作者 ｜ 郭月

編輯 ｜ 志豪

海外多地開始生產中國車，中國車企出海迎來全新里程碑。

最近三日，中國車企出海迎來新進展：小鵬汽車剛剛官宣，小鵬全球第三個本地化生產基地正式投產，位於馬來西亞馬六甲的 EPMB 工廠首批 G6 正式組裝下線，產能爬坡已經開始。

小鵬全球第三個本地化生產基地正式投產

6 月 23 日，零跑汽車與 Stellantis 合資成立的零跑國際在西班牙馬倫市落成電池組裝車間，規劃電池模組年產能約 6.5 萬套，最高可擴至 10 萬套。

6 月 22 日，奇瑞在西班牙巴塞羅那自由貿易區與西班牙埃夫羅汽車集團合資運營的埃夫羅工廠啟用全新生產線，進一步提升產能。

幾乎同一時間，加拿大聯邦工業部長梅拉妮·喬利透露，比亞迪、奇瑞、吉利三大中國頭部車企正積極探討在加成立合資整車工廠的可能性。

從東南亞、歐洲到北美，從整車製造到核心三電配套，短短三日時間多條重磅消息密集落地，中國車企出海攻勢更加強烈。

這並非偶然，據車東西不全面統計，東風、比亞迪、長安、上汽、奇瑞、小鵬、長城等 10 家主流車企均在海外市場有新動作——或直接當地建廠，或成立合資公司，或收購海外車企產線，出海佈局深化。

本地化生產已不再是中國車企出海的備選戰略，而是中國汽車品牌破解關稅壁壘、深耕區域市場的必選項。一場從“產品輸出”到“產業扎根”的全球化變局，正全面鋪開。

一、中國車企“掃貨”全球工廠 本地化佈局深入

2026 年開年至今，國內頭部車企海外工廠落地的消息幾乎從未間斷，中國車企的本地化生產佈局正以前所未有的速度鋪開。

這其中，歐洲成為國內車企近期海外建廠佈局的核心陣地，本月奇瑞集團、上汽集團、零跑在歐洲本地化佈局方面均迎來新進展。

中國車企最近三個月海外佈局新進展

多家外媒報道稱，日產汽車已與奇瑞簽署非約束性諒解備忘錄，根據協議，日產位於英國桑德蘭的整車基地將從 2027 年 4 月起，利用其一號產線為奇瑞代工生產整車，自有逍客、Juke、聆風等車型將收攏至二號產線集中生產，閒置產線則承接奇瑞的本土化製造需求。

日產英國桑德蘭工廠

而在當地時間 6 月 2 日，西班牙加利西亞自治區政府宣布，上汽集團計劃在費羅爾港建設其在歐盟的首個電動汽車工廠，初始投資約 2 億歐元（約合人民幣 15.68 億元）。

上汽集團計劃建設歐盟首個電動汽車工廠

該工廠將專注於新能源車型的生產，或將於明年啟動建設，2028 年投入運營，工廠年產能有望達到 12 萬輛。

而在 5 月份，中國車企的歐洲本地化佈局同樣密集。

5 月 20 日，Stellantis 與東風集團官宣合作，擬在歐洲設立合資企業，Stellantis 持股 51%、東風持股 49%，Stellantis 集團在公告中表述，該合資企業預期將負責東風集團嵐圖品牌車型在歐洲約定市場的銷售和分銷業務，雙方還有意向在 Stellantis 旗下的法國雷恩工廠開展東風集團新能源車型的本地化生產。

5 月 8 日，Stellantis 還宣布與零跑汽車擴大戰略合作，兩家公司計劃在 Stellantis 集團位於西班牙馬德里和薩拉戈薩的工廠開展產能共享，以便符合“歐洲製造”要求。

至此，從代工、自建到合資共享產能，中國車企正多路徑深入歐洲製造腹地。

除了上述已經官宣的合作外，今年 4 月底，據路透社援引知情人士消息，一汽紅旗或與 Stellantis 談判，擬利用後者位於西班牙的工廠進行本地化生產。

西班牙媒體《LaTribunadeAutomoción》也報道，吉利或與福特汽車達成協議，收購福特位於西班牙瓦倫西亞阿爾穆薩費斯工廠的 Body 3 裝配線，並將其用於新能源車型生產。

除了加快在歐洲市場佈局，中國車企在東南亞、中東、美洲、非洲等市場的本地化佈局也在加速，多點開花。

東南亞市場上，5 月 13 日，小鵬汽車正式收購印尼上市公司 PT Sinar Eka Selaras Tbk 旗下電動車製造實體 EIDO 90.1% 股權。

小鵬收購印尼車廠股權

此次收購的核心資產為 EIDO 位於印尼西爪哇省普拉卡塔的電動車生產與組裝工廠，該工廠是小鵬汽車首個海外生產基地，採用全散件組裝（CKD）模式。

中東市場，理想汽車在 4 月 25 日與阿聯酋 Al Fahim Motors、沙烏地 Mohamed Yousuf Naghi Motors 等兩家中東經銷商完成簽約，宣告攜 L 系列車型進入中東市場。

理想汽車與中東經銷商簽約

美洲市場，3 月 27 日，長安汽車與合作夥伴 CAOA 集團共同開啟了巴西汽車工業的新篇章，位於阿納波利斯（Anápolis）的高度自動化生產線正式竣工投產，長安汽車巴西工廠首期規劃投產 3 款車型，將涵蓋燃油、混動及插電混動等多種動力形式。

長安汽車巴西工廠正式竣工投產

非洲市場上，根據外媒報道，長城汽車南非公司高管曾透露，正權衡在南非的兩種本地化生產方案——要麼與其他車企共用生產設施，要麼在條件允許的情況下收購現有工廠，並已就此與奔馳展開洽談。

從一系列案例來看，中國車企落地海外產能的動作日益增多，大量佈局項目從簽約協議階段邁入投產階段，中國汽車出海正以前所未有的加速度推進。

二、國內增量面臨天花板 出海是車企破局的必然選擇

為什麼車企要加快本地化佈局？

答案直指國內汽車市場的激烈競爭，當前，中國汽車市場已從增量擴張轉入存量博弈。

據乘聯分會發布的數據，若按廣義乘用車計算，今年前 5 個月全國乘用車市場累計零售 717.8 萬輛，同比下降 19.7%。同一時期，出口銷量卻達到 340.0 萬輛，同比猛增 67.7%。

今年前 5 個月全國乘用車零售銷量與出口銷量同比增速對比

當國內價格戰不斷壓縮車企利潤空間，海外市場成為車企尋找增量的關鍵方向。

不過，出海不等於簡單的整車出口。中國車企的整車出口通常受制於運輸成本、關稅政策和市場准入等多重約束。

中國車企出海面臨的最大挑戰往往不在於把車賣出去，而在於把產能佈過去。

正因如此，本地化生產對車企海外佈局的意義重大，它不僅是規避貿易壁壘、降低綜合成本的有效路徑，更是深度嵌入區域市場、實現長期經營的根基所在。

而多家海外車企巨頭面臨經營困境，則為中國車企出海佈局提供了機遇。

近年來，多家海外車企在電動化轉型中明顯承壓，紛紛呈現業績下滑。

Stellantis 集團 2025 年淨虧損高達 223 億歐元（約合人民幣 1748 億元），較 2024 年 55 億歐元（約合人民幣 431 億元）的淨利潤轉虧，近 5 年以來首次陷入年度虧損；日產 2025 財年營業利潤下滑 16.9% 至 580 億日元（約合人民幣 24 億元）；梅賽德斯 - 奔馳集團 2025 財年淨利潤為 53.31 億歐元（約合人民幣 418 億元），同比降幅達 48.8%，創近 5 年新低。

Stellantis 集團 2025 年業績

海外車企業績下滑背後，是一系列現實難題，燃油車需求下降，新能源汽車投入回報週期拉長，部分工廠和產線產能利用率嚴重不足。

以日產桑德蘭工廠為例，MarkLines 統計數據顯示，其 2025 年實際開工率僅 45.5%，較 2023 年回落 8.7 個百分點，全年產量不足設計產能的一半。與此同時，長期閒置的工廠及產線仍需承擔折舊、人力與維護等剛性成本，進一步加重了其財務負擔。

面對盈利壓力，多家海外車企正通過關閉工廠、縮減產能來實現降本——而這恰恰為中國車企的本地化佈局提供了絕佳契機。

相比自建工廠動輒三至五年的建設週期，收購或租用現有工廠可將產能落地時間大幅壓縮，中國車企可以用更低的資金成本和时间成本完成生產佈局，從而搶占市場先機。

海外車企的“退”，某種意義上正成為中國車企“進”的加速機。

三、出海銷量猛增 中國汽車大航海時代到來

隨著車企本地化佈局加快推進，車企全球化佈局成效，已經直觀體現海外銷量數據中。

從 5 月出口銷量表現來看，多家中國車企 2026 年 5 月出海銷量表現亮眼。

三家中國汽車集團 5 月出口銷量突破 10 萬輛，其中奇瑞集團出口 18.2 萬輛，同比增長 81%。比亞迪 5 月海外銷量 16.0 萬輛，同比增長 81%，再創月度出海銷量新高。上汽集團 5 月出口 12.95 萬輛，同比增長 32%。

國內部分車企 2026 年 5 月出口銷量及總銷量匯總

此外，吉利、廣汽出海銷量更是實現翻倍增長，5 月分別出口 8.5 萬輛、2.8 萬輛，同比增長 184%、140%。

可以看出，頭部車企的海外月度銷量已穩定在十萬級甚至衝擊二十萬級，出海正從“試水”進入“放量”階段。

而從今年前 5 個月的累計出口數據表現來看，這一增長趨勢更為清晰：比亞迪、上汽、奇瑞、吉利、長城、長安六家車企海外銷量全線攀升。

國內部分車企今年前 5 個月出口銷量及出口年銷目標達成度匯總

其中，奇瑞集團今年前 5 個月累計出口 75.3 萬輛，同比增長 70%，較去年同期淨增 30.9 萬輛，其增量在六大車企中排在首位。

同期，比亞迪憑藉 24.3 萬台的增量緊隨其後，今年前 5 個月累計出口 61.7 萬輛，同比增長 65%。

今年年初比亞迪設定的 2026 年海外銷量目標是 150 萬輛，今年前 5 個月已完成 41%。

日前，比亞迪董事長王傳福在年度股東大會上透露，預計今年海外銷量將超過原定目標，對外釋放明確的出海提速信號。

吉利今年前 5 個月海外累計銷量達到 37.1 萬輛，同比增長 158%，在這 6 家車企中增速領先，吉利今年出口銷量目標為 64 萬輛，今年前 5 個月達成 58%。

而上汽、長安、長城今年前 5 個月出口銷量分別達到 58.9 萬輛、29.9 萬輛和 23.1 萬輛，同比增長 46%、21%、47%，增長穩健，出口年銷目標分別達成 39%、40%、39%。

無論是單月出口銷量還是累計出口銷量，中國車企的海外銷量呈現出持續、穩定、高增長的特徵。

可以預見的是，下半年各大中國車企在海外建廠、渠道拓展和供應鏈本土化配套上的投入將持續加碼，出海節奏還將進一步提速，中國汽車正從“產品輸出”全面邁向“產業扎根”，大航海時代的競爭才剛剛拉開帷幕。

結語：中國車企出海落地提速

從海外建廠、收購工廠到租賃產線，中國車企的本地化佈局正多點開花、加速落地。

誰能以最快速度整合海外產能、融入區域供應鏈、搶占當地市場份額，誰就能在下一階段的全球競爭中佔據主動權。

這既是挑戰，更是中國汽車由大到強的必經之路。

從“整車出口”到“技術輸出 + 本地化生產”，從“走出去”到“走進去”，中國汽車大航海時代的大幕已經拉開，真正的航程才剛剛開始。

5月15日，第十八届轩辕汽车蓝皮书论坛在广州举办。在“中国汽车全球份额天花板”尖峰论坛上，玲珑轮胎总裁周令坤首次系统分享了玲珑的“全球化+区域化+本土化”出海战略。作为早于整车出海浪潮布局的零部件企业，玲珑正以深度扎根的综合能力，助力中国汽车供应链向全球跃升。

面对“2030年中国汽车全球份额能否突破25%”的议题，周令坤指出，这取决于企业在当地生产、治理与服务的真实能力，而不仅是本土出口的数量。

全球化：从“卖产品”升级为“建能力”

周令坤表示，真正的全球化是把研发、制造、管理能力建到全球。目前，玲珑已建成中、德、美“三国八地”研发体系；制造端布局中国5个、海外2个生产基地；管理端组建国际化团队与本地化人才矩阵，确保能调动全球资源服务任意市场的客户。

区域化：产能跟着市场走，跻身德系豪华主流

“主机厂走到哪里，玲珑的工厂就建到哪里。”区域化的核心是“在地生产、在地交付”。玲珑以泰国和塞尔维亚为支点。2014年投产的泰国工厂年产能超1720万条；塞尔维亚工厂于2024年量产，已通过大众、奥迪、宝马潜在供应商审核并实现雷诺、福特供货，标志中国轮胎在顶级主机厂供应链从“边缘”迈入“主流”。周令坤分析，外资主机厂在战略件领域收紧，但新能源车对轮胎滚阻、静音的新要求，为玲珑切入外资高端配套打开了更大窗口。

本土化：拒绝做“外来者”，输出商业文明

真正的出海不是产能转移，而是与当地共成长。玲珑在人员、供应链、社区三方面深度本土化：海外基地大量雇佣本地员工；依托泰国橡胶资源本地采购，在塞尔维亚搭建本地配套；积极投身当地公益，成为受认可的“企业公民”。周令坤强调，制造业出海更在于输出让当地繁荣的商业文明，与当地彼此成就。

立足长远，玲珑剑指欧洲与亚太当地信赖供应商、新能源配套全球TOP5，将在中国车企出海的每一个关键市场并肩作战。用“难而正确”的布局，让中国供应链的根脉在全球越扎越深。

6月11日，2026德国科隆轮胎展落幕。通用股份携千里马、瑞途、喜达通三大品牌参展，并首次向海外市场发布“超级杜仲轮胎”。凭借创新技术与全系产品矩阵，通用股份展台吸引德、法、意、英等多国数百名客户到访，新客户占比超80%，现场达成意向订单突破百万美元。

针对欧洲严苛环保法规与复杂气候，通用股份展示了覆盖乘用车胎（PCR）与商用车胎（TBR）的精细化产品线。乘用车胎方面，ECOCITY主打低滚阻与湿地安全；SPORTEZZA侧重高速操控与静谧性；BlueGuard SNOW雪地胎专为高纬度严寒路况打造。商用车胎方面，CDL2专攻长途干线高速稳行与排水；CTL2强调全路况全能表现，支持多次翻新，契合欧洲物流车队降本增效需求；喜达通旗下多款高耐磨产品亦获关注。

展会核心亮点为历时十余年研发的“超级杜仲轮胎”海外首秀。该产品从三大维度对标欧洲严苛标准：耐磨性能同比提升30%以上，乘用车前轮寿命突破8万公里；湿地制动距离缩短4米以上，达欧盟标签法最高A级标准，并叠加5mm扎钉自愈合的CeliSeal自修补技术；搭配CeliMute静音棉技术，空腔噪音降噪9dB，响度感知降50%，适配高端新能源车型静谧需求。

目前，通用股份依托国家级研发平台及泰国、柬埔寨“双基地”产能布局推进全球化战略。在欧盟收紧碳排放与环保标准的背景下，“超级杜仲轮胎”的推出契合了欧洲市场对绿色化、高品质轮胎的审视要求。未来，通用股份将持续深耕绿色材料、智能制造与产品迭代，夯实全球化竞争力。

