5 月我哋國家新能源滲透率再創新高，達到咗 62.9%，6 月初單周甚至破咗 70%。比亞迪技術產品雙向發力，5 月單品牌拿下 33 萬銷量，斷崖式領先。1 至 5 月，比亞迪品牌累計銷量達 120.8 萬輛，依舊穩居榜首。唔止係品牌，按照汽車集團劃分，比亞迪依舊係第一，依舊係斷崖式領先。可能我哋已經習慣咗比亞迪係榜首，不過大多數人冇將呢兩件事結合埋一齊睇。120.8 萬輛只係冰山一角，更恐怖嘅巨物實際喺水面之下。

過去比亞迪都曾丟過單月銷量冠軍，例如一二月淡季。呢個時候無論邊個品牌衝上嚟，都只係暫時嘅，更重要係，衝上嚟嘅品牌，並冇起到明顯嘅帶動作用。而比亞迪就唔同，佢喺爆發嗰陣，都會帶動新能源滲透率嘅上漲。此前秦 Plus DM-i 橫空出世時就係咁，新能源滲透率從當時嘅不足 30%，一直到超過 50%。

而今年上半年，尤其係 3 月 5 日閃充技術發布後，比亞迪再次迎嚟爆發。表面睇係 30 幾萬嘅月銷數字，不過真正恐怖嘅係嗰啲未交付訂單。二代刀片電池太搶手咗，以致騰勢、方程豹都喺同王朝海洋網搶電池。哪怕弗迪工廠已經喺加班加緊點，交付速度依舊趕唔上訂單增长速度。

更加值注意嘅係，呢一波比亞迪嘅銷量暴增，並唔係靠打價格戰。我分析主要理由有兩點：第一係閃充技術，五分鐘充好，九分鐘充飽，零下 30 度也只多三分鐘。佢解決嘅唔止係充電慢嘅痛點，更加係因為閃充樁嘅普及，直接拉開咗同其他品牌電車嘅核心差距。同樣係純電車型，你嘅使用體驗同我嘅使用體驗完全唔同，充電速度上嘅量變已經發展成為體驗上嘅質變。所以好多消費者寧願等，都唔去選擇冇閃充嘅車型。這係技術戰，價值戰！

更加狠嘅係智駕兜底策略，戰略發布後，天神之眼 B 嘅選裝量提升，使用量更加係暴增。更加主要嘅係，兜底策略用行动代替咗宣傳。邊個嘅智駕更好，唔好睇點點講，要睇車企點點做！我智能泊車敢兜底，城市領航都敢兜底！這唔止係技術自信，讓我哋離 L3 更近一步，更加係對汽車行業市場營銷嘅一次整頓。你話你第一梯隊，你話你遙遙領先，嚟啦，我兜底咗，你跟唔跟？消費者唔係傻瓜，你講到天花亂墜，不如比亞迪嘅實際行動。這係認知戰，服務戰！

比亞迪自稱新能車引領者，唔係講講而己。佢的確喺拉住行業向前跑，亦以身作則，引領行業進步。比亞迪推出 DM-i，各家都紛紛跟進插電式混合動力，的確算係跟得上嚟，都分走咗唔少比亞迪佔有嘅低價市場。而家迪子又加速咗，閃充技術係個跨度好大嘅技術門檻，從 PPT 到落地裝車，需要唔短嘅時間，再加上閃充樁已經遍布全國，後來者追趕嘅難度越來越難大咗。

而智駕兜底，更加係陽謀，考驗嘅唔止係同行嘅技術水平，都考驗整車整合能力同服務品質。技術上哪怕唔得，都可以做兩頁 PPT 來攪亂消費者認知，不過承諾係白紙黑字，唔能夠講講而己。而直到而家，仲冇一家敢實打實跟進。

而家比亞迪嘅增長引擎已經啟動，唔止係國內訂單暴增，海外都係捷報頻傳。5 月比亞迪乘用車及皮卡海外銷量再創新高，同比增幅超過 80%，1 至 5 月累計出口已超 61 萬輛。從海鷗、元 PLUS 呢類平民車型，到 SHARK 皮卡，再到騰勢高端產品線，比亞迪嘅全品類車型喺全球市場持續熱銷。喺泰國、巴西、意大利等數十個國家，比亞迪已經穩居新能源銷量榜首，品牌認可度同市場份額同步提升。

好多人都唔知道，比亞迪喺海外嘅定價遠高於國內：元 PLUS 喺英國嘅售價同寶馬 3 系相當，騰勢 Z9GT 喺歐洲嘅定價對標保時捷 Taycan。

更加值得期待嘅係，這仲遠唔係比亞迪嘅全部實力。下半年，比亞迪將迎嚟新一輪產品大年：王朝網嘅大唐、大漢將迎來旗艦更新，海洋網嘅海豹 08、海獅 08 補齊主流市場產品線，騰勢 Z 超跑將登陸古德伍德全球首發，方程豹 S 系列亦將三季上車衝擊性能市場。呢啲車型無一例外都將搭載第二代刀片電池同天神之眼智駕系統，技術下放嘅速度仲喺加快。

