網。消費者選購新車時會天然規避呢類風險品牌，客源自然而然向比亞迪、吉利等具備規模化優勢嘅企業傾斜。全球成熟汽車市場都經歷過品牌出清階段，國內車市只係壓縮咗呢個過程嘅時間，市場行情越低迷，頭部企業規模優勢嘅壁壘就越牢固。

15 萬至 25 萬呢個主力價位區間，正淪為整場存量殺戮最慘烈嘅地帶，中間市場塌陷已經好難扭轉。呢片區間曾係合資燃油車嘅基本盤、亦係自主品牌走量衝規模嘅核心陣地。當下用戶換車意願大幅走弱、觀望情緒集中爆發，為咗挽救銷量，合資只好靠大幅減價清庫存，雅閣、邁騰等經典家用車型終端優惠持續放大，傳統定價體系徹底鬆動；自主品牌車企則密集投放同級混動、純電車型，激光雷達、高級智駕持續下放，高度同質化嘅產品叠加無底線內捲，壓縮咗整片市場嘅利潤空間。

消費者觀望情緒喺呢個價位段最為濃厚，多數潛在購車人群擔心剛提車就迎來新款換代或是新一輪減價，遲遲唔願落地訂單。比亞迪秦、宋兩款支柱車型近期訂單承壓，恰恰印證咗呢片紅海賽道嘅擁擠程度。

頭部車企出海吃肉

國內捲生捲死，國外則成為頭部車企嘅靈丹妙藥。

過去好長一段時間入面，國產車企出海嘅模式簡單直接：國內組裝整車裝箱出海，靠低價撬開東南亞、拉美等市場嘅銷路，本質只係消化剩餘產能。呢種單向輸出商品嘅方式容錯率極低，一旦目標市場出台關稅限制、進口配額政策，整條外銷鏈路就會直接受阻。不久前，馬來西亞出台嘅新政就係一個例子。

而家頭部車企開始向海外落地整套可落地嘅製造、供應鏈與服務生態，以此擺脫純粹依賴整車外銷嘅脆弱模式，喺海外市場建立長期穩定嘅經營基本盤。

從技術發展方面睇嚟，呢幾年，電池包、驅動馬達、混動架構等基礎電動化硬件已經高度成熟、方案趨同，頭部車企喺硬件層面嘅代差基本抹平，好難再靠單一硬件參數拉開長期優勢。真正嘅差異化逐漸轉移喺智能駕駛演算法、整車架構調校、全域熱管理等軟性能力，而喺硬件同質化嘅大前提底下，規模化成本管控成為車企最核心嘅勝負手。比亞迪依托垂直產業鏈壓減製造開支，寧德時代成為動力電池嘅頭部玩家，新入局品牌既難補齊軟件體系差距，都難複製規模成本優勢，想實現硬件端彎道超車難度極大。

講到呢度，大家應該睇得清：車企供應鏈出海，本質係自身產業鏈能力嘅向外延伸。國內技術同質化、市場內捲加劇嘅背景下面，真正拉開車企終局差距嘅，係對核心供應鏈嘅掌控力度。

如果一家車企只保留車身製造與整車組裝業務，本質上只係上游供應鏈嘅組裝代工廠。上游原材料或是核心配件價格小幅波動，終端車型嘅定價同利潤空間就會被直接擠壓，既無辦法做出區別於竞品嘅獨特配置，都無自主定價嘅底氣。

行業入面慢慢分化出兩種應對方式，一部分車企向內深耕自研，將關鍵零部件握喺自己手入面；仲有一部分主動綁定頭部供應鏈企業，鎖定優先供貨資格，規避斷供與漲價風險。嗰啲兩頭都無法落地嘅中小車企，都無資金投入上游研發，都拿唔到穩定嘅零部件訂單，唔使講參與海外市場佈局，連國內市場嘅價格內捲都好難頂得住。

全球化佈局同上游供應鏈深耕本就係一件事嘅兩面，向外打開增量市場，向內守住利潤底盤，二者缺一，車企就好難喺接落來嘅行業洗牌入面穩住自身位置。

百姓評車

未來，電動化硬件趨於同質化，車企競爭壁壘由參數堆砌轉向成本管控、軟件能力與供應鏈掌控。頭部企業一邊依托全鏈體系守住國內基本盤，一邊以本土化生態出海對沖風險。未來行業勝負唔再取決於單款產品爆發力，而係供應鏈壁壘叠加全球化能力嘅體系對決，兩極分化格局會持續固化。

6月车企批量官宣亮眼产销数据，比亚迪、零跑、蔚来与小鹏纷纷交出增长答卷，单品牌销量数字一路走高，一派热火朝天的场景。但数据显示，国内乘用车零售同比大跌21%，从去年年末起国内车市便深陷两位数下滑区间，2月降幅一度触及25.3%。

一边是品牌对外捷报频传，一边是大盘持续萎缩，这场看似矛盾的集体狂欢背后，是存量份额争夺与海外市场突围共同编织出的行业分化图景。

国内车市大盘失速

单看各家车企对外发布的交付快报，6月国内汽车行业仿佛依旧处在上行通道，头部品牌销量全线飘红。可终端零售数据落地之后，21%的同比跌幅说明，行业整体需求收缩已是既定事实。

不少人会把头部品牌的正增长，理解成企业产品力突围带来的逆势破局，放在当下的市场环境里，这个判断并不完整。整体国内终端需求持续收缩、大盘总量持续走低，头部车企之所以能逆势收红，一部分来自海外出口的增量对冲，另一部分则是在国内存量市场中抢夺份额。头部多出来的销量，大多是从弱势品牌手中分流的存量订单，这也导致缺乏资金、技术、渠道支撑的中小车企，真实跌幅远高于21%的行业平均水平。

