文｜万湑龙

时值2026年，中国新能源汽车出海已跨越了早期盲目铺展宏图的阶段。

在国内竞争环境日益激烈的情况下，众多企业将海外市场视作新的利润来源。但是，中国汽车在海外市场面对的风浪也不可谓不凶险。如何翻越高筑的贸易和关税壁垒？如何让文化、消费习惯有隔阂的海外消费者认同和选择国产品牌？如何保证中国品牌在海外的口碑等等，其中的每一个，都是摆在车企出海决策者面前不得不解决的难题。

这些问题对于新势力企业来说更是严峻。但即便如此，作为新势力品牌阵营中，海外表现最为亮眼的零跑，却在今年一季度拿出了一份让人眼前一亮的成绩单：

一季度，零跑海外市场销量创历史新高，出口超4万台，稳居新势力品牌出海销量领先。与此同时，一季度零跑海外24国上牌量约2.6万台，同比增长656%。同期在欧洲16国上牌量23300台，同比增长726.5%

这些数字，向我们标明了中国车企出海的一个新的衡量坐标系——真正成功的出海，不再是孤胆英雄式的重资产拓荒，而是一场用利益换取生存时间、用精准产品契合本地生态的“极致效率战”。

不可否认的是，零跑的突围速度，正在重塑这一套全新的商业逻辑。

正如零跑汽车创始人朱江明所做出的判断：“海外业务已成为零跑的‘第二增长引擎’，我们追求的不再是单纯的整车出口，而是全球落地‘品牌+制造+服务’的全生命周期。”这段话为零跑当下的狂飙突进，定下了最务实的基调。

从高性价比到高市占率的实质跃迁

在汽车商业的世界里，看一家车企的海外战报需要极高的定力。因为发往海外口岸的“批售量”和在当地真金白银卖出去的“上牌量”，往往存在着巨大的鸿沟。在严肃的新闻语境下评估一家车企的出海成色，“运出去”不等于“卖出去”，终端真实上牌量才是衡量其是否跨越了“出海脆弱期”的唯一标准。

零跑亮眼的出海成绩里，藏着它惊人的终端消化能力。

如果我们进入微观视角，去观察零跑如何在如德国和意大利这样欧洲汽车工业腹地实现强势表现，就会发现其切入策略的精准。

譬如在意大利，零跑T03正在上演一场教科书级的“偷塔”。意大利的城市路况对汽车堪称严酷——狭窄的百年老巷、随处可见的密集环岛，以及细碎颠簸的石板路。过去，这里是菲亚特500等本土小车的绝对主场。但随着欧洲老牌车企因成本压力逐渐放弃微型电动车市场，零跑T03精准切入了这片真空。

最让当地消费者意外的是它的“欧洲味”。意大利用户发现T03在经过Stellantis集团中欧团队的联合调校后，底盘表现出一种“硬而不颠”的韧性——既能在坑洼石板路上保持极好的支撑，又有着精准的转向手感来应对无数个小半径环岛。而在德国，部分不限速的Autobahn的日常流速极快，车速普遍在130km/h甚至150km/h以上，这对车辆的高速稳定性和NVH是地狱级考验。过去很多主打廉价的出海车型一上高速就“发飘、震动”，这在欧洲市场是死穴。

但得益于CTC 2.0底盘电池一体化技术，零跑C10和B10的车身扭转刚度高达36300N·m/deg，这使得它们在德国高速上展现出了极其沉稳的车身姿态。即便在国内售价不到15万人民币，漂洋过海卖到接近3万欧元，欧洲消费者依然觉得物超所值。因为在他们眼里，这不再是一台廉价代步车，而是一台能在不限速公路上与本土中高级轿车并驾齐驱的全球车。

这种口碑的爆发并非单纯依靠低价倾销，而是来源于精准的市场洞察：零跑敏锐捕捉到了欧洲老牌车企转型期留下的市场真空。向来以严苛和护短著称的老牌媒体德国《Auto Bild》就给了零跑B10非常高的评价：“高效、舒适和精湛的工艺融为一体”，甚至直言这款车的综合表现足以让大众ID.4这位欧洲地头蛇感到汗颜。

根据Dataforce最新数据显示，零跑汽车在意大利第一季度上牌量达11637辆，3月上牌量达5513辆，同比增长2827%。在纯电动车市场，零跑以33.5%的市占率稳居第一，零售乘用车渠道市占率更高达44.6%。其中，零跑T03不仅蝉联意大利最畅销电动车，更跻身整体车型销量榜第三；零跑B10则成为电动C级SUV细分市场销量冠军。而在德国，据德国联邦机动车运输管理局（KBA）数据，零跑2月德国上牌量达1091辆，以超75%的零售占比，在中国电动汽车品牌中位列第一，单月及今年累计均保持领先。3月，零跑在德国交付第10000台汽车。

通过这些真实的市场切片，我们不难发现，零跑已经完成了质的飞跃：它不再是靠便宜去试探边缘，而是凭借越级的体验直接杀入核心圈层。从过去的以价换量跃升至如今的高市占率驱动，零跑跨越了中国汽车出海的一道天堑。

拆解狂飙的底层逻辑——借网打鱼与产品尖刀

任何单纯将海外大捷归结于车造得好或性价比高的解释，在当今极其复杂的国际商业博弈中都是苍白无力的。零跑出海势如破竹的底层逻辑，在于其管理层极其清醒的战略抉择：通过与Stellantis集团结成深度的商业同盟，用局部的利益让渡，换取了无价的时间窗口与巨大的规模效应。

出海向来是一项极其消耗现金流的勇敢者游戏。过去几年，我们见过太多中国新势力品牌为了在慕尼黑玛利亚广场或巴黎香榭丽舍大道上开一家直营展厅，耗费数亿资金与漫长的审批时间，最终却门可罗雀。

但在零跑的剧本里，渠道扩张是一场堪称“即插即用”的闪电战。 一个典型的细节是，在法国和意大利的诸多多品牌汽车经销商网络中，由于欧洲本土部分中低端车型的竞争力下滑，展厅里出现了大批闲置资源。借助Stellantis这艘跨国巨轮，零跑犹如获得了全球销售网络的“VIP通行证”。当地的经销商甚至不需要重新租场地、办牌照，挂上零跑的Logo，原本销售标致或菲亚特的成熟销售员经过培训，很快就能卖零跑的车。

目前，零跑已进入超40个国际市场，海外销售与服务网点达约950家，其中在欧洲就超过850家。这是一笔极其精明的商业账：零跑暂时放弃了对海外终端渠道的重资产垄断，换来的是一夜之间铺满全球的销售触角。

不仅是销售终端的横向扩张，在纵向的供应链深耕上，零跑的动作同样迅猛。

如果将目光投向极具潜力的新兴市场，零跑在东南亚的本地化制造版图提供了一个绝佳的商业标本。面对东盟国家对整车进口的高昂关税与属地化要求，如果中国车企从零开始买地建厂，不仅面临巨额资金压力，还需要经历极其漫长的资质审批与供应链重建周期。

而零跑的解法极其高效。在马来西亚，零跑直接启用了Stellantis现有的位于吉打州的古伦成熟工厂。作为Stellantis辐射东盟的制造枢纽，这里不仅拥有现成的右舵车生产线，更具备完善的零部件物流体系。借此，零跑得以在极短的时间内推进车型C10的本地化组装。与此同时，在缅甸市场，零跑同样展现了惊人的商业效率，仅用16个月便高效落成SKD工厂，并在今年3月成功下线首台战略车型B10。

这种“轻资产、重效率”的本地化布局模式，不仅用极低的试错成本跨越了东南亚复杂的贸易壁垒，更让零跑以极其敏捷的姿态，在物理层面上真正融入了东盟的汽车产业链。

然而，渠道与制造的护城河再宽广，若缺乏能刺穿市场的尖刀产品，也只是徒劳。没有任何一款单品能打赢全球战役，零跑的另一重护城河是对海外真实出行土壤的务实回应。

零跑汽车创始人朱江明在内部战略会上曾有一句非常透彻的论断：“我们要聚焦一个价格带的客户，聚焦这个价格带的产品及其配置的零部件，才能把这个价格带做透。不然战线就会很长，资源就会被严重稀释。”

