在今年北京车展期间，长城汽车以“契约”为主题，携旗下哈弗、魏牌、坦克SUV、欧拉、长城炮、长城灵魂摩托等品牌的60辆展车亮相。其强有力的产品矩阵和硬核科技，吸引了广泛关注。

契约精神，是提速高质量发展的关键。以此为落脚点，长城汽车秉持实事求是的归元哲学，真诚对待用户与行业，构建扎实产品力、技术力与全球品牌力。长城汽车总裁穆峰在发布会上表示，契约精神所代表的信任，是商业世界最坚固的基石。穆峰强调，长城汽车将致力于欧洲市场，并推进“生态出海”，在当地构建完整的业务生态，与当地用户形成长期信任契约。

多维突破凸显过硬技术力

产品力是企业竞争力的直接体现。本次车展，长城汽车带来全场景产品矩阵。但更高产品力，离不开科技实力的支点作用。在人潮涌动中，长城汽车技术展区吸引大批观众驻足。

此次车展，长城汽车带来全新高性能动力架构，包括在自研大排量高性能动力领域填补空白的全新超级V8发动机，和跻身世界前列、大量使用碳纤维材质的轻量化解决方案，以及首次采用、达成卓越操控性能的中置动力布局。未来从赛用到下放民用，全新高性能动力架构作为关键体系化技术储备，可保证多线产品落地并发力，拓宽长城汽车的发展路径，为中国汽车运动和赛车文化添砖加瓦。

在智能化领域，长城汽车已在数据、算法和算力维度建立“护城河”，其VLA辅助驾驶大模型等智能产品深受好评。长城汽车另两大核心技术——长城归元平台和长城Hi4，同样是展台热点。

长城归元平台兼容PHEV、HEV、BEV、FCEV、ICE五大动力形式，以原生AI为底座，融合双VLA大模型等硬核科技，构建原生全栈智能体，同时以AI重构安全逻辑，实现了主被动安全的深度融合，筑牢安全底线。

长城Hi4已成为一套“动力家族”，可基于多样需求服务不同场景。其中，新一代Hi4技术继续以“四驱的性能、两驱的能耗”推动四驱平权，泛越野超级电混架构Hi4-Z则基于功率分流技术诠释都江堰智慧，并与强越野超级电混架构Hi4-T形成合力，强化长城汽车在越野领域的优势地位。此外，长城汽车还展示了面向未来的纵置柴油混动动力总成，致力提供更多选择。

“生态出海”打造全球品牌力

近年来，长城汽车不断加快出海步伐，其全球影响力持续提升。长城汽车展台也吸引了大批外国友人前来参观交流。

秉持共赢理念，依托“研、产、供、销、服”全面出海的“生态出海”模式，长城汽车不断提升海外体系力，打造全球品牌，现拥有全球用户超1600万、海外销售渠道超1500家，海外累计销量超200万辆，并在泰国、巴西等地建立了3个全工艺整车生产基地；在厄瓜多尔、巴基斯坦等地拥有多家KD工厂。

接下来，长城汽车将提速高价值车型出海，不仅“走出去”，更要“走上去”。比如坦克SUV旗下产品已远销30余个国家和地区，并成为中东等高势能市场的热点越野品牌。

可靠产品是对用户的契约，技术普惠是对初心的契约，“生态出海”是对融入全球的契约。

奋进“十五五”，长城汽车将继续秉持契约精神，深耕智能新能源，深度发力科技、越野、全球化，为用户提供更优体验，为行业发展创造价值。

2026年北京车展，长城汽车展台上人头攒动，哈弗、魏牌、坦克、欧拉、长城炮、长城灵魂摩托——近60辆展车一字排开。但真正让这家老牌车企在这场“内卷”盛宴中脱颖而出的，不只是产品阵容的庞大，而是一个看似朴素却极具分量的主题：契约。“契约精神所代表的信任，是商业世界最坚固的基石。”长城汽车总裁穆峰在发布会上的这句话，成为了整场车展的注脚。

而在随后的媒体群访中，长城汽车首席技术官吴会肖，用近一个小时的时间，将这份“契约”拆解成了技术、出海、价值观与长期主义的答案。她不是一个人在讲。动力负责人王超、智能化负责人姜海鹏也分别从平台和AI的角度做了补充。但贯穿始终的，是吴会肖那种不急不躁、却掷地有声的风格——不吹嘘销量，不回避挑战，只谈底层的逻辑和不变的坚持。

一、出海不是“走出去”，而是“走进去”

当被问及“产品出海”与“技术出海”的区别时，吴会肖给出的回答，跳出了多数企业惯用的技术参数话术：“任何好技术，都依赖于好产品。但最终，是中国企业价值观的出海。”在她看来，长城汽车在海外最大的优势，不是某一个动力总成或智能座舱，而是品类与质量的独特性。从皮卡到SUV，从越野到纯电，长城的产品线本身就具备天然的全球化基因。但真正决定成败的，是能否融入当地。

吴会肖举了一个很现实的例子：东南亚、南非、澳洲的用车历史超过70年，用户对车辆的可维修性、保值率、可靠性的敏感度，远高于对“智能炫技”的新鲜感。

如果一家车企只用高配置和高声量撬开市场，却在三五年后暴露出质量问题，那便是对当地用户最大的“违约”。“我们出海不是赚快钱，更不是去破坏价格体系。”吴会肖特别提到，在泰国，丰田几十年从未降价，每一次改款反而涨价，当地消费者已经形成了“汽车就该保值”的认知。

长城进入泰国后，严格遵守这套价格逻辑，绝不随意打折。这种看似“吃亏”的坚持，反而让长城在当地积累了扎实的口碑。“出海，不是走出去，而是走进去。” 吴会肖用这句话收束了第一个话题。而“走进去”的手段，正是长城独有的“生态出海”——研、产、供、销、服全链条落地，而不是简单的整车出口。

二、技术壁垒：在别人追逐AI时，长城还在死磕柴油机

如果说“价值观”是长城的软实力，那么“多动力”便是其最硬的护城河。吴会肖坦率地指出，国内新能源浪潮汹涌，但海外市场的真实需求要复杂得多。充电网络不便利、长途驾驶习惯、极端使用环境——这些都要求车企提供燃油、混动、插混、柴油的多元选择。

“很多中国车企出海，发现海外用户追着问柴油机什么时候来，一下子就懵了。”吴会肖说，“但长城不会。我们在2.0、2.4、3.0柴油机上有深厚积累，接下来还要推出柴油混动。”她笑着透露了一个细节：在巴西和澳洲的媒体采访中，记者们最关心的不是AI座舱，而是“你们的V6、V8什么时候到？”这种反差，恰恰印证了长城的技术路线在全球市场的独特性。

动力负责人王超则从“归元平台”的角度做了补充。所谓“归元”，就是回归造车本质——一车多动力、一车多姿态、一车多品类。欧拉已经实现了HEV、BEV、PHEV的同平台兼容，且没有牺牲安全和空间。

这种平台化能力，在海外市场直接转化为更高的二手车残值和更低的维修成本——这本身就是对用户长期利益的一份“契约”。而在越野领域，长城更是不遑多让。吴会肖提到，在中东，很多原本开普拉多的用户，试过坦克300后就再也回不去了。“漫山遍野皆坦克”，这句话正在从中国向全球蔓延。

三、AI与智驾：不玩噱头，但要跑赢“含模量”

智能化是避不开的话题。长城没有像某些新势力那样高调炫技，但吴会肖和智能化负责人姜海鹏给出了更务实的判断。姜海鹏坦言，当前VLA大模型上车仍受限于芯片带宽，“下一代双Thor平台才能真正释放潜力”。

但即便如此，长城已经在量产车上实现了极高的“含模量”——即系统里模型代码的比例越高，意味着越少依赖人工规则兜底，体验越接近真人驾驶。

吴会肖则从更高维度指出：AI对汽车产业的影响，不仅在产品侧，更在企业运营侧。 长城已经在代码开发、日常办公中大规模引入AI Copilot，让工程师从重复劳动中解放出来。“我们不想让员工天天加班，而是让人去做更有创造力的工作。”至于行业热议的“舱驾一体”（one chip），吴会肖的观点很清晰：长远看是趋势，但不能为了集成而牺牲迭代速度。

“当前舱驾分离，各自演进，体验更好。等到芯片足够强大，我们自然会做。”

四、拒绝价格战：比销量更重要的，是用户愿意再次买单

整场采访中，吴会肖多次主动提及一个敏感话题——价格战。

“我们绝对不会参与价格战，更不会以牺牲产品质量来换取成本优势。”她说这话时语气平静，但眼神坚定。她引用了一个朴素的商业逻辑：用户第一次买单，可能是因为价格、配置或造型；但第二次买单，或者推荐给朋友，一定是因为质量、可靠性和保值率。

她透露，长城海外订单增速远超预期，年初公布的60万辆目标“很可能上调”。但她拒绝用具体的数字去迎合市场的短期兴奋。“去年增长了30%多，今年会比30%更多。但更重要的是，我们要把售后网络、品牌形象、用户运营做到位。宁可量走得慢一点，也要走得稳。”

这种“慢就是快”的哲学，贯穿了长城的整个海外战略。在吴会肖看来，真正的契约，不是写在合同里，而是写在用户每一次启动车辆、每一次售后维修、每一次转介绍时的信任里。

五、结语：长城的下一个十年，从“实事求是”开始

采访临近结束，有记者问：长城最希望在哪个维度建立全球认知？吴会肖几乎没有犹豫：“高质量发展。 每个人提到长城汽车，都会说它的质量是最好的。”

这句话听起来有些“老派”，甚至不够性感。但在当下这个浮躁的汽车行业里，它却显得格外珍贵。从归元平台的体系化能力，到多动力的全球适配，从AI的务实落地，到越野的技术统治力——长城汽车正在用一份沉甸甸的“契约”，向用户、向行业、向世界证明：真正的长期主义，从来不是喊出来的，而是造出来的。而吴会肖，正是那个站在技术最前沿，一笔一划书写这份契约的人。

随着最近国内主流车企陆续披露4月销量成绩单，一份份亮眼的数据背后，是中国汽车出海的强劲势头。

奇瑞以17.76万辆的单月出口量刷新行业纪录，同比暴涨102.4%，海外销量占比高达70.6%；比亚迪海外销量达13.45万辆，同比增长70.9%，创历史新高，海外占比超42%；吉利海外出口8.32万辆，同比激增245%，连续4个月实现同比翻倍；长安、长城也不甘示弱，4月海外销量分别达7.27万辆、5.05万辆，同比增幅均接近70%和57%......

然而，在海外销量突飞猛进的繁荣景象下，今年一季度，多家车企财报里却开始频繁出现另一个过去很少被关注的词——“汇兑损失”。

比如比亚迪一季度的汇兑损失约21亿元，直接导致归母净利润同比暴跌55%；吉利汇兑净亏损近5亿元，较去年同期30亿元的汇兑收益形成35亿元的巨大反差，拖累净利同比下降27%；长城、长安、广汽的汇兑损失也均有所显现，汇率变动对现金及现金等价物的影响均转为负值，其中长城达-3.91亿元，占净利下滑近半。

事实上，这无疑也揭开了中国车企全球化进程中的另一面，那就是海外卖得越多，利润反而越容易受到全球金融波动影响。

而这或许也意味着，中国车企的全球化，正在从“规模扩张阶段”，进入真正意义上的“深水区”。尤其是当越来越多车企的出海规模即将跨过百万之际，这无疑也将愈发考验它们的全球化经营能力。

（1）出海步入“高风险时代”？

据乘联会预计，4月狭义乘用车零售预计142万辆，环比-13.8%，整体车市淡季遇冷。但这显然并没有阻挡中国品牌出海迅猛增长的步伐。

2026年前4个月，上汽、比亚迪、奇瑞、吉利的海外累计销量已分别达45.9万辆、45.43万辆、48.6万辆、28.62万辆，均实现同比翻倍式增长；

而像广汽、长城、长安等车企，也同样在加速把海外市场从“增量补充”推向“战略主场”。

尤其是长安4月海外销量达到7.8万辆，长城突破5万辆级别，广汽国际今年前4个月更同比大涨133.9%，这些过去更多被视为“区域型出海”的企业，如今也开始进入规模化扩张阶段。

事实上，上汽、奇瑞、比亚迪在2025年其实都已经进入“海外百万销量俱乐部”。若按照如此高速的增长，2026年吉利、长安也很有机会冲击这一门槛。

换言之，在中国汽车出海已进入规模化扩张的新阶段，实际上也进入了“高风险时代”。

为此，今年一季度的“汇兑损失”，它更像是中国车企全球化进程中的一次提前预警。当海外业务从锦上添花变成利润支柱，任何外部变量都会被快速放大。

事实上，汇兑损失并不是中国车企独有的问题，而是所有跨国车企在全球化过程中都必须面对的基本题。

像丰田、大众、通用这些老牌跨国巨头早已形成一套相对成熟的应对机制：一方面通过本地化生产、本地化采购和区域化供应链做“自然对冲”；另一方面再用远期外汇、期权、货币互换等金融工具管理剩余风险。

这也意味着，中国车企下一阶段的全球化竞争，除了销量比拼，也要比谁更懂全球财务管理、更懂区域供应链配置、更懂如何在不同货币、不同政策、不同市场之间管理风险。

换句话说，出海上半场拼的是产品力和性价比；下半场拼的，就是全球经营能力。

（2）八仙出海，各显“神通”

面对全球化深水区的风险考验，尤其是汇兑损失带来的利润波动，不同车企基于自身战略定位，在海外工厂布局上事实上也走出了截然不同的路径。

举个例子，以比亚迪、长城为代表的车企，走的是更偏“重资产本地化”的路线：通过接手海外成熟工厂、改造既有产线、建立区域制造枢纽，尽快把出口模式转向本地制造模式。

比亚迪近年接手巴西卡马萨里原福特工厂旧址，并计划投入约55亿雷亚尔打造拉美新能源制造综合体；而长城则先后接手通用泰国罗勇工厂和戴姆勒巴西伊拉塞马波利斯工厂，快速补齐东盟与拉美两大区域制造支点。

虽然这种模式的优势很明显，有助于降低关税、物流成本和贸易壁垒影响，也能增强车企对区域市场的控制力。但另一面，它也意味着更大的海外资产、更复杂的外币结算、更长的投资回收周期，以及更高的汇率敞口。

一季度比亚迪、长城等车企所体现出的汇率扰动，某种意义上正是中国车企从“出口出海”转向“本地化经营”过程中必须面对的短期阵痛。

另一方面，与比亚迪、长城更偏重资产本地化的打法不同，吉利近两年的海外扩张更强调“低资本撬动现成资源”。

无论是参股雷诺巴西26.4%股权、共享其制造与销售体系，还是最近据外媒报道接手福特西班牙瓦伦西亚工厂部分装配设施，吉利都不是简单复制一座中国式工厂，而是通过平台、产线和本地伙伴，把自身新能源体系嵌入既有产业网络之中。

这种打法的好处在于，前期资本开支相对更轻，进入新市场的速度更快，也有助于降低单一市场重资产投入带来的不确定性。但它同样不是没有代价：合作方协调、品牌渠道协同、产能分配和本地治理，都会成为新的管理难题。

不难发现，中国车企的海外工厂布局，已经不再是简单的“建厂”二字可以概括。比亚迪、长城更看重长期控制力和区域制造主导权；吉利更强调资源整合与资本效率；而奇瑞、长安则在自主掌控和本地合作之间寻找平衡。

当然，不同模式没有绝对优劣，本质上都是中国车企在全球化深水区里，对资金实力、风险偏好和市场目标做出的不同选择。

而汇兑损失的集中出现，也恰恰提醒行业，车企出海的考题，已经从“能不能卖出去”，升级为“能不能管好全球经营风险”。这新一轮全球化压力测试，才刚刚开始。

（3）功夫拍案

可以说，今年一季度这场行业性的汇兑“失血”，并非偶然的财务波动，而是中国车企出海规模突破临界点后，全球化进程中诸多风险的一个缩影，折射出从“产品出海”向“全球扎根”转型的深层挑战。

汇率只是第一个浮出水面的变量。往后看，关税政策、地缘摩擦、当地劳工体系、本地化率要求、供应链安全、库存周转、售后服务能力等等因素，都会不断进入中国车企的成本表和利润表。

这也意味着，中国车企全球化的竞争维度正在发生变化。谁能真正穿越这场出海大考，在世界市场里稳稳赚钱，我们持续保持关注。

汽势Auto-First丨王一

中国汽车市场以奇瑞、比亚迪、吉利、长安、长城及上汽集团组成的自主品牌，凭借在新能源转型与海外市场的强劲表现，持续巩固其在国内汽车市场的主导地位。

4月销量数据显示，上汽集团4月整车销售32.8万辆，连续四个月位居中国车企销量冠军，比亚迪以32.11万辆销量紧随其后，奇瑞25.14万辆位居第三。

出口销量呈现爆发式增长，已成为自主品牌增速最显著特征。奇瑞以17.76万辆的单月出口量刷新记录，吉利汽车以245%的增速成为出口增速最快品牌。

海外市场销量表现上，奇瑞以17.76万辆的出口成绩独占鳌头，成为连续第12个月单月出口超10万辆的品牌，更刷新了中国汽车品牌单月出口纪录。

4月奇瑞总销量为25.14万辆，出口占比高达70.6%，每卖出10台车，超7台销往海外。今年第一季度，奇瑞累计出口39.33万辆，同比增长53.9%。其累计出口已突破585万辆，连续23年位居中国品牌乘用车出口第一。