资金链、研发储备、线下渠道等诸多因素，决定了车企能不能熬过这一轮下行周期。今年已有多家边缘车企不再规划年度改款与全新车型，多地经销商门店陆续关停撤网。消费者选购新车时会天然规避这类风险品牌，客源自然而然向比亚迪、吉利等具备规模化优势的企业倾斜。全球成熟汽车市场都经历过品牌出清阶段，国内车市只是压缩了这个过程的时间，市场行情越低迷，头部企业规模优势的壁垒就越牢固。

15万至25万这个主力价位区间，正沦为整场存量厮杀最惨烈的地带，中间市场塌陷已经很难逆转。这片区间曾是合资燃油车的基本盘、也是自主品牌走量冲规模的核心阵地。当下用户换车意愿大幅走弱、观望情绪集中爆发，为了挽救销量，合资只能靠大幅降价清库存，雅阁、迈腾等经典家用车型终端优惠持续放大，传统定价体系彻底松动；自主车企则密集投放同级混动、纯电车型，激光雷达、高阶智驾持续下放，高度同质化的产品叠加无底线内卷，压缩了整片市场的利润空间。

消费者观望情绪在这个价位段最为浓厚，多数潜在购车人群担心刚提车就迎来新款换代或是新一轮降价，迟迟不愿落地订单。比亚迪秦、宋两款支柱车型近期订单承压，恰恰印证了这片红海赛道的拥挤程度。

头部车企出海吃肉

国内卷生卷死，国外则成为头部车企的灵丹妙药。

过去很长一段时间里，国产车企出海的模式简单直接：国内组装整车装箱出海，靠低价撬开东南亚、拉美等市场的销路，本质只是消化富余产能。这种单向输出商品的方式容错率极低，一旦目标市场出台关税限制、进口配额政策，整条外销链路就会直接受阻。不久前，马来西亚出台的新政就是一个例子。

现在头部车企开始向海外落地整套可落地的制造、供应链与服务生态，以此摆脱单纯依赖整车外销的脆弱模式，在海外市场建立长期稳定的经营基本盘。

从技术发展方面来看，这几年，电池包、驱动电机、混动架构等基础电动化硬件已经高度成熟、方案趋同，头部车企在硬件层面的代差基本抹平，很难再靠单一硬件参数拉开长期优势。真正的差异化逐渐转移到智能驾驶算法、整车架构调校、全域热管理等软性能力，而在硬件同质化的大前提下，规模化成本管控成为车企最核心的胜负手。比亚迪依托垂直产业链压减制造开支，宁德时代成为动力电池的头部玩家，新入局品牌既难补齐软件体系差距，也难复刻规模成本优势，想要实现硬件端弯道超车难度极大。

说到这里，大家应该能看清：车企供应链出海，本质是自身产业链能力的向外延伸。国内技术同质化、市场内卷加剧的背景下，真正拉开车企终局差距的，是对核心供应链的掌控力度。

如果一家车企只保留车身制造与整车拼装业务，本质上只是上游供应链的组装代工厂。上游原材料或是核心配件价格小幅波动，终端车型的定价和利润空间就会被直接挤压，既没法做出区别于竞品的独特配置，也没有自主定价的底气。

行业里慢慢分化出两种应对方式，一部分车企向内深耕自研，把关键零部件握在自己手里；还有一部分主动绑定头部供应链企业，锁定优先供货资格，规避断供与涨价风险。那些两头都无法落地的中小车企，既没有资金投入上游研发，也拿不到稳定的零部件订单，别说参与海外市场布局，就连国内市场的价格内卷都很难扛住。

全球化布局和上游供应链深耕本就是一件事的两面，向外打开增量市场，向内守住利润底盘，二者缺一，车企就很难在接下来的行业洗牌里稳住自身位置。

百姓评车

未来，电动化硬件趋于同质化，车企竞争壁垒由参数堆砌转向成本控制、软件能力与供应链掌控。头部企业一边依托全链体系守住国内基本盘，一边以本土化生态出海对冲风险。未来行业胜负不再取决于单款产品爆发力，而是供应链壁垒叠加全球化能力的体系对决，两极分化格局将持续固化。

2026年上半年已过，正值总结、复盘与回顾的节点。在全球经济波动的过程中，中国汽车的出海却并未减速，增长反而越来越猛。

今年上半年，中国汽车整车出口量接近500万辆，同比增长超过60%。

根据咨询公司艾睿铂的预测，2026年中国汽车出口量将突破1000万辆，这将是人类历史上单一国家汽车年度出口的最高纪录。但这1000万辆的海外征程，绝非一帆风顺，全球各个区域市场正呈现出截然不同的格局与政策。

美国三层防火墙

美国是全球最大的消费市场，但接下来很长一段时间，可能中国汽车与之无缘了。

很多人以为中国车进不了美国是因为关税高，但实际情况比这更复杂。美国已经事实意义上构建了三层封锁体系，几乎彻底断绝了与中国汽车产业的关联。

第一层是关税壁垒。美国对进口汽车征收25%的普通关税，叠加此前对中国产电动汽车100%的301条款关税，综合税率高达125%以上。举个例子，假设理想i8要出口美国，离岸价4万美元，到岸后需缴纳5万美元关税，仅这两项成本至少就达9万美元，而在美国市场，这一价格已足够购买Cybertruck的顶配车型。

除了关税还有技术禁令。2025年1月美国发布的《智能网联汽车规则》要求，从2027年款开始，禁止中国或俄罗斯“拥有、控制或管辖”实体设计、开发或供应的联网汽车软件；2030年款开始，进一步禁止联网汽车硬件。这套规则不仅看车辆在何处组装，更穿透至软件和资本的源头。

不久前，极星成为首个受此影响的汽车品牌。美国商务部以“拥有中国相关联网技术的车辆可能收集车主的敏感信息，存在国家安全风险”为由，拒绝给予极星销售授权。因此，极星不得不宣布从2027年款起，全面停止在美国销售新车，这几乎等同于退出美国市场。

最后还有立法限制。今年5月，美国国会还在推动更严厉的《联网车辆安全法案》，计划将这项临时禁令上升为永久法理，同时把“通过墨西哥、加拿大转口或在美国建厂”等传统规避制裁的路线全部封堵。