这种极度克制的专注力，在产品线的设计上体现得淋漓尽致。C10与B10摒弃了国内市场上部分配置堆砌，将核心研发经费聚焦于欧洲用户极其看重的底盘扎实度与高阶辅助驾驶体验。

更具现实商业意义的是，零跑没有盲目推崇单一的纯电路线，而是坚持在海外市场提供纯电与增程双动力选择。

这是一个极具务实智慧的破局点。许多在实验室里看数据的车企忽略了一个欧洲真实的基建现状：即使在发达国家，充电网络的分布也极不均衡。

想象一下，一个德国家庭想要在夏天开车去南欧的克罗地亚或意大利南部度假，一旦跨过奥地利边境，沿途的超级充电桩数量就会呈断崖式下跌。如果驾驶一台纯电动车，这趟旅途将充满里程焦虑。而零跑C10和B10增程版的导入，精准地切中了这一痛点——在充电便利的西欧城市圈，它是一台平顺静谧的电动车；而在跨越国境线的长途旅行中，它又能依靠燃油系统彻底摆脱基建的束缚。

这种对海外复杂出行场景的包容性，使得零跑在海外比拼的不再是碰运气式的单车爆款，而是全域覆盖的体系化作战能力。

为什么说零跑是出海抗风险能力

最强的新势力？

当资本市场的狂热退去，行业评价体系正在重构。“抗风险能力”确实是当下甚至未来两三年内，评判一家中国车企全球化成败的最核心指标。 面对复杂的地缘博弈和市场波动，不看谁前期跑得最快，而是看谁的“底盘”最稳。

剥开表面的销量战报，零跑在出海战略和产品定义上，其实构建了一套非常严密的“避险逻辑”。

第一层避险，是跳出重资产的泥潭，换取的是不承担渠道重资产的试错成本。这种模式意味着，如果某个区域市场出现短期的剧烈波动，零跑的财务报表不至于遭受毁灭性的打击。

第二层避险，是以“属地化利益交融”瓦解贸易壁垒。零跑合资模式的最深层红利，是能够迅速盘活合作方在全球的闲置产能。

第三层避险，也是最核心的底牌，那就是极致自研带来的定价权捍卫。

朱江明有着极深的工程师执念，他曾多次强调：“电池包应该整车厂自己去做，不能交给第三方。只有核心技术积累比较充分，未来发力的基础才会更好。”这句话在出海战役中，成为了最强大的武器。

在出海语境下，全域自研本质上是在解决两个致命问题：成本底牌与响应速度。

当我们在欧洲或新兴市场面临激烈的价格绞杀时，没有自研能力的车企是非常脆弱的。如果核心的三电系统、域控制器都来自博世、大陆等T1极北供应商，车企在降价时就必须去和供应商谈判“挤水分”。但零跑占整车BOM成本60%以上的核心部件都是自己造的。这意味着当遇到贸易壁垒（如关税上涨）或恶意价格战时，零跑不需要看外部供应商的脸色，它可以在内部各业务线之间腾挪利润，拥有极其灵活的定价权和更厚的毛利安全垫。

其次，强大的技术能力能够塑造出跨越地缘差异的迭代敏捷性。海外市场非常碎片化，欧洲人需要符合GDPR隐私法规的本地化车机，需要适应不限速公路的底盘逻辑；中东市场则需要极端的电池热管理方案。如果依赖外部供应商，修改底层代码往往需要支付高昂的开发费并等待几个月甚至更长时间的排期。而零跑因为掌握了底层电子电气架构，其软件团队可以实现跨部门的快速响应，通过OTA在几周内完成本地化功能的闭环验证与推送。

如果把视角上升的更加宏观一些，就会发现全域自研其实是面对国际竞争时，对抗巨头的唯一解。

巨头们的全球化逻辑大致分为两类——其一是垂直整合，从原材料开始就拥有覆盖全产业链的整合能力。其二是规模效应，丰田和大众们可以通过每年上千万台的销量，将采购成本压榨到极致。

复盘零跑2026年一季度的强劲表现，它为中国车企出海提供了一份极为清醒且冷峻的实战样本。 在全球贸易摩擦频发的大航海新时代，企业最大的道德是盈利和活下去。看清牌桌上的筹码，迅速占领核心锚地，远比维持单打独斗的孤勇姿态重要得多。

零跑通过坚实的产品硬实力、务实高效的全球商业协同，以及深度的本地化制造，向世界证明了：中国汽车出海完全可以跳出“你死我活”的零和博弈和单纯的市场争夺，走向与全球顶尖产业链共融共生的良性发展阶段。这不仅是零跑实现健康、快速增长的通关密码，更为中国汽车产业在全球化深水区破浪前行，树立了一个极具启迪意义的高阶商业范式。

正如朱江明对于未来的期许：“以我们现在的技术储备和能力方向，向年销400万辆的世界级车企迈进，完全是有希望的。”在这场关乎生死存亡的全球化博弈中，零跑已经用其实际行动，走出了属于中国车企的最强节奏。

3月，国内乘用车销量下降17.5%，出口却激增124%。一跌一涨之间似乎透露出，2026年中国汽车市场的增长重心发生了转移。

那，2026年车市还能保持增长吗？在2026智能电动汽车发展高层论坛上，多位专家给出了肯定答案：

国家信息中心原副主任徐长明用“国内稳，国际涨”概括全年基调。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青指出，市场长期增长逻辑未变。乘联分会秘书长崔东树的判断更为直接：2026年国内车市勉强企稳，真正的增量看海外。

国内放缓

2025年，国内汽车销量达到2700余万辆，以同比增长6.7%圆满收官。但2026年增长势头没能保住，一季度国内乘用车零售销量为422万辆，较去年同期减少90万辆，令业界始料未及。

国内市场销量下滑，与需求端阶段性透支有一定关系。2026年后，政策边际退坡叠加需求前移，一季度市场出现明显回落。王青以此比喻，“只要你一直走，不可能只有上坡没有下坡。”

利润体系的变化，也在一定程度上抑制了市场的活跃度。在原材料价格上涨、供应链成本压力加大的背景下，整车企业利润空间被大幅压缩。当前汽车行业利润率已从此前约8%下降至不足3%。

与此同时，在“反内卷”的行业共识下，促销力度维持在约10%的稳定水平，未再出现大规模降价刺激。价格稳定有助于行业长期健康，但短期内削弱了销量弹性。

2026年，各地以旧换新补贴政策落地节奏滞后，让“等等党”观望情绪变重。数据显示，1月上旬全国只有6个省份相关政策落地，直到2月中旬才基本完成。徐长明调研发现，仅燃油车用户中就有38%推迟了购车计划，还有4%取消了购车计划。这种集中等待，直接压低了一季度成交数据。

图片来源：车百会研究院

结构性因素也在扰动车市。崔东树指出，2026年车购税免税政策调整至5%，补贴方式由定额改为按车价比例且无下限，低价小微型电动车因此受到严重冲击。同时传统燃油车在高油价的持续压制下，3月环比增长几乎为零。

而更深层的问题在于，当前车市的核心驱动力已从首次购车转向置换升级。这部分“有车开、可换可不换”的用户，在经济预期不明朗时，容易推迟甚至放弃购车。王青对此直言，“相比之下，首次购车的刚性反而更强，波动更小。”

显然，一边是新能源入门车型“踩刹车”，一边是燃油车“爬不动坡”，国内市场承受双重压力。

出海大增

与国内市场形成鲜明对比的是，中国汽车出口正经历高速增长。数据显示，今年1-3月，汽车累计出口222.6万辆，同比增长56.7%；其中新能源汽车累计出口95.4万辆，同比增长1.2倍。从这可以看出，出口尤其是新能源出口，已成为当前中国汽车市场最强劲的增长极。