2026 年 6 月 3 日，印尼民航局一紙認證，令中國低空經濟圈沸騰咗。

峰飛航空 V2000CG 凱瑞鷗——呢款 2 噸級嘅無人駕駛貨運 eVTOL，拿下咗全球首張 eVTOL 境外型號認可證（VTC）。通俗啲講，呢就係中國噸級以上 eVTOL 第一次拿到「出海通行證」。

消息本身唔複雜，但背後嘅信號值得細品。

 

點解係印尼？

選印尼作為首站，唔係偶然。

「萬島之國」嘅稱號唔係白叫嘅——1.7 萬多個島嶼，物流係硬傷。船運太慢，飛機太貴，修跑道又唔現實。呢種地理困境，恰好係 eVTOL 嘅天然主場。垂直起降、無需跑道、200 公里嘅航程，就好似一個為群島量身定做嘅空中快遞員。

但更關鍵係另一層邏輯：印尼自身有航空工業基礎同適航審定能力。換句話講，佢嘅認可唔係「走過場」，而係真正有含金量嘅技術背書。被一個懂行嘅國家點頭，比拿到十個寬鬆市場嘅認證更有說服力。

呢張證嘅真實分量

好多人可能唔太理解 VTC 嘅意義。簡單來講：中國民航局發咗 TC（型號合格證），代表呢架飛機喺中國可以飛咗。但要去印尼飛，印尼民航局得再發一個 VTC，確認「我哋認可你哋中國嘅審定標準，呢架飛機喺印尼都安全」。

難點係，雙方嘅標準唔一定對得上。今次能夠通過，說明中國民航局嘅適航標準同印尼民航局達成咗有效對接——呢背後係兩國民航管理體系嘅互信同技術層面嘅深度對表。

換句話講，峰飛拿到嘅唔只係一張證，更係中國低空適航標準被國際承認嘅一個實證。

一個容易俾人忽略嘅信號

回顧一下時間線：2024 年 3 月拿中國 TC，2025 年 7 月提交印尼申請，2026 年 6 月拿 VTC——整個週期唔到一年。對於一個全新嘅航空器品類嚟講，呢個速度相當驚人。

呢說明咗乜？說明中國嘅 eVTOL 適航審定體系已經相對成熟，能夠為出海提供清晰嘅路徑參考。而印尼方面亦展現咗高效嘅協同能力。雙方都在搶時間——因為低空經濟呢個賽道，跑得快嘅人先有絕對優勢。

呢個同傳統大飛機適航審定嗰種動輒幾年嘅拉鋸戰，完全係兩種節奏。

冷靜睇嚟，挑戰仲喺後面

拿到認證係重大突破，但商業化嘅硬仗先至開始。

V2000CG 目前係貨運版本，呢個本身係個務實嘅選擇——貨運對安全餘量嘅要求雖然高，但至少唔使面對載人嗰種「出事就係大事」嘅輿論壓力。先跑通物流場景，積累營運數據同安全記錄，再圖載人，係更穩妥嘅路徑。

但印尼嘅營運環境並唔簡單。群島氣候多變、基礎設施參差不齊、維護保障體系點樣搭建——呢啲都係實操層面嘅考驗。認證係準飛證，但點先至能夠飛得好、飛得安全、飛得有效益，係另一回事。

更大嘅想像空間

今次事件最值到關注嘅地方，或者唔係峰飛一家企業嘅突破，而係佢打開咗一種可能性：中國有機會成為低空經濟領域「標準輸出者」。

過去喺民航大飛機領域，適航標準長期由歐美主導。但喺 eVTOL 呢個新賽道上，各國都仲喺摸索階段。中國如果能夠憑藉完整產業鏈、快速迭代能力同早期應用場景積累，率先形成一套被國際認可嘅標準體系，那就係從「賣產品」到「賣規則」嘅躍升。

呢比賣幾百架飛機嘅意義大好多。

峰飛呢架飛機飛向印尼，帶嘅唔只係貨物，仲有一套中國定義嘅低空經濟解決方案。而呢張全球首張 VTC 嘅真正價值，或許要等到五年後再回頭嚟睇，先會看得更清楚。

 

六月十一日，二零二六年德國科隆輪胎展圓滿落幕。通用股份帶同千里馬、瑞途、喜達通三大品牌參展，並首次向海外市場推出超級杜仲輪胎。憑藉創新技術與全系產品陣列，通用股份展台吸引德國、法國、意大利、英國等多國數百名客戶蒞臨，新客戶佔比超 80%，現場達成意向訂單突破一百萬美元。

針對歐洲嚴苛環保法規與複雜氣候，通用股份展示咗涵蓋乘用車胎（PCR）與商用車胎（TBR）嘅精細化產品線。乘用車胎方面，ECOCITY 主打低滾阻與濕地安全；SPORTEZZA 側重高速操控與寧靜性；BlueGuard SNOW 雪地胎專為高緯度嚴寒路況打造。商用車胎方面，CDL2 專攻長途幹線高速穩行與排水；CTL2 強調全路況全能表現，支持多次翻新，契合歐洲物流車隊降本增效需求；喜達通旗下多款高耐磨產品亦獲關注。

展會核心亮點為歷時十幾年研發的超級杜仲輪胎海外首次亮相。該產品從三大維度對標歐洲嚴苛標準：耐磨性能同比提升 30% 以上，乘用車前輪壽命突破八萬公里；濕地制動距離縮短四米以上，達歐盟標籤法最高 A 級標準，並同埋叠加 5mm 扎釘自修復的 CeliSeal 自修補技術；搭配 CeliMute 靜音棉技術，空腔噪音減噪 9dB，響度感知降 50%，適合高端新能源車型寧靜需求。

現時，通用股份依托國家級研發平台及泰國、柬埔寨雙基地產能佈局推進全球化戰略。在歐盟收緊碳排放與環保標準嘅背景之下，超級杜仲輪胎的推出契合咗歐洲市場對綠色化、高品質輪胎嘅審視要求。未來，通用股份將持續深耕綠色材料、智能制造與產品迭代，穩固全球化競爭力。

“提车兩日，我買嘅中國品牌電動車就由新車變成舊款。由簽合約到提车，無論售貨員定係代理商，都冇講過任何關於新款上市嘅資料。”

“我買嘅中國電動車，導航無法規劃充電路線，這太糟糕。”

“提车之後發現軟件版本為舊版，但車輛系統虛假顯示已經是最新版本。”

“儀表盤顯示電機故障警告，伴隨低速振動同類似燃油引擎嘅噪音。送返官方服務中心之後，佢哋淨係連接軟件清除錯誤碼、消咗儀表盤警告，振動同噪音照樣。”

如果唔加說明，你諗到唔到呢啲吐槽同投訴來自中國嘅海外用戶？而且係集中喺最近半年嘅海外社交平台、當地論壇同媒體曝光入面。中國汽車喺海外市場疾馳嘅同時，亦正起咗更多問題嘅塵埃。

出海，係中國汽車當前嘅命脈。由今年開始，內地車市銷量塌方、價格體系失守、利潤率跌至 3.4%，出海成為大家嘅一種必然選擇。

而且中國汽車喺智電技術領先，產業鏈優勢加持，全球市場能源轉型刚需下，出海，係一場天時地利人和。

但要注意嘅係，呢場係有準備嘅產業遠征，唔可以因為內地競爭加劇，就將壓力外溢，喺海外上演擠壓踩踏。

敲開全球市場大門，中國汽車唔容易

講一個最近嘅故仔。2026 年 1 月，中加簽署咗一份電動車關稅配額協議：加拿大畀中國產電動車型每年 4.9 萬輛進口配額，配額內關稅降至 6.1%，至 2030 年提升至 7 萬輛。

呢係北美市場對中國汽車非常难得嘅一次重新發卡，上一次中國產嘅汽車能進入加拿大，仲要追溯到 2024 年 10 月以前。此後，該國對所有中國產嘅汽車實施 100% 懲罰性關稅，整個北美對中國汽車大門緊閉，直到呢次重新打開一道縫隙。

呢次機會對中國品牌有幾重要，睇下自主車企嘅反應就知道。比亞迪、吉利、奇瑞，第一时间啟動佈局。比亞迪此前已有海鷗、海豚、元 Plus（Atto3）同海豹 4 款車進入加拿大交通部預審名錄，天時相助，即刻選址計劃先開 20 間門店，並同步研究喺加拿大建廠。

吉利則依托此前沃爾沃同極星嘅渠道資源，表示年內先讓極氪登陸加國。奇瑞嘅動作最麻利，完成星途、歐萌達、Jaecoo 等品牌嘅商標註冊、核心崗位招聘，5 月時已發運車輛到加拿大，首批 10 間經銷商 6 月底前開業，幾乎係一氣呵成。

三家頭部自主車企嘅速度，透露咗攻入北美市場嘅重要性，亦折射出中國汽車嘅「着急」，一種形勢逼人、先到先得、機不可失、時不再來嘅着急，摻雜住強大嘅進攻力同進攻背後嘅不安。

點解咁急？因為呢一路走嚟唔容易。30 年前，中國汽車開啟最早嘅出海，只能靠著低價燃油車，搶佔缺乏本土汽車工業、歐美日韓覆蓋較弱嘅價格窪地。多年後，靠著升級性價比，一步步打進歐美邊緣、大洋洲、中亞、非洲等地。

直到智能電動化嘅換道超車，中國汽車先有實力同底氣，強攻中東高端、歐洲核心同北美市場。一路披荊斬棘，先拿到而家身處世界汽車工業之林嘅入場券。

既然如此，越係喺「內冷外熱」嘅當前，越係機會同挑戰同在，越唔能讓問題滋生甚至蔓延。千里之堤潰於蟻穴，何況中國汽車全球化嘅堤壩正在修築。

利器定係「凶器」？唔可以草率嘅「快迭代」

海外用戶對於中國汽車嘅吐槽同投訴，其實早有先例。三年前中國汽車出口首次登頂全球第一時，爆發過一輪集中嘅品質問題投訴，甚至引發過召回。此後，產品相關嘅投訴同批評日漸減少，網上對中國汽車智能化領先嘅誇讚越來越多。

但由今年開始，問題再次變得頻繁，本文開篇引用案例只係冰山一角。中國車企忙於海外擴張嘅同時，恐怕亦需要及時看到：產品品質、售後網絡同品牌信任三條曲線嘅斜率，正係跟唔上銷量曲線嘅陡峭上行。

新能源加速攻城略地嘅呢幾年，中國車企習慣咗一套打法：快速迭代、以價換量、用 OTA 善後。呢套邏輯喺內地市場之所以能運轉，係因為內地消費者對新品牌嘅容忍度高、換車周期短、二手殘值焦慮被低購車成本對沖。

但海外市场完全唔同。歐洲消費者嘅平均換車周期喺 8 至 10 年，澳洲消費者對售後服務嘅法律保障意識遠超內地，英國消費者喺購車前會查閱 Euro NCAP 評級同 J.D.Power 可靠性調查。喺呢啲市場，一次嚴重嘅軟件故障或者一次敷衍嘅售後處理，可能唔係「以後再講」嘅問題，而係直接終結一個品牌喺當地嘅未來。

今年 1 月，外國汽車評測網站 driveauthority.com 發表咗「Common Problems With Chinese Electric Cars in 2026」，歸納咗中國電動車嘅五大高頻問題：軟件唔穩定、售後網絡唔足、配件供應延遲、ADAS 標定弱點、殘值快速貶值。

軟件唔穩定或者功能唔完善，根本原因係產品未成熟適應就推向市場，呢並唔係技術能力唔夠，而係急於佔領市場同心存僥倖。而家，此類問題雖未喺海外形成規模性投訴，但這絕非可以忽視嘅理由。避免車輛帶病交付，避免畀品牌造成負面影響，係中國汽車應該補嘅課。

售後網絡同配件供應，呢個存活扎根嘅前提，據相關調研顯示，而家確實仲未得到很好嘅解決。對比日韓品牌，中國汽車海外售後嘅三大結構性困境：網點唔夠多、配件供唔上、技師修唔到，仍然係需要持續發力嘅重中之重。

不過，已經有中國車企採取行動，長城喺澳洲、南非建立咗海外配件中心庫；長安喺沙特、卡塔爾等國做咗 325 人次技師培訓。

至於中國 ADAS 喺海外暴露嘅標定問題，呢個中國開發同全球化驗證之間嘅結構性錯配，恐怕仲需要中國車企不斷攻破海外路權、數據回流、法規、認證等同智駕相關嘅各個壁壘。呢並唔係一朝一夕嘅事，但只有攻克咗呢啲困難，中國智駕優勢先係真正贏得海外用戶嘅誇讚。

更隱蔽嘅係殘值問題，卻最具殺傷力。隨著海外基盤擴大同內地壓力持續增加，中國汽車喺海外嘅「同類殺戮」必然加劇，更熟練快迭代打法嘅品牌，必然會加快喺海外投放新車同迭代嘅速度。

今年 1-5 月，有數據統計內地新車發布超過 500 款。同時期嘅海外市场，保守估計中國品牌平均每家至少推出咗 2-5 款新車型/改款/換代產品。每次改款伴隨配置升級，甚至「加量唔加價」，不可避免會衝擊上一代車型殘值。

快速迭代喺內地係競爭力，但喺海外若處理唔當，就可能變成信任殺手。尤其喺二手車文化濃厚嘅英國、澳洲等國，負面影響會被顯著放大。

但技術競賽唔允許慢落嚟，解決路徑或許可以喺快速迭代嘅前提下，建立海外消費者嘅預期管理同老用戶補償機制。至少可以提前公示產品路線圖，讓消費者有時間做購買決策，而唔係買車後發現自己被「背刺」。

中國汽車出海正由「把車賣出咗」嘅 1.0 階段，進入「把牌子立起嚟」嘅 2.0 階段。呢個階段唔會因為手握「全產業鏈 + 低成本 + 高技術 + 快迭代」優勢閉環，就有捷徑可走。當初，日系車花費二十年先建立起全球網絡同品牌體系。而家中國汽車恐怕亦要腳踏實地，喺每一個市場做好每一個細節，先係真正喺全球市場把牌子立起嚟。

量價齊漲，利潤點解追唔上？

中國汽車出海，仲面臨住另一重唔可迴避嘅挑戰。

先睇成績：五年前，中國汽車海外單車均價約為 10 萬元，而家已經漲到 30 萬元。量價齊漲，成績單唔可以謂唔靚。但翻到利潤嗰一面卻係：今年一季，中國汽車海外利潤貢獻比例總體低於 10%，與同期 222.6 萬輛嘅出口相比，利潤率明顯偏低。

問題出喺邊度？主要原因在於：匯率同價格戰。

有數據統計，今年一季，僅 A 股/H 股主流上市車企，因人民幣升值造成嘅匯兌損失，合計超過 100 億蚊，損失最大嘅係比亞迪同吉利。

呢一幕同上世紀 90 年代初日系車嘅遭遇如出一轍。嗰陣，日系車出口量大，但本土化嚴重唔足，匯率波動直接吞噬利潤。正正係嗰場危機，逼出咗豐田嘅全球本土化變革，投資建廠、供應鏈本地化，豐田最後站上全球第一。中國車企雖早已意識到本土化嘅重要性，但喺落地中，大部分仍然係認知同動作冇有同頻。