因此，在中美大国博弈的背景下，美国市场很可能是中国车企出海挑战最大的市场。

欧盟大门半开

欧盟是全球第二大新能源汽车市场，也是中国车企必须拿下的战略高地。

虽然此前的反补贴调查与加税法案引发广泛关注，但欧盟的策略并未采取“一棍子打死”，而是采取了较为缓和的渐进手段，本质上也是一种自我产业保护。

2026年初，经过中欧两年多的谈判，欧盟落地了针对中国进口电动车的最低价格承诺机制。也就是说中国纯电汽车进入欧洲无需额外缴纳高昂税费，但要根据欧盟的规则来定价，不能以过低价格进入市场。

表面上看，是中国企业不必再交纳高昂的反补贴税，将利润留在了自己手中；但实质上，欧盟是在用行政手段抹平中国电动车的价格优势，限制中国电动车在欧洲市场发动价格战。这也就意味着，每一款车型、每一种配置都要单独核算最低价，极大地拉高了合规成本。

所以，中国车企接下来想在欧洲发展，就不能再单纯依靠价格优势，必须要推进深度本地化。

未来的欧洲市场，单纯的“整车贸易出口”模式已难有生存空间，奇瑞在西班牙建合资公司、比亚迪匈牙利工厂投产，都是在用实体投资换取入场券，这与中国早年引入外企的思路其实是一致的。

门槛虽然抬高了，但只要企业愿意在当地分担价值、创造收益，市场大门依旧敞开——只不过，是一扇“半开”的大门。

东南亚构建后花园

东南亚是中国车企投资最密集、战果最显著的区域市场。泰国就是典型的风向标。

2026年1月，泰国汽车市场迎来历史性转折。根据泰国工业联合会数据，当月中国品牌纯电车销量达31,860辆，同比增长354%，占泰国纯电市场份额的75%以上。品牌销量榜上，丰田以19,113辆排名第一，比亚迪以12,812辆稳居第二，奇瑞以9,714辆跻身前三，六家中国品牌集体进入前十。中国品牌在泰国的合计市场份额达47.34%，首次历史性超越日系品牌的47.338%。

印尼是另一个重点市场。截至2025年底，中国品牌在印尼市场份额已同比翻倍至14%，比亚迪销量跃升至第三位。2026年1月，印尼新车批发销量66,447辆，同比增长7%。在电动车领域，中系车市占率高达91.7%。

放眼整个东南亚，日系车主导了六十年的市场格局正面临四面冲击。2025年日系车在印尼、泰国、越南等六个主要国家的销量较2019年下滑22%，在泰国更是骤降至68%。与此同时，中国车企2025年在东南亚销量超80万辆，同比增长超120%，平均市占率突破35%。截至2025年底，已有7家中国车企在泰国投资建厂，累计投资额超30亿美元。

不过，中国品牌在东盟的供应链仍有约80%从中国进口。日系车企也并未退出，而是转换赛道——丰田投资550亿泰铢扩产混动，当地政策正从专注纯电转向技术中立。如何在本地化供应链和产品多元化上建立护城河，是中国车企在东南亚的下一场硬仗。

中东意外的机遇

中国汽车在中东市场，正在经历戏剧性的变化。

2026年头两个月，阿联酋已经跃居中国汽车出口目的国的第二位，进口量达10.39万辆，同比增长53%。2025年中国对中东区域汽车出口达140万辆，其中阿联酋57万辆与沙特30万辆合计贡献超六成份额。沙特媒体发布的2026年经济报告显示，中国汽车品牌在沙特市场的年销量预计超过12万辆。

如此一来，中国品牌在中东的市场份额已升至20%以上，在沙特和阿联酋等核心市场占比突破25%，其中奇瑞和比亚迪是占比最大的两家中国企业。

促成这一增长的关键变量，正是近期中东地区的局势变化。霍尔木兹海峡的紧张局势让这条传统黄金航线近乎瘫痪，船舶通行量从2月份的每天约130艘骤降至3月份的仅6艘。丰田已经计划削减面向中东的出口产量2.4万辆，日产延续减产措施，马自达也证实5月底之前将停止面向中东出口。

日系车企的交付期大幅延长，中国车企则凭借稳定的供应链和更具竞争力的产品，迅速填补了市场空白。中东市场的另一显著优势在于资金充裕、对中国品牌认知客观，并且地理位置可辐射非洲和欧洲。这也是今年中国汽车出海的一大意外之喜。

拉美跳板还是新市场？

拉美市场正成为中国车企增长最快的区域之一。

2026年上半年，中国品牌在南美7国市场的销量大约在65-75万辆之间，同比增长超过80%，市占率也正式超过了美国与德国品牌，成为市场第三大车系。

今年3月，中国品牌汽车在墨西哥单月销量达15,698辆，市占率11.9%，首次超越德国品牌。名爵销量大涨54.2%至6,166辆，排名升至第7位；吉利销量激增245.3%。巴西是增长最快的单一市场，整个一季度，中国向巴西出口乘用车166,787辆，累计同比增长242.8%。巴西已成为中国新能源汽车出口量最大的国家。

但拉美市场面临的不确定性也在上升。美国正在施压墨西哥，要求其限制中国汽车通过美加墨贸易协定进入北美。比亚迪在巴西、墨西哥已建立销售网络并计划在墨西哥建厂，但“墨西哥跳板”还能发挥多久的作用，很大程度上将取决于美国与墨西哥之间的政策博弈。

非洲被忽视的大陆

非洲拥有14亿人口，但目前的汽车渗透率较低，多数车企曾因消费力限制而未充分重视。但从2026年上半年的数据来看，南非和北非正在出现重要趋势变化。

埃及、南非等核心国家的产业导向非常明确，他们大力鼓励本地组装模式，整车进口的关税壁垒高企，但散件进口却能享受极大的税收优惠。所以布局非洲，同样不能指望单纯依靠整车出口实现盈利，核心逻辑依然是“产业换市场”。