为何在国内降温的情况下，海外市场能够逆势爆发？

这与全球市场本身仍有增长空间有关。徐长明指出，过去60年全球汽车销量每十年增加1000万辆，近二十年增量更大。

图片来源：比亚迪

尤其是新兴市场，像东南亚、南美、非洲等地区汽车普及率仍然较低，市场处于发展初期，需求增长空间较大。目前，上述新兴市场年销量已从900多万辆跃升至4000多万辆，超越成熟市场，但仍有增长潜力。他以东盟为例：7亿人口的市场年销量仅300万辆，而中国14亿人口对应2400万辆，差距意味着巨大潜力。

中系品牌竞争力快速提升，是出口增长的另一重要支撑。徐长明给出数据：全球每卖出100辆汽车，就有6.5辆是中系品牌，而五年前还不到1辆。

在新兴市场，这一比例更高，达到13.6%。电动车领域优势尤为突出——新兴市场每卖出100辆电动车，就有18.7辆来自中国。在泰国，去年12.6万辆电动车销量中，中系车占了10.9万辆；在印尼，中系电动车市占率高达91.7%。

消费者口碑也在同步跟进。当地用户评价中国电动车“安全系数做得好”，燃油车则被认为“价格接近本土品牌，但配置远超”。从性价比认可到品质认可的转变，是出口持续增长的根本支撑。

从产品逻辑看，新能源汽车的结构优势同样关键。崔东树指出，电动车“结构更简单、成本更低”，以低成本推动汽车普及。这种“低成本+可接受技术”的组合，使中国汽车在发展中国家具备更强的渗透能力。

国内市场的压力也在一定程度上“倒逼”企业加快出海步伐。在利润收窄、竞争加剧的背景下，海外市场成为重要的增长出口。比如奇瑞，2025年海外业务收入占比已超五成，长城汽车也在四成左右。

所以，从奇瑞、比亚迪到上汽、吉利、长安、长城，大批整车企业加速出海，零部件、物流、经销商、汽车金融机构乃至售后服务也在协同跟进，部分经销商已开始在海外建设4S店。徐长明认为，这种全产业链协同出击，形成了系统性竞争优势。

赛力斯集团副总裁康波将车企出海归纳为三步：第一步“走进去”——通过贸易建立业务基础；第二步“走上去”——推进本地化生产和研发；第三步“走出来”——实现技术标准和品牌价值的全球输出。他指出，当前中国车企正处在从第一阶段向第二阶段跨越的关键时期。

国内车市到顶了？

一季度国内市场的深度下滑，是否代表着，国内汽车市场已经触及增长天花板？

王青、崔东树等专家的回答是：远远未达到。当前车市的疲态并非源于需求饱和，而是短期的结构性失衡。问题不在“有没有需求”，而在“需求如何释放、结构如何匹配”。

从总量空间来看，崔东树给出对比：全球80亿人口，按正常水平年销量应达到4亿辆，目前只有9000万辆；中国14亿人口，理论上应达到1.8亿辆，实际上只有3000万辆。他直言，“没有量的增长就没有一切增长。”

王青也从发展阶段佐证：当前中国正处于千人汽车拥有量200至400辆的中低速增长区间，到2030年国内销量潜在年增长率仍在2%左右。市场的底层增长逻辑并未动摇。

图片来源：车百会研究院

人口结构的变化说明需求并未消失，只是在转移。当前中国汽车消费的主力正从年轻群体向中老年群体转变——60至70岁人群（13%）占比已超过20至30岁群体（10%）。这一变化意味着传统以年轻人为核心的消费假设正在被打破，消费逻辑发生改变，需要新的产品与服务体系去承接。

区域结构的不均衡，则是“放缓”表象的重要原因之一。一线城市汽车保有量已接近较高水平，而中西部及县乡地区普及率仍偏低。崔东树指出，推动中西部和农村地区的汽车普及，尤其是中老年群体购车需求的释放，将是未来增长的重要来源。增长重心需要从一线城市向更广泛区域转移。

从需求类型来看，中国汽车市场已进入以置换为主导的新阶段。报废更新在2025年的销售结构中已成为重要组成部分，标志着市场由“增量驱动”转向“存量驱动”。这种转变增强了市场的可持续性，但也提高了增长的复杂性——置换需求更容易受到经济预期和收入变化的影响。

在此背景下，政策的作用尤为关键。崔东树提出，汽车消费需要“长效政策稳增长”，并给出两个具体建议：将购车支出纳入个税专项扣除，以及汽车消费信贷利息税前扣除。

市场结构的调整，同样需要企业层面的主动适应。王青指出，未来消费将更加个性化、圈层化，情绪消费与场景消费日益凸显——消费者不再只关注马力和扭矩等硬指标，更在意“带娃出行不晕的车”“雨雪天不打滑的车”。

图片来源：车百会研究院

小红书商业交通出行行业平台专家朱舜杰分享的数据也印证了这一点：超过62%的用户通过生活场景类笔记完成搜索和转化。车企的营销逻辑，必须从“参数比拼”转向“生活方式提案”。

岚图汽车CEO蒋焘认为，未来好车的标准正在被重新定义，谁能提供更懂用户、更安全、更便捷的智能化体验，谁就能赢得市场。他特别强调要坚持“听劝”文化，把用户声音直接转化为研发和服务的改进。

不过，汽车后市场的短板亟需补齐。电驴时代CEO张斌直言，当前新能源车后市场存在四大“卡脖子”难题：三电维修壁垒高、授权体系未开放、行业“只换不修”造成巨大浪费、服务网络下沉不下去。

与此同时，深蓝汽车全球市场总经理彭钱磊和岚图汽车CEO卢放则不约而同地强调，行业应摒弃低水平价格战，转向价值竞争——技术投入和品牌建设才是穿越周期的根本。

2026年，靠出海

2026年车市可以用徐长明的一句话概括——“国内稳，国际涨”。

徐长明对国内市场保持相对稳健的预期。他认为，中国汽车市场尚未进入收缩周期，而是处在“波动式缓慢增长”阶段，年均增速大致在2%至3%。支撑逻辑是：约4.8%的GDP增速能够维持2300万至2400万辆的国内需求规模，鼓励汽车消费的政策仍在延续，并通过优化方式持续释放置换需求。

他预判，随着各地政策逐步落地，加之二季度60多款新车集中上市，市场有望出现修复性回升。但他同时坦言，在多重因素影响下，全年国内销量仍存在小幅下降的可能。

崔东树的判断更为审慎。他透露，乘联分会通过50家企业参与的专家预测体系持续修正全年预期：年初判断为“零增长”，随后逐月下调至负1%、负4%、负5%，到4月份已进一步调整至负7.6%。

需求恢复节奏慢于预期，调整压力在持续加大。但他同时指出，出口的增速预期却在同步上调：从年初的18%，逐步提高至21%、25%，再到目前的35%。正是这种“内降外升”的对冲，直接重塑了全年总量的判断逻辑。

崔东树据此测算，尽管国内需求波动较大，但在出口快速增长的支撑下，全年厂家批发同比增速仍有望维持在0到1%之间。换言之，总量层面的“稳定”，并非来自内需回暖，而是出口扩张对冲的结果。

王青则认为，汽车消费的长期表现，根本上取决于经济增长、就业状况以及居民收入预期。在当前阶段，相关修复仍需要时间；而出口已经成为不可忽视的增量来源，对稳定行业规模发挥着现实作用。内需决定长期趋势，出口决定短期表现。

出口能够承担“稳大盘”角色，首先来自规模基础与增长速度的双重优势。2025年中国汽车出口规模已达800万辆，2026年一季度仍保持超过57%的增长，对总量的拉动效应十分显著。

更深层的原因，在于全球市场空间与中国产业能力的匹配——这种能力不仅体现在整车产品上，还体现在零部件、物流、金融等全产业链的协同输出上。随着越来越多企业主动布局海外市场，出口已从单一产品输出转向系统性能力输出。