比亞迪嘅速度，就係「中國速度」，佢喺用自己嘅行動畀行業定標杆。所有競爭對手冇其他選擇，要嘛跟上，要嘛被淘汰。有迪子呢個大 BOSS 喺，淘汰賽就要開啟咗。

5月我国新能源渗透率再创新高，达到了62.9%，6月初单周甚至破了70%。比亚迪技术产品双向发力，5月单品牌拿下33万销量，断崖领先。1-5月，比亚迪品牌累计销量达120.8万辆，依旧稳居榜首。不仅是品牌，按照汽车集团划分，比亚迪依旧是第一，依旧是断崖式领先。可能我们已经习惯了比亚迪是榜一，可是大多数人并没有把两件事结合起来看。120.8万辆只是冰山一角，更恐怖的巨物实际在水面之下。

过去比亚迪也曾丢过单月销量冠军，比如说一二月淡季。这时候不管是哪个品牌冲了上来，都只是暂时的，更重要的是，冲上来的品牌，并没有起到明显的带动作用。而比亚迪则不同，它在爆发时，都会带动新能源渗透率的上涨。此前秦Plus DM-i横空出世时就是如此，新能源渗透率从当时的不足30%，一直到超过50%。

而今年上半年，尤其是3月5日闪充技术发布后，比亚迪再次迎来爆发。表面看是30多万的月销数字，可是真正恐怖的是那些未交付订单。二代刀片电池太抢手了，以至于腾势、方程豹都在和王朝海洋网抢电池。哪怕弗迪工厂已经在加班加点了，交付速度依旧赶不上订单增长速度。

更值得注意的是，这一波比亚迪的销量暴增，并不是靠打价格战。我分析主要原因有两点：第一是闪充技术，五分钟充好，九分钟充饱，零下30度也只多三分钟。它解决的不仅仅是充电慢的痛点，更是因为闪充桩的普及，直接拉开了和其他品牌电车的核心差距。同样是纯电车型，你的使用体验和我的使用体验完全不同，充电速度上的量变已经发展成为体验上的质变。所以很多消费者宁愿等，也不去选择没有闪充的车型。这是技术战，价值战！

更狠的是智驾兜底策略，战略发布后，天神之眼B的选装量提升，使用量更是暴增。更主要的是，兜底策略用行动代替了宣传。谁的智驾更好，不要看怎么说，要看车企怎么做！我智能泊车敢兜底，城市领航也敢兜底！这不仅仅是技术自信，让我们离L3更近一步，更是对汽车行业市场营销的一次整顿。你说你第一梯队，你说你遥遥领先，来吧，我兜底了，你跟不跟？消费者不是傻子，你说的天花乱坠，不如比亚迪的实际行动。这是认知战，服务战！

比亚迪自称新能源汽车引领者，不是说说而已。它的确在拉着行业向前跑，也以身作则，引领行业进步。比亚迪推出DM-i，各家也纷纷跟进插电式混动，的确算是跟上来了，也分走了不少比亚迪占有的低价市场。现在迪子又加速了，闪充技术是个跨度很大的技术门槛，从PPT到落地装车，需要不短的时间，再加上闪充桩已经遍布全国，后来者追赶的难度越来越大了。

而智驾兜底，则更是阳谋，考验的不仅仅是同行的技术水平，也考验整车整合能力和服务品质。技术上哪怕不行，也可以做两页PPT来搅乱消费者认知，可是承诺是白纸黑字，不能说说而已。而直到现在，还没有一家敢实打实的跟进。

目前比亚迪的增长引擎已经启动，不仅仅是国内订单暴增，海外也是捷报频传。5 月比亚迪乘用车及皮卡海外销量再创新高，同比增幅超过 80%，1-5 月累计出口已超 61 万辆。从海鸥、元 PLUS 这样的平民车型，到 SHARK 皮卡，再到腾势高端产品线，比亚迪的全品类车型正在全球市场持续热销。在泰国、巴西、意大利等数十个国家，比亚迪已经稳居新能源销量榜首，品牌认可度与市场份额同步提升。

很多人不知道，比亚迪在海外的定价远高于国内：元 PLUS 在英国的售价和宝马 3 系相当，腾势 Z9GT 在欧洲的定价对标保时捷 Taycan。

更值得期待的是，这还远不是比亚迪的全部实力。下半年，比亚迪将迎来新一轮产品大年：王朝网的大唐、大汉将迎来旗舰更新，海洋网的海豹 08、海狮 08 补齐主流市场产品线，腾势 Z 超跑将登陆古德伍德全球首发，方程豹 S 系列也将三季度上市冲击性能市场。这些车型无一例外都将搭载第二代刀片电池与天神之眼智驾系统，技术下放的速度还在加快。