奇瑞从2001年开启出海征程,25年海外市场经验,使其积累了对全球130多个国家和超623万海外用户的认可，技术上鲲鹏动力、犀牛电池等进一步奠定技术支撑，随着全球市场的布局完善，奇瑞将实现从产品出海到产能出海，再到品牌出海与生态出海的全面进阶。

比亚迪4月海外销量达13.45万辆，创历史新高，同比猛增70.9%，占总销量比重首次突破40%。1-4月海外累计销量45.43万辆，已接近去年全年出口量的六成。2025年，比亚迪凭借刀片电池等核心技术，在海外市场赢得了广泛认可，全年出口104.96万辆，首次突破百万大关，随着海外市场份额的不断扩大，正成为其新的利润增长点。

上汽集团4月出口及海外基地销量达13.4万辆，同比增长54.96%。今年1-4月，上汽海外市场累计销售45.9万辆，同比增长50.2%。其中，MG品牌表现突出，1-4月在欧洲市场销售12万辆，同比增长22%，连续11年蝉联中国品牌欧洲销量冠军。

上汽大通4月海外销量破万，同比增长超35%，新能源车型热销7774辆，同比大增112%。上汽通用五菱4月全球销量11.67万辆，单月海外出口首次突破3万辆，海外累计销量已突破150万辆。

吉利汽车4月出口8.32万辆，同比激增245%，在四强中增速最快，连续4个月实现同比翻倍增长。

2025年吉利汽车全年出口42.01万辆，其中新能源出口销量为‌12.4万辆‌，同比增长‌240%‌，成为新的增长点。极氪品牌正式进入法国市场，领克借助沃尔沃渠道加速在欧洲落地，截至2025年底，吉利海外网点已拓展至‌88个国家和地区‌，覆盖欧洲、拉美、东盟等多个主流市场。

长安4月海外销售7.77万辆，长城为5.05万辆，虽出口增速整体慢于四强，但守住5万辆门槛。长安推进“海纳百川”战略，深蓝、阿维塔、启源三大品牌协同出海，重点深耕欧洲市场。

长城汽车4月再次守住5万辆出口线，连续第二个月海外销量突破5万辆。1-4月海外累计销量突破18万辆，同比增长约56.93%，海外销量占比接近47.5%。

长城在海外已建成三座全工艺整车工厂，销售渠道超1500家，累计出口超200万辆。泰国工厂零部件本土化率超50%，坦克300预计今年第二季度在俄罗斯本地化生产，巴西第二工厂落户，魏牌V9X也将在年内进入中东等海外市场。

面对国内市场竞争加剧，出海成了分散风险、缓解内卷的新途径。从4月份自主品牌的海外市场表现，也不难发现，中国汽车品牌正在从产品出海，升级到技术输出、工厂出海、品牌出海的生态转变，随着全球汽车向新能源化、智能化发展，中国品牌在全球市场上将扮演越来越重要的角色。

2026年的中国汽车市场，正在经历一场从“内卷”到“外扩”的深刻变局。5月1日，吉利汽车交出的4月成绩单显示：单月总销量235,164辆，而在备受关注的海外板块，出口销量达到83,186辆，连续两个月稳稳站上8万辆大关。这不仅是一个数字的跃升，更是中国车企全球化出海的质变。

技术底座：从“秀肌肉”走向“真落地”​

销量的背后永远是技术话语权的支撑。在刚刚举行的北京车展上，吉利用半馆的规模展示了其技术储备的厚度。这些些尖端技术不再是车展上的“花瓶”，而是加速向底层架构和量产车渗透。

例如，吉利发布的国内首款原生开发「Robotaxi」原型车，搭载了“量子级AI电子电气架构”；而近期上市的银河M7远航家，则集成了神盾金砖电池与雷神AI电混2.0，底层技术成为吉利通用。当一套技术架构既能应对国内市场的内卷，又能无缝适配欧洲严苛的法规与东南亚复杂的路况，这才是中国汽车实现真正“全球化”的坚实底座。

出海逻辑：重资产退场，“轻模式”成破局利器​

中国企业出海，重资产建厂是一大模式。而吉利4月的数据揭示了另一种破局思路：高效协同的“全价值链输出”。

从数据上看，4月新能源出口占比已超过58%，星愿、银河E5等车型在海外表现抢眼。支撑这一数据的，是其极其灵活的“轻量化”合作模式。无论是巴西与雷诺的联合投资，还是埃及、印尼的本土化KD工厂，亦或是哈萨克斯坦首创的“双总代、双工厂”模式，都在表明：吉利正在用“借船出海”代替“造船出海”。这种模式不仅有效规避了地缘政治风险，更极大提升了落地效率，使其能在短时间内迅速完成极氪入法、领克交付埃及的全球化落子。

品牌矩阵：多线并进，构筑抗风险的“金字塔”防线​

拆解4月的销量结构，吉利已经构建起一个极为稳固且分工明确的“品牌金字塔”，这也是其能够应对复杂市场环境的核心护城河：

吉利品牌（180,622辆）作为销量基石，扛起了走量和突围的重任。其中，银河系列势如破竹，单月售出91,001辆。尤其是吉利星愿（41,938辆）和银河星舰7 EM-i（17,765辆），精准击中了主流家庭的痛点，在各自细分市场形成碾压之势。

领克品牌（22,755辆）展现了上佳的转型成效，新能源车型占比达到55.1%，成功在中高端市场站稳脚跟，其运动与个性的品牌标签愈发鲜明。

极氪品牌（31,787辆）同比劲增132%，创下历史新高。在突破75万辆累计交付的同时，近35万元的单车均价证明了中国品牌在高端纯电市场同样拥有定价权。

这种多品牌协同的优势在于极强的抗风险能力。当极氪7X作为高端代表打入发达国家市场时，吉利品牌正依托全球伙伴资源在新兴市场经济型市场快速复制经验。

启示：出口数据背后的拐点意义​

连续两个月出口破8万辆，这个数字的意义，远大于短期的环比增长。它意味着中国汽车的全球化已经进入“稳态增长期”。一个重要的转折点就是，依靠低价倾销换取市场的时代正在结束，取而代之的是以技术、品牌和服务为核心的体系化竞争。正如吉利在ESG领域的亮眼表现，这为中国汽车突破发达国家的绿色壁垒提供了关键通行证。

张观评述：吉利出海的“阵地战”​

从“让中国的汽车跑遍全世界”的愿景，到如今连续两月出口破8万的现实，吉利的实践表明，中国汽车的出海之路正在从“游击战”转向“阵地战”。在这个结构性拐点上，谁掌握了底层核心技术，谁构建了灵活的全球合作朋友圈，谁就能在下半场的竞争中掌握主动权。

2026北京国际车展期间，长安马自达汽车有限公司执行副总裁王晓玲、长安马自达汽车销售分公司执行副总经理吴旭曦出席媒体群访，围绕品牌长期发展规划、新能源全球化出海、产品矩阵布局、智能化技术落地、品牌定位与营销运营、软件生态建设及海内外市场协同等核心话题，进行全面深度解读。

长安马自达汽车销售分公司执行副总经理吴旭曦

本届长安马自达车展以“依然马自达”为主题，品牌将始终坚守“人马一体”核心灵魂，在守住驾驶本质的同时，紧跟电动化、智能化行业节奏稳步推进长期战略布局。目前长安马自达新能源转型成果凸显，一季度新能源销量占比已达47%，在行业新能源浪潮中交出了扎实答卷。在业内看来，电动化只是汽车行业变革的起点，智能化才是下一阶段核心竞争赛道，未来汽车硬件与系统层面将逐步走向同质化，品牌真正的竞争力终将回归自身精髓与核心理念。无论身处燃油、电动还是智能化时代，长安马自达都不会放弃对方向盘的热爱与驾驶本质的追求，将依托全新技术方案，为用户延续线性加速、精准转向的标志性驾乘感受。

从长期发展逻辑来看，长安马自达一方面坚守品牌灵魂内核，主动适配时代变化，以新技术持续为用户带来原汁原味的马自达产品体验；另一方面依托产业技术优势夯实发展根基。凭借长安汽车在电动化、智能化及全产业链领域的深厚积累，加上马自达与长安长达二十余年的深度战略合作，长安马自达已被马自达定位为立足中国、面向全球的新能源战略基地，正全力搭建面向全球的新能源产品研发与定义能力。品牌摒弃简单的技术转移模式，基于对技术和品牌的双重理解，深度融合双方母公司优势实现主动进化。未来长安马自达将锚定面向全球输出新能源产品的合资车企核心定位，马自达也已首次将长安马自达产品规划纳入全球产品规划体系，相关战略正有序制定，后续落地进展将适时对外公布。

全球化出海已成为长安马自达年度核心战略方向，旗下EZ-6作为品牌首款纯电车型，登陆欧洲市场后订单与销量表现亮眼，上市两个月便收获7000台订单，成为合资新能源出海标杆车型。按照规划，今年除欧洲左舵市场外，EZ-6右舵版本将正式进入英国，同时陆续布局东南亚、澳新市场；EZ-60也将于今年夏季率先登陆欧洲与澳洲，随后进军东南亚市场，两款核心新能源车型将逐步覆盖全球主要汽车市场。

依托马自达百年发展积淀，品牌出海具备多重坚实基础。马自达拥有全球完善成熟的销售渠道体系，常年积累了规模庞大的基盘用户与品牌忠实粉丝，且EZ-6、EZ-60从研发之初便深度融入马自达设计理念、操控调校标准与全球品控体系，也助力车型先后斩获世界年度设计车大奖、7项全球顶级设计大奖等荣誉。在行业出海普遍面临海外法规政策波动、国际贸易环境多变等不确定因素的背景下，新能源与智能化已是不可逆的行业趋势，而长安马自达也是合资车企中新能源转型布局最为激进的品牌，旗下新能源车型均为原生面向全球市场研发设计，提前适配各国法规标准与用户需求，深度整合长安与马自达双方资源优势。

长安马自达布局海外市场拥有五大核心优势：一是坚实的品牌优势，马自达作为百年车企，保持年销150万台的稳定体量，坐拥全球千万级用户基盘，粉丝忠诚度突出，在澳大利亚市场占有率接近9%，北美、欧洲等市场也具备深厚用户口碑；二是布局速度优势，整合中国产业链、成本优势与马自达百年造车底蕴，快速将高品质新能源产品投放到全球多国市场；三是全球统一品质优势，严格执行全球生产工艺、安全标准与设计规范，不因生产属地调整品控要求；四是产业链与成本优势，依托中国领先的新能源供应链，向全球供应高性价比、高品质车型；五是渠道与伙伴体系优势，马自达全球经销商网络稳定，始终将供应商、经销商视作长期战略伙伴，深度绑定共同成长的理念，保障了全球标准化服务与市场稳步增长。

在合资品牌集体加速出海的行业浪潮中，长安马自达走出了独具特色的差异化道路。2025年EZ-6全年出口量约15000台，随着今年多款新车海外落地，全年出口规模预计突破5万台，明年伴随EZ-60右舵车型谱系完善，出口销量将保持持续增长。泰国市场亮相后，EZ-6与EZ-60收获极高关注度，当地经销商及市场团队对车型前景充满期待。

长安马自达的出海差异化集中在四大维度：其一，传承纯粹品牌DNA，延续“近未来·新魂动”设计理念，保留“人马一体”经典操控，即便新能源车型也能让马自达老粉、MX-5车主感受到原汁原味的驾控质感；其二，全球统一严苛品控，南京工厂作为马自达海外最佳工厂，遵循全球统一制造标准，可实现燃油、增程、纯电及左右舵共8款车型柔性共线生产，为全球市场供货提供坚实保障；其三，母公司深度协同赋能，长安汽车毫无保留输出技术支持，马自达充分信任长安马自达生产制造能力，全新车型平台架构、智驾智舱体系具备极强延续性与拓展性，区别于部分合资品牌简单的技术平台导入；其四，原生全球车开发逻辑，新车研发阶段便针对全球各国法规、消费需求完成技术储备与适配，依托马自达全球体系统筹产能、出口与法规应对，而非国内上市后再反向适配海外。

南京工厂更是品牌品质出海的重要底气，不仅能在有限空间内实现多车型高效柔性共线生产，柔性制造能力位居行业前列，一线生产团队专业素养突出，持续通过工艺优化每年实现可观成本改善，成为产品获得全球市场认可的重要支撑，也曾获央视《超级工厂》栏目专题报道。

在技术迭代与产品更新层面，长安与马自达进入战略深度合作新阶段，聚焦智驾、整车技术平台、电子电器架构、智能座舱等领域展开全方位协同。今年下半年，EZ-60将推出搭载城区高阶智驾功能的版本，也是长安马自达首款落地高阶智驾能力的车型，同时也能满足东南亚等海外市场对智能驾驶功能的需求。

在燃油车与经典车型规划上，即便行业加速新能源转型，2030年之前燃油车仍将占据稳定市场份额，长安马自达会持续保留燃油车产品阵容。作为马自达品牌精神图腾的MX-5，在北京车展亮相后收获大量粉丝关注，目前车型引进工作已进入内部研讨阶段，后续合适时机将正式公布相关消息。海外全新换代CX-5完成外观内饰全面升级，已纳入长安马自达产品规划，品牌将结合中国燃油车用户需求，审慎评估引进落地方式，未来产品阵容将形成进口经典车型与长安联合研发新能源车型并行的格局。

针对大众市场品牌认知不均衡的问题，长安马自达明确了清晰的品牌定位与发展方向。马自达始终坚守“一见倾心、驾乘愉悦、爱不释手”的核心基因，目标人群锁定积极拥抱生活、热爱生活、追求出行质感的消费群体，品牌价值从单纯的驾驶乐趣，延伸至为用户打造美好的生活幸福感。市场层面坚持价值差异化发展路线，不盲目参与低价内卷，聚焦热爱驾驶、认同马自达理念的核心用户，未来也将朝着过往年销20万台的目标稳步冲刺。

产品端，EZ-60自上市以来市场表现强劲，连续六个月稳居合资新能源中型SUV销量榜首。马年特别版的推出，基于精准市场洞察，针对高配车型热销、13-14万价格带存在潜在用户需求的现状，进一步优化产品谱系。目前EZ-60增程200版本布局11.99万、13.99万、15.49万三款配置，纯电600版本覆盖14.59万、16.09万两款车型，全系核心续航与动力规格无缩水，仅通过配置分层覆盖不同预算用户。今年四季度，EZ-60还将推出搭载城市NOA的高阶智驾版本，持续完善产品矩阵，巩固细分市场领先优势。

品牌营销层面，长安马自达与梁家辉的跨界合作成为经典IP案例。梁家辉斩获金像奖影帝与品牌代言官宣时间高度契合，凭借跨越三十年的“马自达”经典影视渊源，实现“马自达塞车”到“马自达新能源不塞车”的自然破圈。此次梁家辉为长安马自达全系新能源产品代言，后续品牌将邀请其参与线下粉丝盛典、EZ-60智驾版上市等重磅活动，持续深化经典IP价值，传递马自达运动、好开、高颜值的品牌特质，同时也将联合媒体共创更多创意营销内容。

面向智能软件时代，长安马自达也已提前布局差异化软件体验建设。品牌将汽车行业发展类比钟表行业，机械表代表燃油时代对精密机械工艺与调校的极致追求，电子表对应电动智能化的功能升级，而马自达核心用户如同钟情机械表的群体，看重车辆机械素质、精准操控与人车之间的默契共鸣，这也是众多高端圈层用户偏爱马自达的核心原因。

当前用户对马自达软件层面布局感知较弱，属于行业节奏差异带来的时间差。马自达正全力构建全新品牌核心价值，打造零负担的“直觉体验”人车交互理念，对标极简无感操作逻辑，力求实现用户自然顺畅的智能交互。未来品牌将在下一代产品中，落地软件层面的差异化体验，让用户除了硬件驾控之外，也能通过智能座舱、人车交互等软件生态，感知马自达的品牌灵魂、驾驶乐趣与生活幸福感。

在全球化布局与海内外市场平衡上，长安马自达已形成成熟运营体系。今年品牌出口业务将覆盖欧洲、东南亚、澳新、中东等多个国家和地区，长安马自达也正式成为马自达全球新能源研发、生产、出口核心基地，出口业务将长期作为品牌战略核心支柱。依托马自达成熟的全球销售体系，海外市场需求预测精准、波动可控，每年年初制定各国家年度需求计划并拆分至月度，打通国内与海外市场滚动生产需求，实现采购、生产全链条协同匹配，兼顾两大市场稳定发展。