如崔东树所总结的，“总量还是不错的，很平稳在0到1增长，但是0到1的增长，是出口暴增和国内需求两大波动带来的。”

由此来看，2026年的中国汽车市场，已进入新的发展阶段。国内市场不再承担高速增长的主要任务，而是转向提供稳定基础；出口则成为驱动规模扩张的关键变量。这种“靠出海”的格局在短期内仍将持续，并对行业运行产生决定性影响。

但这一阶段并非终点，而是过渡。崔东树说得直接，“中国汽车未来国内消费有望达到4000万辆规模，到2030年前后实现这一目标具有较大可能性。”眼前的波动终将过去，从3000万到4000万的跨越，才是中国汽车产业真正的方向。

中国汽车出海进入“深水区”：本土化是必答题？

中国汽车出海正站在一道分水岭上。

过去几年，凭借新能源产业链的先发优势和产品力的快速提升，中国品牌汽车已经驶入全球大部分国家和地区，从智利的安第斯山脉到比利时的安特卫普港，从泰国的曼谷车展到挪威的奥斯陆展厅，中国造汽车的身影是越来越密集了。不过，表面的繁荣之下，隐忧同样清晰：多国的反补贴调查利剑高悬，部分市场对中国品牌的接受度依然停留在性价比的刻板印象里，生产、服务体系的本土化缺失，也会导致用户口碑的参差不齐。

这些问题的根源在于，部分企业的出海仍停留在贸易思维层面——把国内生产的产品运出去卖掉，而未能真正融入目标市场的产业生态，要突破这一困局，就需要重新理解全球化的内涵，企业需要在全球范围内重新配置研发、制造、营销资源，构建一套能够自我循环、持续进化的生态系统。这也就意味着：产品要适配不同市场的能源条件和消费习惯，制造要扎根以实现政策避险和供应链韧性，品牌要融入本地文化以赢得长期信任。

对于中国车企而言，这既是必须跨越的门槛，也是从出口大国迈向汽车强国的必经之路。

在这样的背景下，零跑汽车26年一季度的海外表现成为一个值得剖析的样本，通过与Stellantis的合资公司快速铺开渠道，针对不同区域市场、不同使用场景进行精准的产品适配，开辟了一条区别于传统整车出口的路径——以合资为纽带、以本地化制造和产品适配为支撑的全球化新模式。

出海为什么是必答题？

理解中国车企出海的紧迫性，需要先看清国内市场的真实状况。

盖世汽车研究院整理的相关数据显示，2025年国内在售的汽车企业有78家，在售的汽车品牌有125个，在售的车型更是高达953个，而这一系列数字的背后，是一个正在进入存量竞争的市场——总量不再快速增长，但参与竞争的主体并未减少，市场供给侧的拥挤程度在全球主要汽车市场中都堪称是名列前茅。

更关键的问题在于产能与需求的错配，近年来，国内汽车行业的产能利用率长期徘徊在警戒线以下，大量同质化产品在同一价格带内挤压，导致价格战从阶段性促销演变为常态化生存策略。中国汽车流通协会发布的《2025年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，超半数经销商未能完成年度销量目标，55.7%的经销商陷入亏损，盈利面收窄至23.5%，创近年新低。

图片来源：零跑汽车

价格战越惨烈，渠道体系就越脆弱，而渠道的持续失血，最终势必会侵蚀品牌价值和用户信任。

与国内市场的内卷形成鲜明对照的是海外市场提供的结构性增量空间。中国汽车工业协会发布的出口数据显示，2026年一季度，国内汽车累计出口222.6万辆，同比增长56.7%，其中新能源汽车已经成为拉动出口的主要动力，一季度国内新能源汽车累计出口95.4万辆，同比增长1.2倍。

更关键的是，多数海外市场的新能源车渗透率仍处于爬升期，消费者对价格敏感度相对较低，品牌溢价空间也明显大于国内。对于中国车企而言，海外市场不仅是销量的“第二增长曲线”，更是改善利润结构、分散单一市场风险的必经之路。

而在所有海外区域中，欧洲市场的战略地位尤为特殊。这片全球传统汽车工业的腹地，既是品牌含金量的试金石，也是当前贸易博弈的最前沿。欧洲消费者对车辆品质、安全标准、售后服务的苛刻要求，倒逼中国车企必须拿出更高的产品标准和更完善的运营体系。

同时，欧洲也是全球碳减排政策较为积极的地区之一，电动化转型的方向相对明确。能否在欧洲市场逐步站稳脚跟，不仅关系到中国车企的全球品牌高度，也在一定程度上检验着大家的技术、制造、渠道、售后等综合能力是否达到全球一流水准。

而综合实力的差异，最终会体现在终端表现上。

2026年一季度，零跑海外出口销量超4万辆，创历史新高。其中欧洲市场贡献突出——欧洲16国上牌量为2.33万辆，同比增长726.5%，在欧盟12国的纯电销量约为1.7万辆，位列中国纯电品牌第一名。

图片来源：零跑汽车

在意大利纯电动车市场上，零跑以33.5%的市占率稳居第一，零售乘用车渠道市占率更是高达44.6%。在德国，德国联邦机动车运输管理局公布的数据显示，零跑一季度在德国的上牌量为3168辆，同比增长370.7%，刚刚过去的3月，零跑在德国迎来了第10000辆汽车的交付。

能够在欧洲最核心的市场站稳脚跟，不仅意味着零跑的产品力获得了最严苛市场的认可，更代表了中国汽车品牌在品质感知和品牌形象上的实质性跃升。

出海是一个系统化工程

国内竞争加剧和价格战常态化迫使车企必须寻求海外增量空间，明确了国内车企为什么一定要出海之后，真正决定成败的问题便转向了：以什么样的方式出海？

过去几年，中国汽车出口的爆发式增长掩盖了一个深层隐忧：大量出口仍停留在贸易思维阶段，即将国内生产的整车运往海外，通过当地经销商完成销售。这种模式的脆弱性，在2025年以来全球贸易保护主义抬头的背景下暴露无遗，欧盟反补贴调查、美国加征关税、土耳其和巴西等国的本地化率要求等，都曾显著抬高过国内整车出口的政策成本。更致命的是，单纯的贸易出口很难真正构建起品牌忠诚度，售后服务网络的缺失更是会持续侵蚀用户口碑。

本土化，已经成为中国车企出海必须跨越的核心门槛。

图片来源：零跑汽车

当然，本土化的挑战同样巨大。海外建厂需要巨额资本投入，且面临劳工法规、文化差异、供应链配套不足等现实障碍。更关键的是，本土化不能简单复制国内模式——不同市场的能源基础设施、消费偏好、法规标准差异巨大，要求车企在产品定义阶段就具备全球化开发能力，而非事后“打补丁”。

真正的本土化竞争，本质上是体系能力的竞争：谁能在研发、制造、供应链、营销、售后等环节实现全球协同，谁才能真正扎根海外市场。

在这一维度上，零跑的表现同样具有代表性。其全球化战略的核心，不是孤立的海外工厂，而是一套以“合资合作+本地研发制造+产品适配”为支柱的系统化框架。

与Stellantis的合资模式是最具差异化的起点。在过去，中国汽车出口的品牌溢价能力有限，售后服务网络建设滞后，难以真正融入海外主流市场。而零跑通过与Stellantis集团成立合资公司零跑国际，将产品、制造和渠道能力进行系统性整合，构建了可持续的本地化运营能力。这种模式既保留了中国品牌的自主性和产品优势，又充分利用了合作伙伴的本地化资源和市场经验，形成了一种更高维度的全球化竞争能力。截至2026年一季度，零跑已进入欧洲、亚太、南美、中东及非洲等超40个国际市场，建成海外销售和服务网点约950家。

本地化研发、制造是零跑系统化能力的第二个支点。2026年3月，零跑缅甸SKD工厂首辆B10下线，项目从签约到产品交付仅用时16个月。同一时间段，零跑在德国慕尼黑设立欧洲创新中心，构建了以慕尼黑、杭州、上海为枢纽的全球化设计网络，让产品定义从一开始就具备全球化基因。