企业若能深入当地投资建厂、以散件组装带动本地就业，便更有希望获得长期的市场入场券。虽然眼下溢价空间有限，目前愿意在此进行长远布局的中国车企依旧较少。

俄罗斯中国汽车的特殊战场

中国汽车出口最大的国别市场是谁？正是俄罗斯。

2026年第一季度，中国向俄罗斯出口乘用车186,765辆，累计同比增长97.1%。2026年1至5月，俄罗斯以94,301辆的单月进口量位居中国汽车出口目的国首位。2025年，中国自主品牌在俄罗斯的市场份额回升至57.2%，占比过半。

俄罗斯市场的特殊性在于，西方车企的大规模退出留下了巨大的市场空白，中国品牌迅速填补了这一缺口。但是客观而言，地缘政治风险始终是中国与俄罗斯贸易中的“达摩克利斯之剑”。

写在最后

有人预测，2026年中国汽车出口将跨过1000万辆的门槛，这在整个人类工业史上，绝对是里程碑式的成就。

不过我们认为，这一数字并非越高越好，因为数字越高，前行的道路就越具有挑战性。中国汽车出海，需要正式从单纯追求销量的1.0阶段，迈入体系输出、产业链输出的2.0时代。而到了这一更成熟的阶段，中国车企之间的竞争战火，也将全面延伸至海外市场。

环顾当下的全球格局，汽车产业正在不可逆转地分化为“中国生态”和“非中国生态”两个阵营。在海外市场，我们最大的对手，或许已不再是丰田或者特斯拉，而是那些一同出海竞争的中国同行们。

文 | AUTO芯球

作者 | AUTO芯球团队

长安上半年119.56万辆，同比增长9.3%。放在整个自主品牌阵营里，这是一个含金量很高的数字。更难能可贵的是，增长不是靠单一引擎拉动的，HEV混动、海外市场、自主新能源三线同时发力，展现出长安多点布局的战略定力。

HEV不是妥协，是精准卡位

6月长安做了27.87万辆，环比增长约33%，蓝鲸HEV混动是核心增量来源。CS75 HEV和逸动HEV在5月23日上市，6月即实现集中交付，市场反馈速度远超预期。

有人会问了，2026年大家都在押纯电和插混，长安为什么还做HEV？这个问题的答案，恰恰是长安战略判断力最值得称道的地方。

比亚迪已经把插混（DM-i）打到了8万元区间，增程赛道由理想和问界定义。纯电和插混两条主赛道已经非常拥挤。而HEV是一个被行业集体忽视、但需求真实存在的市场。要知道全国大量消费者住在没有充电桩的老小区，三、四线城市和乡镇的充电基建覆盖远远不够。这批用户想省油，但不想为充电焦虑。HEV不用充电、一箱油跑1000公里、百公里油耗4L出头，对他们来说是当下最务实的选择。

长安在这个赛道上几乎没有对手。蓝鲸HEV上市首月即放量，说明差异化定位打中了真实需求。与其在红海里跟比亚迪贴身肉搏，不如开辟一个自己能定义规则的新战场。这不是技术路线的退而求其次，而是对市场空白的精准捕捉。

从资源分配角度看，2025年长安研发投入126亿，且研发效率一直以聚焦见长。把钱集中在HEV这一条差异化路线上全力突破，比分散布局多个技术路线更有可能形成局部优势。CS75 HEV单月贡献约4.6万辆，已经初步验证了策略的有效性。

海外40万辆，规模先行的战略远见

上半年海外40.2万辆，同比增长35.1%，占总销量三分之一。深蓝纯电出口同比增长141%。海外已从“锦上添花”变成了“核心支柱”。

由此来看，长安出海的路径很清晰：规模先行，品牌跟上。深蓝在泰国、东南亚市场增长势头明显，S07和S05两款车型联袂拿下泰国2026年度汽车大奖，当地消费者用脚投票给出了最直接的认可。这种先以产品力打开市场、再逐步建立品牌认知的打法，已经被日韩车企在全球市场的崛起历程反复验证过。

更重要的是，长安的海外产能正在进入收获期。泰国工厂和巴西工厂（今年3月投产）虽然还在产能爬坡阶段，但本地化生产的框架已经搭好。一旦供应链跑通，规模效应将逐步释放，利润端的改善只是时间问题。

从行业格局看，中国车企出海正处在一个战略窗口期。谁能率先从“整车出口”跨越到“本地化生产”，谁就能在下一个十年锁定海外竞争格局。长安40万辆的海外体量和多国产能布局，已经在这场竞赛中占据了有利身位。

阿维塔的价值，正在等待市场进一步验证

阿维塔上半年2.76万辆，月均4,600辆。如果只看绝对数字，确实和蔚来、小鹏有差距。但阿维塔的价值不在当下销量，而在它背后正在形成的体系能力。

长安、华为、宁德时代三方持股的治理结构，常被外界解读为“决策复杂”。但换一个角度看，这恰恰是阿维塔最核心的差异化壁垒。华为贡献智驾和鸿蒙座舱、宁德时代贡献电池技术和产能保障、长安贡献整车制造和渠道体系——三家各出最强的牌，构成了一个其他新势力难以复制的产业联盟。

2026款阿维塔12四激光版限时权益价25.99万元，定价策略的调整反映的不是“品牌松动”，而是主动出击。在30万以上纯电市场增速放缓的大环境下，用更具竞争力的价格把高阶智驾和豪华体验带给更广泛的用户群，是一种务实的增长策略。华为智驾的搭载量越大，数据飞轮转得越快，长期竞争力越强。

阿维塔6月30日二次递表港交所，如果成功上市，不仅解决资金问题，更重要的是获得独立的资本平台。三家股东各有所长，加上公开市场的资金和治理约束，阿维塔的组织效率和决策机制反而可能因此上一个台阶。