同时，长安马自达也注重全球用户情感链接，坚守设计、安全、操控的品牌核心价值，计划邀请中国马粉参与马自达全球粉丝盛典，持续打造“马粉故事会”栏目，挖掘用户真实故事，深化海内外粉丝情感共鸣，进一步强化品牌全球凝聚力。

当2026北京车展的聚光灯聚焦于L3商业化、新能源迭代的主流赛道时，何小鹏的一番表态，为这场行业盛会注入了更具未来感的变量。

4月26日，北京车展期间，小鹏集团董事长、CEO何小鹏直面媒体，坦言飞行汽车研发之艰，十三载深耕，迭代至第七代产品，直至今年年底才将推出首款量产车型，成为极少数能坚守十三年、未卖先投入的商业公司。

从布局中东、东南亚市场，到全力研发适配欧美及中国的第二代产品，何小鹏的雄心背后，是小鹏在低空经济赛道的长线深耕，更是中国车企从地面智能向空中出行跨越的勇敢尝试，成为本届北京车展最具突破性的行业焦点。

13年，全盘押注飞行汽车

在新能源汽车竞争白热化、多数车企聚焦地面赛道的当下，何小鹏的“空中布局”显得尤为另类，却也精准踩中了低空经济的时代风口。不同于行业内部分企业“概念先行、快速迭代”的浮躁风气，小鹏选择了一条最艰难的长线赛道，从2013年至今，十三载光阴，团队历经无数次试验与迭代，累计研制多款原型机与测试产品，摔了四五十架次、试验超1500架次，才打磨出如今的第七代飞行汽车，这份坚守在商业化浪潮中尤为难得。

何小鹏直言“很少有一家商业公司13年做一个商品，还没有开始卖”，一句话道尽研发之路的艰辛，也彰显了小鹏对飞行汽车赛道的敬畏与执着。

据悉，小鹏第七代飞行汽车采用六旋翼双涵道创新构型，机身与桨叶选用碳纤维材料，兼顾高强度与轻量化，搭配270°全景座舱，既保障飞行安全，又能提供开阔视野。更具突破性的是，其首创单杆操纵系统，摒弃传统飞行器复杂的操控方式，支持手动与自动双模式，自动驾驶状态下可实现一键起飞、自动航线规划，零基础用户也能快速上手，真正实现“让飞行更自由”。此外，产品在安全上做足保障，配备三套飞控导航系统、动力备份及整机降落伞，三重防护筑牢飞行安全防线，破解低空出行的核心顾虑。

技术落地的同时，何小鹏已提前布局全球市场，展现出清晰的商业化逻辑。在2026北京车展这一全球车企交流的核心舞台，何小鹏明确释放出海信号：目前正与中东、印尼、马来西亚等地区洽谈合作，计划将第七代飞行汽车推向全球更多国家。

与此同时，第二代产品的研发已全面启动，重点适配欧洲、美国等海外主流市场，兼顾中国本土需求。这一布局并非盲目扩张，而是基于不同市场的需求差异精准发力——中东、东南亚地区低空政策相对灵活，适合首款产品试水；欧美市场对低空出行的接受度高、需求多元，第二代产品针对性研发，有望打破市场壁垒。

事实上，小鹏在飞行汽车领域的布局早已形成体系

自2020年小鹏汇天正式成立以来，团队已发展至近1000人，研发团队占比高达85%，硕博比例过半，航空背景人员占比超25%，构建起强大的技术研发壁垒。此前推出的“陆地航母”分体式飞行汽车已完成全球首飞，收获近4000台超前预订订单，部分企事业单位已签署采购意向协议，为今年年底首款产品量产奠定了基础。何小鹏曾表示，飞行汽车不是空中玩具，而是交通系统的补充，未来将在山区、海岛、城市物流等场景发挥重要作用，这一定位也让小鹏的飞行汽车摆脱了“概念化”标签，更具商业化价值。

何小鹏的十三载深耕，背后是中国低空经济的快速崛起。当前，低空经济已被纳入国家战略，2026年更是低空出行商业化的关键一年，政策支持力度持续加大，空域管理不断优化，为飞行汽车的量产与普及提供了良好环境。

相较于海外部分企业或半途而废、或聚焦高端小众市场的布局，小鹏坚持“技术立身、长线布局”，既攻克了飞行控制、动力系统、安全保障等核心技术难题，又搭建了完善的研发与商业化体系，甚至将新能源汽车积累的数据与供应链能力，转化为飞行汽车研发的优势，走出了一条具有中国特色的低空出行发展之路。

结语：小鹏的“固执”，能否引领下一个时代的腾飞？

本届北京车展，既是小鹏飞行汽车技术实力的集中展示，也是中国低空出行产业的一次集体亮相。何小鹏用十三载磨一剑的坚守，打破了外界对飞行汽车“华而不实”的偏见，也让中国车企在全球低空出行赛道拥有了话语权。从第七代产品量产到全球出海，从小众探索到行业引领，小鹏的每一步，都在推动中国出行产业从“地面”向“空中”延伸，从“智能驾驶”向“智能飞行”跨越。

回望中国汽车产业的发展，从跟随模仿到自主创新，从地面赛道到空中赛道，中国车企的视野与格局不断提升。何小鹏与小鹏的坚守，不仅是企业自身的战略选择，更是中国汽车产业转型升级的缩影。随着第七代飞行汽车年底量产、全球布局逐步落地，以及第二代产品的持续研发，小鹏有望引领中国低空出行产业进入全新阶段。

而北京车展的舞台，正是这场“空中革命”的起点，未来，当飞行汽车真正走进大众生活，何小鹏十三载的坚守，终将成为中国科技产业发展史上浓墨重彩的一笔。

 

每隔几年，北京车展就会出现一家让人眼前一亮甚至倍感惊喜的中国品牌。今年的这家，是长城。

4月24日北京车展媒体日，长城汽车以“契约”为主题，携哈弗、魏牌、坦克SUV、欧拉、长城炮、长城灵魂摩托六大品牌近60辆展车重磅亮相。一系列覆盖全场景、全动力、全价位的重磅新品，让长城展台上挤满了海内外专业观众和媒体。

但长城这次不仅是在秀肌肉，更是在立字据。

“契约精神所代表的信任，是商业世界最坚固的基石。”

长城汽车总裁穆峰在发布会上这样说。他同时还宣布了两个重要方向：一是长城将致力欧洲市场，构建完整业务生态；二是继续力推“生态出海”，基于尊重与深耕，与全球用户形成长期信任契约。

这话不是白说的。

本届车展上，哈弗猛龙PLUS及七座版相继开启预售——前者18.98万元起，后者19.38万元起，直击多人口家庭的出行痛点。

魏牌V9X作为归元S平台首款大六座旗舰SUV，已于4月17日开启预售，售价37.18万元起；该平台支持一车多尺寸、一车多动力，搭载超级Hi4、超级智慧底盘、超级原生AI舱驾智能体。

当然，真正的炸场是全新坦克700。这款42.8万元起售的中式豪华越野SUV，以麒麟为核心设计语言，将东方祥瑞的尊贵意象与硬派越野的力量感深度融合，首次以非承载车身搭载VLA大模型，实现了全场景NOA全路护航。在坦克品牌五周年之际，这款起售价42.8万、拥有敦煌青专属配色的“全域豪华SUV新旗舰”，将坦克品牌推向了全新的高地。

欧拉5以多动力版和多姿态运动款满足个性化需求，长城炮Hi4-T基于强越野超级电混架构Hi4-T开启预售，14.98万元起，搭配大功率外放电。长城灵魂S2000C巡航经典版更是凭借八缸八挡动力、690mm超低座高和轻盈操控，成为更有趣的移动艺术品。

技术展区同样不留力。长城汽车首次公开了全新的高性能动力架构，包括国内首款自研赛道级4.0T V8发动机、大量碳纤维材质打造的轻量化方案，以及首次采用的中置动力布局。未来从赛用到下放民用，这套体系化技术储备，将为中国汽车运动和赛车文化提供硬核支撑。

在智能化层面，归元平台、VLA大模型与Hi4动力家族构成了长城的硬核护城河：归元平台兼容五大动力形式，以原生AI融合双VLA大模型，用AI重构了主被动安全的融合逻辑；新一代Hi4推动四驱平权，Hi4-Z与Hi4-T强化越野优势——这是长城面向智能新能源时代的硬实力部署。

出海的底气则藏在数字里：全球用户超1600万，海外销售渠道超1500家，海外累计销量超200万辆，在泰国、巴西等地建立3个全工艺整车生产基地。坦克SUV更已远销30余个国家和地区。今年一季度海外销量占总销量比重已接近一半。

从赛道级V8到全球30余国的销量版图，从百万级底盘到深钻AI安全红线的归元平台，长城汽车在北京车展展示的不只是全明星阵容的产品与技术，更是一份覆盖国内与海外、当下与未来的长期契约。

可靠产品是对用户的契约，技术普及是对造车初心的契约，“生态出海”是对融入全球的契约。长城正在跳出流量驱动的浮躁比拼，用扎实的技术和全球化的脚步，让用户看到中国品牌在L4时代前的另一种可能。

2026年春天的中国车市，上演着一场极其割裂的“双城记”。国内销量同比暴跌20.3%，寒气逼人；另一边，出口却以56.7%的同比增速狂飙，平均每天有2.5万辆中国车驶向海外。就在这片“冰与火”的交界处，长安汽车交出了一份格外扎眼的成绩单：3月海外销量突破10万辆大关，达到10.41万辆，占总销量的比重高达38%。

这个数字像一束强光，打在了2026北京车展上刚刚发布的中国长安汽车“海纳百川”计划2.0蓝图上。当“2030年海外销量150万辆”的目标被高高挂起时，所有人都想问：在出海这条越来越拥挤的赛道上，长安手里的牌，到底够不够支撑？

优势：踩中了时代的“鼓点”，手里有“硬货”

必须承认，长安踩准了节奏。中国汽车出口正处在一个历史性的“暴增”通道里，一季度222.6万辆的出口数据就是明证。更关键的是，增长引擎已经换成了新能源，一季度新能源出口同比猛增116.2%。而长安3月新能源销量也环比增长了112%，其力推的蓝鲸超擎混动，恰好是一种能兼顾全球不同市场基建现实的“务实电动化”方案，这在充电设施不均的海外市场，可能比纯电更具穿透力。

单月海外销量占比冲到38%，这不仅仅是一个数字，更意味着海外市场已经从“锦上添花”变成了长安业绩的“顶梁柱”之一。这种结构性变化，会让公司资源、战略重心自然地向全球化倾斜，内部阻力会小很多。其“海纳百川”2.0计划中强调的“本地化员工超70%”、“无服务，不海外”等，都是看到了要从“贸易出海”转向“生态扎根”的行业共识。

劣势：高增长下的“隐忧”与漫长的“耐力赛”

然而，高光之下，挑战同样激烈。长安2026年的海外销量目标是75万辆。若以3月单月10.4万辆的惊人表现线性外推，似乎不难。但汽车销售有季节性波动，且国际局势风云变幻。要实现2030年150万辆的目标，意味着从2025年的63.7万辆起，未来五年要保持年均约18.7%的复合增长率。在中国汽车出口基数已经巨大的背景下，持续维持这样的高增速，挑战极大。

更大的不确定性来自外部。贸易保护主义的壁垒正在全球各地筑起。此外，出海早已不是蓝海，而是红海。所有中国品牌都在加速布局，竞争从产品力蔓延到本地化生产、品牌建设、售后服务等全链条。长安计划在海外构建制造、服务等全体系，这需要巨量的、长期的资本投入和人才沉淀，是一场极其考验战略定力和资金耐力的“马拉松”。

“海纳百川”2.0：一份应对挑战的“系统化”答案

正是在这种背景下，“海纳百川”计划2.0的发布，可以看作长安对上述挑战的一份“系统化”应答。它的核心，是试图把偶然的“爆款输出”，变成可复制的“体系输出”。

“全球原生+区域定制”的产品开发模式，是为了避免“水土不服”。在泰国生产的皮卡，在欧洲销售的轿车，需求必然不同。能否真正吃透区域市场，是成败关键。

将海外团队本地化率提升至70%以上，并带动超1.5万产业链就业，是在努力解决“信任”问题。只有真正融入当地，成为社区的一部分，才能抵御外部环境的风浪。

而“无备件，不销售”的承诺，则是直面中国车企出海长期被诟病的售后短板，试图用服务体验来筑牢品牌护城河。

张观评述：含金量在于“系统性”，成败在于“执行力”

中国汽车的全球化，已进入深水区。在这里，比拼的不再只是谁的车更快、更智能，更是谁的战略更坚韧、谁的体系更扎实、谁更能赢得不同文化背景用户的真心。长安的150万辆征途，是一场中国汽车品牌集体向上突围的缩影。这场战役没有捷径，唯有躬身入局，深水行舟。

#世界有辆长安车#海纳百川一路长安#新长安新安全天枢智能#科技长安智慧伙伴

4月24日，被称为史上竞争烈度最浓的2026北京国际车展正式拉开帷幕。在位于首都国际会展中心二期B3馆的中国长安汽车展台上，一场关于“全球化升维”的战略宣贯，正在成为行业关注的焦点。

3天前的4月21日，中国长安刚刚在重庆举行了“创新创业 智启长安”的全球战略发布会。长安汽车董事长朱华荣正式发布了面向2030年的顶层设计——“1445”全球战略，提出2030年规模跻身全球车企TOP10的目标。

这是中国长安升级“新央企”不足一年后最重磅的一次战略亮剑。当北京车展上200余款新车同台竞技、车企纷纷以新品博取眼球时，长安选择在车展前夕，以一套完整的战略体系回应行业关切：中国车企要从规模领先走向体系领先，从产品出海迈向品牌出海，从本土竞争跻身全球第一梯队，靠的不是一个爆款，而是可量化、可落地、可验证的顶层设计。

这，恰恰是当前中国汽车工业由大到强的关键一跃。

1、战略升维：从“车海战术”到“全球大单品逻辑”

“全球市场规模2030年达到1亿辆，新能源渗透率将达45%，TOP10车企准入门槛持续抬升，不快进，必倒退。”朱华荣在发布会上的这句话，道出了长安此次战略升级的紧迫感。

在朱华荣的判断中，未来三到五年汽车产业竞争格局将基本成型，全球车企Top10门槛将持续抬升，“年销量800万-1000万辆的企业才能‘真正活得好’，500万-700万辆‘活得过去’，300万-350万辆‘只能活下来’”。

这个判断并非危言耸听。近年来全球头部车企的兼并重组、技术路线的快速迭代，以及中国品牌出海的高强度竞争，都指向同一个结论：全球汽车产业的“排位赛”已进入倒计时。

“1445”战略的核心框架非常清晰：1个愿景（打造世界一流汽车集团），聚焦4大业务（整车、零部件、现代服务业、生态产业），推进4大转型（智能化、绿色化、全球化、融合化），实现5大倍增——到2030年，新能源汽车240万辆、海外整车总体销量150万辆、营收6000亿元、利润总额翻倍、品牌价值2000亿元。

其中最引人注目的，是产品谱系的“瘦身”计划。未来五年，长安将把现有63款产品精简至36款，削减43%，集中资源打造1款年销量50万辆级、5款年销量30万辆级的全球大单品。

这一“减法”逻辑，与当前行业“广撒网”的惯性思维形成鲜明反差。在新能源品牌层出不穷、产品迭代不断加速的背景下，不少车企陷入“多生孩子好打架”的误区。而长安选择收缩战线、聚焦大单品，本质上是对“规模经济”更深层次的理解——真正的规模效应，来自单款产品的极致穿透力，而非产品数量的堆砌。

2025年的销量数据为这一转向提供了注脚：全年长安汽车售车291.3万辆，同比增长8.5%，连续六年同比正增长，创近九年新高。其中新能源销量111万辆，同比增长51.1%；海外销量63.7万辆，同比增长18.9%。

2、品牌协同：“阿维塔+深蓝”剑指150万辆

在“1445”战略的所有举措中，最具信号意义的是阿维塔与深蓝的战略协同。

根据规划，两大品牌将采用“前端独立运营、中后端深度协同”的发展模式，到2030年合计年销150万辆——阿维塔承担50万辆，深蓝承担100万辆，合力打造中高端新能源品牌集群，海外销量占比超过40%。

这不是简单的品牌合并，而是研发、供应链、制造、渠道等核心资源的战略协同。据透露，通过整合资源，协同增效，发挥规模效应，预计可实现降本20%-30%。以吉利品牌整合为例，类似改革带来的效率提升已在行业中被充分验证：研发投入可降低10%-20%，供应链成本可降低5%-8%，工厂利用率可提升3%-5%，支持部门费用可降低10%-20%。

从定位来看，两大品牌分工明确：阿维塔主攻25万元以上高端市场，深蓝聚焦15-25万元主流市场，形成“高端引领、主流放量”的体系化竞争力。定位互补的同时，中后台的打通将有效解决新势力普遍面临的重复投入、成本高企、规模不足等痛点。

朱华荣在沟通会上强调，整合过程中战略不变、品牌经营不变，目前是初步的构想和规划，具体方案会持续完善。这场变革的核心逻辑很明确：前端让品牌独立去市场上拼杀，但后方的研发、供应链、制造、渠道以及管理中台，则要全面打通实现协同复用。这是长安从“单打独斗”走向“协同作战”的关键一步。