比亞迪係積極嘅行動派，喺海外投資建廠、快速擴張。幾日前嘅股東大會上，王傳福表示「到 2030 年，比亞迪喺規模上能夠做到真正嘅全球第一」。目標明確，但規模之外，利潤結構嘅優化同樣緊迫。

除咗匯率，價格戰嘅問題都唔可迴避。雖然海外單車均價已經漲到 30 萬元，但當國內價格戰打到「一斤汽車比一斤豬肉仲平」時，唔少車企都係下意識咁將呢套邏輯搬到海外。

年尾，有中國品牌喺泰國市場大打價格戰，有些車型降價幅度達到 38%。今年初，中國品牌價格戰嘅戲碼又喺英國上演。

歐盟對價格戰嘅態度相當乾脆。2026 年 1 月，中歐達成「價格承諾協議」，以設定「地板價」（price floors）取代此前嘅反補貼關稅。呢種「以價代稅」嘅操作，令中國汽車失去咗用低價撬動歐洲大眾市場嘅機會，但反面睇，佢逼使中國品牌必須往高處走。

能留喺歐洲嘅玩家，必須具備兩個能力：一係產品力確實过硬，二係品牌故事能夠令歐洲中產買單。呢條路極窄，但凡行過嘅都係王者，因為呢度需要嘅唔止係車，更加係十年以上嘅體系投入。

中國汽車全球化嘅勝負手，從來唔在於邊個比邊個更快，亦唔在於邊個賣得更多。而在於邊個能夠喺十年後仍然被當地嘅消費者選擇、信賴、推薦俾朋友。呢唔係一次靚靚嘅出口衝刺，而係一場跨越至少十年嘅信任長跑；需要嘅唔係「走西口」式嘅活命本能，而係「下南洋」式嘅建城決心。

关于中国汽车出海这笔账，不能再用“出口多少辆”简单概括。中国自主品牌海外到底卖了多少？海外是不是更赚钱？合资品牌把中国工厂变成出口基地，到底是主动选择，还是被国内内卷逼出来的退路？

5月数据一出来，出海已经不是我们潜意识里的销量“锦上添花”。

中国汽车出海，最容易被低估或者说被误解的一点是：很多车企的海外销量，已经不是财报里的补充项，而是生存结构的一部分。

按目前公开的车企月度快报数据，例如奇瑞集团5月总销量约24.78万辆，其中出口约18.19万辆，出口占比竟然超七成；1-5月累计出口约75万辆。这充分表明奇瑞已经不是“国内卖车、海外加分”，而是实质上形成了海外主战场。

同样，比亚迪的变化也很明显。5月比亚迪全球销量38.35万辆，海外销量16.06万辆，同比增长80.4%（国内销量则同比下滑24%）。失之东隅，收之桑榆；海外已经在替比亚迪事实对冲国内市场的压力。

再往外看，上汽海外市场、吉利出口、长安海外、长城海外也都在抬头。中国汽车出海已经不是几个品牌冲出去，而是集团军出海。只是，这个“出海”到底怎么算，我们先来拆解清楚。

第一笔账：出口，不等于海外销量

奇瑞是不是第一？比亚迪是不是超过了？上汽MG算不算中国品牌？

这些问题的存在，其实关键不在排名，而在统计口径。

第一种叫中国汽车出口。这是海关或行业统计口径，只要整车从中国境内出去，就算中国汽车出口。这里面包括奇瑞、比亚迪、吉利、长安、长城，也包括特斯拉上海工厂、沃尔沃中国工厂，包括未来越来越多合资品牌的中国制造车型。

第二种叫中国自主品牌海外销量。这才更接近我们平时说的“中国品牌在海外卖了多少车”。比如奇瑞、比亚迪、MG、领克、哈弗、长安、深蓝这些。

第三种叫海外本地生产和销售。比如奇瑞在西班牙、南非、印尼、巴西等地推进生产布局，比亚迪在泰国、巴西、匈牙利、印尼等地建厂，上汽计划在西班牙建欧盟工厂。这部分未来未必进入“中国出口”，但也属于中国车企全球销量。

所以，真正看中国汽车出海，不能只盯码头装船数量。更准确的算法应为：中国出口整车 + 中国品牌海外本地生产销量 + 中国资本控制品牌的海外终端注册。

第二笔账：奇瑞是不是第一？

按上述第二条：“中国自主品牌整车出口”看，奇瑞一定是第一。

奇瑞的厉害不是突然爆发，而是起步早。它从2001年前后就开始出口，长期深耕俄罗斯、中东、拉美、东欧、南非等市场。2025年奇瑞全年销量280.64万辆，其中出口约134.4万辆。

整体看，奇瑞出口的优势大致有三点。

第一，是燃油车基本盘还在。全球并不是每个地方都适合纯电。中东、拉美、非洲、东欧，很多市场更需要便宜、耐用、空间大、配置高的燃油SUV。

第二，是渠道很深。出海最难的不是把车卖出去，而是车坏了有人修、金融有人做、备件有人管、二手车有人接。

第三，是产品矩阵足够宽。奇瑞、捷途、星途、iCAR、欧萌达、Jaecoo，再加上混动和燃油SUV，它不是单一品牌出海，而是多层货架出海。

所以，称奇瑞是出口王，一点也不虚。

第三笔账：谁是隐形冠军？

如果换个统计方式，按新能源出海来算，比亚迪是颇为锋利的那把刀。

比亚迪的海外销量从2025年开始快速抬升，2026年目标更激进，内部制定海外销量的目标在百万辆以上，并希望海外最终接近整体业务的一半。

假设再换一个大家很关心的按“欧洲存在感”这个统计口径，上汽MG和吉利反而更像隐形冠军。2026年1-4月，吉利系品牌在欧洲注册份额约2.5%，上汽约2.4%，比亚迪约2.2%，奇瑞约2.0%。这说明在欧洲，中国车企不是一骑绝尘，而是多品牌舰队；尤其，上汽则靠MG吃下了很长一段欧洲渠道红利。

还有一个容易被忽略的“隐形出口冠军”：特斯拉中国。5月特斯拉上海工厂Model 3和Model Y交付8.6万辆，包含出口到欧洲和其他市场的车辆。虽然它不是中国品牌，但它证明了一点：中国制造已经成为全球车企的高效生产底座。

第四笔账：海外是不是更赚钱？

对很多中国品牌来说，海外确实比国内更有利润空间。国内价格战已令车企利润压得很薄。事实上，国内诸多车型早已不是在想着卖车赚钱，而是在换企业规模、换市场份额、换产能利用率。一句话：为了活下去。

海外则不同。第一，终端售价更高；第二，竞品配置没那么卷；第三，消费者对“高配置低价格”的感知更强；第四，部分市场还没有完全进入新能源肉搏阶段。

但海外也不是遍地黄金。运费、关税、认证、渠道返点、金融成本、售后备件、本地团队、汇率波动，都会吃掉一部分利润。尤其是初期CKD、KD组装，甚至建厂爬坡阶段，利润压根是没影的事。

总体看：比亚迪的海外利润弹性或许最高，因为新能源车在欧洲、东南亚、拉美仍有品牌溢价空间。而奇瑞的海外利润更像“稳定现金流”，靠燃油SUV和混动SUV走量。上汽MG和吉利的价值在于欧洲渠道和品牌身份，对于资本而言，战略权重很高。

第五笔账：合资品牌利用中国出口，划算吗？

划算，但背后也有无奈。

划算的地方在于，中国供应链效率太高了。电池、电机、电控、玻璃、座椅、车机、模具、物流，一整条产业链都在中国。对于特斯拉、宝马、沃尔沃、大众、现代这些品牌而言，将中国工厂作为出口基地，可以摊薄成本，提高产能利用率，也能把中国速度带到海外市场。

但无奈也很明显。合资品牌在中国国内的销量压力越来越大，燃油车产能利用率下降，新能源转型又追不上自主品牌。如果中国市场吃不下这些产能，出口就变成压力阀，大量燃油车产能需要寻找外部出口。

这既是降本增效，也是自救。过去中国是外资品牌的最大利润池，现在中国正转变为它们的全球制造车间。

第六笔账：中国汽车出海，到恐怖级别了吗？

从规模看，的确很吓人了。

2025年中国汽车出口超过700万辆，继续保持全球第一；2026年4月中国乘用车出口约79.6万辆，同比大涨近85%，其中新能源乘用车出口约42万辆，同比超过120%。

然而，现在说中国车已经“统治全球”，为时尚早。

欧洲市场，中国车企份额仍是低个位数。美国市场被高关税挡住。加拿大、墨西哥、欧盟、土耳其、巴西、俄罗斯等地，都会用关税、配额、本地化要求来重新定价中国车的优势。

所以，正视中国车企勇闯天涯，不要只盯着诸如单月出口多少辆，而是应看到中国车企已完成三次升级：

第一，从低价燃油车出口，变成燃油、混动、纯电一起出海。

第二，从单车出口，变成品牌、渠道、金融、售后一起出海。

第三，从中国制造出口，变成海外工厂、本地就业、本地供应链一起落地。

车只是船头，后面跟着的是工厂、供应链、算法、渠道和金融。

做个总结——

海外市场不是中国车企的逃生门，而是中国汽车产业链第二增长曲线；但它绝不是躺赢。未来的出海竞争，不再是码头上多装几艘船，而是谁能在当地活下来、修得好、卖得贵、口碑稳。

真正的全球化，不只是车卖到海外，还要看能否把中国军团创造所累积的一整套生态成功输出至海外。

“提车才两天，我买的中国品牌电动车就从新车变成旧款了。从签合同到提车，无论销售员还是代理商，都没有说过任何关于新款上市的信息。”

“我买的中国电动车，导航不能规划充电路线，这太糟糕了。”

“提车后发现软件版本为旧版，但车辆系统虚假显示已经是最新版本。”

“仪表盘显示电机故障警告，伴随低速振动和类似燃油发动机的噪音。送往官方服务中心后，他们仅连接软件清除错误码、消掉仪表盘警告，振动和噪音依旧。”

如果不加说明，你能想到这些吐槽和投诉来自中国汽车的海外用户吗？而且是集中出现在最近半年的海外社交平台、当地论坛和媒体曝光中。中国汽车疾驰在海外市场的同时，也正在扬起更多问题尘埃。

出海，是中国汽车当前的生命线。今年以来，国内车市销量塌方、价格体系失守、利润率跌至3.4%，出海成为大家的一种必然选择。

而且中国汽车在智电技术领先，产业链优势加持，全球市场能源转型刚需下，出海，是一场天时地利的人和。

但要注意的是，这是一场有准备的产业远征，不能因为国内竞争加剧，就将压力外溢，在海外也上演拥挤踩踏。

敲开全球市场大门，中国汽车不容易

先讲一个最近的故事。2026年1月，中加签署了一份电动车关税配额协议：加拿大给予中国产电动车型每年4.9万辆进口配额，配额内关税降至6.1%，至2030年提升至7万辆。

这是北美市场对中国汽车非常难得的一次重新发卡，上一次中国产的汽车能进入加拿大，还要追溯到2024年10月以前。此后，该国对所有中国产的汽车实施100%惩罚性关税，整个北美对中国汽车大门紧闭，直到这次重新打开一道缝隙。

这次机会对中国品牌有多重要，看看自主车企的反应就知道。比亚迪、吉利、奇瑞，第一时间启动布局。比亚迪此前已有海鸥、海豚、元PLUS（Atto3）和海豹4款车进入加拿大交通部预审名录，天时相助，立刻选址计划先开20家门店，并同步研究在加拿大建厂。

吉利则依托此前沃尔沃和极星的渠道资源，表示年内先让极氪登陆加国。奇瑞的动作最麻利，完成星途、欧萌达、Jaecoo等品牌的商标注册、核心岗位招聘，5月时已发运车辆到加拿大，首批10家经销商6月底前开业，几乎是一气呵成。

三家头部自主车企的速度，透露了攻入北美市场的重要性，也折射出中国汽车的“着急”，一种形势逼人、先到先得、机不可失、时不再来的着急，掺杂着强大的进攻力和进攻背后的不安。

为什么这么急？因为这一路走来不容易。30年前，中国汽车开启最早的出海，只能靠着低价燃油车，抢占缺乏本土汽车工业、欧美日韩覆盖较弱的价格洼地。多年后，靠着升级性价比，一步步打进欧美边缘、大洋洲、中亚、非洲等地。

直到智能电动化的换道超车，中国汽车才有实力和底气，强攻中东高端、欧洲核心与北美市场。一路披荆斩棘，才拿到今天跻身世界汽车工业之林的入场券。

既然如此，越是在“内冷外热”的当前，越是机会与挑战同在，越不能让问题滋生甚至蔓延。千里之堤溃于蚁穴，何况中国汽车全球化的堤坝正在修筑。

利器还是“凶器”？不可草率的“快迭代”

海外用户对于中国汽车的吐槽和投诉，其实早有先例。三年前中国汽车出口首次登顶全球第一时，爆发过一轮集中的品质问题投诉，甚至引发过召回。此后，产品相关的投诉和批评日渐减少，网上对中国汽车智能化领先的夸赞越来越多。

但今年以来，问题再次变得频繁，本文开篇引用案例只是冰山一角。中国车企忙于海外扩张的同时，恐怕也需要及时看到：产品品质、售后网络和品牌信任三条曲线的斜率，正在跟不上销量曲线的陡峭上行。

新能源加速攻城略地的这几年，中国车企习惯了一套打法：快速迭代、以价换量、用OTA善后。这套逻辑在国内市场之所以能运转，是因为国内消费者对新品牌的容忍度高、换车周期短、二手残值焦虑被低购车成本对冲。

但海外市场完全不同。欧洲消费者的平均换车周期在8至10年，澳大利亚消费者对售后服务的法律保障意识远超国内，英国消费者在购车前会查阅Euro NCAP评级和J.D.Power可靠性调查。在这些市场，一次严重的软件故障或一次敷衍的售后处理，可能不是“以后再说”的问题，而是直接终结一个品牌在当地的未来。

今年1月，国外汽车评测网站driveauthority.com发表了“Common Problems With Chinese Electric Cars in 2026”，归纳了中国电动车的五大高频问题：软件不稳定、售后网络不足、配件供应延迟、ADAS标定弱点、残值快速贬值。

软件不稳定或功能不完善，根本原因是产品未成熟适配即推向市场，这并非技术能力不够，而是急于占领市场和心存侥幸。目前，此类问题虽未在海外形成规模性投诉，但这绝非可以忽视的理由。避免车辆带病交付，避免给品牌造成负面影响，是中国汽车应该补的课。

售后网络和配件供应，这一存活扎根的前提，据相关调研显示，目前确实还未得到很好的解决。对比日韩品牌，中国汽车海外售后的三大结构性困境：网点不够多、配件供不上、技师修不了，还是需要持续发力的重中之重。

不过，已经有中国车企采取行动，长城在澳洲、南非建立了海外配件中心库；长安在沙特、卡塔尔等国做了325人次技师培训。

至于中国ADAS在海外暴露的标定问题，这一中国开发与全球化验证之间的结构性错配，恐怕还需要中国车企不断攻破海外路权、数据回流、法规、认证等与智驾相关的各个壁垒。这并非一朝一夕的事，但只有攻克了这些困难，中国智驾优势也才能真正赢得海外用户的夸赞。

更隐蔽的是残值问题，却最具杀伤力。随着海外基盘扩大和国内压力持续增加，中国汽车在海外的“同类厮杀”必然加剧，更熟稔快迭代打法的品牌，必然会加快在海外投放新车和迭代的速度。