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产品适配则是零跑本土化战略的第三个维度，也是直接面向消费者的重要一环。

零跑的海外产品策略体现出两个特点：一是多动力覆盖，纯电与增程并行，适应不同市场的能源基础设施差异；二是精准的价值锚定，T03在欧洲切入入门级市场，B10和C10则占据主流价格带，形成了明显的价格阶梯，既保证了走量能力，又为品牌向上留出了空间。接下来，在2026年年内，零跑还将在海外推出B05（国内Lafe5）和B03X（国内A10）两款新车型，进一步丰富在海外市场上的产品矩阵，覆盖更多细分市场。

本地化制造和产品适配带来的不仅是成本优化和关税规避，更是一系列独特的竞争壁垒。

首先是响应速度。随着本地工厂投产，企业可以更灵活地调整生产计划，快速响应区域市场的需求变化。其次是政策红利。多数国家对本地化生产的新能源汽车都会提供额外的税收减免、购车补贴、政府采购倾斜或有利的市场准入条件。第三是供应链韧性。在全球物流波动加剧的背景下，拥有区域化产能，意味着降低了对远洋航运的依赖，“区域制造、区域销售”的模式，比单一依赖出口，显然更具抗风险能力。最后是品牌信任。本地化制造本身就是一种承诺——消费者看到品牌在当地建厂、雇佣当地员工、融入当地经济，会自然产生更高的信任感。

小结：零跑的全球化路径，为中国汽车行业提供了一个重要启示：真正的出海，不是把国内的产品搬到海外销售，而是在全球范围内构建一套能够持续进化的生态系统。零跑正在用一个个具体的落子，编织一张覆盖全球的价值网络，这张网络的价值，不仅在于销量的增长，更在于它构建了一套应对贸易壁垒、融入本地市场、建立品牌信任的系统性能力。

2026年以来，国内汽车行业正经历一场深刻的结构性调整，一边是利润率跌至近五年同期新低的行业阵痛，一边是出海升温、技术迭代的破局希望，多重热点交织下，中国汽车产业正从“内卷博弈”向“价值竞争”加速转型，在阵痛中孕育新生。

近期最引人关注的行业警报，莫过于汽车利润率的持续承压。数据显示，2026年初国内汽车行业前两个月销售利润率仅为2.9%，远低于下游工业5.8%的平均水平，“增产不增效、增收不增利”成为行业常态。利润流失的背后，是内外因素的双重挤压：上游供应链持续“抽血”，碳酸锂价格一年涨幅超100%，车规级存储芯片成本季度翻倍，叠加铝、铜等基础金属涨价，大幅推高单车制造成本；下游市场则陷入“以价换量”的恶性循环，2025年177款车型官宣降价，新能源汽车均价降幅达11%，直接导致比亚迪、吉利等头部车企单车利润大幅下滑。此外，单一的“卖硬件”盈利模式和高额研发投入，进一步压缩了利润空间，让行业陷入发展困境。

在行业普遍承压的同时，出海成为最亮眼的增长亮点，成为车企突围的重要路径。2026年前两个月，国内汽车出口达155万辆，同比增长61%，3月更是迎来爆发式增长，奇瑞、比亚迪等车企出口量创下新高，其中奇瑞单月出口超14.87万辆，刷新中国车企单月出口纪录。中国车企的海外版图不断扩大，比亚迪Atto 3在德国售价约为国内两倍，奇瑞海外收入占比过半，东南亚、欧洲、拉美成为核心市场，泰国、巴西等地的本地化工厂加速落地，中国汽车正从“产品输出”向“技术输出、品牌输出”升级。国际油价持续高位运行，更让中国新能源汽车的成本优势凸显，泰国总理更换比亚迪通勤座驾、曼谷车展中国车企预订量超越日系品牌，正是中国汽车全球竞争力提升的生动体现。

技术自研与模式创新，成为车企破解利润困局的核心抓手。面对供应链成本压力，零跑汽车通过65%核心零部件自研自造，实现10%的成本优势，毛利率大幅提升；比亚迪日均投入1.74亿元研发，凭借刀片电池、DM混动等技术构筑壁垒，将竞争焦点从价格引向创新。同时，盈利模式正从“一锤子买卖”向用户全生命周期价值延伸，特斯拉的软件订阅战略、蔚来的非车业务布局，都为行业开辟了新的盈利路径。此外，L3级智能驾驶试点落地、全固态电池产业化提速，以及动力电池“数字身份证”的全面施行，推动行业向智能化、绿色化深度转型，为利润增长注入新动能。

值得警惕的是，行业竞争加剧也催生了不良现象，车圈“拉踩”乱象频发，部分车企陷入流量博弈，忽视技术研发与产品质量，甚至出现恶意造谣、抹黑竞争对手的情况，不仅扰乱行业秩序，也可能给消费者带来安全风险。与此同时，政策正持续发力规范市场，《汽车行业价格行为合规指南》的实施为恶性价格战划红线，以旧换新政策则有效刺激消费，为行业健康发展保驾护航。

阵痛之下，变革丛生。2026年的中国汽车行业，既是利润率承压的调整期，也是高质量发展的转型期。价格战的退潮、技术的迭代、出海的提速，正在重塑行业格局。对于车企而言，唯有摒弃内卷思维，聚焦核心技术自研，挖掘用户全生命周期价值，深耕海外市场，才能穿越行业周期。相信在技术创新与政策引导的双重助力下，中国汽车产业终将告别“薄利困境”，实现从“汽车大国”向“汽车强国”的跨越，在全球舞台上展现更强竞争力。

作者：刘咸一

每天国内少卖9000台，每天出海25000台：中国汽车正在“精神分裂”

2026年春天，中国汽车工业迎来了一场极其割裂的“转折点”。

中汽协在4月10日发布的数据，像一把尖刀，切开市场的表皮：一季度，国内汽车销量482.3万辆，同比暴跌20.3%；与此同时，中国汽车出口222.6万辆，同比暴增56.7%。

这不是简单的“此消彼长”，而是两个时代的错身而过。

国内市场的“冷”，冷得彻骨——这是近十年来（剔除2020年疫情特殊时期）最差的一次开年；

海外战场的“热”，热得发烫——平均每天有2.5万辆中国车驶向海外，碾碎了无数老牌巨头的护城河。

当比亚迪的工程师开始批量飞往德国狼堡“反向技术输出”，当奇瑞的滚装船挤满了欧洲港口，当美国政客惊恐地试图用关税铁幕挡住中国车轮——我们必须承认：那个靠合资“以市场换技术”的时代剧本，已经翻篇了。

内销暴跌：不是饱和，是内卷与需求重构的阵痛

一季度国内汽车销量482.3万辆，同比下降20.3%，这意味着在2026年的前三个月，中国车市这个全球最大的单一市场，每天比去年少卖了近9000台车。

拆开来看，乘用车国内销量401.3万辆，同比下降23.4%，新能源汽车国内销量200.6万辆，同比下降23.8%——没有任何细分市场能够独善其身。

表面的解释是“政策透支”。2025年底，新能源购置税减免政策的调整引发了抢购潮，提前消耗了今年的订单。但将一切归咎于政策，往往是思考的懒惰。

更深层的痛点是：“内卷的边际效应归零”。

过去两年，为了在存量市场抢地盘，从“价格战”打到了“配置战”，从“冰箱彩电沙发”卷到了“城区智驾免费”。车企把成本压到了地板价，把配置堆到了天花板。但结果呢？数据显示，一季度国内上市的全新车型仅18款，远低于去年的28款。因为大家都发现，在这个极度同质化的市场，推出一款“惊世骇俗”的新车，已经很难激起水花。

消费者的心理账户更在发生变化。当内存、芯片价格飙升导致成本上涨，当车企不再愿意无底线降价，当所有人都预感“还会更便宜”时，观望就成了最理性的选择。一季度经销商端的库存压力非但没有缓解，反而因为终端流速放缓而再度紧绷。