这一整合的背后，折射出长安从“新央企”到“新全球化”的战略升维。自2025年7月29日新央企成立以来，长安依托45年造车底蕴，全品牌收入已达3598亿元、资产超3000亿元，成为最快突破3000万辆的中国汽车品牌。

在此规模基础上，如何将资源优势转化为效率优势和品牌价值，成为新阶段的核心命题。

3、技术筑基：天枢智能+蓝鲸超擎的双轮驱动

任何战略目标的实现，最终都要落在技术底座的支撑上。

在智能化领域，长安2025年9月正式发布了“天枢智能”技术品牌，率先将汽车安全从传统狭义的物理防护，升级为涵盖行车安全、健康安全、心理安全、隐私安全的全面主动“泛安全”体系。在智驾领域，长安持续升级“一段式端到端”技术架构，融合VLA大模型与世界模型；在底盘领域，开发完成爆胎稳行、主动抗横风稳定系统等63项融合功能，其中行业首发8项、行业领先12项。

一个值得关注的细节是：自2026年5月1日起，所有搭载天枢智能的全新及改款车型，无论燃油还是电动，全系标配爆胎稳行功能。行业普遍最高标准是时速140公里爆胎不失控，而长安将入门标准直接定为150公里，爆胎稳行最高车速甚至达到225公里，位居行业顶尖水平。长安正在用实际行动打破安全配置等级壁垒，让每一位用户都能获得同等水准的安全守护。

更长远来看，天枢智能的边界正在超越汽车本身。2026年3月，长安天枢智能机器人公司正式成立，定位为长安汽车机器人产业战略承载体，以智能人形机器人技术为牵引，发展多机器人产业板块。根据规划，2028年将量产下线人形机器人，2030年后逐步向家庭服务机器人拓展。

在混动领域，长安蓝鲸超擎混动同样打出了差异化。与传统混动以大排量发动机为核心不同，蓝鲸超擎混动由500Bar超高压直喷混动发动机、高磁通高功率电驱、高性能高安全电池以及Ai云智控构成，输出最大扭矩3800N·m，城区油耗低至2.98L/100km，零百加速6.98秒，整体性能全面优于传统2.0T燃油车。搭载蓝鲸动力的车型累计销量已超1046万台，这个数字本身，就是技术成熟度的最好证明。

这两大技术的协同推进，构成了长安实现“1445”战略的技术底座。没有天枢智能，就没有面向全球市场的智能化竞争力；没有蓝鲸超擎，就没有覆盖全场景的动力解决方案。而在更长远的产业布局上，长安已将触角延伸至能源生态、智能机器人、飞行汽车等领域——2028年计划量产交付飞行汽车，2030年摩托车业务销量目标100万台，这些前瞻性布局正在为“世界长安”打开更广阔的增长空间。

4、全球提速：从“产品出海”到“产业出海”

全球化是“1445”战略的长期发展主线。

2026年3月，长安海外单月销量首次突破10万辆，达到10.39万辆，占总销量38.4%，创历史新高。3月巴西工厂的正式投产，成为这一轮产能出海的重要里程碑——首期规划投产3款车型，覆盖燃油、混动及插电混动等多种动力形式，全系产品搭载灵活燃料发动机，可兼容汽油、酒精或任意比例混合燃料，充分适配巴西以酒精为主要能源的本地化需求。

泰国罗勇工厂已于2025年5月投产，一期产能10万辆/年，可同时生产左、右舵车型，后续将逐步拓展至20万辆/年。在欧洲，长安已宣布2030年前计划投资20亿欧元推动本地化建设，西班牙工厂的选址也在推进之中。

“海纳百川”计划的2.0升级，核心是坚持“四大原则”——长期化、本地化、体系化、ESG一体化，实现“七大升维”——技术、产品、品牌、合作模式、投入、服务、团队的全面升维。这与长安“1445”战略中“从产品出海到品牌出海、产业出海”的跃迁方向高度一致。

值得注意的是，长安在全球化布局中始终坚持全产业链输出模式。截至目前，长安已累计建成22个全球制造基地，海外产能达35万辆；全球销售网络从2020年的63个国家拓展到118个国家和地区市场，累计建成海外销售网点1124家。到2030年，海外产能将超过80万辆，海外销量目标150万辆、奋斗180万辆，占比35%-40%。

从泰国到巴西，从产品到产业，从贸易到品牌，长安的全球化路径正在完成“三级跳”。2025年海外业务毛利率19.49%，显著高于国内，已成为公司盈利的重要补充。这意味着，海外市场不仅是销量增长引擎，也是利润修复的关键支撑。

结语

回看2026年4月的这个战略窗口期，长安汽车的“1445”战略既是一份面向2030年的行动纲领，也是一次对中国汽车工业全球化路径的系统性回答。

从“十年两步走”的时间规划、全球大单品聚焦的产品策略；到阿维塔与深蓝的协同发展、天枢智能与蓝鲸超擎的技术双轮驱动；以及从产品出海到产业出海的全球化“三级跳”……

长安所有的布局都在回答同一个问题：中国车企如何从规模领先走向体系领先？对此，长安给出的答案是，在全球化竞争中，必须从“用产品说话”走向“用体系说话”。

在重庆发布会的最后，朱华荣用了四个字来总结这场战略升级——“智启全球”。我想，这是不仅是长安的野望，也是中国品牌真正从做大到做强的必经之路。

2026北京国际车展，“歪果仁”挤爆展馆，中国汽车出海成为最炙手可热的话题。中国汽车全球化如何从“规模领先”向“品牌领先”实现跨越，这成为迫在眉睫的“时代课题”。

那么，谁率先“破题解答”呢？在北京国际车展媒体发布会上，我们找到了答案。那就是广汽国际。

媒体日上，功夫汽车跟进的数十场发布中，广汽国际发布会最为抢眼。这也是广汽国际首次举办全球发布会，同步面向全球广汽核心销售区域直播，规格高、覆盖广。

2026北京车展广汽国际发布会参会嘉宾领导合影

发布会上，广汽国际向世界宣布了2030年全力冲击海外市场年销 100万辆的目标，并分享了广汽的“出海密码”，彰显广汽全球化的决心，递出全新“广汽全球名片”。

在功夫汽车看来，这场发布会最具价值的，是为广汽及中国品牌全球化找到清晰“精神内核”——以长期主义赢信赖，以体系之力破壁垒。因此，在众多发布会当中，广汽国际发布会率先清晰地回答了“时代课题”，从而引发了行业强烈共鸣。

发布会现场全球嘉宾、媒体云集

那么，为什么是广汽国际率先引领中国汽车业“破题”，推动汽车出海向“品牌领先”跨越呢？

事实上，作为中国汽车国际化的后起之秀，广汽国际持续升级One Gac战略，秉持品牌为先的长期主义之道，实现了两年销量增长近三倍的跨越式发展。而在今年一季度，广汽国际同比增长86%，取得开门红。

在此过程中，广汽国际在升维品牌战略的实践中，率先探索出品牌全球化的创新方案与方法论。因此，此次广汽国际在北京国际车展发布全球品牌价值体系，正是“实践出真知”的结果，可谓水到渠成，引领行业先锋。

广汽集团董事长冯兴亚发布广汽出海三大战略路径

现代营销学之父菲利普・科特勒曾定义：品牌的本质是信任，是用户对品牌所有体验的总和。站在中国汽车业出海模式跨越升维的关键时刻，此次广汽国际品牌焕新恰逢其时，以实践闯出了一条持续升维品牌战略、走高质量发展的全新道路。

那就是：以信任为核心的长期主义，构筑了中国车企全球化可持续化、最具竞争力的“精神内核”。

（1）中国车企全球化进入“攻坚期”，行业亟待打破“信任壁垒”

当前，中国汽车出口已连续三年稳居全球第一，车企足迹遍布全球超120个国家和地区，出口总量持续领跑全球。但我们不得不面对一个现实：中国汽车全球化逐步迈向品牌深耕、体系扎根的“攻坚期”，我们从“出口大国”向“品牌强国”的跨越，迫在眉睫。

广汽集团副总经理、广汽国际董事长陈家才发布广汽国际2030年战略规划

众所周知，出海起步阶段，车企靠性价比与快速布网便可打开市场，实现“野蛮生长”。但进入攻坚期，核心竞争逻辑已彻底改变，信任已成为制约中国车企全球化进阶的核心“堵点”。通过长期对全球核心出海市场的观察与车企调研，功夫汽车总结出行业普遍面临的三大信任瓶颈：

一是产品适配浅层化。不少车企出海仍沿用“国内车型小幅修改”模式，仅更换车机语言、调整舵型，对海外法规、气候、路况与用车习惯缺乏深度适配，导致产品可靠性不足、故障率偏高，难以积累长期口碑，从根源上造成信任断链。

海外观众围观体验广汽产品

二是品牌建设空心化。也有车企出海追求“销量至上”，重渠道、轻品牌，重价格、轻价值，海外市场缺乏统一的品牌内核与价值主张，用户仅知产品便宜，却难以建立情感认同与长期信任，品牌抗风险能力孱弱。

三是服务体系碎片化。仍有车企采用经销商大包大揽模式，总部对海外服务标准、配件供应缺乏统一管控，售前承诺难以落地、配件供应滞后、服务标准不一，直接透支用户信任，难以在海外市场扎根。

“专为家庭打造的续航无忧座驾”AION i60

三大制约叠加，往往容易造成车企出海的“信任赤字”，这正是行业从规模扩张转向高质量发展必须突破的关隘。谁能率先搭建完整、可感知的品牌信任体系，谁就能抢占领先身位、跑赢行业周期。

因此，打破“信任壁垒”的关键，不在于拼价格、堆配置，更应以长期主义为支点，构建完整的品牌价值体系。而广汽的全球品牌焕新，正是破解这一痛点的答案。

（2）以最坚实的“精神内核”、最有力的举措，让“信任”落地生根

面对行业共性难题，广汽立足自身全球化积累，打造环环相扣的增长闭环，走出了一条质量与速度兼备的长期发展之路，有望实现后发先至。

功夫汽车了解到，广汽国际此番宣言，既传承了原有品牌价值，也实现了新的进化。长期以来，广汽以“品质、科技、用户”为核心，将“可靠”“务实”作为核心标签，这正是“信赖”精神的最初传承。

广汽国际总经理卫海岗发布广汽出海实践准则

始终践行“匠于心，品于行”的企业精神，融合世界一流车企的生产体系与严苛标准，建立了从研发到制造的全生命周期质量管控体系，将“高耐久、高可靠”的品质基因，深深植根于广汽的造车底蕴之中。

这一次，则是在原有品牌基因基础上，结合全球化需求升级进化，将“信赖”从隐性基因升级为显性核心主张，从单一产品可靠延伸为全周期用户信任，向全世界递交了一张兼具底蕴与活力的广汽“新名片”。

广汽全球首款全场景家庭硬核SUV越7

在功夫汽车看来，这套新的品牌价值体系，核心从产品、品牌、生态三个维度，破解行业三大痛点，让“信任”变为更加接地气、更易感知的全周期体验。

其中，产品是建立全球信任的第一载体。“当匠心邂逅科技”，便催生了全面进化的All New GAC。本次发布的AION i60、N60双子星，均以全球用户需求为核心打造：AION i60面向家庭用户，提供双动力选择，适配右舵与多国动力标准；AION N60面向年轻用户，搭载最新夸克电驱与高阶智驾，还有GAC全球首款全场景家庭智享硬核SUV，搭载同级领先的一体化嵌入式大梁和数字底盘，让硬核越野与日常舒适完美兼得。三车齐发，正是“All New GAC, Going Global”在产品与科技端的最佳载体。同时也标志着GAC在全球正式开启“全矩阵、全动力、全场景”移动出行时代。

全球非晶合金碳化硅电驱第一车AION N60

其次，依托One GAC 2.0战略，广汽以“品质领先、科技创新、客户价值、用户体验”为支柱，构建了全球统一可感知的信任标签。这种全周期价值体系的构建，无疑将有力填补品牌空心化缺口。

在功夫汽车看来，广汽将继续秉持长期主义，与全球优秀的产业链合作伙伴深度协同，在当地建立可持续的绿色未来生态，成为全球更多用户身边的“高品质、高科技、值得信赖”的伙伴，这便是All New GAC，Going Global的最好诠释，让全球用户认同广汽价值、信任广汽承诺。

（3）根繁才能叶茂，广汽全球化引领中国汽车出海换挡提速

真正有价值的品牌主张，必须能在市场实战中兑现，转化为实实在在的用户增长与市场份额。广汽全球品牌价值焕新之所以值得行业关注、让外界信心倍增，核心就在于这套体系已成功兑现价值，引领中国汽车出海换挡提速。

广汽全球首款全场景家庭硬核SUV越7

销量数据最具说服力。2023年广汽海外销量4.5万辆，2025年跃升至超13万辆，两年实现近三倍跃迁，增速领跑行业；2026年一季度同比大涨86%、环比三连涨，迎来开门红。每一组数据，都是全球用户用真金白银为广汽全球品牌体系投票，更是广汽国际化业务驶入“快车道”的有力佐证。

正所谓：根深才能叶茂。近年来，广汽国际化不仅仅在看得见的产品、服务等领域下苦功，更在研发、低碳绿色等领域深度融入当地，把“根”深深扎入当地沃土里。可以说，广汽“在当地 为当地”的举措获得行业广泛认可，每一步都走得扎实有力、掷地有声。

海外观众围观体验广汽产品

譬如，广汽一直拒绝“一刀切”的出海模式，针对不同市场完成全维度本地化适配。在核心市场搭建研产销服全链条，组建本地团队融入当地生态，使之成为赢得当地产业链信任的关键。

更值得一提的是，依托智电领域的技术积累，广汽灵活采用自研+合作路线，将弹匣电池、夸克电驱等核心技术赋能全球产品。技术是底气，更是信任的基石，在全球汽车产业智电转型浪潮中，广汽正用中国技术，打破海外市场对中国汽车的刻板印象。

发布会现场全球嘉宾、媒体云集

而在发达市场最为看重的绿色低碳领域，广汽完善新能源产品矩阵，在巴西、泰国等核心市场推进能源补给与绿色出行生态建设，助力全球低碳转型。顺应时代趋势，才能赢得未来，广汽以绿色生态布局，不仅贴合全球发展潮流，更彰显了中国车企的全球责任与担当，进一步提升品牌全球认可度。

（4）功夫拍案

当前中国汽车全球化正处于关键节点，对此，行业普遍认为：“内卷外溢”换不来长期市场，“短期冲高”换不来真正的品牌认同。因此，广汽国际北京车展发布的品牌主张，戳中了中国汽车业出海的时代痛点，回答了时代课题，极大引发了行业共鸣。

在功夫汽车看来，中国车企全球化下半场的核心竞争力，离不开科技、品质、服务、生态的全面全球化锻造。这背后终将离不开品牌全球化的厚度与高度，以及当地用户对品牌信任度和美誉度。

毫无疑问，广汽国际率先成功开辟了品牌全球化道路。这正是广汽全球化备受外界关注的关键原因。

单丝不成线，独木不成林，唯有以科技筑壁垒、品质夯根基、服务固粘性、生态促共赢，共筑品牌全球化，车企才能穿越行业周期，在全球市场行稳致远。这是中国品牌出海下半场“扎下根、走上去”的必由之路。

全球汽车产业的权力结构正在经历百年未有之变局。

过去一个世纪，世界公路上的话语权长期被德系、日系、美系、韩系四大阵营垄断。从底特律的流水线到丰田城的精益生产，从斯图加特的工程美学到慕尼黑的驾驶文化，这些工业文明的高峰构筑起一道看似不可逾越的品牌护城河。中国车企，长期被困在"低端代工"与"边缘市场"的双重枷锁中。

但历史的车轮在2026年发生了戏剧性的转向——根据中国汽车工业协会最新数据，2026年一季度中国汽车出口总量达181万辆，同比增长40.7%，首次超越日本登顶全球第一 。这不是简单的数字超越，而是全球汽车产业权力转移的标志性事件——中国智造，正在从“规则接受者”转变为“规则共建者”。

在这场历史性变革中，中国长安汽车是最具代表性的破局者——2025年全年，长安汽车海外销量达63.73万辆，同比增长18.85%，创下历史新高。更值得关注的是，2026年3月，长安单月出口首次突破10万辆大关，达到10.39万辆，环比增长60% 。这一增速，不仅远超行业平均水平，更意味着长安正在以指数级速度重构其全球版图。

按照这一轨迹推演，长安跻身全球车企TOP10的时间表，或许比我们想象的更近。

为什么是中国长安汽车？

单月销量破10万，这一数字背后需要怎样的体系支撑？

回望国产汽车出海历程，早期多数车企停留在1.0产品出海阶段，仅以整车出口、海外售卖为主，缺乏本地化研产销与服务体系布局，抗贸易风险、市场波动能力薄弱，难以沉淀长期品牌口碑与用户粘性，发展后劲不足。