今年1-5月，有数据统计国内新车发布超过500款。同时期的海外市场，保守估计中国品牌平均每家至少推出了2-5款新车型/改款/换代产品。每次改款伴随配置升级，甚至“加量不加价”，不可避免会冲击上一代车型残值。

快速迭代在国内是竞争力，但在海外若处理不当，就可能变成信任杀手。尤其在二手车文化浓厚的英国、澳大利亚等国，负面影响会被显著放大。

但技术竞赛不允许慢下来，解决路径或许可以在快速迭代的前提下，建立海外消费者的预期管理和老用户补偿机制。至少可以提前公示产品路线图，让消费者有时间做购买决策，而不是买车后发现自己被“背刺”。

中国汽车出海正从“把车卖出去”的1.0阶段，进入“把牌子立起来”的2.0阶段。这一阶段不会因为手握“全产业链+低成本+高技术+快迭代”优势闭环，就有捷径可走。当初，日系车花费二十年才建立起全球网络和品牌体系。如今中国汽车恐怕也要脚踏实地，在每一个市场做好每一个细节，才能真正在全球市场把牌子立起来。

量价齐涨，利润为何追不上？

中国汽车出海，还面临着另一重不可回避的挑战。

先看成绩：五年前，中国汽车海外单车均价约为10万元，如今已经涨到30万元。量价齐涨，成绩单不可谓不漂亮。但翻到利润那一面却是：今年一季度，中国汽车海外利润贡献比例总体低于10%，与同期222.6万辆的出口相比，利润率明显偏低。

问题出在哪里？主要原因在于：汇率和价格战。

有数据统计，今年一季度，仅A股/H股主流上市车企，因人民币升值造成的汇兑损失，合计超过100亿元，损失最大的是比亚迪和吉利。

这一幕与上世纪90年代初日系车的遭遇如出一辙。当时，日系车出口量大，但本土化严重不足，汇率波动直接吞噬利润。也正是那场危机，逼出了丰田的全球本土化变革，投资建厂、供应链本地化，丰田最终站上全球第一。中国车企虽早已意识到本土化的重要性，但在落地中，大部分仍是认知与动作没有同频。

比亚迪是积极的行动派，在海外投资建厂、快速扩张。几天前的股东大会上，王传福表示“到2030年，比亚迪在规模上能够做到真正的全球第一”。目标明确，但规模之外，利润结构的优化同样紧迫。

除了汇率，价格战的问题也不可回避。尽管海外单车均价已经涨到30万元，但当国内价格战打到“一斤汽车比一斤猪肉还便宜”时，不少车企还是下意识地把这套逻辑搬到了海外。

去年底，有中国品牌在泰国市场大打价格战，有些车型降价幅度达到38%。今年初，中国品牌价格战的戏码又在英国上演。

欧盟对价格战的态度相当干脆。2026年1月，中欧达成“价格承诺协议”，以设定“地板价”（price floors）替代此前的反补贴关税。这种“以价代税”的操作，让中国汽车失去了用低价撬动欧洲大众市场的机会，但反过来看，它倒逼中国品牌必须往高处走。

能留在欧洲的玩家，必须具备两个能力：一是产品力确实过硬，二是品牌故事能让欧洲中产买单。这条路极窄，但凡走过的都是王者，因为这需要的不只是车，更是十年以上的体系投入。

中国汽车全球化的胜负手，从来不在于谁比谁更快，也不在于谁卖得更多。而在于谁能在十年后仍然被当地的消费者选择、信赖、推荐给朋友。这不是一次漂亮的出口冲刺，而是一场跨越至少十年的信任长跑；需要的不是“走西口”式的活命本能，而是“下南洋”式的建城决心。

關於中國汽車出海呢筆賬，唔再可以「出口幾多輛」簡單概括。中國自主品牌海外點解賣咗幾多？海外係唔係更賺錢？合資品牌將中國工廠變成出口基地，究竟係主動揀定係被國內內捲逼出嘅退路？

5 月數據一出，出海已經唔係我哋潛意識入面嘅銷量「錦上添花」。

中國汽車出海，最易被低估或者被誤解嘅一點係：好多車企嘅海外銷量，已經唔係財報入面嘅補充項，而係生存結構嘅一部分。

按目前公開嘅車企月度快報數據，例如奇瑞集團 5 月總銷量約 24.78 萬輛，其中出口約 18.19 萬輛，出口佔比竟然超七成；1-5 月累計出口約 75 萬輛。呢啲充分表明奇瑞已經唔係「國內賣車、海外加分」，而係實質上形成咗海外主戰場。

同樣，比亞迪嘅變化都好明顯。5 月比亞迪全球銷量 38.35 萬輛，海外銷量 16.06 萬輛，同比上升 80.4%（國內銷量則同比下降 24%）。失之東隅，收之桑榆；海外已經喺替比亞迪事實對沖國內市場嘅壓力。

再向外睇，上汽海外市場、吉利出口、長安海外、長城海外都係在抬頭。中國汽車出海已經唔係幾個品牌衝出去，而係集團軍出海。只係，呢個「出海」點計，我哋先嚟拆解清楚。

第一筆賬：出口，唔等於海外銷量

奇瑞係咪第一？比亞迪係咪超過咗？上汽 MG 算唔算中國品牌？

呢啲問題嘅存在，其實關鍵唔喺排名，而在統計口徑。

第一種稱為中國汽車出口。係海關或者行業統計口徑，只要整車從中國境內出去，就算中國汽車出口。呢啲入面包括奇瑞、比亞迪、吉利、長安、長城，亦包括特斯拉上海工廠、富豪中國工廠，包括未嚟愈嚟愈多合資品牌嘅中國製造車型。

第二種稱為中國自主品牌海外銷量。先至更接近我哋平日講嘅「中國品牌喺海外賣咗幾多車」。例如奇瑞、比亞迪、MG、領克、哈弗、長安、深藍呢啲。

第三種稱為海外本地生產同銷售。例如奇瑞喺西班牙、南非、印尼、巴西等地推進生產佈局，比亞迪喺泰國、巴西、匈牙利、印尼等地建廠，上汽計劃喺西班牙建歐盟工廠。呢部分未嚟未必進入「中國出口」，但亦屬於中國車企全球銷量。

所以，真正睇中國汽車出海，唔可以只盯住碼頭裝船數量。更準確嘅算法應為：中國出口整車 + 中國品牌海外本地生產銷量 + 中國資本控制品牌嘅海外終端註冊。

第二筆賬：奇瑞係咪第一？

按上述第二條：「中國自主品牌整車出口」睇，奇瑞一定係第一。

奇瑞嘅厲害唔係突然爆發，而係起步早。佢由 2001 年前後就開始出口，長期深耕俄羅斯、中東、拉美、東歐、南非等市場。2025 年奇瑞全年銷量 280.64 萬輛，其中出口約 134.4 萬輛。

整體睇，奇瑞出口嘅優勢大致有三點。

第一，係燃油車基本盤仲有。全球並唔係每個地方都適合純電。中東、拉美、非洲、東歐，好多市場更加需要便宜、耐用、空間大、配置高嘅燃油 SUV。

第二，係渠道好深。出海最難嘅唔係把車賣出去，而係車壞咗有人修、金融有人做、備件有人管、二手車有人接。

第三，係產品矩陣足夠寬。奇瑞、捷途、星途、iCAR、歐萌達、Jaecoo，再加埋混合動力同燃油 SUV，佢唔係單一品牌出海，而係多層貨架出海。

所以，稱奇瑞係出口王，一啲都唔虛。

第三筆賬：邊個係隱形冠軍？

如果換個統計方式，按新能源出海嚟計，比亞迪係幾犀利嗰把刀。

比亞迪嘅海外銷量由 2025 年開始快速上升，2026 年目標更激進，內部制定海外銷量嘅目標喺百萬輛以上，並希望海外最終接近整體業務一半。

假設再換一個大家好關心嘅按「歐洲存在感」呢個統計口徑，上汽 MG 同吉利反而更加似隱形冠軍。2026 年 1-4 月，吉利系品牌喺歐洲註冊份額約 2.5%，上汽約 2.4%，比亞迪約 2.2%，奇瑞約 2.0%。呢啲說明喺歐洲，中國車企唔係一騎絕塵，而係多品牌艦隊；尤其，上汽則靠 MG 食咗好長一段歐洲渠道紅利。

仲有一個容易被忽視嘅「隱形出口冠軍」：特斯拉中國。5 月特斯拉上海工廠 Model 3 同 Model Y 交付 8.6 萬輛，包含出口到歐洲同其他市場嘅車輛。雖然佢唔係中國品牌，但佢證明咗一點：中國製造已經成為全球車企高效生產底座。

第四筆賬：海外係唔係更賺錢？

對好多中國品牌嚟講，海外確實比國內更有利潤空間。國內價格戰已經令車企利潤壓得好薄。事實上，國內好多車型早就唔係諗住賣車賺錢，而係換企業規模、換市場份額、換產能利用率。一句說話：為咗生存。

海外就唔同。第一，終端售價更高；第二，競爭對手配置唔咁卷；第三，消費者對「高配置低價格」嘅感知更強；第四，部分市場仲未完全進入新能源肉搏階段。

但海外亦唔係遍地黃金。運費、關稅、認證、渠道回扣、金融成本、售後備件、本地團隊、匯率波動，都會食咗一部分利潤。尤其係初期 CKD、KD 組裝，甚至建廠爬坡階段，利潤根本係冇影嘅事。

總體睇落：比亞迪嘅海外利潤彈性或者最高，因為新能源車喺歐洲、東南亞、拉美仍有品牌溢價空間。而奇瑞嘅海外利潤更加似「穩定現金流」，靠燃油 SUV 同混合動力 SUV 走量。上汽 MG 同吉利嘅價值喺歐洲渠道同品牌身份，對於資本嚟講，戰略權重好高。

第五筆賬：合資品牌利用中國出口，划算嗎？

划算，但背後都有無奈。

划算嘅地方喺，中國供應鏈效率太高。電池、電機、電控、玻璃、座椅、車機、模具、物流，整條產業鏈都喺中國。對於特斯拉、寶馬、富豪、福斯、現代呢啲品牌嚟講，將中國工廠作為出口基地，可以攤薄成本，提高產能利用率，亦都可以把中國速度帶到海外市場。

但無奈都好明顯。合資品牌喺國內嘅銷量壓力越嚟越大，燃油車產能利用率下跌，新能源轉型又追唔上自主品牌。如果中國市場吃唔落呢啲產能，出口就變成壓力閥，大量燃油車產能要搵外部出口。

這就係降本增效，亦係自救。過去中國係外資品牌嘅最大利潤池，而家中國正轉變為佢哋嘅全球製造車間。

第六筆賬：中國汽車出海，到恐怖級別未？

由規模睇，的確好嚇人。

2025 年中國汽車出口超過 700 萬輛，繼續保持全球第一；2026 年 4 月中國乘用車出口約 79.6 萬輛，同比上升近 85%，其中新能源乘用車出口約 42 萬輛，同比上升超過 120%。

不過，而家話中國車已經「統治全球」，為時尚早。

歐洲市場，中國車企份額仍然係低個位數。美國市場被高關稅擋住。加拿大、墨西哥、歐盟、土耳其、巴西、俄羅斯等地，都會用關稅、配額、本地化要求嚟重新定價中國車嘅優勢。

所以，正視中國車企勇闖天涯，唔好只係盯住譬如單月出口幾多輛，而係應見到中國車企已完成三次升級：

第一，由低價燃油車出口，變成燃油、混合動力、純電一齊出海。

第二，由單車出口，變成品牌、渠道、金融、售後一齊出海。

第三，由中國製造出口，變成海外工廠、本地就業、本地供應鏈一齊落地。

車只係船頭，後面跟住嘅係工廠、供應鏈、算法、渠道同金融。

做個總結——

海外市場唔係中國車企嘅逃生門，而係中國汽車產業鏈第二增長曲線；但佢絕唔係躺贏。未來嘅出海競爭，唔再係碼頭上多裝幾艘船，而係邊個能夠喺當地生存、修得好、賣得貴、口碑穩。

真正嘅全球化，唔止係車賣到海外，仲要睇能否將中國軍團創造所累積嘅一整套生態成功輸出至海外。

近日，馬來西亞耀乾集團旗下嘅耀乾國際貿易（河南）有限公司團隊陪同泰國客戶，走訪佢哋戰略合作實心胎生產基地實地考察。自動化產線同嚴謹品控贏得客商高度認可嘅背後，折射出這家外資企業獨特嘅戰略路徑：避開本土紅海，借力中原製造，劍指全球特種輪胎市場。

新廠迎客：泰國客戶讚賞「中國製造」

作為今年 7 月剛喺焦作開業嘅新生力量，耀乾國際迎來咗開門紅。喺生產車間，泰國客戶近距離觀摩咗從原料檢測到成品產出嘅全流程，對實心胎高承載、耐磨損、免維護等核心性能有咗直觀了解。此次考察深化咗雙方互信，為長期合作奠定基礎。耀乾國際表示，將持續發揮專業優勢，助力優質「中國製造」走向世界。

外資落子：深耕 37 年巨頭入局，聚焦特種輪胎

迎客嘅底氣，源於耀乾集團深厚嘅行業積澱。7 月 17 日，註冊資本 1000 萬美元嘅耀乾國際喺焦作山陽區正式開業，成為該區 2025 年重點招引外資項目。母公司馬來西亞耀乾集團深耕輪胎製造 37 年，業務遍佈 110 多個國家，同徐工、三一及卡特彼勒等工程機械巨頭早有合作。業界推測，耀乾喺焦作嘅輪胎廠極大機會將聚焦佢哋優勢領域——礦業及特種輪胎生產。雖然焦作本地已經有風神輪胎等特種輪胎巨頭，耀乾嘅入局將帶來新競爭關係，但其真正野心並唔喺此。

差異化破局：唔做紅海拼殺，打造出海「貿易樞紐」

面對國內激烈嘅價格戰，耀乾（河南）有清晰嘅差異化定位：做「產能支點」同「貿易樞紐」。該公司明確表示，將依托中國製造業集群優勢，整合焦作同周邊重型裝備製造資源，建立國際化供應鏈體系。其戰略重心係以中原為中心輻射全球，重點開拓俄羅斯、中亞、非洲等新興市場，構建覆蓋「一帶一路」嘅貿易網絡。

喺此邏輯下，耀乾（河南）睇中嘅係中國製造嘅成本同效率優勢，致力於成為連接中國智造同全球資源開發嘅跨國貿易平台，而非主攻國內市場。未來，集團仲會引入專利技術，整合全球營銷網絡，持續拓展歐美高端市場。

業內分析認為，耀乾集團透過「海外需求 + 中國產能 + 全球貿易網」嘅新路線，不僅為焦作注入咗外貿資源，也為觀察外資喺華新策略提供咗極具價值嘅樣本。

撰文 | 吳 靜

編輯 | 黃大路

設計 | 甄尤美

“喺依家嘅國際市場，『出海』嘅本質已經發生根本性變化。以前係叫『出口』，將一款車賣向唔同國家、賣向海外唔同市場。而家，隨著地緣政治格局、貿易經濟形勢嘅變化，呢種方式慢慢已經行唔通啦。”

2026 年 5 月 15 日，喺第十八屆軒轅汽車藍皮書論壇上，吉利國際副總經理陳家黨一針見血地指出中國汽車出海當下面臨嘅轉折點。

過去 17 年，中國汽車產銷一直保持全球第一。2025 年，中國汽車出口突破 700 萬輛，都係連續 3 年喺全球出口排第一。陳家黨指出，中國汽車出海已進入全新嘅發展階段，傳統『一刀切』產品出口模式難以為繼，全球化核心轉向區域化、碎片化、本地化。