这不仅仅是消费降级，这是消费信心的休眠。对于一个已经习惯在“价格战”中获利的消费者来说，一旦优惠幅度停滞，购买欲就像断了电的发动机，再也无法启动。

出口井喷：中国车企的全球“抢滩战”已见成效

就在国内哀鸿遍野时，海外的炮火声却异常猛烈。

一季度222.6万辆的出口数据，同比增长56.7%，这个增速在全球主要汽车出口国中一骑绝尘。更值得注意的是结构：新能源车出口增速（116.2%）是传统燃油车（29.9%）的4倍。

没有丝毫水分，中国汽车正在印证一个事实：中国车企已经具备与全球巨头同台竞技的实力，且正在加速收割海外市场份额。这场出口狂潮，不是单一企业的突围，而是全行业的集体发力，背后是一系列标志性事件的持续发酵，勾勒出中国汽车全球化的清晰路径，中国正在用“未来定义权”去置换旧时代的市场份额。

标志性事件在2026年一季度密集爆发：

1. 泰国市场的“沦陷”。

在刚刚过去的曼谷国际车展上，一个让日本车企夜不能寐的事实发生了：中国品牌的预订量首次超过了日系品牌。在预订量前十的席位中，中国品牌占了七席。长期以来，东南亚被视为日系车的“后花园”，是任凭风浪起、稳坐钓鱼台的存在。但这一次，在高油价和电动化转型的双重绞杀下，丰田和本田的护城河被比亚迪、哪吒和长安深蓝填平了。泰国消费者发现，一辆中国电动车不仅比日本车便宜，智能化体验更是领先一个时代。

2. 欧洲市场的突破更具含金量。

奇瑞在英国市场登顶，成为首个在欧洲主流市场拿下销量冠军的中国车企，与此同时，奇瑞在欧洲建立区域总部，完成从“产品出口”到“本地化运营”的升级；领克借道沃尔沃的渠道优势，快速渗透欧洲高端市场，打破了中国车“低端廉价”的刻板印象；比亚迪则走出了另一条路径——大举收割欧洲车业高端人才，从奔驰、宝马等车企挖来核心技术与管理人才，为其欧洲工厂的落地和高端车型的推出铺路。

这不仅是为了卖车，更是为了本土化研发。过去是中国买生产线，现在是欧洲买人才。

3. 美国市场的“恐慌”。

大洋彼岸的焦虑感从未如此强烈。一季度，美国政界和车企罕见地站在了同一条战壕里，联名呼吁将中国车拒之门外。这不仅是出于地缘政治的考量，更是源于对竞争力的恐惧。底特律的巨头们心知肚明，一旦没有54%甚至更高的关税壁垒，中国制造的电动车将像洪水一样冲垮他们的定价体系。

大象分化：头部易主，新势力后继乏力

在这一轮剧烈波动中，传统车企的排名剧变揭示了另一个真相：过去的存量是包袱，过去的资产可能是负债。

曾连续18年称王的“老大哥”上汽集团，一季度以97.3万辆的成绩重夺第一，同比增长3%。它的回暖极其讽刺——靠的不是曾经利润丰厚的合资品牌（上汽大众依然下滑），而是自主品牌（同比增长9.3%）和海外业务（同比增长48.3%）。

比亚迪虽然屈居第三（70万辆），同比下滑30%，但这更像是一场主动的“技术换血”。随着第二代刀片电池和兆瓦闪充技术的落地，比亚迪正在经历旧款清库与新品的痛苦交替。与其说是掉队，不如说是在深蹲。

危险的信号来自长安。长安一季度销量下滑超过20%，过度依赖深蓝和启源的中低端走量，阿维塔在高端市场依然乏力。而奇瑞虽然整体微降，但其出口占比已经高达65.5%。奇瑞正在变成一家“中国血统的全球公司”，国内的下滑对它而言，似乎只是皮外伤。

如果说过去年新势力的竞争是“融资能力”的比拼，那么2026年一季度，这场游戏进入了残酷的“造血能力”对决。

零跑汽车以11.02万辆的交付量守住了新势力头名，依靠的还是极致的性价比。但所有人都知道，低毛利走量模式在价格战中是悬崖边走钢丝。

真正让市场意外的是蔚来。一季度同比增长92.3%，增速位居新势力第一。这一轮增长得益于蔚来ES8换代和乐道、萤火虫品牌的放量。经历了组织架构调整和成本控制的阵痛后，蔚来似乎在商业化和高端调性之间找到了一个微妙的平衡点。

有人得意就有人失意。去年风光无限的小鹏汽车，一季度销量同比暴跌33.3%。当G6和X9的热度退潮后，曾经作为销量支柱的MONA M03哑火，月销跌至5000辆左右。这暴露了小鹏的一个致命伤：爆款车型的生命周期太短，缺乏持续的“弹药库”。

理想汽车虽然重回正轨（9.5万辆），但曾经的“纯电焦虑”并未消散。i6虽然撑起了销量，但理想依然在巨额投入纯电平台和维持增程基本盘之间左右互搏。

小米汽车是最大的变量。一季度估算交付约8万辆，但这个数字背后是巨大的危机——全年55万辆的目标意味着接下来9个月月均交付要超过5.2万辆，而SU7的热度正在不可逆转地消退。雷军的“赌命”时刻到了，如果没有第二款爆款（比如传说中的SUV），小米汽车的年终答卷可能会很难看。

新势力的后继乏力，本质上是“同质化竞争”与“盈利压力”的双重挤压。随着传统车企加速新能源转型，新势力的先发优势逐渐消失，而价格战的常态化，进一步压缩了新势力的盈利空间，很多新势力陷入“卖一辆亏一辆”的困境，缺乏持续的技术投入与资金支持，后续增长动力不足。

人汽结语：中国汽车产业的长期逻辑已变

2026年一季度的中国车市，其实是在讲述一个关于“地理大发现”的故事。

国内市场虽然依然是最大的单体市场，但它的容量已经触及了物理天花板。当“内卷”无法再卷出增量时，全球化就成了唯一的解药。

这种出海不再是过去的低端倾销，而是带着技术、带着标准、带着产业链的全体系输出。从比亚迪在匈牙利建厂，到奇瑞在利物浦设立研发中心，再到吉利通过沃尔沃渠道在欧洲“借船出海”——中国车企正在用一种前所未有的高姿态，重新划分世界汽车版图。

但风险同样触目惊心。国内市场的萎缩意味着淘汰赛在加速。今年一季度，很多车企的年度目标完成率甚至不到15%。如果国内的基本盘守不住，光靠海外的利润是无法支撑庞大的研发开销的。

这是一场关于再平衡的极限运动。一边是内需的疲软，一边是外需的狂热。谁能在这个冰与火交织的周期里，既不丢掉本土的根，又能摘下海外的果，谁才是下一个时代的真正霸主。

至于那些还窝在家里打价格战、出不了海的企业——历史已经给它们写好了墓志铭。

2026年3月26日，比亚迪纯电动小卡T35（以下简称T35）继日本上市后又再次登录新加坡，143000新币（折合人民币77万元）的售价背后，隐藏着一个更深层的商业命题：新加坡作为汽车准入标准最为严苛、用户决策最为理性的市场之一，一款中国商用车何以撬动市场？

信任的基石 品牌力如何在新加坡完成“价值沉淀”

在新加坡，比亚迪的品牌认知已经完成从“中国制造”到“市场首选”的质变。

当地世凯联车业有限公司负责人Skylink沈文德提供了一个极具说服力的观察视角，他讲道：“当企业客户面对多个品牌选择时，即便竞品价格低出数千新币，他们仍然会将票投给比亚迪。品牌的可信度，那种靠谱的感觉，是客户做出决策的核心因素。”Skylink沈文德如是说。