而随着中国汽车出口规模日益增长，品牌出海也逐步进阶到2.0阶段。虽然各大品牌开始将零部件出口到海外进行CKD组装，并且更加注重本地化营销和服务网络建设，但核心制造仍留在国内，所有的车型设计、零部件生产、测试依旧停留在国内，本质上仍是"贸易+"模式。

但长安汽车率先打破行业出海瓶颈，走出了3.0高阶模式的产业出海阶段，坚守“无海外，不长安；无基地，不海外”的核心战略，实现从单纯输出产品，到全面构建全球产业生态的全方位跨越。长安所践行的产业出海，并非简单的产品跨境流通，而是将中国智造的研发标准、核心技术、完整供应链体系、全链路服务能力深度移植全球市场，落地本地化研发、本地化生产、本地化全周期服务，深度扎根区域产业生态，这也是其海外持续高增、逆势突围的核心密码。

战略落地，依托扎实的全球产能与产业布局

长安的"产业出海"战略，正在通过三个关键支点实现全球落子。

长安精准卡位全球核心市场，落地多处标杆海外生产基地，筑牢产业出海硬根基。东南亚市场，泰国罗勇新能源整车工厂已正式投产，一期年产能10万辆，后续规划扩至年产能20万辆，可兼容左右舵车型生产，全面辐射东南亚及全球右舵车市场，带动区域产业链升级，实现属地共赢；南美市场，长安汽车巴西工厂2026年3月竣工投产，巴西总统卢拉亲临剪彩，本地化量产的 UNI-T 车型广受认可，工厂深度适配本土能源与用车需求，成为中巴跨境产业合作标杆；高端欧洲市场布局稳步提速，长安董事长朱华荣与西班牙首相深入会晤，明确长期本地化深耕战略，稳步推进欧洲产能与市场布局，全力攻坚全球高端汽车赛道，彰显中国车企全球化底气。

全球体系能力支持三大支点落地

完备的本地化基地之外，全产业链全球布局是长安产业出海的核心底气。

研发层面，长安建成“六国十地”全球研发网络，在全球布局 77 座工厂，形成区域互补、全球联动的产能体系，巴西工厂进一步补齐南美产能短板，大幅提升全球市场供应与响应效率；服务渠道层面，销售网络覆盖 118个国家和地区，建成超1124个海外网点，完整实现研、产、供、销、运全链条出海，持续夯实品牌粘性，以全维度服务传递中国智造实力与温度。

当然，要想实现立足全球化进阶，长安汽车必须用顶层战略统筹全局——全新发布的“1445”全球战略，为企业长远发展锚定航向、划定路径。该战略以1个核心愿景——打造具备全球竞争力、手握自主核心技术的世界一流汽车集团为终极目标；聚焦整车、零部件、现代服务业、未来产业4大核心业务；全面推进智能化、绿色化、全球化、融合化的4大转型；力争2030年实现新能源销量、海外销量、营收规模、利润总额、品牌价值5大倍增，明确 2030 年海外销量达150万辆，跻身全球车企TOP10的硬指标。

而围绕战略目标，中国长安汽车坚定不移的向新向上，整合资源，推进旗下新豪华品牌阿维塔和中高端新能源品牌深蓝开启全面战略协同，前端独立、中后端协同，保持品牌独立运营，打造一个全球突破150万+级的中高端品牌群，海外销量占比超过40%。

其中阿维塔主攻全球高端智能赛道，承担品牌向上、冲击欧洲高端市场使命；深蓝聚焦全球主流新能源市场，深耕大众消费群体、拓宽全球市场覆盖面，二者共享研发技术、供应链体系、全球渠道与海外产能资源，实现技术互通、成本优化、市场互补，合力打造百万级中高端全球品牌集群，为长安产业出海注入双轮增长动能，驱动全球化布局全面提速。

格局重塑：从"中国智造"到"世界标准"

站在 2026 年时代节点回望，全球汽车产业权力版图正被彻底重塑：日系在澳大利亚市场首次被中国品牌反超，德系、美系传统市场优势持续被蚕食。中国汽车已然完成从“走出去”到“走上去”、从产品出海到品牌出海的历史性跨越。

长安汽车的全球化进程，恰逢这一历史窗口期：其“香格里拉”新能源战略、“北斗天枢”智能化战略、“海纳百川”全球化战略的三大计划协同推进 ，使长安具备了同时输出"电动化产品"和"智能化体验"的双重能力。

更重要的是，长安正在从"遵守世界标准"走向"参与制定标准"。当罗勇工厂的生产线按照中国智造的标准运转，当巴西工厂的技术规范融合中国新能源技术路线，当欧洲市场的产品设计开始回应中国用户的智能座舱体验——"中国标准"正在悄然成为全球汽车产业的新基准。

写在最后：

可以看出，长安汽车的全球化蓝图，有着清晰的时间坐标。

根据“1445”战略，到2030年，长安将实现新能源汽车销量240万辆、海外销量150万辆，规模跻身全球汽车企业TOP10，品牌价值2000亿元、跻身世界品牌500强 。配合集团总体目标——整车产销500万辆，其中自主品牌400万辆、海外150万辆 ——长安正在勾勒一家世界级汽车集团的轮廓。

而随着阿维塔与深蓝的战略整合，将为这一目标的实现提供强有力的品牌支撑，而整合后150万+级的中高端品牌矩阵，海外销量占比超过40%，这意味着长安的海外业务将从“增量补充”升级为“战略支柱”。按照当前的增长曲线，长安有望在2030年前跻身全球车企TOP10，与通用、本田等百年巨头同台竞技。这一目标的实现，将不仅是一家企业的成功，更是中国汽车产业整体跃迁的缩影。

未来，我们有理由相信，在2030年全球各地的公路上，跑得最多的车，必将是中国车。这不是预测，而是正在发生的现实。

文｜万湑龙

时值2026年，中国新能源汽车出海已跨越了早期盲目铺展宏图的阶段。

在国内竞争环境日益激烈的情况下，众多企业将海外市场视作新的利润来源。但是，中国汽车在海外市场面对的风浪也不可谓不凶险。如何翻越高筑的贸易和关税壁垒？如何让文化、消费习惯有隔阂的海外消费者认同和选择国产品牌？如何保证中国品牌在海外的口碑等等，其中的每一个，都是摆在车企出海决策者面前不得不解决的难题。

这些问题对于新势力企业来说更是严峻。但即便如此，作为新势力品牌阵营中，海外表现最为亮眼的零跑，却在今年一季度拿出了一份让人眼前一亮的成绩单：

一季度，零跑海外市场销量创历史新高，出口超4万台，稳居新势力品牌出海销量领先。与此同时，一季度零跑海外24国上牌量约2.6万台，同比增长656%。同期在欧洲16国上牌量23300台，同比增长726.5%

这些数字，向我们标明了中国车企出海的一个新的衡量坐标系——真正成功的出海，不再是孤胆英雄式的重资产拓荒，而是一场用利益换取生存时间、用精准产品契合本地生态的“极致效率战”。

不可否认的是，零跑的突围速度，正在重塑这一套全新的商业逻辑。

正如零跑汽车创始人朱江明所做出的判断：“海外业务已成为零跑的‘第二增长引擎’，我们追求的不再是单纯的整车出口，而是全球落地‘品牌+制造+服务’的全生命周期。”这段话为零跑当下的狂飙突进，定下了最务实的基调。

从高性价比到高市占率的实质跃迁

在汽车商业的世界里，看一家车企的海外战报需要极高的定力。因为发往海外口岸的“批售量”和在当地真金白银卖出去的“上牌量”，往往存在着巨大的鸿沟。在严肃的新闻语境下评估一家车企的出海成色，“运出去”不等于“卖出去”，终端真实上牌量才是衡量其是否跨越了“出海脆弱期”的唯一标准。

零跑亮眼的出海成绩里，藏着它惊人的终端消化能力。

如果我们进入微观视角，去观察零跑如何在如德国和意大利这样欧洲汽车工业腹地实现强势表现，就会发现其切入策略的精准。

譬如在意大利，零跑T03正在上演一场教科书级的“偷塔”。意大利的城市路况对汽车堪称严酷——狭窄的百年老巷、随处可见的密集环岛，以及细碎颠簸的石板路。过去，这里是菲亚特500等本土小车的绝对主场。但随着欧洲老牌车企因成本压力逐渐放弃微型电动车市场，零跑T03精准切入了这片真空。

最让当地消费者意外的是它的“欧洲味”。意大利用户发现T03在经过Stellantis集团中欧团队的联合调校后，底盘表现出一种“硬而不颠”的韧性——既能在坑洼石板路上保持极好的支撑，又有着精准的转向手感来应对无数个小半径环岛。而在德国，部分不限速的Autobahn的日常流速极快，车速普遍在130km/h甚至150km/h以上，这对车辆的高速稳定性和NVH是地狱级考验。过去很多主打廉价的出海车型一上高速就“发飘、震动”，这在欧洲市场是死穴。

但得益于CTC 2.0底盘电池一体化技术，零跑C10和B10的车身扭转刚度高达36300N·m/deg，这使得它们在德国高速上展现出了极其沉稳的车身姿态。即便在国内售价不到15万人民币，漂洋过海卖到接近3万欧元，欧洲消费者依然觉得物超所值。因为在他们眼里，这不再是一台廉价代步车，而是一台能在不限速公路上与本土中高级轿车并驾齐驱的全球车。

这种口碑的爆发并非单纯依靠低价倾销，而是来源于精准的市场洞察：零跑敏锐捕捉到了欧洲老牌车企转型期留下的市场真空。向来以严苛和护短著称的老牌媒体德国《Auto Bild》就给了零跑B10非常高的评价：“高效、舒适和精湛的工艺融为一体”，甚至直言这款车的综合表现足以让大众ID.4这位欧洲地头蛇感到汗颜。

根据Dataforce最新数据显示，零跑汽车在意大利第一季度上牌量达11637辆，3月上牌量达5513辆，同比增长2827%。在纯电动车市场，零跑以33.5%的市占率稳居第一，零售乘用车渠道市占率更高达44.6%。其中，零跑T03不仅蝉联意大利最畅销电动车，更跻身整体车型销量榜第三；零跑B10则成为电动C级SUV细分市场销量冠军。而在德国，据德国联邦机动车运输管理局（KBA）数据，零跑2月德国上牌量达1091辆，以超75%的零售占比，在中国电动汽车品牌中位列第一，单月及今年累计均保持领先。3月，零跑在德国交付第10000台汽车。

通过这些真实的市场切片，我们不难发现，零跑已经完成了质的飞跃：它不再是靠便宜去试探边缘，而是凭借越级的体验直接杀入核心圈层。从过去的以价换量跃升至如今的高市占率驱动，零跑跨越了中国汽车出海的一道天堑。

拆解狂飙的底层逻辑——借网打鱼与产品尖刀

任何单纯将海外大捷归结于车造得好或性价比高的解释，在当今极其复杂的国际商业博弈中都是苍白无力的。零跑出海势如破竹的底层逻辑，在于其管理层极其清醒的战略抉择：通过与Stellantis集团结成深度的商业同盟，用局部的利益让渡，换取了无价的时间窗口与巨大的规模效应。

出海向来是一项极其消耗现金流的勇敢者游戏。过去几年，我们见过太多中国新势力品牌为了在慕尼黑玛利亚广场或巴黎香榭丽舍大道上开一家直营展厅，耗费数亿资金与漫长的审批时间，最终却门可罗雀。

但在零跑的剧本里，渠道扩张是一场堪称“即插即用”的闪电战。 一个典型的细节是，在法国和意大利的诸多多品牌汽车经销商网络中，由于欧洲本土部分中低端车型的竞争力下滑，展厅里出现了大批闲置资源。借助Stellantis这艘跨国巨轮，零跑犹如获得了全球销售网络的“VIP通行证”。当地的经销商甚至不需要重新租场地、办牌照，挂上零跑的Logo，原本销售标致或菲亚特的成熟销售员经过培训，很快就能卖零跑的车。

目前，零跑已进入超40个国际市场，海外销售与服务网点达约950家，其中在欧洲就超过850家。这是一笔极其精明的商业账：零跑暂时放弃了对海外终端渠道的重资产垄断，换来的是一夜之间铺满全球的销售触角。

不仅是销售终端的横向扩张，在纵向的供应链深耕上，零跑的动作同样迅猛。

如果将目光投向极具潜力的新兴市场，零跑在东南亚的本地化制造版图提供了一个绝佳的商业标本。面对东盟国家对整车进口的高昂关税与属地化要求，如果中国车企从零开始买地建厂，不仅面临巨额资金压力，还需要经历极其漫长的资质审批与供应链重建周期。

而零跑的解法极其高效。在马来西亚，零跑直接启用了Stellantis现有的位于吉打州的古伦成熟工厂。作为Stellantis辐射东盟的制造枢纽，这里不仅拥有现成的右舵车生产线，更具备完善的零部件物流体系。借此，零跑得以在极短的时间内推进车型C10的本地化组装。与此同时，在缅甸市场，零跑同样展现了惊人的商业效率，仅用16个月便高效落成SKD工厂，并在今年3月成功下线首台战略车型B10。

这种“轻资产、重效率”的本地化布局模式，不仅用极低的试错成本跨越了东南亚复杂的贸易壁垒，更让零跑以极其敏捷的姿态，在物理层面上真正融入了东盟的汽车产业链。

然而，渠道与制造的护城河再宽广，若缺乏能刺穿市场的尖刀产品，也只是徒劳。没有任何一款单品能打赢全球战役，零跑的另一重护城河是对海外真实出行土壤的务实回应。

零跑汽车创始人朱江明在内部战略会上曾有一句非常透彻的论断：“我们要聚焦一个价格带的客户，聚焦这个价格带的产品及其配置的零部件，才能把这个价格带做透。不然战线就会很长，资源就会被严重稀释。”

这种极度克制的专注力，在产品线的设计上体现得淋漓尽致。C10与B10摒弃了国内市场上部分配置堆砌，将核心研发经费聚焦于欧洲用户极其看重的底盘扎实度与高阶辅助驾驶体验。

更具现实商业意义的是，零跑没有盲目推崇单一的纯电路线，而是坚持在海外市场提供纯电与增程双动力选择。

这是一个极具务实智慧的破局点。许多在实验室里看数据的车企忽略了一个欧洲真实的基建现状：即使在发达国家，充电网络的分布也极不均衡。

想象一下，一个德国家庭想要在夏天开车去南欧的克罗地亚或意大利南部度假，一旦跨过奥地利边境，沿途的超级充电桩数量就会呈断崖式下跌。如果驾驶一台纯电动车，这趟旅途将充满里程焦虑。而零跑C10和B10增程版的导入，精准地切中了这一痛点——在充电便利的西欧城市圈，它是一台平顺静谧的电动车；而在跨越国境线的长途旅行中，它又能依靠燃油系统彻底摆脱基建的束缚。

这种对海外复杂出行场景的包容性，使得零跑在海外比拼的不再是碰运气式的单车爆款，而是全域覆盖的体系化作战能力。

为什么说零跑是出海抗风险能力

最强的新势力？

当资本市场的狂热退去，行业评价体系正在重构。“抗风险能力”确实是当下甚至未来两三年内，评判一家中国车企全球化成败的最核心指标。 面对复杂的地缘博弈和市场波动，不看谁前期跑得最快，而是看谁的“底盘”最稳。

剥开表面的销量战报，零跑在出海战略和产品定义上，其实构建了一套非常严密的“避险逻辑”。

第一层避险，是跳出重资产的泥潭，换取的是不承担渠道重资产的试错成本。这种模式意味着，如果某个区域市场出现短期的剧烈波动，零跑的财务报表不至于遭受毁灭性的打击。

第二层避险，是以“属地化利益交融”瓦解贸易壁垒。零跑合资模式的最深层红利，是能够迅速盘活合作方在全球的闲置产能。

第三层避险，也是最核心的底牌，那就是极致自研带来的定价权捍卫。

朱江明有着极深的工程师执念，他曾多次强调：“电池包应该整车厂自己去做，不能交给第三方。只有核心技术积累比较充分，未来发力的基础才会更好。”这句话在出海战役中，成为了最强大的武器。

在出海语境下，全域自研本质上是在解决两个致命问题：成本底牌与响应速度。

当我们在欧洲或新兴市场面临激烈的价格绞杀时，没有自研能力的车企是非常脆弱的。如果核心的三电系统、域控制器都来自博世、大陆等T1极北供应商，车企在降价时就必须去和供应商谈判“挤水分”。但零跑占整车BOM成本60%以上的核心部件都是自己造的。这意味着当遇到贸易壁垒（如关税上涨）或恶意价格战时，零跑不需要看外部供应商的脸色，它可以在内部各业务线之间腾挪利润，拥有极其灵活的定价权和更厚的毛利安全垫。

其次，强大的技术能力能够塑造出跨越地缘差异的迭代敏捷性。海外市场非常碎片化，欧洲人需要符合GDPR隐私法规的本地化车机，需要适应不限速公路的底盘逻辑；中东市场则需要极端的电池热管理方案。如果依赖外部供应商，修改底层代码往往需要支付高昂的开发费并等待几个月甚至更长时间的排期。而零跑因为掌握了底层电子电气架构，其软件团队可以实现跨部门的快速响应，通过OTA在几周内完成本地化功能的闭环验证与推送。