佢將車企出海總結為四大階段：

第一個階段，把整車賣出去實現從 0 到 1，但呢個階段品牌沉澱不足，喺當地嘅渠道同服務唔齊全，抗風險能力較弱；

第二階段係品牌出海，車企喺海外構建營銷公司，透過總代以及自主經銷相結合嘅方式，喺海外市場宣傳並打造自己嘅品牌；

第三階段係產能、產業出海，喺海外佈局 KD 工廠、供應鏈突破貿易壁壘，依托區域研發中心開發海外專屬版本車型，同步實現全價值鏈服務嘅本地化；

第四階段係生態出海，推動金融、保險、二手車等生態服務出海，同時參與到當地安全、智能、能源呢啲核心領域嘅行業標準嘅制定，打造當地國民品牌。

立足新時代格局，吉利制定了 2030 年集團 650 萬輛銷量、海外銷量佔比 1/3、新能源佔比 75% 同進入全球車企前五嘅目標，2026 年爭取實現海外銷量 75 萬輛。

最後，陳家黨仲總結咗吉利國際化、全球化領域嘅五大轉折：市場佈局嘅轉折、產品結構嘅轉折、經營模式嘅轉折、經營理念嘅轉折同戰略目標嘅轉折。

全球化嘅本質就係區域化，區域化嘅目標就係要將本地化經營做深做透，向下扎根。陳家黨表示，喺呢個戰略認知上，吉利正喺經歷由過去技術輸出到價值共創嘅階段。

“過去我哋透過核心嘅技術投入同研發，快速補足競爭力嘅短板。而家，我哋要進入更高階價值共創嘅階段，同全球合作夥伴嚟共享我哋嘅核心技術、輸出成熟嘅管理體系同企業嘅價值。”佢如是說。

以下係陳家黨嘅演講實錄，《汽車商業評論》整理，呢度略作刪節：

大家好！我係吉利國際公司陳家黨。

今日論壇嘅主題係『轉折』，我覺得非常有意義，都非常貼切地反映中國汽車品牌喺『出海』嘅而家階段。我主要結合吉利國際呢幾年出海嘅實踐同思考，因為 2026 年開始都係整個吉利國際化未來五年戰略規劃嘅第一年。

『出海』發生根本性變化

過去 17 年，中國汽車產銷一直保持全球第一，毫無懸念，中國係全球最大嘅汽車市場。2025 年，中國汽車出口突破 700 萬輛，呢個都係連續 3 年喺全球出口排第一。

中國汽車依托完整嘅產業體系同強大嘅技術創新能力，不但實現咗自身嘅跨越式發展，亦喺新能源，包括智能智駕、智能座艙領域推動全球汽車產業邁向新時代。

喺剛落幕嘅 2026 北京國際車展前夕，我哋召集咗海外經銷商嚟參加吉利經銷商大會，亦參觀咗北京車展，由全體外國人經銷商夥伴嘅反映嚟睇，其實全世界嘅目光前所未有地聚焦喺中國市場。

吉利汽車作為中國最具技術創新同智能引領嘅汽車品牌之一，我哋剛剛喺 4 月底邀請咗 100 多個國家、1000 多間經銷商夥伴嚟到杭州，舉辦咗以『共赴智能汽車時代』為主題嘅經銷商夥伴大會。

海外經銷商嚟到中國，我哋向佢哋展示咗全系列嘅產品、技術、研發實力，呢一次展示對吉利嚟講非常重要，我哋海外嘅夥伴亦睇到中國汽車喺智能科技領域嘅實力。

來自全球市場嘅高度關注，讓我哋清晰睇到中國汽車嘅國際影響力正喺快速提升，喺過去，中國品牌只係參與到全球市場嘅競爭，而家已經逐漸轉向引領汽車行業嘅變革。

中國汽車嘅出海，已經邁入全新階段，喺當下嘅國際市場，『出海』嘅本質已經發生根本性變化。以前係叫『出口』，係將一款產品賣向唔同國家、賣向海外唔同市場。而家，隨著地緣政治格局、貿易經濟形勢嘅變化，呢種方式慢慢已經行唔通啦。

新嘅全球化，我哋將佢定義係區域化，好多趨向碎片化、本地化。

每一個區域，去到每一個國家嘅政策法規、用戶需求、產業配套嘅變化差異都明顯。喺當下，任何一個品牌都無方法用過去嘅『一刀切』嘅方式嚟實現全球化嘅目標，所以，而家『全球化』嘅本質發生咗變化。

全球汽車產業嘅競爭邏輯正迎來轉折，意味著中國車企嘅出海不再係簡單嘅貿易擴張，而係一場由簡單嘅走出去，到有質量嘅走進去，再到走上去；由過去產品嘅輸出，到未來技術同體系嘅輸出，由過去嘅『跟隨』到未來『引領』嘅變化，對中國汽車嚟講，我覺得都係挑戰。

但呢亦畀我哋創造咗一個機會，讓中國汽車品牌站上全球價值鏈中高端位置嘅機遇。

中國車企出海嘅四階段

面對呢樣行業大勢，我哋結合過去嘅車企出海，將佢總結幾個階段：

第一個階段，我哋將佢定義為貿易出口。過去將整車賣出去，喺海外搵到總代、定好目標，確定好 FOB 價，基本係將車賣出去，實現從 0 到 1。呢個方式其實品牌沉澱係不足，喺當地嘅渠道同服務係唔齊全，抗風險能力比較弱。

第二個階段我哋將佢定義成品牌出海，車企喺海外去構建海外嘅營銷公司，透過總代以及自主經銷相結合嘅方式，喺海外市場宣傳自己嘅品牌、打造自己嘅品牌。

第三個階段其實亦係而家嘅階段，就係產能同產業出海，喺海外佈局 KD 工廠，喺海外做製造，佈局供應鏈實現突破貿易嘅壁壘。依托區域嘅研發中心、開發海外專屬嘅版本，開發海外專屬嘅車型，因地制宜去定義每個國家嘅用戶需求，以及開發有競爭力嘅產品，同步實現全價值鏈服務嘅本地化。

第四個階段我哋將佢定義成生態出海，這亦係中國品牌而家以及未來要經歷嘅階段，推動整個金融、保險、二手車等生態服務嘅出海。同時亦可以參與到當地嘅安全、智能、能源呢啲核心領域嘅行業標準嘅制定。我哋輸出技術、輸出標準、輸出解決方案幫當地國打造所謂嘅國民品牌，呢個可能係未來生態出海嘅階段。

上述四個階段係全球頭部嘅車企透過實踐摸索總結而來，亦係中國車企出海路徑嘅方向標。

順應整個大勢，吉利汽車從 2026 年開始亦佈局咗未來五年國際化嘅目標，整個大吉利提出咗『一個吉利，全面領先』戰略目標，喺 2030 年要實現整個汽車集團 650 萬輛嘅目標。

喺呢個目標入面，其中海外嘅銷量要佔到 1/3，品牌要喺全球佔到前五嘅戰略位置。根據呢樣戰略規劃，我哋亦梳理咗全球化、國際化嘅目標。今年我哋努力实现 75 萬輛，明年我哋衝刺更高嘅目標。

吉利出海嘅五大轉折

喺呢樣嘅背景下，我基於吉利出海嘅實踐同大家嚟做下面分享，我將佢總結成吉利嘅國際化、全球化出海五大轉折：

第一個，市場佈局嘅轉折。全球 8000 萬容量市場，例如美國、加拿大、印度、日韓可能暫時去唔到，其他區域我想可能都係中國品牌喺海外嘅主戰場。市場嘅佈局由過去叫『走出去』到『走進去』，要深耕核心區域，有質量嘅經營，喺新嘅全球化背景下，只有聚焦先至有可能實現高質量增長。

我哋確立咗『兩盟兩區』，即歐盟、東盟，中美、南美係我哋嘅主戰場。歐洲係全球最成熟嘅汽車市場，亦係汽車品牌嘅高地，整個市場嘅容量大概 1500 萬單量。

我哋去年開始進入歐洲佈局咗幾個子公司，法國、德國、英國、西班牙、荷蘭、匈牙利，呢啲子公司喺今年嘅一季度全部實現咗開業同營運上市，一季度嘅銷量亦表現不錯，整個增速高至 400%，亦成為歐洲市場中國品牌增長最快嘅品牌之一。

喺東盟，我哋同寶騰合作，深耕馬來西亞嘅市場，同時印尼 KD 工廠嘅落地，同時我哋持續深耕菲律賓、泰國、越南呢啲重點市場，將東盟嘅市場全面夯實。

中美同南美，中美就係墨西哥，目前市場銷量亦不錯，因為我哋喺墨西哥佈局咗子公司，亦設立咗一個比較有挑戰性嘅目標，喺南美我哋同雷諾做戰略合作，同雷諾成立咗合資嘅子公司，推進本地化生產，同時依托雷諾渠道，我哋亦向月銷突破一萬台嘅目標挑戰。

由『走出去』到『走進去』再到『走上去』，我哋實現海外業務穩健增長，今年過去嘅 4 個月，整個吉利喺國際實現咗 28.6 萬輛嘅目標，同比增長超過 150%，呢係第一個轉折，關於市場佈局嘅轉折。

第二，產品結構嘅轉折。過去我哋中國汽車品牌走出去，大部分賣嘅都係燃油車，我哋要由燃為主到油電並重，燃油車嘅領域，我哋要節能化亦要智能化。

今年 1-4 月，我哋新能源嘅領域出口貢獻咗 17.4 萬輛嘅目標，整個增長好迅速，成績亦比較亮眼，但更重要嘅係我哋要堅持品牌嘅高端化，因為我哋有整個國際、有吉利、燃油車、電動車、領克、極氪，極氪品牌定位係品牌向上突破，以技術實力嚟重塑中國品牌嘅全球價值。

第三，經營模式嘅轉折。由過去嘅『產品輸出』到『全價值鏈本地化輸出』，面對全球貿易壁壘同區域化市場需求，過去單純嘅整車出口已經難以為繼，吉利堅定推動整個經營模式嘅轉折，由過去產品嘅輸出轉向研銷產體系嘅輸出，實現全價值鏈嘅本地化。

研發端，我哋喺德國、瑞典有研發資源，將佢整合成吉利嘅歐洲技術中心，真正喺當地研發，研發當地需要嘅產品。

生產端，我哋喺海外佈置咗好多製造嘅基地，喺馬來西亞，主要係以寶騰為核心，成立咗汽車高科技硅谷，我哋內部叫 AHEV，打造 50 萬產能嘅區域樞紐。

另外喺銷售端，我哋喺好多地方佈局咗子公司，構建品牌營銷、渠道發展同售后服務本地化嘅經營能力。所以，全球化佢唔係將中國嘅模式簡單複製到海外，而係喺海外去落地、適合當地嘅模式，呢樣先至喺區域市場向下扎根。

第四，經營理念嘅轉折。由『單一嘅全球化思維』到『本地化經營嘅深度』，汽車嘅出海其實亦非常關鍵。

全球化嘅本質就係區域化，其實區域化嘅目標就係要將本地化嘅經營點樣做深做透，向下扎根。所以，我哋要與本地共築價值生態，呢個喺戰略認知上，我哋正喺經歷由過去技術輸出到價值共創嘅階段，過去我哋透過核心嘅技術投入同研發，快速補足競爭力嘅短板。而家，我哋要進入更高階價值共創嘅階段，同全球合作夥伴嚟共享我哋嘅核心技術、輸出成熟嘅管理體系同企業嘅價值。

喺品牌經營上，自己將佢定義成出海嘅『T』計劃，『T』相當於一個品牌全球統一嘅標籤，『T』嘅一縱就將佢比作成每一個市場都要去做品牌營銷，本地經營向下扎根，推進本地化嘅品牌建設、本地化嘅營銷、本地化用戶運營，同時仲要去的構建本地化經銷商良好合作夥伴嘅關係。我哋追求美美與共，實現喺區域落地深耕，扎根成長。

其實本地化嘅經營佢嘅根本係人才，包括區域嘅法規、當地嘅文化、當地用戶嘅偏好、產品定義嘅差異化，甚至合規、風險控制等等，呢啲只有運用好當地人才我哋先至能有效打破文化嘅壁壘，拉近品牌同用戶嘅溝通。

人才文化嘅融合、招聘當地人才、培養當地嘅人才係真正扎根海外市場同經營嘅準則。

第五，戰略目標嘅轉折。由過去叫『規模優先』，出去睇睇有幾多市場，賣幾多輛，到『高質量全球化』，做呢樣戰略目標嘅變化。

國際化業務係吉利未來發展嘅重中之重，所以海外業務必須堅持高質量嘅發展，我哋依托品牌嘅建設、技術嘅積澱，產品嘅品質同售后服務體系嘅建設嚟打造可持續發展嘅長期競爭力。

但喺發展道路上，唔盲目追求擴張嘅速度，嚴守合規嘅底線，行穩健可持續嘅發展道路，始終堅持以用戶為中心，以全球統一嘅嚴苛標準為全球用戶提供始終如一嘅高品質出行體驗，呢係關於整個戰略目標嘅轉折。

各位，我哋站喺全球產業格局重塑嘅時代關口上，我哋既要感恩時代賦予嘅發展優勢，更要主動把握其中重大嘅機遇，讓我哋以長期主義為矛，以技術創新為方，行一條由追趕到引領，由產品到品牌嘅升級之路，吉利汽車願意與所有中國車企一齊向新而行，讓世界睇到中國汽車嘅力量！

我哋一齊讓世界充滿吉利，多謝大家！

感謝以下合作夥伴嘅大力支持，讓我哋一齊直面『轉折』，贏共未來。

2026年6月3日，印尼民航局的一纸认证，让中国低空经济圈沸腾了。

峰飞航空V2000CG凯瑞鸥——这款2吨级的无人驾驶货运eVTOL，拿下了全球首张eVTOL境外型号认可证（VTC）。通俗点说，这是中国吨级以上eVTOL第一次拿到了“出海通行证”。

消息本身不复杂，但背后的信号值得细品。

 

为什么是印尼？

选印尼作为首站，不是偶然。

“万岛之国”的称号不是白叫的——1.7万多个岛屿，物流是硬伤。船运太慢，飞机太贵，修跑道又不现实。这种地理困境，恰好是eVTOL的天然主场。垂直起降、无需跑道、200公里的航程，就像一个为群岛量身定制的空中快递员。

但更关键的是另一层逻辑：印尼自身有航空工业基础和适航审定能力。换句话说，它的认可不是“走过场”，而是真正有含金量的技术背书。被一个懂行的国家点头，比拿到十个宽松市场的认证更有说服力。

这张证的真实分量

很多人可能不太理解VTC的意义。简单来说：中国民航局发了TC（型号合格证），代表这架飞机在中国可以飞了。但要去印尼飞，印尼民航局得再发一个VTC，确认“我们认可你们中国的审定标准，这飞机在印尼也安全”。

难点在于，双方的标准不一定对得上。这次能够通过，说明中国民航局的适航标准与印尼民航局达成了有效对接——这背后是两国民航管理体系的互信和技术层面的深度对表。

换句话说，峰飞拿到的不仅是一张证，更是中国低空适航标准被国际承认的一个实证。

一个容易被忽略的信号

回顾一下时间线：2024年3月拿中国TC，2025年7月提交印尼申请，2026年6月拿VTC——整个周期不到一年。对于一个全新的航空器品类来说，这个速度相当惊人。