总的来说，长安2026年上半年的表现，展示了一种难得的战略均衡：HEV差异化破局、海外规模化扩张、高端持久蓄力，三条线不是互相消耗，而是形成了梯队式的增长接力。三线并进的格局一旦跑通，长安的增长天花板将远超市场当前的预期。

*本文图片均来源于网络

智驾出海，已经不是简单的向海外卖产品了。

中国头部智驾供应商出海，出现了两大转变：

一是从「卖产品」至「体系化能力」输出；二是「跟着车企出海」到「直供海外主机厂」。

这是智驾供应商们对海外法规、数据以及场景实现突破的 2.0 版本。

「攻克复杂的合规认证是出海及格线，智驾出海须破局场景鸿沟」，这是知行科技高级系统总监张伟在 6 月 17 日～18 日举办的第九届智能驾驶与出海大会上提出的解困路径。

近期，辅助驾驶供应商知行科技宣布在拿下 3 款海外车型量产定点之后，总计海外量产及定点车型已超 40 款。

中国智驾供应商在欧洲打磨了一套「出海方法论」，并正在复制到世界各地。

这是重走了一遍国际 Tier 1 扩张的道路。有所不同的是，这一次，汽车技术定义权在中国。

01、智驾出海，要先啃下法规和场景

中国车企每卖 3 辆车，有 1 辆卖向海外。

与此同时，只卖产品，已经不足以解决中国智驾出海的难题。

以欧洲市场为例，作为全世界范围内最为严苛与激进的欧盟法规，有强制性准入要求的新 GSR 法规（准入下限）、非强制性法规 E-NCAP（市场上限）以及 GDPR（数据红线）等三大维度的合规认证。

难度最大、验证工作量最繁重的是智能限速（ISA）。这一功能要求系统必须在各种恶劣天气、复杂路况下，能够准确识别欧洲不同地区的多变且混乱的限速牌。

而对于 E-NCAP（欧洲新车评价规程），绝大多数主机厂都要求达到五星标准，否则根本卖不动。

还有欧盟的数据隐私规范，即欧盟 GDPR，涵盖采集、传输、存储、使用、分享、销毁各环节的数据闭环体系，这比国内难度系数更高。

一旦出现数据违规，罚金指标中严重违规行为：最高可处以 2000 万欧元罚款，或企业全球总营业额的 4%（二者取其高）。

但是，满足法规是拿到「通行证」的及格线，更复杂的在于弥合「场景鸿沟」。

跑通场景，要适应当地行车与泊车场景、驾驶习惯及交互等全链条。

在欧洲，很多地区落后于国内的基建水平，旧城区最基本的车道线也模糊不清，系统辨识难度高。

到泊车环节，国内有高度标准化的车位，而欧洲车位在尺寸、边框线形式、布局方式不同，更不要说特殊车位（带有老年人或残疾人等地面图标）、专用车位（带有出租车或警车等地面文字）等更加细分。

而海外用户更倾向于「一把头入」的泊车方式，这要求系统不能反复挪车，考验的是轨迹规划的精度。

还有包括东南亚、印度等地的右舵车。

从传感器的布置角度、人机交互（HMI）界面的左右排版换行，到面对狭窄车道时自动紧急避让（ELK）的算法逻辑，全部要「反过来」重写。

泊车功能大量界面交互涉及多国语言，要克服人机交互（HMI）界面的细节处理存在用户固有认知惯性，不能一眼看起来像个「外来车」。

这套从严格法规到场景鸿沟，将智驾出海逼成了一个「重度本地化」的工程。

必须要去到出海最前线，做工程化的苦活、累活。

为了能够提速产品出海周期，仅今年以来，吉利、奇瑞、小米、零跑等在中国汽车第一大出口市场——欧洲纷纷落成启用新的研发中心。

早在这批车企布局之前，国内头部 Tier 1 早有探路者。

率先出海欧盟的知行科技，立足德国慕尼黑开设研发中心，从跟着车企「卖产品」转向「输出体系化能力」。

围绕合规认证与场景打通，知行科技构建了一套可以向全球推广复用的智驾出海的「慕尼黑模式」。

这一看似基础实则讲究工程化能力的体系运作，本身就是 Tier 1 核心壁垒的一部分。

要把「工程化能力」这一智驾出海的核心价值做成「护城河」，头部 Tier1 给出了一套模板。

02、Tier1 卖「体系」，有一套方法论

过去数十年，国际 Tier 1 供应商在中国进行本土化：建厂、设立研发中心、适配本地客户需求、服务中国主机厂。

技术由海外总部定义，产品在中国落地。中国提供应用场景，却没有产品定义权。

到今天，角色开始互换：中国正在成为汽车新技术的策源地。

中国本土 Tier 1，不仅只卖产品，而且将中国技术路线、工程能力也反向输出至海外市场。

首先要「过合规基础关」。

知行科技是首批通过 GSR 欧盟法规认证的中国智驾公司之一，目前，已经与德国、西班牙、意大利、荷兰等多家 GSR 认证测试机构建立合作关系，具备前置验证能力。

E-NCAP 2026 新规要求必须进行长达 2000 公里的真实道路实车测试，不止是在封闭测试场跑几圈，要求当地测试团队在复杂路况中磨出来。

目前，知行科技完成从欧盟 E-NCAP 到适配东南亚的东盟 ASEAN NCAP，以及拉丁 NCAP 等，主要针对主动安全标准。

其次是「建立场景壁垒」。

知行科技源源不断地采集场景、搭建场景库，为算法模型的异国演进提供数据养分，在德国慕尼黑构建了数据闭环枢纽。

知行科技的慕尼黑研发服务中心设立的具备算法开发、系统工程与测试验证能力，目前已积累超 20 万公里海外行车数据和超 550 万帧海外泊车数据。

同时，在国内建设海外泊车试验场，拥有超 70 种泊车场景，覆盖 25 个国家数据。这一前置性的布局，让知行科技出海新客户做到「拿来就能用」，缩短产品研发周期。

从欧洲到其他市场，不同地区的法规环境、基建和文化不同，一套方案并不能简单平移，而需要因地制宜。

比如，在马来西亚，知行科技进一步构建了「国内研发+本土验证」开发体系：

• 国内完成全场景系统调参与整车联调；
• 组建专项团队赴马来西亚开展上万公里实地路测。

马来西亚的异形隧道口易导致 AEB 系统误检误减速，通过本土测试收集数据、优化算法，保障隧道通行安全。

在「卖体系」出海模式下，知行科技帮助马来西亚国民级主机厂——宝腾汽车品牌 SAGA 拿下东盟市场首个在 ASEAN-NCAP（2021-2025）认证 ADAS 项目中斩获 2 项满分的车型。