如果把视角上升的更加宏观一些，就会发现全域自研其实是面对国际竞争时，对抗巨头的唯一解。

巨头们的全球化逻辑大致分为两类——其一是垂直整合，从原材料开始就拥有覆盖全产业链的整合能力。其二是规模效应，丰田和大众们可以通过每年上千万台的销量，将采购成本压榨到极致。

复盘零跑2026年一季度的强劲表现，它为中国车企出海提供了一份极为清醒且冷峻的实战样本。 在全球贸易摩擦频发的大航海新时代，企业最大的道德是盈利和活下去。看清牌桌上的筹码，迅速占领核心锚地，远比维持单打独斗的孤勇姿态重要得多。

零跑通过坚实的产品硬实力、务实高效的全球商业协同，以及深度的本地化制造，向世界证明了：中国汽车出海完全可以跳出“你死我活”的零和博弈和单纯的市场争夺，走向与全球顶尖产业链共融共生的良性发展阶段。这不仅是零跑实现健康、快速增长的通关密码，更为中国汽车产业在全球化深水区破浪前行，树立了一个极具启迪意义的高阶商业范式。

正如朱江明对于未来的期许：“以我们现在的技术储备和能力方向，向年销400万辆的世界级车企迈进，完全是有希望的。”在这场关乎生死存亡的全球化博弈中，零跑已经用其实际行动，走出了属于中国车企的最强节奏。

3月，国内乘用车销量下降17.5%，出口却激增124%。一跌一涨之间似乎透露出，2026年中国汽车市场的增长重心发生了转移。

那，2026年车市还能保持增长吗？在2026智能电动汽车发展高层论坛上，多位专家给出了肯定答案：

国家信息中心原副主任徐长明用“国内稳，国际涨”概括全年基调。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青指出，市场长期增长逻辑未变。乘联分会秘书长崔东树的判断更为直接：2026年国内车市勉强企稳，真正的增量看海外。

国内放缓

2025年，国内汽车销量达到2700余万辆，以同比增长6.7%圆满收官。但2026年增长势头没能保住，一季度国内乘用车零售销量为422万辆，较去年同期减少90万辆，令业界始料未及。

国内市场销量下滑，与需求端阶段性透支有一定关系。2026年后，政策边际退坡叠加需求前移，一季度市场出现明显回落。王青以此比喻，“只要你一直走，不可能只有上坡没有下坡。”

利润体系的变化，也在一定程度上抑制了市场的活跃度。在原材料价格上涨、供应链成本压力加大的背景下，整车企业利润空间被大幅压缩。当前汽车行业利润率已从此前约8%下降至不足3%。

与此同时，在“反内卷”的行业共识下，促销力度维持在约10%的稳定水平，未再出现大规模降价刺激。价格稳定有助于行业长期健康，但短期内削弱了销量弹性。

2026年，各地以旧换新补贴政策落地节奏滞后，让“等等党”观望情绪变重。数据显示，1月上旬全国只有6个省份相关政策落地，直到2月中旬才基本完成。徐长明调研发现，仅燃油车用户中就有38%推迟了购车计划，还有4%取消了购车计划。这种集中等待，直接压低了一季度成交数据。

图片来源：车百会研究院

结构性因素也在扰动车市。崔东树指出，2026年车购税免税政策调整至5%，补贴方式由定额改为按车价比例且无下限，低价小微型电动车因此受到严重冲击。同时传统燃油车在高油价的持续压制下，3月环比增长几乎为零。

而更深层的问题在于，当前车市的核心驱动力已从首次购车转向置换升级。这部分“有车开、可换可不换”的用户，在经济预期不明朗时，容易推迟甚至放弃购车。王青对此直言，“相比之下，首次购车的刚性反而更强，波动更小。”

显然，一边是新能源入门车型“踩刹车”，一边是燃油车“爬不动坡”，国内市场承受双重压力。

出海大增

与国内市场形成鲜明对比的是，中国汽车出口正经历高速增长。数据显示，今年1-3月，汽车累计出口222.6万辆，同比增长56.7%；其中新能源汽车累计出口95.4万辆，同比增长1.2倍。从这可以看出，出口尤其是新能源出口，已成为当前中国汽车市场最强劲的增长极。

为何在国内降温的情况下，海外市场能够逆势爆发？

这与全球市场本身仍有增长空间有关。徐长明指出，过去60年全球汽车销量每十年增加1000万辆，近二十年增量更大。

图片来源：比亚迪

尤其是新兴市场，像东南亚、南美、非洲等地区汽车普及率仍然较低，市场处于发展初期，需求增长空间较大。目前，上述新兴市场年销量已从900多万辆跃升至4000多万辆，超越成熟市场，但仍有增长潜力。他以东盟为例：7亿人口的市场年销量仅300万辆，而中国14亿人口对应2400万辆，差距意味着巨大潜力。

中系品牌竞争力快速提升，是出口增长的另一重要支撑。徐长明给出数据：全球每卖出100辆汽车，就有6.5辆是中系品牌，而五年前还不到1辆。

在新兴市场，这一比例更高，达到13.6%。电动车领域优势尤为突出——新兴市场每卖出100辆电动车，就有18.7辆来自中国。在泰国，去年12.6万辆电动车销量中，中系车占了10.9万辆；在印尼，中系电动车市占率高达91.7%。

消费者口碑也在同步跟进。当地用户评价中国电动车“安全系数做得好”，燃油车则被认为“价格接近本土品牌，但配置远超”。从性价比认可到品质认可的转变，是出口持续增长的根本支撑。

从产品逻辑看，新能源汽车的结构优势同样关键。崔东树指出，电动车“结构更简单、成本更低”，以低成本推动汽车普及。这种“低成本+可接受技术”的组合，使中国汽车在发展中国家具备更强的渗透能力。

国内市场的压力也在一定程度上“倒逼”企业加快出海步伐。在利润收窄、竞争加剧的背景下，海外市场成为重要的增长出口。比如奇瑞，2025年海外业务收入占比已超五成，长城汽车也在四成左右。

所以，从奇瑞、比亚迪到上汽、吉利、长安、长城，大批整车企业加速出海，零部件、物流、经销商、汽车金融机构乃至售后服务也在协同跟进，部分经销商已开始在海外建设4S店。徐长明认为，这种全产业链协同出击，形成了系统性竞争优势。

赛力斯集团副总裁康波将车企出海归纳为三步：第一步“走进去”——通过贸易建立业务基础；第二步“走上去”——推进本地化生产和研发；第三步“走出来”——实现技术标准和品牌价值的全球输出。他指出，当前中国车企正处在从第一阶段向第二阶段跨越的关键时期。

国内车市到顶了？

一季度国内市场的深度下滑，是否代表着，国内汽车市场已经触及增长天花板？

王青、崔东树等专家的回答是：远远未达到。当前车市的疲态并非源于需求饱和，而是短期的结构性失衡。问题不在“有没有需求”，而在“需求如何释放、结构如何匹配”。

从总量空间来看，崔东树给出对比：全球80亿人口，按正常水平年销量应达到4亿辆，目前只有9000万辆；中国14亿人口，理论上应达到1.8亿辆，实际上只有3000万辆。他直言，“没有量的增长就没有一切增长。”

王青也从发展阶段佐证：当前中国正处于千人汽车拥有量200至400辆的中低速增长区间，到2030年国内销量潜在年增长率仍在2%左右。市场的底层增长逻辑并未动摇。

图片来源：车百会研究院

人口结构的变化说明需求并未消失，只是在转移。当前中国汽车消费的主力正从年轻群体向中老年群体转变——60至70岁人群（13%）占比已超过20至30岁群体（10%）。这一变化意味着传统以年轻人为核心的消费假设正在被打破，消费逻辑发生改变，需要新的产品与服务体系去承接。

区域结构的不均衡，则是“放缓”表象的重要原因之一。一线城市汽车保有量已接近较高水平，而中西部及县乡地区普及率仍偏低。崔东树指出，推动中西部和农村地区的汽车普及，尤其是中老年群体购车需求的释放，将是未来增长的重要来源。增长重心需要从一线城市向更广泛区域转移。

从需求类型来看，中国汽车市场已进入以置换为主导的新阶段。报废更新在2025年的销售结构中已成为重要组成部分，标志着市场由“增量驱动”转向“存量驱动”。这种转变增强了市场的可持续性，但也提高了增长的复杂性——置换需求更容易受到经济预期和收入变化的影响。

在此背景下，政策的作用尤为关键。崔东树提出，汽车消费需要“长效政策稳增长”，并给出两个具体建议：将购车支出纳入个税专项扣除，以及汽车消费信贷利息税前扣除。

市场结构的调整，同样需要企业层面的主动适应。王青指出，未来消费将更加个性化、圈层化，情绪消费与场景消费日益凸显——消费者不再只关注马力和扭矩等硬指标，更在意“带娃出行不晕的车”“雨雪天不打滑的车”。

图片来源：车百会研究院

小红书商业交通出行行业平台专家朱舜杰分享的数据也印证了这一点：超过62%的用户通过生活场景类笔记完成搜索和转化。车企的营销逻辑，必须从“参数比拼”转向“生活方式提案”。

岚图汽车CEO蒋焘认为，未来好车的标准正在被重新定义，谁能提供更懂用户、更安全、更便捷的智能化体验，谁就能赢得市场。他特别强调要坚持“听劝”文化，把用户声音直接转化为研发和服务的改进。

不过，汽车后市场的短板亟需补齐。电驴时代CEO张斌直言，当前新能源车后市场存在四大“卡脖子”难题：三电维修壁垒高、授权体系未开放、行业“只换不修”造成巨大浪费、服务网络下沉不下去。

与此同时，深蓝汽车全球市场总经理彭钱磊和岚图汽车CEO卢放则不约而同地强调，行业应摒弃低水平价格战，转向价值竞争——技术投入和品牌建设才是穿越周期的根本。

2026年，靠出海

2026年车市可以用徐长明的一句话概括——“国内稳，国际涨”。

徐长明对国内市场保持相对稳健的预期。他认为，中国汽车市场尚未进入收缩周期，而是处在“波动式缓慢增长”阶段，年均增速大致在2%至3%。支撑逻辑是：约4.8%的GDP增速能够维持2300万至2400万辆的国内需求规模，鼓励汽车消费的政策仍在延续，并通过优化方式持续释放置换需求。

他预判，随着各地政策逐步落地，加之二季度60多款新车集中上市，市场有望出现修复性回升。但他同时坦言，在多重因素影响下，全年国内销量仍存在小幅下降的可能。

崔东树的判断更为审慎。他透露，乘联分会通过50家企业参与的专家预测体系持续修正全年预期：年初判断为“零增长”，随后逐月下调至负1%、负4%、负5%，到4月份已进一步调整至负7.6%。

需求恢复节奏慢于预期，调整压力在持续加大。但他同时指出，出口的增速预期却在同步上调：从年初的18%，逐步提高至21%、25%，再到目前的35%。正是这种“内降外升”的对冲，直接重塑了全年总量的判断逻辑。

崔东树据此测算，尽管国内需求波动较大，但在出口快速增长的支撑下，全年厂家批发同比增速仍有望维持在0到1%之间。换言之，总量层面的“稳定”，并非来自内需回暖，而是出口扩张对冲的结果。

王青则认为，汽车消费的长期表现，根本上取决于经济增长、就业状况以及居民收入预期。在当前阶段，相关修复仍需要时间；而出口已经成为不可忽视的增量来源，对稳定行业规模发挥着现实作用。内需决定长期趋势，出口决定短期表现。

出口能够承担“稳大盘”角色，首先来自规模基础与增长速度的双重优势。2025年中国汽车出口规模已达800万辆，2026年一季度仍保持超过57%的增长，对总量的拉动效应十分显著。

更深层的原因，在于全球市场空间与中国产业能力的匹配——这种能力不仅体现在整车产品上，还体现在零部件、物流、金融等全产业链的协同输出上。随着越来越多企业主动布局海外市场，出口已从单一产品输出转向系统性能力输出。

如崔东树所总结的，“总量还是不错的，很平稳在0到1增长，但是0到1的增长，是出口暴增和国内需求两大波动带来的。”

由此来看，2026年的中国汽车市场，已进入新的发展阶段。国内市场不再承担高速增长的主要任务，而是转向提供稳定基础；出口则成为驱动规模扩张的关键变量。这种“靠出海”的格局在短期内仍将持续，并对行业运行产生决定性影响。

但这一阶段并非终点，而是过渡。崔东树说得直接，“中国汽车未来国内消费有望达到4000万辆规模，到2030年前后实现这一目标具有较大可能性。”眼前的波动终将过去，从3000万到4000万的跨越，才是中国汽车产业真正的方向。

中国汽车出海进入“深水区”：本土化是必答题？

中国汽车出海正站在一道分水岭上。

过去几年，凭借新能源产业链的先发优势和产品力的快速提升，中国品牌汽车已经驶入全球大部分国家和地区，从智利的安第斯山脉到比利时的安特卫普港，从泰国的曼谷车展到挪威的奥斯陆展厅，中国造汽车的身影是越来越密集了。不过，表面的繁荣之下，隐忧同样清晰：多国的反补贴调查利剑高悬，部分市场对中国品牌的接受度依然停留在性价比的刻板印象里，生产、服务体系的本土化缺失，也会导致用户口碑的参差不齐。

这些问题的根源在于，部分企业的出海仍停留在贸易思维层面——把国内生产的产品运出去卖掉，而未能真正融入目标市场的产业生态，要突破这一困局，就需要重新理解全球化的内涵，企业需要在全球范围内重新配置研发、制造、营销资源，构建一套能够自我循环、持续进化的生态系统。这也就意味着：产品要适配不同市场的能源条件和消费习惯，制造要扎根以实现政策避险和供应链韧性，品牌要融入本地文化以赢得长期信任。

对于中国车企而言，这既是必须跨越的门槛，也是从出口大国迈向汽车强国的必经之路。

在这样的背景下，零跑汽车26年一季度的海外表现成为一个值得剖析的样本，通过与Stellantis的合资公司快速铺开渠道，针对不同区域市场、不同使用场景进行精准的产品适配，开辟了一条区别于传统整车出口的路径——以合资为纽带、以本地化制造和产品适配为支撑的全球化新模式。

出海为什么是必答题？

理解中国车企出海的紧迫性，需要先看清国内市场的真实状况。

盖世汽车研究院整理的相关数据显示，2025年国内在售的汽车企业有78家，在售的汽车品牌有125个，在售的车型更是高达953个，而这一系列数字的背后，是一个正在进入存量竞争的市场——总量不再快速增长，但参与竞争的主体并未减少，市场供给侧的拥挤程度在全球主要汽车市场中都堪称是名列前茅。

更关键的问题在于产能与需求的错配，近年来，国内汽车行业的产能利用率长期徘徊在警戒线以下，大量同质化产品在同一价格带内挤压，导致价格战从阶段性促销演变为常态化生存策略。中国汽车流通协会发布的《2025年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，超半数经销商未能完成年度销量目标，55.7%的经销商陷入亏损，盈利面收窄至23.5%，创近年新低。

图片来源：零跑汽车

价格战越惨烈，渠道体系就越脆弱，而渠道的持续失血，最终势必会侵蚀品牌价值和用户信任。

与国内市场的内卷形成鲜明对照的是海外市场提供的结构性增量空间。中国汽车工业协会发布的出口数据显示，2026年一季度，国内汽车累计出口222.6万辆，同比增长56.7%，其中新能源汽车已经成为拉动出口的主要动力，一季度国内新能源汽车累计出口95.4万辆，同比增长1.2倍。

更关键的是，多数海外市场的新能源车渗透率仍处于爬升期，消费者对价格敏感度相对较低，品牌溢价空间也明显大于国内。对于中国车企而言，海外市场不仅是销量的“第二增长曲线”，更是改善利润结构、分散单一市场风险的必经之路。

而在所有海外区域中，欧洲市场的战略地位尤为特殊。这片全球传统汽车工业的腹地，既是品牌含金量的试金石，也是当前贸易博弈的最前沿。欧洲消费者对车辆品质、安全标准、售后服务的苛刻要求，倒逼中国车企必须拿出更高的产品标准和更完善的运营体系。

同时，欧洲也是全球碳减排政策较为积极的地区之一，电动化转型的方向相对明确。能否在欧洲市场逐步站稳脚跟，不仅关系到中国车企的全球品牌高度，也在一定程度上检验着大家的技术、制造、渠道、售后等综合能力是否达到全球一流水准。

而综合实力的差异，最终会体现在终端表现上。

2026年一季度，零跑海外出口销量超4万辆，创历史新高。其中欧洲市场贡献突出——欧洲16国上牌量为2.33万辆，同比增长726.5%，在欧盟12国的纯电销量约为1.7万辆，位列中国纯电品牌第一名。

图片来源：零跑汽车

在意大利纯电动车市场上，零跑以33.5%的市占率稳居第一，零售乘用车渠道市占率更是高达44.6%。在德国，德国联邦机动车运输管理局公布的数据显示，零跑一季度在德国的上牌量为3168辆，同比增长370.7%，刚刚过去的3月，零跑在德国迎来了第10000辆汽车的交付。