这说明什么？说明中国的eVTOL适航审定体系已经相对成熟，能够为出海提供清晰的路径参考。而印尼方面也展现了高效的协同能力。双方都在抢时间——因为低空经济这个赛道，先跑的人有绝对优势。

这跟传统大飞机适航审定那种动辄数年的拉锯战，完全是两种节奏。

冷静来看，挑战还在后面

拿到认证是重大突破，但商业化的硬仗才刚刚开始。

V2000CG目前是货运版本，这本身是个务实的选择——货运对安全冗余的要求虽然高，但至少不用面对载人那种“出了事就是大事”的舆论压力。先跑通物流场景，积累运营数据和安全记录，再图载人，是更稳妥的路径。

但印尼的运营环境并不简单。群岛气候多变、基础设施参差不齐、维护保障体系如何搭建——这些都是实操层面的考验。认证是准飞证，但能不能飞得好、飞得安全、飞得有效益，是另一回事。

更大的想象力

这次事件最值得关注的地方，或许不是峰飞一家企业的突破，而是它打开了一种可能性：中国有机会成为低空经济领域“标准输出者”。

过去在民航大飞机领域，适航标准长期由欧美主导。但在eVTOL这个新赛道上，各国都还在摸索阶段。中国如果能凭借完整产业链、快速迭代能力和早期应用场景积累，率先形成一套被国际认可的标准体系，那将是从“卖产品”到“卖规则”的跃升。

这比卖几百架飞机的意义大得多。

峰飞这架飞机飞向印尼，带的不仅是货物，还有一套中国定义的低空经济解决方案。而这张全球首张VTC的真正价值，或许要到五年后再回头看，才会看得更清楚。

 

6 月初各家汽車公司公佈咗 5 月嘅銷量數據，進入 2026 年第二季以來，各品牌嘅銷量基本都係穩步提升。

仍然係熟悉嘅兩大巨頭比亞迪同吉利，5 月銷量分別係383,453 輛同237,637 輛。不過喺我個人睇嚟，佢哋嘅出口數據更加值得我哋關注。

首先來看下比亞迪嘅部分，5 月佢哋嘅乘用車同皮卡喺海外銷售咗 160,177 輛，同比增長 80.7%；1-5 月累計銷量更加達到咗 614,470 輛。

而吉利嗰邊同樣表現优异，5 月海外出口銷量係 85,144 輛，同比增長 184%。

其實好多讀者應該知，比亞迪嘅「ATTO 3」即係海外版嘅元 PLUS，同埋佢哋嘅皮卡車型「BYD SHARK」喺海外賣得幾唔錯。

但實際上比亞迪旗下喺海外賣嘅產品唔止呢啲，而且比亞迪嘅大殺器「閃充技術」，喺海外都仲處於剛開始佈局嘅階段。

佢哋計劃喺 2026 年底前喺海外規模化落地約 6,000 座兆瓦閃充站，同步出口載第二代刀片電池嘅閃充車型。

而至於吉利嗰邊，佢旗下嘅高端品牌極氪最近喺海外可以話係大放異彩，不僅極氪 9X 喺中東市場備受歡迎，而且極氪 8X「拉爆法拉利」嘅影片喺外網都廣為流傳。

包括喺啲下沉市場，帝豪、星願等車型正喺打開知名度，中國汽車出海可以話正迎嚟一個新嘅階段。

根據乘聯會公佈嘅數據，2025 年全年中國汽車實現出口 832 萬輛，同比增長 30%；2025 年全年新能源汽車出口量 343 萬輛，同比增長 70%。

時間來到咗 2026 年，1-3 月中國汽車實現出口 234 萬輛，同比 2025 年同期增速 53%。結合呢個數據同埋目前嘅狀況嚟睇，我認為 2026 年全年中國汽車出口量有望突破 1,000 萬輛。

大家話而家經濟唔好無錢買車，點解車廠係不斷發佈新車呢？沒錯其中一個重要原因，就係中國汽車出海業務正喺快速增長。

雖然國內汽車市場已經有趨向飽和嘅趨勢，但海外市場仍然非常廣闊，而且中國汽車非常有競爭力。

由乘聯會崔東樹嘅文章入面我哋可以睇到，中國汽車大量出口到咗俄羅斯、巴西同埋墨西哥等國家，而好似歐洲嘅英國、比利時同埋意大利，都係中國汽車重要嘅出口地區。

除咗新車之外，二手車出口都係一大熱點。

喺國內，新能源車嘅滲透率早已經超過咗 50%，但海外唔係噉。最近一兩年國內消費者喺使用置換補貼購置新車嘅同時，大量嘅燃油車流入咗二手車市場。

但市場並唔能及時消化咗呢部分庫存，因此有唔少二手車商選擇將啲車況較新嘅「全球車型」出口到海外，特別係亞非拉國家，佢哋對於呢類產品有住大量需求。

唔難睇出未來好長一段時間內，中國汽車出口都會係一個非常大嘅熱點，如果有興趣嘅朋友不妨可以嘗試進入呢個行業，或者會有唔錯嘅發展前景。

點解各大車廠又係點佈局嘅呢？如果係對呢方面有關注嘅朋友應該知，新勢力車廠其實好重視出口業務。

就以大家熟悉嘅「蔚小理」為例，蔚來早在 2021 年已經佈局咗海外市場，同時將換電站建設喺歐洲同中東部分地區。

但蔚來目前主要嘅重心，都係喺搵固國內市場上。確實蔚來先剛剛「好返嚟」，冇足夠嘅財力同精力嚟應對海外嘅挑戰，所以 2026 年蔚來出海嘅速度有所放緩。

但蔚來喺 ES8 同 ES9 嘅幫助下，基本度過咗最艱難嘅時刻。我認為佢哋係時候喺新車出海呢方面下多啲功夫啦。好似螢火蟲呢款車就非常適合歐洲市場，同時佢都喺喺海外進行緊銷售，我認為可以喺佢身上多做啲文章。

而好似小鵬汽車，‌2025 年喺海外交付超 4.5 萬輛新車‌，業務覆蓋全球 60 個國家同地區。

同時佢哋喺海外仲設立咗 3 個生產基地，嚟應對關稅同製造成本方面嘅挑戰。早在 2025 年 7 月印尼基地就已完成投產；9 月奧地利格拉茨工廠啟動歐洲本地化生產；12 月馬來西亞基地也完成咗落地。

甚至佢哋仲立咗「喺 2033 年實現半數銷量嚟自海外」呢樣宏大目標，相信小鵬有機會都有實力完成。

但新勢力品牌入面，潛力最大嘅我想都係零跑汽車。

如今零跑喺國內市場入面可以話係風頭正勁，持續收穫新勢力車廠銷冠嘅稱號，而喺海外市場佢就依靠 Stellantis 集團嘅銷售網絡，以極具性價比嘅價格喺歐洲市場取得咗唔錯嘅成績。

2025 年零跑出口量達 67,052 台，而喺 2026 年呢個數據我想有望進一步提升，畢竟佢哋要想實現「年銷百萬」嘅目標，海外市場自然不能忽略。

當然啦都有部分新勢力車廠，出海業務起步比較慢。

例如理想要汽車 2025 年先至正式開啟出海業務，但佢哋嘅產品佢喺好早之前就透過「平行出口」賣到海外，仲收獲咗唔錯嘅評價。

例如國內賣得非常唔錯嘅小米汽車，計劃喺 2027 年先至開啟出海業務，但根據小米科技喺海外嘅佈局同埋影響力，我想小米汽車同樣有機會熱銷。

不過中國汽車出口量嘅不斷提升，並唔完全係「中國品牌」嘅功勞，好多合資品牌喺中國生產嘅車型，出口到海外都算係中國汽車出口。

其中就包括特斯拉中國工廠生產嘅產品，同埋上汽旗下嘅 MG、雪佛蘭等等品牌嘅車型。有啲合資品牌嘅產品喺國內可能唔受待見，但放喺海外市場就係「爆款」。

呢個都解釋咗點解有啲品牌喺國內嘅存在感唔算太高，但統計銷量嘅時候數據又唔算係好難睇。

整體嚟講，中國汽車出口量提升對於促進經濟循環非常有利，能促進外匯嘅流入，為盤活經濟做出支撐。

而自主品牌車廠亦應該更加重視出海業務，咁先至可以開拓更大嘅市場。邊間車廠係而家最大嘅贏家呢？我想應該有讀者能夠猜到，佢就係奇瑞汽車。

2026 年 5 月，奇瑞集團銷售汽車 247,823 輛，同比增長 20.5%。其中集團出口新車 181,871 輛，同比增長 80.5%，並連續三個月刷新中國汽車單月出口紀錄。

喺 2025 年全年，奇瑞汽車共出口新車 1,344,020 輛，同比增長 17.4%；累計出口汽車 585 萬輛，連續 23 年位居中國品牌乘用車出口第一。

雖然平時我總吐槽奇瑞嘅產品序列混亂，但正係足夠豐富嘅產品序列，令奇瑞喺唔同嘅國家都夠吃得開，再加上佈局得早，令奇瑞集團成為當之無愧嘅「中國品牌車廠出口第一」。

如今新車嘅迭代速度變得奇快無比，好多朋友會認為「邊度有咁多人買車」？但了解完汽車出海呢件事之後，大家應該會有新嘅理解。

車廠發新車唔只係為咗國內市場，同時都係針對海外業務進行嘅佈局。

國內嘅新車市場確實已經有趨向飽和嘅趨勢，但如果把目光放得更加遠、更加廣嘅話，從全球範圍嚟睇市場係咪就十分廣闊啦。

大家都能夠察覺到而家已經唔係經濟上行嘅時期，喺房地產行業退熱嘅情況下，我哋需要一個新嘅支柱產業。

對於國內市場嚟講，汽車消費工業就係「無形嘅手」做出嘅選擇。咗喺你哋睇嚟，汽車出海業務會係新嘅熱點嗎？

（以上內容只係代表個人觀點）

近日，各家车企陆续公布了5月销量数据，不难发现，海外销量正逐渐成为中国车企新的增长极。

其中，长安汽车的表现尤为亮眼，5月全集团销量达20.91万辆，海外销量达到7.07万辆，同比增长38%，占整体销量的33.8%。也就是说，平均每卖三辆车就有一辆卖到海外市场。

值得一提的是，5月28日，启源Q05（NEVO Q05）泰国上市，短短三天订单量就突破3000辆。通过对1-5月的月度销量累加，长安汽车在2026年前五个月海外累计销量约为35.6万辆，已完成全年75万辆海外销量目标的47.5%。在当前增长趋势下，实现全年目标几乎已成定局，而出海已然成为长安打造第二增长曲线的关键路径。

在地缘政治不确定性加剧、行业竞争持续升级的背景下，相较亮眼的销量增速，更值得关注的是增长背后的底层逻辑。海外同比增长38%，并非来自某一个市场的单点突破，而是多个区域市场共同发力、整体势能持续释放的结果。可以说，长安正在将出海从“走出去”升级为“走进去”，再到“扎下去”，逐步探索一条从“中国长安”迈向“世界长安”的可持续发展路径。

这一切的背后，是战略层面的提前布局与长期投入。长安始终坚持“无海外不长安，无基地不海外”的理念。在北京车展上，长安汽车正式发布“海纳百川”计划2.0，标志着其全球化战略从“产品出口”全面升级为“产业出海”。基于该计划，长安坚持“长期化、本地化、体系化、ESG建设一体化”四大原则，持续深化“152”全球化市场布局，将全球化发展从以产品贸易为主导，转向涵盖制造、贸易、投资、服务及ESG建设的全业务综合型模式。目标已超越单纯的出口销量，而指向更深层次的本地化运营与体系化出海能力。

近年来，这一路径已逐步兑现。在2025年，长安出口总量达到63.7万辆，同比增长18.9%。目前，长安的全球销售网络从2020年的63个国家，拓展到118个国家和地区市场，累计建成海外销售网点数量达1124家。并且，长安累计建成22个全球制造基地，海外产能达35万辆，已然迈向了出海体系化深耕阶段。

更值得关注的是，长安并非简单地将产品销售到海外市场，而是在全球化进程中逐渐形成了一套因地制宜的本地化运营逻辑。针对不同区域的产业基础、消费习惯、能源结构以及市场成熟度，长安正探索差异化的发展路径，在全球市场构建属于自己的区域势能。

在东南亚市场，长安选择以产业链布局打开全新局面。去年5月，长安汽车首个海外新能源汽车工厂——泰国罗勇工厂正式投产，为长安、深蓝、阿维塔三大品牌提供制造支撑，配套建设中的泰国备件仓库也将进一步完善当地服务体系。随着产能、供应链与服务网络逐步落地，东南亚正成为长安新能源汽车全球化布局的重要支点。

在欧洲这一全球汽车产业的价值高地，长安则将重点放在品牌建设与价值提升上。2026年1-4月，长安向欧洲出口10672辆，同比增长629.5%。与此同时，长安于5月签约成为葡萄牙国家队全球官方合作伙伴，通过体育营销与本土化传播不断提升品牌认知度。对于长安汽车而言，欧洲市场的意义从来不只是销量增长，更是全球品牌价值与市场认可度的重要试金石。

在中南美洲市场，长安则围绕当地能源结构与使用场景推进深度本地化。今年3月，长安汽车巴西工厂正式投产，首期规划生产燃油、混动及插电混动车型，并全系搭载灵活燃料发动机，可兼容汽油、酒精及任意比例混合燃料，充分适应巴西以乙醇燃料为主的重要市场特征。这不仅是产能的落地，更是长安在拉美市场实现本土化运营与长期扎根的重要一步。

而在中东非洲市场，长安则依托长期积累持续释放增长潜力。经过三十余年的深耕，长安已建立起稳定的渠道体系与品牌基础。2025年，埃及团队全年销量同比增长328%，CKD产品第四代CS55 PLUS市占率跃居细分市场第一，长安品牌销量进入当地世界品牌第五、中国品牌第三，展现出长期主义布局所带来的价值回报。

与此同时，长安还在持续完善新兴市场布局，推动阿维塔登陆乌兹别克斯坦、在哈萨克斯坦落地明星车型本地化生产、推动深蓝系列进入科特迪瓦并辐射西非市场，以及在沙特、巴林、科威特开展G318及新能源技术系统化培训，这些举措不仅加快了长安在新兴市场的渗透速度，也在逐步形成技术、品牌与服务相互支撑的本地化运营网络，为全球化发展提供了坚实的区域支撑。

从东南亚的制造基地，到欧洲的品牌建设；从拉美的能源适配，到中东非洲的长期深耕，长安正在用不同市场、不同路径的实践证明，真正的全球化并非简单复制成功经验，而是在理解当地、融入当地的基础上构建长期竞争力。当越来越多区域市场开始形成协同效应，一个覆盖研发、制造、品牌、渠道与服务的全球化体系，也正在成为长安新的增长飞轮。

而区域市场势能的持续释放背后，本质上离不开技术、人才与组织能力的长期支撑。对于长安而言，全球化竞争早已不只是产品和销量的竞争，而是体系能力的竞争。对此，长安正在加速推进规模化与全球化的系统性布局。一方面，构建“六国十地”的全球研发布局，在16大技术领域建成200余个实验室，并打造行业唯一的“智能汽车安全技术全国重点实验室”，为技术纵深提供持续支撑；另一方面，根据规划，未来三年，中国长安汽车的海外团队将实现量级增长、高质量突破，海外员工突破4600人，本地化员工占比将超过70%，带动上下游产业链就业总规模突破一万五千人，真正成为扎根当地、融入当地、服务当地的核心力量。