算法可以快速复制，但全球交付体系无法短时间复制。

而体系化能力的输出，要落在产品上。

和国内市场不同，欧美和海外很多市场的基础设施薄弱，高精度定位服务费昂贵，海外高昂的地图版权费，而且数据采集难度高。

国内外运营成本的巨大落差，迫使行业转向轻量化「无图或轻地图」路线，与每天上亿公里的累积数据的特斯拉、Mobileye 国际头部企业错位竞争。

面对传统 tier1 方案昂贵、迭代速度较慢的局面，知行科技打造的不依赖高精地图，仅靠单摄像头和极致压缩的 BEV 感知算法，推出全新的泊车方案——在 8TOPS 小算力平台上部署先进的 BEV 感知方案。

在极低算力的平台上就把高难度的法规和行泊一体功能跑通，实现了国内首家基于国产小算力芯片（地平线征程 3）实现欧盟高法规（GSR）出海的供应商。

知行科技用中国卷出来的「低算力、高压榨」方案，给海外主机厂提供了成本直降、交付周期减少的选项。

这让出海车企仅仅在硬件采购上，芯片加域控制器的 BOM（物料）成本就直接砍掉了一大截。

如今，为了更加贴合欧洲市场的客户需求，「无图方案」也在迭代。车厂可以选择融合地图数据来提升功能体验，无图并非唯一技术路线。

当这套从欧洲向亚太、拉美等区域逐步扩散、从单点到多点演进，下一步，产生量产订单的商业化「滚动效应」。

03、直供海外主机厂：把「卖体系」的能力转化为量产订单

当智驾出海的技术输出、研发体系和服务体系输出三位一体的「标准方法论」构建完成，商业模式的复制与升级显现。

知行科技的模式从慕尼黑研发中心就近服务欧洲客户，到升级为「本地化部署」的打法，甚至做得更重、更本土化。

在这个过程中，一个重要的变化出现：

中国本土 Tier 1 供应商实现了从第一个阶段「跟着中国车企出海」，迈入第二阶段「批量拥有海外直供客户」。

今年 1～4 月，知行科技新增 23 个定点客户，并首次实现海外直供客户，包括一家韩系汽车集团、马来西亚国民车企宝腾汽车、土耳其大型车企及中国台湾地区客户。

本质上来说，这是中国出海 Tier 1 代表知行科技将欧洲练就的「慕尼黑模式」，向全球汽车市场复制与升级的结果。

今年 1 月，知行科技首获韩系汽车集团量产定点，为其 4 款车型提供基于地平线征程系列的行泊一体辅助驾驶解决方案。

该项目全生命周期（2026-2033 年）预计销量近百万套，其中近半数将销往海外市场。

韩系项目在合规和认证能力方面对供应链审查严苛，要求必须满足「澳新地区法规和 NCAP 认证」，这是像素级复制欧盟的 E-NCAP 2023/2026 版五星标准，同时满足数据合规的硬性认证指标。

此外，在马来西亚建厂，知行科技与当地头部零部件供应商 Delloyd 合作，实现了主动安全系统本土化生产，为当地的直供。

未来，知行科技还将进入日本，计划在日本建立本地服务网络，直接切入日系车企的直供体系，这比韩系车企需求更严苛。

至此，知行科技重写了国际巨头 Tier 1 供应商曾经在中国的剧本，不过，其内核已经置换为中国技术体系。

从合规认证与场景打通，知行科技卖「体系」的底层逻辑是中国原生技术与海外本地化的高效结合。

这一体系化能力输出的模式，在海外测试验证投入不菲，但长远来看却成为构建技术护城河与盈利基石，有效降低后续项目的研发成本。

实际上，知行科技近一半项目涉及出海，「出海基因」已经刻在了企业商业模式中。

如今，智驾市场逐渐从「算法叙事」转向「量产叙事」，开始比拼交付能力。

2026 年以来，多个项目的首款车型已开启大规模量产落地。

从慕尼黑（欧盟）到东南亚、中东、中南美等全球市场，知行科技在海外合规认证、产能布局、本地化配套等多年布局迎来了收获期。

今年 1-4 月，iFC 智能前视一体机出货同比增长 460%；iDC 系列辅助驾驶域控制器同比增长 95.6%；总营收同比增长超 162%。

过去二三十年里，博世、大陆、采埃孚等全球 Tier1，把德国 Tier1 模式输入中国。

今天，中国本土 Tier1 开始把自己的技术体系推向全球。

变化的不只是供应链的角色互换，而是汽车智能化时代的话语权。

中国输出的不再是一套智驾产品，而是一整套体系化的智能驾驶的方法论。

在2026年美加墨世界杯的赛场上，西非“黑马”佛得角队凭借三战三平的不败战绩，历史性地首次闯入世界杯淘汰赛，书写了小国逆袭的足球童话。而在这份荣耀背后，也折射出中国新能源汽车的全球影响力——佛得角官方的“换车”选择，正成为比亚迪海外高端认可的最佳注脚。

近日，佛得角驻华大使阿林多·多罗萨里奥在郑州考察时公开表示，佛得角政府的公务车现已全部更换为比亚迪电动汽车，并透露其家族企业也在积极采购比亚迪。佛得角作为西非岛国，其公务车的大规模换新，不仅是对比亚迪产品品质、安全性和经济性的高度认可，更彰显了中国新能源“智造”在海外高端市场的破局能力。