这种信任的建立绝非一日之功。数据是最有力的背书，在新加坡比亚迪乘用车与商用车销量均居市场第一，电池业务雄踞全球榜首，全球超1580万辆，覆盖119个国家的规模化运营，构成了坚实的信任底座。而在新加坡本地，比亚迪T3面包车、电动巴士、电动重卡等产品的长期稳定运行，更是将品牌认知从“听说”转化为“亲见”。

值得注意的是，企业客户的决策逻辑已发生深刻转变。英之杰新加坡商用车业务负责人指出，当下客户最在意的三大硬性指标：续航能力、尺寸合规性、品牌与服务可靠性，无一不与用户的选择相关。这种对确定性的追求，恰恰是比亚迪品牌力的核心价值所在。

场景的洞察 产品力如何回应城市物流的“底层逻辑”

如果说品牌力是敲门砖，那么对应用场景的深刻理解，才是T35在新加坡站稳脚跟的真正护城河。

T35的本地化过程，是比亚迪与新加坡英之杰历时一年多的深度共创。这种“本地化协同研发”模式，使产品定义从一开始就紧扣新加坡城市物流的独特需求。车身尺寸严格对标组屋多层停车场与地下车库的准入标准，确保车辆能够在窄巷中灵活穿行；开放与厢式两种上装选择，既保留了VAN车的灵活性，又提供了更高的载重能力，整车1.76吨自重配合1.9吨最高载重，精准切中了城市配送“效率优先”的核心诉求。

更值得关注的是T35在续航与可靠性层面的平衡艺术。WLTC工况367公里的续航标定，足以覆盖城市日均150公里以上的运营需求，实现“两日一充”的从容节奏。城市物流的痛点是窄路、高频启停、载重与灵活性的平衡，而比亚迪在全球推行“一城一策”的产品定义策略，进入每个市场前都投入大量时间进行本地化适配。这种耐心，使T35能够在日本、新加坡成功后迅速复制到全球。

战略的纵深 新加坡如何成为比亚迪全球化的“支点”

T35上市新加坡的价值，远不止于年销千台。作为东南亚汽车准入的标杆，新加坡陆路交通管理局（LTA）在安全、能耗、可靠性上设置了全球顶尖门槛。通过这一认证，意味着拿到了进入东南亚乃至右舵车市场的通行证。

这更是比亚迪研发体系对全球最高标准的一次系统性检验：从刀片电池安全验证，到高温高湿环境耐久测试，再到充电设施与本地电网协同，每一项都须通过LTA严苛审核。“以高标准倒逼自身进化”的模式，让新加坡经验能够反哺全球其他市场。

更深远的战略在于“乘商并举”的协同效应。比亚迪在新加坡已形成从电动出租车、巴士、卡车、叉车到乘用车的全品类布局，电动巴士市占率超60%，2021-2025年纯电卡车累计注册量达1450台，排行第一。T35的加入补齐了城市短途物流的关键拼图，使比亚迪成为当地唯一实现新能源商用车全场景覆盖的中国车企。

当信任成为可计算的资产，当产品力能够回应最底层的用户需求，当单一市场的成功形成可复制的战略模板，中国新能源商用车出海的逻辑便从“能否走出去”转变为“能走多远”。而比亚迪，正用T35这样一款车，书写着这个问题的答案。

作者：宋家婷

领克“草船借箭”，吉利“智取”欧洲。

2026年春天，一场石油战争让布伦特原油单月飙升63%，创1988年来最大涨幅，意外加速了全球电动化转型。

中国车企交出了一份漂亮的答卷：一季度，吉利海外出口20.3万辆，同比暴增126%；上汽32.5万辆，增长48.3%；比亚迪单月海外销量12万辆，大增65.2%；奇瑞出口14.9万辆，刷新中国汽车单月出口纪录。

这些数字早已不是简单的“卖车出海”。

过去几年被关税壁垒挡在门外的中国车企，是如何冲破高墙的？这一轮出海，与1.0、2.0有何本质不同？

“格局”：四种打法，只有一种瞄准了高端

中国车企出海已告别“单点突围”，形成四大清晰路径，但格局差异直指长期竞争力：

奇瑞——深耕积淀派：连续23年中国品牌出口第一，已进入欧洲18国，连续11个月单月出口破10万辆。每出口5辆新能源车，就有1辆销往欧洲。“In somewhere, For somewhere, Be somewhere”的本地化理念，让产品有了当地味道。

上汽——品牌杠杆派：MG这个百年英国品牌，在欧洲有天然认知基础。2024年欧盟反补贴调查冲击纯电后，迅速转向混动，MG Hybrid+系列去年欧洲销量13.7万辆，翻了三番。一季度海外销量保持第一梯队。

比亚迪——直营冲锋派：直营为主，促销开路。在澳大利亚，单店月销近740辆，据传创下当地单月销量纪录；在泰国，总理改乘海狮前往国会大厦，成了最佳代言。

吉利——全球协同派：不同于奇瑞的自营、上汽的品牌杠杆、比亚迪的自建渠道，吉利靠控股并购与资源整合。通过沃尔沃、宝腾、路特斯等资产，编织了一张“研发—制造—渠道”协同网络，以更低成本、更快速度、更高起点进入海外市场。

以上模式各有千秋。但如果问：谁能真正打入欧洲高端市场？谁的出口结构最健康？谁能在油价上涨中实现“量质齐升”？答案向吉利倾斜。

“借箭”：沃尔沃的渠道，不是“借用”是“继承”

中国车企闯欧洲，最大的壁垒从不是产品，而是百年积淀的渠道与品牌信任。

当多数品牌从零搭建经销商网络、耗时耗力啃下高成本难题时，吉利早已手握沃尔沃这张“王牌”——3月30日，吉利与沃尔沃正式敲定合作，由沃尔沃全面负责领克在欧洲的商业及品牌运营，共享其成熟渠道与售后体系，不涉及股权变更却实现深度协同，这正是吉利“草船借箭”的精髓所在。

领克自2016年进入欧洲，初期以订阅模式试水，却因运营成本高企难以规模化，而沃尔沃在欧洲深耕百年的经销商网络、物流体系与售后据点，恰好补上这一短板。不同于简单的“渠道借用”，沃尔沃的赋能是全维度的：从核心零部件采购、研发平台共享，到Euro NCAP五星安全认证的技术背书，相当于为领克省去了数年的市场培育时间与数十亿的渠道投入——这正是比亚迪等品牌难以企及的“时间红利”。

吉利控股集团CEO安聪慧直言，吉利的安全技术提升、领克的欧洲扩张，均得益于与沃尔沃的深度绑定。极氪在德国的顺利交付，领克01、08等新能源车型在欧洲的落地，背后都是这份协同优势的支撑。

中国车企在欧洲不乏“渠道借用”，但吉利的“借箭”，是一场深度体系协同——从核心零部件采购到制造资源，从研发平台到安全技术，沃尔沃以百年积淀，为吉利欧洲征程提供了全方位的“能力输血”。

这就是吉利的“借箭”之道：不是从零开拓，而是站在巨人肩上。

“嵌入”：64%新能源占比，是怎么炼成的

渠道复用是战术优势，出口结构质量才是战略成果。

2026年一季度，吉利新能源产品占出口总量64%，远高于行业平均。背后是“研发—制造—渠道”全链条嵌入全球化的定力。

研发协同：吉利控股与英伟达、雷诺、奔驰、沃尔沃等形成能力互补。极氪9X连续四个月蝉联50万级大型SUV销量第一，极氪8X预售48小时订单超3万辆——“技术换市场”策略见效。

制造本地化：不是简单卖车，而是把产业链搬出去。东南亚，吉利星愿在印尼国产化率达46.5%，泰国经销网点从40家增至65家；欧洲，完成西班牙、德国、荷兰、比利时、卢森堡五国品牌布局。“当地造、当地销”，规避贸易壁垒，提升响应速度。

渠道立体化：2026年计划海外累计建成超1300家门店，覆盖东南亚、欧洲、拉美。不是数量扩张，而是多品牌、多层级网络协同——极氪高端纯电，领克中高端混动，吉利银河主流市场，分工明确，共享后台。品牌基础架构、核心零部件、采购资源、国际制造资源，都可以与沃尔沃、smart、莲花等共享。