此外，长安汽车还提出力争到2030年品牌价值突破2000亿元，跻身世界品牌500强，坚定不移打造高端品牌，实现“向新向上”的跃迁。这一目标的提出，不仅意味着其要实现规模与品牌的同步跃升，也进一步指向其要在全球竞争中重塑中国品牌价值坐标。

由此可见，长安汽车的出海早已不只是销量增长的故事，更代表着一种全球化发展的新逻辑，从规模扩张迈向价值提升，从市场开拓迈向体系输出，从产品出海迈向产业出海，从“中国智造”迈向“全球运营”。可以预见，一个更加全球化、更具国际竞争力的“世界长安”正在加速走来。

最近，中国汽车圈有个很有意思的现象：一边是国内市场价格战打得火热，一边是头部车企在海外市场悄悄“闷声发大财”。

吉利刚刚交出的 5 月成绩单，就让人嗅到了一些不寻常的信号——海外出口销量超 8.5 万辆，同比上升 184%，刷新历史纪录。更关键嘅係，呢份增长唔係靠低价走量，而係实打实地喺全球高端市场“攻城略地”。

喺迪拜，一位见惯了豪车的经销商忍不住感慨：“德国品牌已经无法与极氪这样的中国品牌竞争了。”佢甚至自己下单了两台极氪新车。

这话从豪车聚集地的经销商口中说出，分量不轻。它背后折射出嘅，係中国汽车出海一个质变的拐点：从“卖得出去”到“卖得上价”，再到“让人追着买”。

01 爆单的“甜蜜烦恼”：物流成了新战场

吉利 5 月嘅销量数据有几个细节特别值得玩味。

第一，唔系某一款车火，而係“多点开花”。喺墨西哥、印尼，Geely EX2 拿下 B 级两厢新能源销冠；喺澳大利亚，极氪 7X 直接超越了长期霸榜嘅特斯拉 Model Y；极氪品牌 5 月交付 34,377 辆，单车成交价同比上升 52.4%，超过 BBA。

第二，“爆单”已经严重到需要紧急调动物流资源。吉利不得不启用滚装船、集装箱船和国际铁路班列，形成 4 大铁路港、6 大海运港嘅运力布局。中歐班列吉利专列常态化运行，比海运缩短 40 日。

呢其实係一个很“甜蜜”嘅烦恼。过去我哋讨论中国车出海，担心嘅係没人买；而家吉利面临嘅问题，係买嘅人太多，运唔过去。

这种供需关系嘅逆转，才係真正值得关注嘅信号。当你嘅产品喺海外需要“抢运力”嘅时候，说明品牌已经跨过咗最难嘅“信任门槛”。

02 极氪做对了什么？不是堆料，是“降维打击”

好多人把极氪喺海外嘅成功简单归结为“配置高、价格低”。但如果你仔细看数据，就会发现事情冇咁简单。

喺澳大利亚，极氪 7X 卖得比特斯拉 Model Y 仲贵，销量却反超了。喺迪拜，经销商评价极氪时用嘅词係“进入咗下一个阶段”，而唔係“性价比高”。

呢背后嘅本质差异在於：极氪係用“科技定义豪华”嘅逻辑，去挑战 BBA 同特斯拉嘅“品牌溢价”。

全栈 900V 高壓平台、浩瀚-S 超级电混架构……呢啲硬核技术带来嘅体验提升，係跨市场嘅。无论係你係中东富豪定係澳洲家庭，更快嘅充电速度、更长嘅续航、更智慧嘅座舱，呢啲价值係普适嘅。

换句话说，极氪冇喺老牌车企擅长嘅游戏规则里同佢哋玩，而係直接重新定义咗一套规则。 当德国品牌仲喺纠结“豪华感”嘅时候，中国品牌已经把“科技感”变成咗新嘅豪华标准。

03 一个吉利的“体系出海”：比卖车更重要的是生根

呢次吉利海外爆单，仲有一个容易被忽略嘅细节——它唔係靠单一品牌单打独斗，而係“一个吉利”体系下嘅多品牌协同。

吉利、领克、极氪保持各自调性，但共享研发、渠道、物流同售后体系。这意味著咩？意味著吉利喺海外唔係喺“试水”，而係喺“扎根”。

比如售后，吉利构建咗“中心库—区域仓—末端网点”三级服务体系，推出超长质保，仲建立咗 VOC 用户之声系统，全球统一响应。呢已经唔係“卖车”嘅思维，而係“用户运营”嘅思维。

再比如物流，提前布局自有滚装船、常态化中歐班列专列……呢啲基础设施嘅投入，睇落係成本，但面对而家 8.5 万辆嘅月出口量，呢啲前瞻布局成咗最硬嘅竞争壁垒。

真正嘅全球化，唔係把国内嘅车运到国外卖掉，而係喺当地建立完整嘅服务能力同品牌认知。 呢一点，吉利已经行喺好多中国车企嘅前面。

写在最后

过去我哋总话“中国係汽车大国，唔係汽车强国”，因为真正嘅强国，一定係喺全球市场拥有定价权同品牌话语权嘅。

从吉利 5 月嘅海外表现来睇，呢个转折点可能比我哋想象中来得更快。当一款中国品牌嘅汽车能喺迪拜被经销商主动“求购”，能喺澳大利亚正面击败特斯拉，能喺墨西哥、巴西创下历史销量新高——呢已经唔係一个企业嘅胜利，而係整个中国汽车工业嘅里程碑。

当然，挑战仲喺后面。欧美市场嘅关税壁垒、本土品牌嘅激烈反扑、文化差异带来嘅用户习惯磨合……呢啲都係吉利乃至所有中国车企必须跨过嘅坎。

但至少有一点已经明确：中国汽车出海嘅“高端局”，唔再係愿景，而係正进行时。

近日，各家車企陸續公布咗 5 月銷量數據，唔難發現，海外銷量正逐漸成為中國車企新嘅增長極。

其中，長安汽車嘅表現尤為亮眼，5 月全集團銷量達 20.91 萬輛，海外銷量達到 7.07 萬輛，同比增長 38%，佔整體銷量嘅 33.8%。即係咁，平均每賣三輛車就有一輛賣到海外市場。

值得一提係，5 月 28 日，啟源 Q05（NEVO Q05）泰國上市，短短三日訂單量就突破 3000 輛。透過對 1-5 月嘅月度銷量累加，長安汽車喺 2026 年前五個月海外累計銷量約為 35.6 萬輛，已完成全年 75 萬輛海外銷量目標嘅 47.5%。喺當前增長趨勢下，實現全年目標幾成定局，而出海已然成為長安打造第二增長曲線嘅關鍵路徑。

喺地緣政治唔確定性加劇、行業競爭持續升級嘅背景下，相對亮麗嘅銷量增速，更值得關注係增長背後嘅底層邏輯。海外同比增長 38%，並唔來自某一個市場嘅單點突破，而係多個區域市場共同發力、整體潛能持續釋放嘅結果。可以話，長安正將出海由「走出去」升級為「走入去」，再到「扎落去」，逐步探索一條由「中國長安」邁向「世界長安」嘅可持續發展路徑。

呢一切嘅背後，係戰略層面嘅提前佈局同長期投入。長安一直堅持「無海外唔長安，無基地唔海外」嘅理念。喺北京車展上，長安汽車正式發表「海納百川」計劃 2.0，標誌住佢嘅全球化戰略由「產品出口」全面升級為「產業出海」。基於該計劃，長安堅持「長期化、本地化、體系化、ESG 建設一體化」四大原則，持續深化「152」全球化市場佈局，將全球化發展由以產品貿易為主導，轉向涵蓋製造、貿易、投資、服務及 ESG 建設嘅全業務綜合型模式。目標已超越單純嘅出口銷量，而指向更深層次嘅本地化營運同體系化出海能力。

近年來，呢條路徑已逐步兌現。喺 2025 年，長安出口總量達到 63.7 萬輛，同比增長 18.9%。目前，長安嘅全球銷售網絡由 2020 年嘅 63 個國家，拓展到 118 個國家同地區市場，累計建成海外銷售網點數量達 1124 間。並且，長安累計建成 22 個全球製造基地，海外產能達 35 萬輛，已經邁向出海體系化深耕階段。

更值得關注係，長安並非簡單地將產品銷售到海外市場，而係喺全球化進程中逐漸形成咗一套因地制宜嘅本地化營運邏輯。針對唔同區域嘅產業基礎、消費習慣、能源結構以及市場成熟度，長安正探索差異化嘅發展路徑，喺全球市場構建屬於自己嘅區域潛能。

喺東南亞市場，長安選擇以產業鏈佈局打開全新局面。去年 5 月，長安汽車首個海外新能源汽車工廠——泰國羅勇工廠正式投產，為長安、深藍、阿維塔三大品牌提供製造支撐，配套建設中嘅泰國備件倉庫亦會進一步完善當地服務體系。隨著產能、供應鏈同服務網絡逐步落地，東南亞正成為長安新能源汽車全球化布局嘅重要支點。

喺歐洲呢個全球汽車產業嘅價值高地，長安則將重點放喺品牌建設同價值提升上。2026 年 1-4 月，長安向歐洲出口 10672 輛，同比增長 629.5%。與此同時，長安於 5 月簽約成為葡萄牙國家隊全球官方合作夥伴，透過體育營銷同本土化傳播不斷提升品牌認知度。對於長安汽車嚟講，歐洲市場嘅意義從來都唔只係銷量增長，更係全球品牌價值同市場認可度嘅重要試金石。

喺中南美洲市場，長安則圍繞當地能源結構同使用場景推進深度本地化。今年 3 月，長安汽車巴西工廠正式投產，首期規劃生產燃油、混動及插電混動車型，並全系搭載靈活燃料引擎，可兼容汽油、酒精及任意比例混合燃料，充分適應巴西以乙醇燃料為主嘅重要市場特徵。呢唔單止係產能嘅落地，更係長安喺拉美市場實現本土化營運同長期扎根嘅重要一步。

而喺中東非洲市場，長安則倚賴長期積累持續釋放增長潛力。經過三十幾年嘅深耕，長安已建立咗穩定嘅渠道體系同品牌基礎。2025 年，埃及團隊全年銷量同比增長 328%，CKD 產品第四代 CS55 PLUS 市場份額躍居細分行業第一，長安品牌銷量進入當地世界品牌第五、中國品牌第三，展現出長期主義佈局帶來嘅價值回報。

與此同時，長安仲喺持續完善新興市場佈局，推動阿維塔登陸烏茲別克斯坦、喺哈薩克斯坦落地明星車型本地化生產、推動深藍系列進入科特迪瓦並輻射西非市場，以及喺沙地、巴林、科威特開展 G318 同新能源技術系統化培訓，呢啲舉措唔單止加快咗長安喺新興市場嘅滲透速度，亦喺逐步形成技術、品牌同服務相互支撐嘅本地化營運網絡，為全球化發展提供咗堅實嘅區域支撐。

由東南亞嘅製造基地，到歐洲嘅品牌建設；由拉美嘅能源適配，到中東非洲嘅長期深耕，長安正用唔同市場、唔同路徑嘅實踐證明，真正嘅全球化並非簡單複製成功經驗，而係喺理解當地、融入當地嘅基礎上構建長期競爭力。當越來越多區域市場開始形成協同效應，一個涵蓋研發、製造、品牌、渠道同服務嘅全球化體系，正喺成為長安新嘅增長飛輪。

而區域市場潛能嘅持續釋放背後，本質上離唔開技術、人才同組織能力嘅長期支撐。對於長安嚟講，全球化競爭早已唔只係產品同銷量嘅競爭，而係體系能力嘅競爭。對此，長安正喺加速推進規模化同全球化嘅系統性佈局。一方面，構建「六國十地」嘅全球研發佈局，喺 16 大技術領域建成 200 多個實驗室，並打造行業唯一嘅「智能汽車安全技术全国重点实验室」，為技術縱深提供持續支撐；另一方面，根據規劃，未來三年，中國長安汽車嘅海外團隊將實現量級增長、高質量突破，海外員工突破 4600 人，本地化員工佔比將超過 70%，帶動上下游產業鏈就業總規模突破一萬五千人，真正成为扎根當地、融入當地、服務當地嘅核心力量。

此外，長安汽車仲提出力爭到 2030 年品牌價值突破 2000 億，躋身世界品牌 500 強，堅定不移打造高端品牌，實現「向新向上」嘅躍遷。呢個目標嘅提出，唔單止意味著佢要實現規模同品牌嘅同步躍升，亦進一步指向佢喺全球競爭中重塑中國品牌價值坐標。

由此可見，長安汽車嘅出海早已唔只係銷量增長嘅故仔，更係代表住一種全球化發展嘅新邏輯，由規模擴張邁向價值提升，由市場開拓邁向體系輸出，由產品出海邁向產業出海，由「中國智造」邁向「全球運營」。可以預見，一個更加全球化、更具國際競爭力嘅「世界長安」正喺加速行嚟。

作者 ｜ 郭月

編輯 ｜ 志豪

小鵬出海佈局再落關鍵一子。

車東西 5 月 22 日消息，日前，印度尼西亞證券交易所文件披露，小鵬集團完成對印度尼西亞上市公司 PT Sinar Eka Selaras Tbk（Erajaya Active Lifestyle, ERAL）旗下核心電動車製造實體 PT Era Industri Otomotif（EIDO）90.1% 股權的收購，小鵬集團在東南亞市場的佈局邁入全新階段。

▲小鵬收購印尼車廠股權

該交易於 5 月 13 日正式生效，共涉及 154072 股。交易完成後，小鵬汽車成為 EIDO 的控股股東，持股比率為 90.1%，而原股東 Erayaja Active Lifestyle（ERAL）則保留剩餘 9.9% 的股份。

對此，ERAL 公司秘書 Badar Teguh Mancik Alam 表示，公司所有權的變更對財務狀況和日常營運沒有實質性影響。

此次股權交易的核心資產為 EIDO 的製造業務，即位於印尼西爪哇省普拉卡塔，專注於電動車生產與組裝的製造工廠。

▲小鵬車型生產車間

該工廠是小鵬汽車首個海外生產基地，採用散件組裝（CKD）模式，早在 2025 年 3 月小鵬集團進入印尼市場後，該工廠就為小鵬代工，首款下線的小鵬車型為小鵬 X9。

▲小鵬 X9

而此次收購後，小鵬在印尼的分銷、零售及售後服務仍由 ERAL 旗下的另外兩家子公司——PT Era Inovasi Otomotif（EIVO）和 PT Era Dealer Otomotif（EDOO）負責營運。

總體來說，透過此次收購，小鵬進一步強化在印尼市場製造端的主導權。

文 | 汽車行家綜合

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5 月 21 號，第十二屆成都國際汽車零配件及售後服務展覽會開幕式暨中國汽車生態合作夥伴會議喺成都世紀城新國際會展中心舉行。本屆大以“領勢 2026：勢在必行，領先一步”為主題，聚焦“汽車改裝產業供應鏈”同“汽車整車同配件產業出海”兩個而家嘅熱門主題，匯聚行業精英、共話產業未來，為西南汽車產業高質量發展注入強勁動能。

喺主題演講環節，國家信息中心前副主任、正高級經濟師徐長明認為，中國汽車出口正處於歷史性躍升階段，未來增長嘅底層邏輯紮實——全球新興市場需求釋放、中系品牌競爭力質變、全產業鏈主動出海。儘管面臨貿易摩擦同本地保護等波動因素，但國際化大勢不可逆轉。企業應注重質量與服務，避免惡性競爭，推動從“整車出口”向“生態出海”升級，以實現可持續、波動中向上嘅全球化發展。