佛得角的官方认可，只是比亚迪海外版图的一个缩影。在全球新能源赛道上，比亚迪正以势不可挡的“中国速度”席卷全球。在欧洲，比亚迪稳居多国新能源车销量榜首：5月，英国、意大利、西班牙新能源汽车销量第一，德国插混车销量第一。在美洲，比亚迪以21704辆的销量夺得5月新能源汽车销量榜首。在亚太，比亚迪同样大放异彩，在澳大利亚、泰国、新加坡等国成为5月新能源汽车销冠。截至今年5月，比亚迪海外新能源乘用车与皮卡累计销量近238万辆。

从西非岛国的官方换车，到欧美亚的销量霸榜，比亚迪正用实打实的全球销量和官方认可，重新定义中国汽车的全球形象，书写中国智造的出海传奇。

作者 ｜ 郭月

编辑 ｜ 志豪

海外多地开始生产中国车，中国车企出海迎来全新里程碑。

最近三天，中国车企出海迎来新进展：小鹏汽车刚刚官宣，小鹏全球第三个本地化生产基地正式投产，位于马来西亚马六甲的EPMB工厂首批G6正式组装下线，产能爬坡已经开始。

小鹏全球第三个本地化生产基地正式投产

6月23日，零跑汽车与Stellantis合资成立的零跑国际在西班牙马伦市落成电池组装车间，规划电池模组年产能约6.5万套，最高可扩至10万套。

6月22日，奇瑞在西班牙巴塞罗那自由贸易区与西班牙埃夫罗汽车集团合资运营的埃夫罗工厂启用全新生产线，进一步提升产能。

几乎同一时间，加拿大联邦工业部长梅拉妮·乔利透露，比亚迪、奇瑞、吉利三大中国头部车企正积极探讨在加成立合资整车工厂的可能性。

从东南亚、欧洲到北美，从整车制造到核心三电配套，短短三天时间多条重磅消息密集落地，中国车企出海攻势更加强烈。

这并非偶然，据车东西不完全统计，东风、比亚迪、长安、上汽、奇瑞、小鹏、长城等10家主流车企均在海外市场有新动作——或直接当地建厂，或成立合资公司，或收购海外车企产线，出海布局深化。

本地化生产已不再是中国车企出海的备选战略，而是中国汽车品牌破解关税壁垒、深耕区域市场的必选项。一场从“产品输出”到“产业扎根”的全球化变局，正全面铺开。

一、中国车企“扫货”全球工厂 本地化布局深入

2026年开年至今，国内头部车企海外工厂落地的消息几乎从未间断，中国车企的本地化生产布局正以前所未有的速度铺开。

这其中，欧洲成为国内车企近期海外建厂布局的核心阵地，本月奇瑞集团、上汽集团、零跑在欧洲本地化布局方面均迎来新进展。

中国车企最近三个月海外布局新进展

多家外媒报道称，日产汽车已与奇瑞签署非约束性谅解备忘录，根据协议，日产位于英国桑德兰的整车基地将从2027年4月起，利用其一号产线为奇瑞代工生产整车，自有逍客、Juke、聆风等车型将收拢至二号产线集中生产，闲置产线则承接奇瑞的本土化制造需求。

日产英国桑德兰工厂

而在当地时间6月2日，西班牙加利西亚自治区政府宣布，上汽集团计划在费罗尔港建设其在欧盟的首个电动汽车工厂，初始投资约2亿欧元（约合人民币15.68亿元）。

上汽集团计划建设欧盟首个电动汽车工厂

该工厂将专注于新能源车型的生产，或将于明年启动建设，2028年投入运营，工厂年产能有望达到12万辆。

而在5月份，中国车企的欧洲本地化布局同样密集。

5月20日，Stellantis与东风集团官宣合作，拟在欧洲设立合资企业，Stellantis持股51%、东风持股49%，Stellantis集团在公告中表述，该合资企业预期将负责东风集团岚图品牌车型在欧洲约定市场的销售和分销业务，双方还有意向在Stellantis旗下的法国雷恩工厂开展东风集团新能源车型的本地化生产。

5月8日，Stellantis还宣布与零跑汽车扩大战略合作，两家公司计划在Stellantis集团位于西班牙马德里和萨拉戈萨的工厂开展产能共享，以便符合“欧洲制造”要求。

至此，从代工、自建到合资共享产能，中国车企正多路径深入欧洲制造腹地。

除了上述已经官宣的合作外，今年4月底，据路透社援引知情人士消息，一汽红旗或与Stellantis谈判，拟利用后者位于西班牙的工厂进行本地化生产。

西班牙媒体《LaTribunadeAutomoción》也报道，吉利或与福特汽车达成协议，收购福特位于西班牙瓦伦西亚阿尔穆萨费斯工厂的Body 3装配线，并将其用于新能源车型生产。

除了加快在欧洲市场布局，中国车企在东南亚、中东、美洲、非洲等市场的本地化布局也在加速，多点开花。

东南亚市场上，5月13日，小鹏汽车正式收购印尼上市公司PT Sinar Eka Selaras Tbk旗下电动车制造实体EIDO 90.1%股权。

小鹏收购印尼车厂股权

此次收购的核心资产为EIDO位于印尼西爪哇省普拉卡塔的电动车生产与组装工厂，该工厂是小鹏汽车首个海外生产基地，采用全散件组装（CKD）模式。

中东市场，理想汽车在4月25日与阿联酋Al Fahim Motors、沙特Mohamed Yousuf Naghi Motors等两家中东经销商完成签约，宣告携L系列车型进入中东市场。

理想汽车与中东经销商签约

美洲市场，3月27日，长安汽车与合作伙伴CAOA集团共同开启了巴西汽车工业的新篇章，位于阿纳波利斯（Anápolis）的高度自动化生产线正式竣工投产，长安汽车巴西工厂首期规划投产3款车型，将涵盖燃油、混动及插电混动等多种动力形式。