比亚迪的速度，就是“中国速度”，它在用自己的行动给行业定标杆。所有竞争对手没有其他选择，要么跟上，要么被淘汰。有迪子这个大BOSS在，淘汰赛就要开启了。

中華汽車產業正處於新能源化轉型同全球化佈局嘅關鍵階段。

喺呢個宏觀背景下，作為商用車頭部企業，上汽商用車嘅最新市場表現成為觀察商用車市場趨勢嘅重要窗口。

數據顯示，今年 5 月，上汽商用車銷量達 27,509 輛，同比增 41%。其中，新能源車型銷量係 11,476 輛，同比增 143%；海外市場銷量係 12,392 輛，同比增 56%。

新能源同出口業務嘅雙線增長，成為上汽商用車 5 月業績增長嘅核心引擎。

具體嚟睇細分車型，上汽商用車旗下各品牌均呈現不同程度嘅增長態勢。

大通輕客 5 月銷量係 11,865 輛，同比增 56%；其中大拿系列銷量係 5,934 輛，同比增 197%。依維柯品牌喺專用車市場獲得部分警用及醫療訂單。

皮卡板塊，大通皮卡 5 月銷量係 7,223 輛，同比增 58%。輕卡品牌躍進 5 月銷量係 4,287 輛，同比增 41%，其新能源車型銷量佔比達到 67%。

此外，重卡品牌紅岩及客車品牌申沃喺 5 月分別完成咗針對山西太原同嘉定公交嘅特定車輛交付。零部件板塊嘅新動力科技 5 月引擎銷量係 21,888 台，同比增 56.6%。

談及海外市場，上汽商用車 5 月出口銷量達到 12,392 輛。喺新加坡市場，上汽大通向物流企業 DHL 交付咗 eDeliver 5 車型。

據悉，2026 年下半年，澳洲同智利市場計劃引入大通 T70 車型，目前該車型喺上述區域已有一定數量嘅預訂單。

值得關注嘅係，上汽集團近期完成咗全球累計產銷 1 億輛嘅交付節點。上汽商用車作為集團業務板塊之一，其 5 月嘅銷量數據及喺新能源、海外市場嘅業務進展，係呢一整體規模嘅組成部分。

當下，新能源滲透率嘅提升同海外市場嘅本地化運營已經成為商用車企嘅主要發力方向。

上汽商用車目前喺國內輕客、新能源輕商及商用車出口等細分市場佔有率處於行業前列。

未來，隨著全球商用車市場對綠色運力同智能化需求嘅增加，上汽商用車能否持續保持當前嘅增長速率，喺國際供應鏈中進一步穩固地位，我哋拭目以待。

5 月 15 日，吉利汽車（00175.HK）在港交所發布一則看似金額不大的公告，但信號意義極強。

公告顯示，吉利汽車將以約 2.18 億元人民幣的現金對價，全資收購雷達汽車（山東）有限公司、雷達汽車銷售有限公司及泰國子公司 Radar Thailand 的全部股權。

交易完成後，這個由吉利控股集團孵化三年的新能源皮卡品牌，將正式從「集團試驗田」轉變為上市公司吉利汽車的核心業務板塊，其財務業績也將併入上市公司報表。

這並非一次簡單的內部資產劃轉，而是吉利汽車在新能源汽車競爭進入深水區後，一次深思熟慮的戰略卡位與資源再配置。

背後折射的，是中國汽車產業在電動化轉型中，對下一個潛力細分市場的集體押注與激烈角逐。

交易拆解：一筆划算的「內部買賣」

根據公告，此次收購由三部分構成：浙江吉潤汽車有限公司出資 1.59 億元收購雷達汽車（山東）100% 股權；浙江吉利控股集團汽車銷售有限公司以 5900 萬元收購雷達汽車銷售公司全部股權；吉利旗下兩家海外主體以 49 萬元收購泰國子公司 Radar Thailand 全部股本。總對價 2.18 億元，與三家公司評估公允價值基本一致，並無明顯溢價。

雷達汽車（山東）是核心運營主體，掌握皮卡產品的全部核心資產與價值，覆蓋從研發、製造到銷售的全產業鏈管理。雷達汽車銷售公司負責國內渠道運營，而 2024 年 7 月成立的泰國子公司，則是其出海東南亞的關鍵支點。

從財務數據看，這筆交易對吉利汽車而言堪稱性價比之選。雷達汽車（山東）在 2024 年曾實現盈利 6774.3 萬元，儘管 2025 年轉為虧損 864.6 萬元，但其銷售公司在同年實現扭虧為盈，盈利 1232.5 萬元。