这种“全链条嵌入”，让吉利新能源产品精准匹配海外需求：欧洲靠极氪高端智能化打开局面，东南亚靠银河混动适应充电设施不足，拉美靠领克运动基因契合驾驶偏好。

对比之下，奇瑞出口量大但新能源占比仍在提升；比亚迪新能源强势，但高端化和渠道深度有短板。吉利64%的新能源占比，是技术、制造、渠道协同作战的结果，体现了“一个吉利”战略在全球化层面的深度整合。

人汽结语：真正的全球化，是“融进去”而不是“走出去”

2026年一季度，吉利汽车以70.9万辆累计销量，时隔五年重返中国品牌销量榜首。股价暴涨近50%，创历史新高。

背后是“一个吉利”战略的兑现：2025年，营收3452.32亿元，同比增长25%；核心归母净利润144.1亿元，同比增长36%；毛利率16.6%，第四季度提升至16.9%。

安聪慧在财报发布会上说了一句话值得玩味：“由于整合时间较短，2025年财报还没有完全体现出整合的效果。”——吉利真正的全球化红利，可能才刚刚开始释放。

这就不难理解吉利激进的2026全球化目标：海外销量64万辆，内部挑战75万辆；倾注集团所有资源到国际业务；国内销量力争中国第一。

底气来自多年的“协同”积累——从早年收购沃尔沃到整合极氪，从布局宝腾到技术输出雷诺，吉利从未忘记最初的目标：“让中国汽车跑遍全世界”。

奇瑞的深耕、上汽的杠杆、比亚迪的冲锋，都是中国车企出海的有益探索，但领克依托吉利体系、借沃尔沃之力破局欧洲的路径，更具普适性——它为中国车企提供了一个全新样本：全球化的核心，从来不是“走出去”，而是“融进去”，是通过体系协同降低试错成本，通过资源整合实现高质量突围，这才是中国汽车真正走向全球高端市场的“捷径”。

东风汽车公布的一季度产销数据显示，除了总销量外，你会发现海外销售9.6万辆，同比增长75.6%，增速远超行业平均水平。9.6万辆放在行业头部或许不算最高，但75.6%的同比增速、叠加3月市占率达8.23%的亮眼表现，都在向市场释放一个明确信号—东风海外业务正加速驶入快车道。这背后，东风究竟做对了什么？

回顾东风出海路径，早期更多是“贸易型出海”——将国内生产的整车销往海外，依赖商用车板块支撑规模。2025年，东风全年出口约11.9万辆，同比增长超80%。而进入2026年，出海逻辑正在发生质变。

最典型的一个注脚来自泰国市场。2026年3月，在第47届曼谷国际车展上，东风风行携新能源SUV FRIDAY与旗舰MPV星海V9重磅亮相，并宣布将泰国定位为“右舵车的全球战略基地、技术本地化的样板间，以及品牌出海的试金石”。FRIDAY并非简单将左舵车型右置，而是围绕泰国用户进行深度适配——针对泰国雨季长、内涝频发，强化整车水密性与涉水能力；针对拥堵与多变路况，底盘转向灵敏度提升21%。这种“为泰国造车”的深度本土化策略，标志着东风出海正在从“卖车”转向“扎根”。

同时，东风计划未来三年在泰国新建至少100家销售与服务网络，将曼谷地区服务半径缩短至10公里，并加速本地化团队建设，推动关键岗位由泰国本地人才主导。从“产品出海”到“体系输出”，东风风行在东盟的实践，堪称中国品牌出海的新样本。

欧洲市场同样动作频频。今年1月，东风进出口公司携手比利时经销商，于布鲁塞尔车展期间正式宣布DONGFENG、VOYAH、MHERO三大品牌进入比利时市场，集中展示覆盖主流、电动高端及个性化细分市场的全新新能源产品阵容。目前已在比利时北部建成8家核心经销商网点，全年预计建成超过15家，覆盖主要城市和核心市场。比利时不仅是欧盟总部所在地，更是连接西欧多国的重要枢纽，东风以比利时为支点辐射欧洲的意图不言而喻。按照规划，东风2026年将在欧洲扩至40家经销商。

在更大范围内，东风已设立7家海外营销子公司，产品出口150多个国家和地区。从东南亚到欧洲，从右舵车基地到西欧桥头堡，东风的海外版图正加速铺开。

东风出海的产品结构正在发生深刻变化。2025年之前，东风的出口多靠商用车撑场面，乘用车存在感不强。但进入2026年，乘用车板块迅速跟上节奏，形成“商乘并举、双轮驱动”的新格局。

在乘用车领域，东风已构建起DONGFENG、VOYAH、MHERO三大品牌海外阵容。在比利时市场亮相的产品矩阵中，DONGFENG BOX（纳米01海外版）凭借小巧灵活的车身设计，在欧洲备受青睐，曾连续两个月登顶荷兰电动车市场中国品牌销量榜。DONGFENG VIGO（纳米06海外版）作为BOX的“进阶之作”，其独特的分体式尾门设计在同级车型中极为少见。DONGFENG MAGE PHEV则是东风在欧洲推出的首款插电式混合动力车型，兼顾长续航与现代设计，是对纯电产品线的重要补充。

商用车板块同样表现稳健。东风柳汽旗下“乘龙”品牌深耕东盟三十余载，2025年在东盟市场销量达11057辆，位居中国品牌中重卡销量第2名。东风商用车2026年目标锚定17.6万辆以上，海外重点开拓18个市场，同步推动数字化与智能化融合应用。商乘并举的均衡结构，让东风出海拥有了更强的抗风险能力和持续增长后劲。

值得注意的是，新能源已成为东风出海的绝对增长极。2025年前9个月，东风在欧洲销售4.8万辆，其中新能源汽车占比超过58%。在海外市场，东风新能源产品正从“价格优势”向“价值认同”转变——无论是在泰国市场强调的EMA模块化平台与马赫混动技术，还是在欧洲市场主推的智能电动高端车型，都在逐步塑造东风新能源的全球品牌认知度。

横向对比来看，东风一季度海外销量9.6万辆、同比增长75.6%，在自主品牌出海阵营中增速相当亮眼。同期，奇瑞海外出口39.33万辆、同比增长53.9%，吉利出口20.3万辆、同比增长126%，比亚迪出口约32万辆、同比增长65.2%。从绝对规模看，东风与头部梯队尚有差距，但75.6%的增速高于奇瑞和比亚迪，展现出了强劲的追赶势头。

高速增长的核心原因可归结为三点。首先，品牌与产品的“全谱系”出海。东风并非单一品牌单打独斗，而是三大品牌同步推进、多车型协同覆盖。从DONGFENG BOX这样的小型代步车，到岚图知音、梦想家这样的高端新能源，再到猛士M917这样的豪华越野，产品线覆盖了不同价位、不同场景的海外用户需求。

其次，全球渠道网络的加速扩张。东风2026年计划全球经销商网点冲击2000+，同时推进海外智能工厂建设与本地化组装。在商用车领域，东风已经构建起覆盖120多个国家和地区的销售服务网络，海外智能工厂达9家。渠道网络的深度下沉，为海外销量的持续放量提供了坚实支撑。

最后，本地化战略的深度落地。无论是以泰国为右舵车全球战略基地，还是以比利时为西欧市场支点，东风在海外的布局已从“卖车”转向“造生态”。本地化团队的组建、本地化生产的推进、本地化产品的研发，让东风能够更精准地理解并满足当地用户需求，从而在激烈的全球竞争中占据一席之地。

汽车网评：

从产品出海到体系输出，从“闷声发大财”到“全面开花”，东风出海的这条“隐形增长线”正在加速显形。随着岚图、奕派、猛士等品牌在欧洲、东南亚市场的持续深耕，以及东风商用车在全球18个重点市场的战略发力，东风的全球化故事才刚刚开始。