长安汽车巴西工厂正式竣工投产

非洲市场上，根据外媒报道，长城汽车南非公司高管曾透露，正权衡在南非的两种本地化生产方案——要么与其他车企共用生产设施，要么在条件允许的情况下收购现有工厂，并已就此与奔驰展开洽谈。

从一系列案例来看，中国车企落地海外产能的动作日益增多，大量布局项目从签约协议阶段迈入投产阶段，中国汽车出海正以前所未有的加速度推进。

二、国内增量面临天花板 出海是车企破局的必然选择

为什么车企要加快本地化布局？

答案直指国内汽车市场的激烈竞争，当前，中国汽车市场已从增量扩张转入存量博弈。

据乘联分会发布的数据，若按广义乘用车计算，今年前5个月全国乘用车市场累计零售717.8万辆，同比下降19.7%。同一时期，出口销量却达到340.0万辆，同比猛增67.7%。

今年前5个月全国乘用车零售销量与出口销量同比增速对比

当国内价格战不断压缩车企利润空间，海外市场成为车企寻找增量的关键方向。

不过，出海不等于简单的整车出口。中国车企的整车出口通常受制于运输成本、关税政策和市场准入等多重约束。

中国车企出海面临的最大挑战往往不在于把车卖出去，而在于把产能布过去。

正因如此，本地化生产对车企海外布局的意义重大，它不仅是规避贸易壁垒、降低综合成本的有效路径，更是深度嵌入区域市场、实现长期经营的根基所在。

而多家海外车企巨头面临经营困境，则为中国车企出海布局提供了机遇。

近年来，多家海外车企在电动化转型中明显承压，纷纷呈现业绩下滑。

Stellantis集团2025年净亏损高达223亿欧元（约合人民币1748亿元），相较2024年55亿欧元（约合人民币431亿元）的净利润转亏，近5年以来首次陷入年度亏损；日产2025财年营业利润下滑16.9%至580亿日元（约合人民币24亿元）；梅赛德斯-奔驰集团2025财年净利润为53.31亿欧元（约合人民币418亿元），同比降幅达48.8%，创近5年新低。

Stellantis集团2025年业绩

海外车企业绩下滑的背后，是一系列现实难题，燃油车需求下降，新能源汽车投入回报周期拉长，部分工厂和产线产能利用率严重不足。

以日产桑德兰工厂为例，MarkLines统计数据显示，其2025年实际开工率仅45.5%，较2023年回落8.7个百分点，全年产量不足设计产能的一半。与此同时，长期闲置的工厂及产线仍需承担折旧、人力与维护等刚性成本，进一步加重了其财务负担。

面对盈利压力，多家海外车企正通过关闭工厂、缩减产能来实现降本——而这恰恰为中国车企的本地化布局提供了绝佳契机。

相比自建工厂动辄三至五年的建设周期，收购或租用现有工厂可将产能落地时间大幅压缩，中国车企可以用更低的资金成本和时间成本完成生产布局，从而抢占市场先机。

海外车企的“退”，某种意义上正成为中国车企“进”的加速器。

三、出海销量猛增 中国汽车大航海时代到来

随着车企本地化布局加快推进，车企全球化布局成效，已经直观体现在海外销量数据中。

从5月出口销量表现来看，多家中国车企2026年5月出海销量表现亮眼。

三家中国汽车集团5月出口销量突破10万辆，其中奇瑞集团出口18.2万辆，同比增长81%。比亚迪5月海外销量16.0万辆，同比增长81%，再创月度出海销量新高。上汽集团5月出口12.95万辆，同比增长32%。

国内部分车企2026年5月出口销量及总销量汇总

此外，吉利、广汽出海销量更是实现翻倍增长，5月分别出口8.5万辆、2.8万辆，同比增长184%、140%。

可以看出，头部车企的海外月度销量已稳定在十万级甚至冲击二十万级，出海正从“试水”进入“放量”阶段。

而从今年前5个月的累计出口数据表现来看，这一增长趋势更为清晰：比亚迪、上汽、奇瑞、吉利、长城、长安六家车企海外销量全线攀升。

国内部分车企今年前5个月出口销量及出口年销目标达成度汇总

其中，奇瑞集团今年前5个月累计出口75.3万辆，同比增长70%，较去年同期净增30.9万辆，其增量在六大车企中排在首位。

同期，比亚迪凭借24.3万台的增量紧随其后，今年前5个月累计出口61.7万辆，同比增长65%。

今年年初比亚迪设定的2026年海外销量目标是150万辆，今年前5个月已完成41%。

日前，比亚迪董事长王传福在年度股东大会上透露，预计今年海外销量将超过原定目标，对外释放出明确的出海提速信号。

吉利今年前5个月海外累计销量达到37.1万辆，同比增长158%，在这6家车企中增速领先，吉利今年出口销量目标为64万辆，今年前5个月达成58%。

而上汽、长安、长城今年前5个月出口销量分别达到58.9万辆、29.9万辆和23.1万辆，同比增长46%、21%、47%，增长稳健，出口年销目标分别达成39%、40%、39%。

无论是单月出口销量还是累计出口销量，中国车企的海外销量呈现出持续、稳定、高增长的特征。

可以预见的是，下半年各大中国车企在海外建厂、渠道拓展和供应链本土化配套上的投入将持续加码，出海节奏还将进一步提速，中国汽车正从“产品输出”全面迈向“产业扎根”，大航海时代的竞争才刚刚拉开帷幕。

结语：中国车企出海落地提速

从海外建厂、收购工厂到租赁产线，中国车企的本地化布局正多点开花、加速落地。

谁能以最快速度整合海外产能、融入区域供应链、抢占当地市场份额，谁就能在下一阶段的全球竞争中占据主动权。

这既是挑战，更是中国汽车由大到强的必经之路。

从“整车出口”到“技术输出+本地化生产”，从“走出去”到“走进去”，中国汽车大航海时代的大幕已经拉开，真正的航程才刚刚开始。