能够在欧洲最核心的市场站稳脚跟，不仅意味着零跑的产品力获得了最严苛市场的认可，更代表了中国汽车品牌在品质感知和品牌形象上的实质性跃升。

出海是一个系统化工程

国内竞争加剧和价格战常态化迫使车企必须寻求海外增量空间，明确了国内车企为什么一定要出海之后，真正决定成败的问题便转向了：以什么样的方式出海？

过去几年，中国汽车出口的爆发式增长掩盖了一个深层隐忧：大量出口仍停留在贸易思维阶段，即将国内生产的整车运往海外，通过当地经销商完成销售。这种模式的脆弱性，在2025年以来全球贸易保护主义抬头的背景下暴露无遗，欧盟反补贴调查、美国加征关税、土耳其和巴西等国的本地化率要求等，都曾显著抬高过国内整车出口的政策成本。更致命的是，单纯的贸易出口很难真正构建起品牌忠诚度，售后服务网络的缺失更是会持续侵蚀用户口碑。

本土化，已经成为中国车企出海必须跨越的核心门槛。

图片来源：零跑汽车

当然，本土化的挑战同样巨大。海外建厂需要巨额资本投入，且面临劳工法规、文化差异、供应链配套不足等现实障碍。更关键的是，本土化不能简单复制国内模式——不同市场的能源基础设施、消费偏好、法规标准差异巨大，要求车企在产品定义阶段就具备全球化开发能力，而非事后“打补丁”。

真正的本土化竞争，本质上是体系能力的竞争：谁能在研发、制造、供应链、营销、售后等环节实现全球协同，谁才能真正扎根海外市场。

在这一维度上，零跑的表现同样具有代表性。其全球化战略的核心，不是孤立的海外工厂，而是一套以“合资合作+本地研发制造+产品适配”为支柱的系统化框架。

与Stellantis的合资模式是最具差异化的起点。在过去，中国汽车出口的品牌溢价能力有限，售后服务网络建设滞后，难以真正融入海外主流市场。而零跑通过与Stellantis集团成立合资公司零跑国际，将产品、制造和渠道能力进行系统性整合，构建了可持续的本地化运营能力。这种模式既保留了中国品牌的自主性和产品优势，又充分利用了合作伙伴的本地化资源和市场经验，形成了一种更高维度的全球化竞争能力。截至2026年一季度，零跑已进入欧洲、亚太、南美、中东及非洲等超40个国际市场，建成海外销售和服务网点约950家。

本地化研发、制造是零跑系统化能力的第二个支点。2026年3月，零跑缅甸SKD工厂首辆B10下线，项目从签约到产品交付仅用时16个月。同一时间段，零跑在德国慕尼黑设立欧洲创新中心，构建了以慕尼黑、杭州、上海为枢纽的全球化设计网络，让产品定义从一开始就具备全球化基因。

图片来源：零跑汽车

产品适配则是零跑本土化战略的第三个维度，也是直接面向消费者的重要一环。

零跑的海外产品策略体现出两个特点：一是多动力覆盖，纯电与增程并行，适应不同市场的能源基础设施差异；二是精准的价值锚定，T03在欧洲切入入门级市场，B10和C10则占据主流价格带，形成了明显的价格阶梯，既保证了走量能力，又为品牌向上留出了空间。接下来，在2026年年内，零跑还将在海外推出B05（国内Lafe5）和B03X（国内A10）两款新车型，进一步丰富在海外市场上的产品矩阵，覆盖更多细分市场。

本地化制造和产品适配带来的不仅是成本优化和关税规避，更是一系列独特的竞争壁垒。

首先是响应速度。随着本地工厂投产，企业可以更灵活地调整生产计划，快速响应区域市场的需求变化。其次是政策红利。多数国家对本地化生产的新能源汽车都会提供额外的税收减免、购车补贴、政府采购倾斜或有利的市场准入条件。第三是供应链韧性。在全球物流波动加剧的背景下，拥有区域化产能，意味着降低了对远洋航运的依赖，“区域制造、区域销售”的模式，比单一依赖出口，显然更具抗风险能力。最后是品牌信任。本地化制造本身就是一种承诺——消费者看到品牌在当地建厂、雇佣当地员工、融入当地经济，会自然产生更高的信任感。

小结：零跑的全球化路径，为中国汽车行业提供了一个重要启示：真正的出海，不是把国内的产品搬到海外销售，而是在全球范围内构建一套能够持续进化的生态系统。零跑正在用一个个具体的落子，编织一张覆盖全球的价值网络，这张网络的价值，不仅在于销量的增长，更在于它构建了一套应对贸易壁垒、融入本地市场、建立品牌信任的系统性能力。

2026年以来，国内汽车行业正经历一场深刻的结构性调整，一边是利润率跌至近五年同期新低的行业阵痛，一边是出海升温、技术迭代的破局希望，多重热点交织下，中国汽车产业正从“内卷博弈”向“价值竞争”加速转型，在阵痛中孕育新生。

近期最引人关注的行业警报，莫过于汽车利润率的持续承压。数据显示，2026年初国内汽车行业前两个月销售利润率仅为2.9%，远低于下游工业5.8%的平均水平，“增产不增效、增收不增利”成为行业常态。利润流失的背后，是内外因素的双重挤压：上游供应链持续“抽血”，碳酸锂价格一年涨幅超100%，车规级存储芯片成本季度翻倍，叠加铝、铜等基础金属涨价，大幅推高单车制造成本；下游市场则陷入“以价换量”的恶性循环，2025年177款车型官宣降价，新能源汽车均价降幅达11%，直接导致比亚迪、吉利等头部车企单车利润大幅下滑。此外，单一的“卖硬件”盈利模式和高额研发投入，进一步压缩了利润空间，让行业陷入发展困境。

在行业普遍承压的同时，出海成为最亮眼的增长亮点，成为车企突围的重要路径。2026年前两个月，国内汽车出口达155万辆，同比增长61%，3月更是迎来爆发式增长，奇瑞、比亚迪等车企出口量创下新高，其中奇瑞单月出口超14.87万辆，刷新中国车企单月出口纪录。中国车企的海外版图不断扩大，比亚迪Atto 3在德国售价约为国内两倍，奇瑞海外收入占比过半，东南亚、欧洲、拉美成为核心市场，泰国、巴西等地的本地化工厂加速落地，中国汽车正从“产品输出”向“技术输出、品牌输出”升级。国际油价持续高位运行，更让中国新能源汽车的成本优势凸显，泰国总理更换比亚迪通勤座驾、曼谷车展中国车企预订量超越日系品牌，正是中国汽车全球竞争力提升的生动体现。

技术自研与模式创新，成为车企破解利润困局的核心抓手。面对供应链成本压力，零跑汽车通过65%核心零部件自研自造，实现10%的成本优势，毛利率大幅提升；比亚迪日均投入1.74亿元研发，凭借刀片电池、DM混动等技术构筑壁垒，将竞争焦点从价格引向创新。同时，盈利模式正从“一锤子买卖”向用户全生命周期价值延伸，特斯拉的软件订阅战略、蔚来的非车业务布局，都为行业开辟了新的盈利路径。此外，L3级智能驾驶试点落地、全固态电池产业化提速，以及动力电池“数字身份证”的全面施行，推动行业向智能化、绿色化深度转型，为利润增长注入新动能。

值得警惕的是，行业竞争加剧也催生了不良现象，车圈“拉踩”乱象频发，部分车企陷入流量博弈，忽视技术研发与产品质量，甚至出现恶意造谣、抹黑竞争对手的情况，不仅扰乱行业秩序，也可能给消费者带来安全风险。与此同时，政策正持续发力规范市场，《汽车行业价格行为合规指南》的实施为恶性价格战划红线，以旧换新政策则有效刺激消费，为行业健康发展保驾护航。

阵痛之下，变革丛生。2026年的中国汽车行业，既是利润率承压的调整期，也是高质量发展的转型期。价格战的退潮、技术的迭代、出海的提速，正在重塑行业格局。对于车企而言，唯有摒弃内卷思维，聚焦核心技术自研，挖掘用户全生命周期价值，深耕海外市场，才能穿越行业周期。相信在技术创新与政策引导的双重助力下，中国汽车产业终将告别“薄利困境”，实现从“汽车大国”向“汽车强国”的跨越，在全球舞台上展现更强竞争力。

作者：刘咸一

每天国内少卖9000台，每天出海25000台：中国汽车正在“精神分裂”

2026年春天，中国汽车工业迎来了一场极其割裂的“转折点”。

中汽协在4月10日发布的数据，像一把尖刀，切开市场的表皮：一季度，国内汽车销量482.3万辆，同比暴跌20.3%；与此同时，中国汽车出口222.6万辆，同比暴增56.7%。

这不是简单的“此消彼长”，而是两个时代的错身而过。

国内市场的“冷”，冷得彻骨——这是近十年来（剔除2020年疫情特殊时期）最差的一次开年；

海外战场的“热”，热得发烫——平均每天有2.5万辆中国车驶向海外，碾碎了无数老牌巨头的护城河。

当比亚迪的工程师开始批量飞往德国狼堡“反向技术输出”，当奇瑞的滚装船挤满了欧洲港口，当美国政客惊恐地试图用关税铁幕挡住中国车轮——我们必须承认：那个靠合资“以市场换技术”的时代剧本，已经翻篇了。

内销暴跌：不是饱和，是内卷与需求重构的阵痛

一季度国内汽车销量482.3万辆，同比下降20.3%，这意味着在2026年的前三个月，中国车市这个全球最大的单一市场，每天比去年少卖了近9000台车。

拆开来看，乘用车国内销量401.3万辆，同比下降23.4%，新能源汽车国内销量200.6万辆，同比下降23.8%——没有任何细分市场能够独善其身。

表面的解释是“政策透支”。2025年底，新能源购置税减免政策的调整引发了抢购潮，提前消耗了今年的订单。但将一切归咎于政策，往往是思考的懒惰。

更深层的痛点是：“内卷的边际效应归零”。

过去两年，为了在存量市场抢地盘，从“价格战”打到了“配置战”，从“冰箱彩电沙发”卷到了“城区智驾免费”。车企把成本压到了地板价，把配置堆到了天花板。但结果呢？数据显示，一季度国内上市的全新车型仅18款，远低于去年的28款。因为大家都发现，在这个极度同质化的市场，推出一款“惊世骇俗”的新车，已经很难激起水花。

消费者的心理账户更在发生变化。当内存、芯片价格飙升导致成本上涨，当车企不再愿意无底线降价，当所有人都预感“还会更便宜”时，观望就成了最理性的选择。一季度经销商端的库存压力非但没有缓解，反而因为终端流速放缓而再度紧绷。

这不仅仅是消费降级，这是消费信心的休眠。对于一个已经习惯在“价格战”中获利的消费者来说，一旦优惠幅度停滞，购买欲就像断了电的发动机，再也无法启动。

出口井喷：中国车企的全球“抢滩战”已见成效

就在国内哀鸿遍野时，海外的炮火声却异常猛烈。

一季度222.6万辆的出口数据，同比增长56.7%，这个增速在全球主要汽车出口国中一骑绝尘。更值得注意的是结构：新能源车出口增速（116.2%）是传统燃油车（29.9%）的4倍。

没有丝毫水分，中国汽车正在印证一个事实：中国车企已经具备与全球巨头同台竞技的实力，且正在加速收割海外市场份额。这场出口狂潮，不是单一企业的突围，而是全行业的集体发力，背后是一系列标志性事件的持续发酵，勾勒出中国汽车全球化的清晰路径，中国正在用“未来定义权”去置换旧时代的市场份额。

标志性事件在2026年一季度密集爆发：

1. 泰国市场的“沦陷”。

在刚刚过去的曼谷国际车展上，一个让日本车企夜不能寐的事实发生了：中国品牌的预订量首次超过了日系品牌。在预订量前十的席位中，中国品牌占了七席。长期以来，东南亚被视为日系车的“后花园”，是任凭风浪起、稳坐钓鱼台的存在。但这一次，在高油价和电动化转型的双重绞杀下，丰田和本田的护城河被比亚迪、哪吒和长安深蓝填平了。泰国消费者发现，一辆中国电动车不仅比日本车便宜，智能化体验更是领先一个时代。

2. 欧洲市场的突破更具含金量。

奇瑞在英国市场登顶，成为首个在欧洲主流市场拿下销量冠军的中国车企，与此同时，奇瑞在欧洲建立区域总部，完成从“产品出口”到“本地化运营”的升级；领克借道沃尔沃的渠道优势，快速渗透欧洲高端市场，打破了中国车“低端廉价”的刻板印象；比亚迪则走出了另一条路径——大举收割欧洲车业高端人才，从奔驰、宝马等车企挖来核心技术与管理人才，为其欧洲工厂的落地和高端车型的推出铺路。

这不仅是为了卖车，更是为了本土化研发。过去是中国买生产线，现在是欧洲买人才。

3. 美国市场的“恐慌”。

大洋彼岸的焦虑感从未如此强烈。一季度，美国政界和车企罕见地站在了同一条战壕里，联名呼吁将中国车拒之门外。这不仅是出于地缘政治的考量，更是源于对竞争力的恐惧。底特律的巨头们心知肚明，一旦没有54%甚至更高的关税壁垒，中国制造的电动车将像洪水一样冲垮他们的定价体系。

大象分化：头部易主，新势力后继乏力

在这一轮剧烈波动中，传统车企的排名剧变揭示了另一个真相：过去的存量是包袱，过去的资产可能是负债。

曾连续18年称王的“老大哥”上汽集团，一季度以97.3万辆的成绩重夺第一，同比增长3%。它的回暖极其讽刺——靠的不是曾经利润丰厚的合资品牌（上汽大众依然下滑），而是自主品牌（同比增长9.3%）和海外业务（同比增长48.3%）。

比亚迪虽然屈居第三（70万辆），同比下滑30%，但这更像是一场主动的“技术换血”。随着第二代刀片电池和兆瓦闪充技术的落地，比亚迪正在经历旧款清库与新品的痛苦交替。与其说是掉队，不如说是在深蹲。

危险的信号来自长安。长安一季度销量下滑超过20%，过度依赖深蓝和启源的中低端走量，阿维塔在高端市场依然乏力。而奇瑞虽然整体微降，但其出口占比已经高达65.5%。奇瑞正在变成一家“中国血统的全球公司”，国内的下滑对它而言，似乎只是皮外伤。

如果说过去年新势力的竞争是“融资能力”的比拼，那么2026年一季度，这场游戏进入了残酷的“造血能力”对决。

零跑汽车以11.02万辆的交付量守住了新势力头名，依靠的还是极致的性价比。但所有人都知道，低毛利走量模式在价格战中是悬崖边走钢丝。

真正让市场意外的是蔚来。一季度同比增长92.3%，增速位居新势力第一。这一轮增长得益于蔚来ES8换代和乐道、萤火虫品牌的放量。经历了组织架构调整和成本控制的阵痛后，蔚来似乎在商业化和高端调性之间找到了一个微妙的平衡点。

有人得意就有人失意。去年风光无限的小鹏汽车，一季度销量同比暴跌33.3%。当G6和X9的热度退潮后，曾经作为销量支柱的MONA M03哑火，月销跌至5000辆左右。这暴露了小鹏的一个致命伤：爆款车型的生命周期太短，缺乏持续的“弹药库”。

理想汽车虽然重回正轨（9.5万辆），但曾经的“纯电焦虑”并未消散。i6虽然撑起了销量，但理想依然在巨额投入纯电平台和维持增程基本盘之间左右互搏。

小米汽车是最大的变量。一季度估算交付约8万辆，但这个数字背后是巨大的危机——全年55万辆的目标意味着接下来9个月月均交付要超过5.2万辆，而SU7的热度正在不可逆转地消退。雷军的“赌命”时刻到了，如果没有第二款爆款（比如传说中的SUV），小米汽车的年终答卷可能会很难看。

新势力的后继乏力，本质上是“同质化竞争”与“盈利压力”的双重挤压。随着传统车企加速新能源转型，新势力的先发优势逐渐消失，而价格战的常态化，进一步压缩了新势力的盈利空间，很多新势力陷入“卖一辆亏一辆”的困境，缺乏持续的技术投入与资金支持，后续增长动力不足。

人汽结语：中国汽车产业的长期逻辑已变

2026年一季度的中国车市，其实是在讲述一个关于“地理大发现”的故事。

国内市场虽然依然是最大的单体市场，但它的容量已经触及了物理天花板。当“内卷”无法再卷出增量时，全球化就成了唯一的解药。

这种出海不再是过去的低端倾销，而是带着技术、带着标准、带着产业链的全体系输出。从比亚迪在匈牙利建厂，到奇瑞在利物浦设立研发中心，再到吉利通过沃尔沃渠道在欧洲“借船出海”——中国车企正在用一种前所未有的高姿态，重新划分世界汽车版图。