以下為演講實錄（汽車行家根據錄音整理）：

尊敬嘅各位來賓，各位上午好！好高興而家可以同大家分享一下我對汽車出口同國際化趨勢嘅幾點見解。

呢張圖顯示，我哋國家喺“十四五”期間，汽車出口實現咗飛躍式發展。2020 年之前，大約有十幾年時間，汽車出口量一直穩定喺 100 萬輛左右嘅水平。2021 年達到 200 萬輛，去年達到咗 710 萬輛。五年時間增加咗 600 萬輛，呢係一個大趨勢。今年頭四個月，出口量達到 318 萬輛，同比上升 62%，又係一個高速增長嘅年头。我哋國喺全球主要地區同國家嘅出口量都幾大，其中亞洲地區出口最多，去年達到 300 萬輛，其次係歐洲。從國家層面嚟睇，已有三個國家嘅我哋國出口量超過 50 萬輛，仲有五個國家出口量喺 30 萬輛量級，十多個國家喺 10 萬至 20 萬輛之間。總體嚟睇，我哋國喺全球各地嘅出口分佈比較均衡。

大家關心未來五年嘅出口走勢。我哋判斷，未來幾年我哋國汽車國際化仍将保持幾唔錯嘅發展態勢。原因有三：

第一個原因：國際市場嘅潛力好大，為中國汽車出口提供咗潛在機會。

呢張圖展示咗過去二十幾年全球汽車市場銷量嘅變化。其實，返推四十年，由 1960 年開始，全球每過十年汽車總銷量增加 1000 萬輛。最近一次增長最快：2011 年至 2017 年，七年時間增加咗 2020 萬輛。點解咁快？因為中國同印度兩個人口大國喺呢七年裡市場同步增長——中國翻咗一倍，印度市場都起咗嚟。“十四五”期間，過去五年從疫情入面實現恢復性增長，全球市場共增加咗 1300 萬輛，其中中國佔咗 600 多萬輛，增量入面我哋分得嘅份額較大。更關鍵嘅係，全球市場嘅增長主要嚟自新興市場國家。圖入面嘅兩條曲線，藍色代表成熟市場，紅色代表新興市場。成熟市場穩定喺 4000 萬輛嘅水平，二十年冇增長，過去幾年仲有輕微下降；而新興市場由 900 多萬輛一直增長到 4000 多萬輛。由 2021 年開始，新興市場國家嘅消費量超越咗成熟市場。佢嘅特點係：購買力唔太夠，但又想買車。因此，中國汽車喺價格適中、性能品質較高嘅車型上有銷路，而呢個市場未來仲會較快增長。

研究汽車需求嘅基本規律曲線：橫軸係人均 GDP，縱軸係千人汽車保有量。基本規律係：人均 GDP 喺 1000 到 3000 美元區間，只要經濟增長，千人保有量就會上升，每年產生大量新增需求；超過呢個區間後，千人保有量唔再增長，主要轉為更新需求。全世界仲有大量國家處於左下角——人均 GDP 較低，千人保有量亦較低，呢啲國家未來只要經濟增長，需求就會增長。

具體睇下幾個地區：拉美地區，6.6 億人口，去年總銷量 425 萬輛。我國 14 億人口，拉美約為我哋國一半，按我哋國嘅人均購買水平，佢嘅銷量應達到 1200 萬輛，而而家只有 400 多萬輛，有咗好大潛力。中東地區，3.8 億人口，去年銷量 343 萬輛，按中國水平應達到 700 萬輛左右。東盟地區，近 7 億人口，去年銷量僅 280 萬輛，我哋國一半人口對應嘅銷量應為 1200 萬輛，因此增長空間巨大。非洲 15 億人口，比我哋國仲多，去年銷量僅 100 萬輛，連我哋國嘅零頭都唔到，潛力更大。當然，前提係經濟要增長。所以，只要全球經濟特別係新興市場國家經濟增長，汽車需求就有好大空間，而呢啲市場恰恰係中國汽車有競爭力嘅市場。

第二個原因：中系品牌汽車喺全球嘅競爭力迅速提高，體現喺數據表現同口碑兩方面。

睇下數據先：2020 年，境外市場每銷售 100 輛車，中系品牌只佔 0.8 輛。到咗去年，呢個數字提升到 6.5 輛，增長好快。喺新興市場嘅份額更高，喺成熟市場稍差啲。下面嗰條線係喺發達國家市場每 100 輛中我哋嘅占比，雖然亦都在提高，但總體份額較低，唔到 3 輛。而喺新興市場，每賣 100 輛車，我哋佔 13.6 輛，基本上達到日本嘅水平。再睇下電動車，競爭力更強：境外市場每賣 100 輛電動車，我哋佔 18.7 輛；每賣 100 輛燃油車，我哋只佔 4 輛。電動車喺成熟市場亦佔到接近 10%，而且仲喺增長。喺新興市場，每賣 100 輛電動車，我哋佔 50 幾輛，一半以上都係中國品牌。三十年前電動車市場由德國、日本、韓國、美國主導，而家新興市場一半以上係中國品牌。

淨係有數據唔得，如果口碑差，就會重蹈摩托車覆轍——2002、2003 年我哋喺越南摩托車市場好快做到第一，但三四年後被日本反超，因為質量唔得。而家我哋嘅口碑好好。例如喺泰國，每賣 100 輛電動車，中國品牌佔 86 輛；喺印尼，佔 92 輛。用戶評價好高：長城汽車客戶反饋，中國電動汽車安全系統做得好好，自動跟車、剎車、防撞等技術幾乎都有。

燃油車口碑都好：喺馬來西亞油車市場佔 23.6%，喺埃及佔 38.5%。馬來西亞一家多品牌經銷商評價，中國汽車價格接近本土品牌，但配置遠超，尤其喺智能座艙、天窗、電動座椅、LED 燈等方面，對年輕消費者吸引力極強。埃及用戶話，起初覺得擁有中國車有風險，因為以前中國車常出故障，但過去五年呢個看法改變咗，中國汽車質量有咗顯著、出乎意料嘅提升。

呢啲係國家信息中心透過深度研究得到嘅結論。質素好、口碑好，下一步如果零配件供應同售後服務體系能明显改善，中國汽車出海就擋唔住咗——呢係國內競爭力嘅外延。五年前出口量停喺 100 萬輛，就係因為國內競爭力唔夠。去年，自主品牌喺國內市場佔有率已达 64%，而 2020 年只有 33%。

第三個原因：以整車為代表嘅產業鏈主體都喺積極推進國際化。

整車方面，百萬級出口量嘅企業有三間：奇瑞 133 萬輛，比亞迪 100 萬輛，上汽乘用車加商用車接近 100 萬輛。五十萬輛級嘅有吉利、長城、長安。十萬輛級嘅有江淮、東風、廣汽、一汽。企業分佈亦相對均衡，唔會因個別企業出问题而影響整體出口。奇瑞已連續 23 年位居中國品牌出口第一，去年海外銷售收入超 1000 億元，海外經銷商達 3000 間。北京車展期間，奇瑞單獨設館，邀請海外經銷商嚟華並參觀蕪湖工廠。比亞迪最近兩年追得好快：2024 年出口 40 萬輛，2025 年達到 100 萬輛，依靠電動車打開國際市場，品牌口碑已經形成。其他如上汽、長安、長城等亦各有獨特優勢。

此外，零部件企業、物流、經銷商、汽車金融機構、服務機構等都喺積極出海——正如專家所講嘅“生態出海”，雖然相比整車稍弱，但整體趨勢向好。合資品牌亦喺做出口，去年達 83 萬輛，特斯拉、起亞、沃爾沃、現代、福特等走在前列。好多合資企業喺中國市場銷量下降，單靠國內市場難以為繼，因此紛紛將出口作為戰略。起亞最為典型：國內銷售十多萬輛，出口 17 萬輛，維持 30 萬輛嘅規模，去年實現盈利，成為“小而精”嘅案例。大眾、豐田等亦喺研究點樣利用中國產能同製造能力出口，特別係新能源汽車。

隨著整體出口量上升，專業細分市場亦會跟進。例如越野車，起步晚兩年，2023 年開始加速，去年達到 50 幾萬輛，連續幾年增長翻倍不止。今年 3 月越野車出口 8 萬輛，按呢個規模全年有望達到百萬輛。下一步，改裝車也會有好好發展。二手車出口亦會增加。因此，未來出口形式將多元化，既有整車，亦有產業鏈同生態鏈，可以自己做廠，亦可以利用當地产能等。

當然，我都認同兩位專家嘅觀點：出口唔會直線一直上升，而係喺波動中發展。因為汽車對任何國家都好重要，單單整車出口對方必然唔願意，亦都唔可以打垮本土產業。所以，我對出口嘅信心係堅定嘅——佢一定會喺波動中逐步向前發展。

多謝大家！

最近，中国汽车圈有个很有意思的现象：一边是国内市场价格战打得火热，一边是头部车企在海外市场悄悄“闷声发大财”。

吉利刚刚交出的5月成绩单，就让人嗅到了一些不寻常的信号——海外出口销量超8.5万辆，同比增长184%，刷新历史纪录。更关键的是，这份增长不是靠低价走量，而是实打实地在全球高端市场“攻城略地”。

在迪拜，一位见惯了豪车的经销商忍不住感慨：“德国品牌已经无法与极氪这样的中国品牌竞争了。”他甚至自己下单了两台极氪新车。

这话从豪车聚集地的经销商口中说出，分量不轻。它背后折射出的，是中国汽车出海一个质变的拐点：从“卖得出去”到“卖得上价”，再到“让人追着买”。

01 爆单的“甜蜜烦恼”：物流成了新战场

吉利5月的销量数据有几个细节特别值得玩味。

第一，不是某一款车火，而是“多点开花”。在墨西哥、印尼，Geely EX2拿下B级两厢新能源销冠；在澳大利亚，极氪7X直接超越了长期霸榜的特斯拉Model Y；极氪品牌5月交付34377辆，单车成交价同比增长52.4%，超过BBA。

第二，“爆单”已经严重到需要紧急调动物流资源。吉利不得不启用滚装船、集装箱船和国际铁路班列，形成4大铁路港、6大海运港的运力布局。中欧班列吉利专列常态化运行，比海运缩短40天。

这其实是一个很“甜蜜”的烦恼。过去我们讨论中国车出海，担心的是没人买；现在吉利面临的问题，是买的人太多，运不过去。

这种供需关系的逆转，才是真正值得关注的信号。当你的产品在海外需要“抢运力”的时候，说明品牌已经跨过了最难的“信任门槛”。

02 极氪做对了什么？不是堆料，是“降维打击”

很多人把极氪在海外的成功简单归结为“配置高、价格低”。但如果你仔细看数据，就会发现事情没那么简单。

在澳大利亚，极氪7X卖得比特斯拉Model Y还贵，销量却反超了。在迪拜，经销商评价极氪时用的词是“进入了下一个阶段”，而不是“性价比高”。

这背后的本质差异在于：极氪是用“科技定义豪华”的逻辑，去挑战BBA和特斯拉的“品牌溢价”。

全栈900V高压平台、浩瀚-S超级电混架构……这些硬核技术带来的体验提升，是跨市场的。无论你是中东富豪还是澳洲家庭，更快的充电速度、更长的续航、更智能的座舱，这些价值是普适的。

换句话说，极氪没有在老牌车企擅长的游戏规则里和他们玩，而是直接重新定义了一套规则。 当德国品牌还在纠结“豪华感”的时候，中国品牌已经把“科技感”变成了新的豪华标准。

03 一个吉利的“体系出海”：比卖车更重要的是生根

这次吉利海外爆单，还有一个容易被忽略的细节——它不是靠单一品牌单打独斗，而是“一个吉利”体系下的多品牌协同。

吉利、领克、极氪保持各自调性，但共享研发、渠道、物流和售后体系。这意味着什么？意味着吉利在海外不是在“试水”，而是在“扎根”。

比如售后，吉利构建了“中心库—区域仓—末端网点”三级服务体系，推出超长质保，还建立了VOC用户之声系统，全球统一响应。这已经不是“卖车”的思维，而是“用户运营”的思维。

再比如物流，提前布局自有滚装船、常态化中欧班列专列……这些基础设施的投入，看起来是成本，但面对如今8.5万辆的月出口量，这些前瞻布局成了最硬的竞争壁垒。

真正的全球化，不是把国内的车运到国外卖掉，而是在当地建立完整的服务能力和品牌认知。 这一点，吉利已经走在了很多中国车企的前面。

写在最后

过去我们总说“中国是汽车大国，不是汽车强国”，因为真正的强国，一定是在全球市场拥有定价权和品牌话语权的。

从吉利5月的海外表现来看，这个转折点可能比我们想象中来得更快。当一款中国品牌的汽车能在迪拜被经销商主动“求购”，能在澳大利亚正面击败特斯拉，能在墨西哥、巴西创下历史销量新高——这已经不是一个企业的胜利，而是整个中国汽车工业的里程碑。

当然，挑战还在后面。欧美市场的关税壁垒、本土品牌的激烈反扑、文化差异带来的用户习惯磨合……这些都是吉利乃至所有中国车企必须跨过的坎。

但至少有一点已经明确：中国汽车出海的“高端局”，不再是愿景，而是正在进行时。

近日，马来西亚耀乾集团旗下的耀乾国际贸易（河南）有限公司团队陪同泰国客户，走进其战略合作实心胎生产基地实地考察。自动化产线与严谨品控赢得客商高度认可的背后，折射出这家外资企业独特的战略路径：避开本土红海，借力中原制造，剑指全球特种轮胎市场。

新厂迎客：泰国客户点赞“中国制造”

作为今年7月刚在焦作开业的新生力量，耀乾国际迎来了开门红。在生产车间，泰国客户近距离观摩了从原料检测到成品产出的全流程，对实心胎高承载、耐磨损、免维护等核心性能有了直观了解。此次考察深化了双方互信，为长期合作奠定基础。耀乾国际表示，将持续发挥专业优势，助力优质“中国制造”走向世界。

外资落子：深耕37年巨头入局，聚焦特种轮胎

迎客的底气，源于耀乾集团深厚的行业积淀。7月17日，注册资本1000万美元的耀乾国际在焦作山阳区正式开业，成为该区2025年重点招引外资项目。母公司马来西亚耀乾集团深耕轮胎制造37年，业务遍及110多国，与徐工、三一及卡特彼勒等工程机械巨头早有合作。业界推测，耀乾在焦作的轮胎厂大概率将聚焦其优势领域——矿业及特种轮胎生产。虽然焦作本地已有风神轮胎等特种轮胎巨头，耀乾的入局将带来新竞合，但其真实野心并不在此。

差异化破局：不做红海拼杀，打造出海“贸易枢纽”

面对国内激烈的价格战，耀乾（河南）有着清晰的差异化定位：做“产能支点”与“贸易枢纽”。该公司明确表示，将依托中国制造业集群优势，整合焦作及周边重型装备制造资源，建立国际化供应链体系。其战略重心是以中原为中心辐射全球，重点开拓俄罗斯、中亚、非洲等新兴市场，构建覆盖“一带一路”的贸易网络。

在此逻辑下，耀乾（河南）看中的是中国制造的成本与效率优势，致力于成为连接中国智造与全球资源开发的跨国贸易平台，而非主攻国内市场。未来，集团还将引入专利技术，整合全球营销网络，持续拓展欧美高端市场。

业内分析认为，耀乾集团通过“海外需求+中国产能+全球贸易网”的新路径，不仅为焦作注入了外贸资源，也为观察外资在华新策略提供了极具价值的样本。