但风险同样触目惊心。国内市场的萎缩意味着淘汰赛在加速。今年一季度，很多车企的年度目标完成率甚至不到15%。如果国内的基本盘守不住，光靠海外的利润是无法支撑庞大的研发开销的。

这是一场关于再平衡的极限运动。一边是内需的疲软，一边是外需的狂热。谁能在这个冰与火交织的周期里，既不丢掉本土的根，又能摘下海外的果，谁才是下一个时代的真正霸主。

至于那些还窝在家里打价格战、出不了海的企业——历史已经给它们写好了墓志铭。

2026年3月26日，比亚迪纯电动小卡T35（以下简称T35）继日本上市后又再次登录新加坡，143000新币（折合人民币77万元）的售价背后，隐藏着一个更深层的商业命题：新加坡作为汽车准入标准最为严苛、用户决策最为理性的市场之一，一款中国商用车何以撬动市场？

信任的基石 品牌力如何在新加坡完成“价值沉淀”

在新加坡，比亚迪的品牌认知已经完成从“中国制造”到“市场首选”的质变。

当地世凯联车业有限公司负责人Skylink沈文德提供了一个极具说服力的观察视角，他讲道：“当企业客户面对多个品牌选择时，即便竞品价格低出数千新币，他们仍然会将票投给比亚迪。品牌的可信度，那种靠谱的感觉，是客户做出决策的核心因素。”Skylink沈文德如是说。

这种信任的建立绝非一日之功。数据是最有力的背书，在新加坡比亚迪乘用车与商用车销量均居市场第一，电池业务雄踞全球榜首，全球超1580万辆，覆盖119个国家的规模化运营，构成了坚实的信任底座。而在新加坡本地，比亚迪T3面包车、电动巴士、电动重卡等产品的长期稳定运行，更是将品牌认知从“听说”转化为“亲见”。

值得注意的是，企业客户的决策逻辑已发生深刻转变。英之杰新加坡商用车业务负责人指出，当下客户最在意的三大硬性指标：续航能力、尺寸合规性、品牌与服务可靠性，无一不与用户的选择相关。这种对确定性的追求，恰恰是比亚迪品牌力的核心价值所在。

场景的洞察 产品力如何回应城市物流的“底层逻辑”

如果说品牌力是敲门砖，那么对应用场景的深刻理解，才是T35在新加坡站稳脚跟的真正护城河。

T35的本地化过程，是比亚迪与新加坡英之杰历时一年多的深度共创。这种“本地化协同研发”模式，使产品定义从一开始就紧扣新加坡城市物流的独特需求。车身尺寸严格对标组屋多层停车场与地下车库的准入标准，确保车辆能够在窄巷中灵活穿行；开放与厢式两种上装选择，既保留了VAN车的灵活性，又提供了更高的载重能力，整车1.76吨自重配合1.9吨最高载重，精准切中了城市配送“效率优先”的核心诉求。

更值得关注的是T35在续航与可靠性层面的平衡艺术。WLTC工况367公里的续航标定，足以覆盖城市日均150公里以上的运营需求，实现“两日一充”的从容节奏。城市物流的痛点是窄路、高频启停、载重与灵活性的平衡，而比亚迪在全球推行“一城一策”的产品定义策略，进入每个市场前都投入大量时间进行本地化适配。这种耐心，使T35能够在日本、新加坡成功后迅速复制到全球。

战略的纵深 新加坡如何成为比亚迪全球化的“支点”

T35上市新加坡的价值，远不止于年销千台。作为东南亚汽车准入的标杆，新加坡陆路交通管理局（LTA）在安全、能耗、可靠性上设置了全球顶尖门槛。通过这一认证，意味着拿到了进入东南亚乃至右舵车市场的通行证。

这更是比亚迪研发体系对全球最高标准的一次系统性检验：从刀片电池安全验证，到高温高湿环境耐久测试，再到充电设施与本地电网协同，每一项都须通过LTA严苛审核。“以高标准倒逼自身进化”的模式，让新加坡经验能够反哺全球其他市场。

更深远的战略在于“乘商并举”的协同效应。比亚迪在新加坡已形成从电动出租车、巴士、卡车、叉车到乘用车的全品类布局，电动巴士市占率超60%，2021-2025年纯电卡车累计注册量达1450台，排行第一。T35的加入补齐了城市短途物流的关键拼图，使比亚迪成为当地唯一实现新能源商用车全场景覆盖的中国车企。

当信任成为可计算的资产，当产品力能够回应最底层的用户需求，当单一市场的成功形成可复制的战略模板，中国新能源商用车出海的逻辑便从“能否走出去”转变为“能走多远”。而比亚迪，正用T35这样一款车，书写着这个问题的答案。

作者：宋家婷

领克“草船借箭”，吉利“智取”欧洲。

2026年春天，一场石油战争让布伦特原油单月飙升63%，创1988年来最大涨幅，意外加速了全球电动化转型。

中国车企交出了一份漂亮的答卷：一季度，吉利海外出口20.3万辆，同比暴增126%；上汽32.5万辆，增长48.3%；比亚迪单月海外销量12万辆，大增65.2%；奇瑞出口14.9万辆，刷新中国汽车单月出口纪录。

这些数字早已不是简单的“卖车出海”。

过去几年被关税壁垒挡在门外的中国车企，是如何冲破高墙的？这一轮出海，与1.0、2.0有何本质不同？

“格局”：四种打法，只有一种瞄准了高端

中国车企出海已告别“单点突围”，形成四大清晰路径，但格局差异直指长期竞争力：

奇瑞——深耕积淀派：连续23年中国品牌出口第一，已进入欧洲18国，连续11个月单月出口破10万辆。每出口5辆新能源车，就有1辆销往欧洲。“In somewhere, For somewhere, Be somewhere”的本地化理念，让产品有了当地味道。

上汽——品牌杠杆派：MG这个百年英国品牌，在欧洲有天然认知基础。2024年欧盟反补贴调查冲击纯电后，迅速转向混动，MG Hybrid+系列去年欧洲销量13.7万辆，翻了三番。一季度海外销量保持第一梯队。

比亚迪——直营冲锋派：直营为主，促销开路。在澳大利亚，单店月销近740辆，据传创下当地单月销量纪录；在泰国，总理改乘海狮前往国会大厦，成了最佳代言。

吉利——全球协同派：不同于奇瑞的自营、上汽的品牌杠杆、比亚迪的自建渠道，吉利靠控股并购与资源整合。通过沃尔沃、宝腾、路特斯等资产，编织了一张“研发—制造—渠道”协同网络，以更低成本、更快速度、更高起点进入海外市场。

以上模式各有千秋。但如果问：谁能真正打入欧洲高端市场？谁的出口结构最健康？谁能在油价上涨中实现“量质齐升”？答案向吉利倾斜。

“借箭”：沃尔沃的渠道，不是“借用”是“继承”

中国车企闯欧洲，最大的壁垒从不是产品，而是百年积淀的渠道与品牌信任。

当多数品牌从零搭建经销商网络、耗时耗力啃下高成本难题时，吉利早已手握沃尔沃这张“王牌”——3月30日，吉利与沃尔沃正式敲定合作，由沃尔沃全面负责领克在欧洲的商业及品牌运营，共享其成熟渠道与售后体系，不涉及股权变更却实现深度协同，这正是吉利“草船借箭”的精髓所在。

领克自2016年进入欧洲，初期以订阅模式试水，却因运营成本高企难以规模化，而沃尔沃在欧洲深耕百年的经销商网络、物流体系与售后据点，恰好补上这一短板。不同于简单的“渠道借用”，沃尔沃的赋能是全维度的：从核心零部件采购、研发平台共享，到Euro NCAP五星安全认证的技术背书，相当于为领克省去了数年的市场培育时间与数十亿的渠道投入——这正是比亚迪等品牌难以企及的“时间红利”。

吉利控股集团CEO安聪慧直言，吉利的安全技术提升、领克的欧洲扩张，均得益于与沃尔沃的深度绑定。极氪在德国的顺利交付，领克01、08等新能源车型在欧洲的落地，背后都是这份协同优势的支撑。

中国车企在欧洲不乏“渠道借用”，但吉利的“借箭”，是一场深度体系协同——从核心零部件采购到制造资源，从研发平台到安全技术，沃尔沃以百年积淀，为吉利欧洲征程提供了全方位的“能力输血”。

这就是吉利的“借箭”之道：不是从零开拓，而是站在巨人肩上。

“嵌入”：64%新能源占比，是怎么炼成的

渠道复用是战术优势，出口结构质量才是战略成果。

2026年一季度，吉利新能源产品占出口总量64%，远高于行业平均。背后是“研发—制造—渠道”全链条嵌入全球化的定力。

研发协同：吉利控股与英伟达、雷诺、奔驰、沃尔沃等形成能力互补。极氪9X连续四个月蝉联50万级大型SUV销量第一，极氪8X预售48小时订单超3万辆——“技术换市场”策略见效。

制造本地化：不是简单卖车，而是把产业链搬出去。东南亚，吉利星愿在印尼国产化率达46.5%，泰国经销网点从40家增至65家；欧洲，完成西班牙、德国、荷兰、比利时、卢森堡五国品牌布局。“当地造、当地销”，规避贸易壁垒，提升响应速度。

渠道立体化：2026年计划海外累计建成超1300家门店，覆盖东南亚、欧洲、拉美。不是数量扩张，而是多品牌、多层级网络协同——极氪高端纯电，领克中高端混动，吉利银河主流市场，分工明确，共享后台。品牌基础架构、核心零部件、采购资源、国际制造资源，都可以与沃尔沃、smart、莲花等共享。

这种“全链条嵌入”，让吉利新能源产品精准匹配海外需求：欧洲靠极氪高端智能化打开局面，东南亚靠银河混动适应充电设施不足，拉美靠领克运动基因契合驾驶偏好。

对比之下，奇瑞出口量大但新能源占比仍在提升；比亚迪新能源强势，但高端化和渠道深度有短板。吉利64%的新能源占比，是技术、制造、渠道协同作战的结果，体现了“一个吉利”战略在全球化层面的深度整合。

人汽结语：真正的全球化，是“融进去”而不是“走出去”

2026年一季度，吉利汽车以70.9万辆累计销量，时隔五年重返中国品牌销量榜首。股价暴涨近50%，创历史新高。

背后是“一个吉利”战略的兑现：2025年，营收3452.32亿元，同比增长25%；核心归母净利润144.1亿元，同比增长36%；毛利率16.6%，第四季度提升至16.9%。

安聪慧在财报发布会上说了一句话值得玩味：“由于整合时间较短，2025年财报还没有完全体现出整合的效果。”——吉利真正的全球化红利，可能才刚刚开始释放。

这就不难理解吉利激进的2026全球化目标：海外销量64万辆，内部挑战75万辆；倾注集团所有资源到国际业务；国内销量力争中国第一。

底气来自多年的“协同”积累——从早年收购沃尔沃到整合极氪，从布局宝腾到技术输出雷诺，吉利从未忘记最初的目标：“让中国汽车跑遍全世界”。

奇瑞的深耕、上汽的杠杆、比亚迪的冲锋，都是中国车企出海的有益探索，但领克依托吉利体系、借沃尔沃之力破局欧洲的路径，更具普适性——它为中国车企提供了一个全新样本：全球化的核心，从来不是“走出去”，而是“融进去”，是通过体系协同降低试错成本，通过资源整合实现高质量突围，这才是中国汽车真正走向全球高端市场的“捷径”。

东风汽车公布的一季度产销数据显示，除了总销量外，你会发现海外销售9.6万辆，同比增长75.6%，增速远超行业平均水平。9.6万辆放在行业头部或许不算最高，但75.6%的同比增速、叠加3月市占率达8.23%的亮眼表现，都在向市场释放一个明确信号—东风海外业务正加速驶入快车道。这背后，东风究竟做对了什么？

回顾东风出海路径，早期更多是“贸易型出海”——将国内生产的整车销往海外，依赖商用车板块支撑规模。2025年，东风全年出口约11.9万辆，同比增长超80%。而进入2026年，出海逻辑正在发生质变。

最典型的一个注脚来自泰国市场。2026年3月，在第47届曼谷国际车展上，东风风行携新能源SUV FRIDAY与旗舰MPV星海V9重磅亮相，并宣布将泰国定位为“右舵车的全球战略基地、技术本地化的样板间，以及品牌出海的试金石”。FRIDAY并非简单将左舵车型右置，而是围绕泰国用户进行深度适配——针对泰国雨季长、内涝频发，强化整车水密性与涉水能力；针对拥堵与多变路况，底盘转向灵敏度提升21%。这种“为泰国造车”的深度本土化策略，标志着东风出海正在从“卖车”转向“扎根”。

同时，东风计划未来三年在泰国新建至少100家销售与服务网络，将曼谷地区服务半径缩短至10公里，并加速本地化团队建设，推动关键岗位由泰国本地人才主导。从“产品出海”到“体系输出”，东风风行在东盟的实践，堪称中国品牌出海的新样本。

欧洲市场同样动作频频。今年1月，东风进出口公司携手比利时经销商，于布鲁塞尔车展期间正式宣布DONGFENG、VOYAH、MHERO三大品牌进入比利时市场，集中展示覆盖主流、电动高端及个性化细分市场的全新新能源产品阵容。目前已在比利时北部建成8家核心经销商网点，全年预计建成超过15家，覆盖主要城市和核心市场。比利时不仅是欧盟总部所在地，更是连接西欧多国的重要枢纽，东风以比利时为支点辐射欧洲的意图不言而喻。按照规划，东风2026年将在欧洲扩至40家经销商。

在更大范围内，东风已设立7家海外营销子公司，产品出口150多个国家和地区。从东南亚到欧洲，从右舵车基地到西欧桥头堡，东风的海外版图正加速铺开。

东风出海的产品结构正在发生深刻变化。2025年之前，东风的出口多靠商用车撑场面，乘用车存在感不强。但进入2026年，乘用车板块迅速跟上节奏，形成“商乘并举、双轮驱动”的新格局。

在乘用车领域，东风已构建起DONGFENG、VOYAH、MHERO三大品牌海外阵容。在比利时市场亮相的产品矩阵中，DONGFENG BOX（纳米01海外版）凭借小巧灵活的车身设计，在欧洲备受青睐，曾连续两个月登顶荷兰电动车市场中国品牌销量榜。DONGFENG VIGO（纳米06海外版）作为BOX的“进阶之作”，其独特的分体式尾门设计在同级车型中极为少见。DONGFENG MAGE PHEV则是东风在欧洲推出的首款插电式混合动力车型，兼顾长续航与现代设计，是对纯电产品线的重要补充。

商用车板块同样表现稳健。东风柳汽旗下“乘龙”品牌深耕东盟三十余载，2025年在东盟市场销量达11057辆，位居中国品牌中重卡销量第2名。东风商用车2026年目标锚定17.6万辆以上，海外重点开拓18个市场，同步推动数字化与智能化融合应用。商乘并举的均衡结构，让东风出海拥有了更强的抗风险能力和持续增长后劲。

值得注意的是，新能源已成为东风出海的绝对增长极。2025年前9个月，东风在欧洲销售4.8万辆，其中新能源汽车占比超过58%。在海外市场，东风新能源产品正从“价格优势”向“价值认同”转变——无论是在泰国市场强调的EMA模块化平台与马赫混动技术，还是在欧洲市场主推的智能电动高端车型，都在逐步塑造东风新能源的全球品牌认知度。

横向对比来看，东风一季度海外销量9.6万辆、同比增长75.6%，在自主品牌出海阵营中增速相当亮眼。同期，奇瑞海外出口39.33万辆、同比增长53.9%，吉利出口20.3万辆、同比增长126%，比亚迪出口约32万辆、同比增长65.2%。从绝对规模看，东风与头部梯队尚有差距，但75.6%的增速高于奇瑞和比亚迪，展现出了强劲的追赶势头。

高速增长的核心原因可归结为三点。首先，品牌与产品的“全谱系”出海。东风并非单一品牌单打独斗，而是三大品牌同步推进、多车型协同覆盖。从DONGFENG BOX这样的小型代步车，到岚图知音、梦想家这样的高端新能源，再到猛士M917这样的豪华越野，产品线覆盖了不同价位、不同场景的海外用户需求。

其次，全球渠道网络的加速扩张。东风2026年计划全球经销商网点冲击2000+，同时推进海外智能工厂建设与本地化组装。在商用车领域，东风已经构建起覆盖120多个国家和地区的销售服务网络，海外智能工厂达9家。渠道网络的深度下沉，为海外销量的持续放量提供了坚实支撑。

最后，本地化战略的深度落地。无论是以泰国为右舵车全球战略基地，还是以比利时为西欧市场支点，东风在海外的布局已从“卖车”转向“造生态”。本地化团队的组建、本地化生产的推进、本地化产品的研发，让东风能够更精准地理解并满足当地用户需求，从而在激烈的全球竞争中占据一席之地。

汽车网评：

从产品出海到体系输出，从“闷声发大财”到“全面开花”，东风出海的这条“隐形增长线”正在加速显形。随着岚图、奕派、猛士等品牌在欧洲、东南亚市场的持续深耕，以及东风商用车在全球18个重点市场的战略发力，东风的全球化故事才刚刚开始。