吉利用 2 億出頭的代價，將一個已在細分市場建立領先地位、年銷量過萬且擁有完整資產與技術的品牌完整納入麾下，這筆賬算得精明。

雷達汽車誕生於 2021 年，2022 年發布品牌並推出首款純電皮卡 RD6，主攻乘用化、電動化皮卡賽道。在過去三年中，它一直作為吉利控股集團旗下的獨立孵化項目存在，與上市公司吉利汽車保持平級關係。這種架構在初期有利於快速決策、靈活試錯，由集團承擔創新風險。

然而，當雷達品牌用三年時間跑通了商業模式，2023 年銷量佔全國新能源皮卡總銷量六成以上，其戰略價值已不容忽視。此次「收編」，標誌著吉利汽車正式將新能源皮卡從「邊緣創新項目」提升至「核心戰略品類」。

吉利汽車行政總裁桂生悅曾表示，吉利的新能源汽車發展要實現全領域均衡發展，覆蓋豪華、中高檔、大眾化市場及 MPV、SUV、皮卡等全品類。收購雷達，正是補齊其在皮卡——這一兼具乘用、商用、越野屬性的關鍵細分市場——的最後一塊拼圖。

更深層次看，這是吉利「一個吉利」戰略的加速推進。近年來，吉利持續精簡品牌與子公司數量，此次將培育成熟的雷達業務注入上市主體，旨在打通產品規劃、供應鏈與渠道資源，提升整體運營效率。控股集團負責早期孵化與風險隔離，待模式跑通後再交由上市主體規模化運營，成為吉利在風險與效率間尋求平衡的典型範式。

行業角力：新能源皮卡「拐點」已至？

吉利此時重倉押注新能源皮卡，絕非偶然。整個市場正迎來結構性變化「前夜」。

2025 年，中國新能源皮卡銷量飆升至 7.3 萬輛，同比暴增 243%，增速遠超皮卡市場 11.8% 的整體水平。儘管其在整個皮卡市場中的滲透率仍僅為約 9.15%，但增長勢頭極其迅猛。

目前，新能源皮卡市場已形成「一超多強」的雛形。吉利雷達憑藉先發優勢和「純電 + 插混」雙線佈局，穩坐頭把交椅，2025 年全年上險量達 1.304 萬輛。

然而，挑戰者正蜂擁而至。比亞迪「鯊魚」皮卡即將登陸國內市場；奇瑞重啟威麟品牌，推出純電皮卡 R08 EV；長安以增程技術路線切入，推出獵手系列；江淮、長城等傳統皮卡豪強也紛紛加碼混動與純電產品。

又是一場圍繞純電、插混、增程技術路線，以及價格區間和場景定義的新戰役已經打響。

出海才是更大的棋盤。在 2025 上海車展上，廣汽集團董事長馮興亞也曾向媒體表示：「如果要進入全球市場，皮卡市場一定要拿下。」據其估算如果除去中國市場的汽车銷量，全球皮卡銷量占全球汽車銷量的比例約為 10%。

而中國皮卡出口量在 2025 年已達到 30 萬輛，占皮卡總銷量比重超過 50%。在北美、澳洲、東南亞等傳統皮卡高地，電動化轉型同樣方興未艾。

而雷達以泰國為跳板進軍東南亞，但單打獨鬥成本高、網絡搭建慢。被吉利汽車收編後，雷達可以無縫接入吉利成熟的全球分銷體系，快速鋪向更多市場。

吉利澳大利亞高管已透露，正在研發一款更貼合澳洲市場需求的全新硬派新能源皮卡，計劃在未來 1-3 年內上市，直接對標福特 Ranger 和豐田 Hilux。這預示著，吉利的野心絕非僅僅在國內市場稱王，而是意圖在全球皮卡市場的新能源變革中分得一杯羹。

在轎車、SUV 市場卷成「紅海」之後，皮卡——這個曾經的小眾市場，正成為車企尋求增長突圍、探索出海新路徑的關鍵戰場。

這場收購，是吉利棋盤上的一步妙手，也是中國新能源車產業競爭維度再次拓寬的縮影。當皮卡遇上新能源，故事才剛剛開始。

近日，徐工与泰国头部代理商OCR公司在曼谷签署300台新能源商用车采购协议，首批100台已完成交付。徐工集团副总经理，徐工汽车党委书记、总经理夏泳泳出席仪式。

此次徐工与OCR的战略合作，不仅限于整车销售，而是涵盖技术服务、备件供应、金融支持在内的全生命周期价值管理。这意味着，徐工同步嵌入当地的服务网络与配件保障体系，帮助用户降低运营成本、提升出勤效率。

深耕：以全周期服务构建长期价值

2005年，徐工第一台设备驶入泰国港口，与OCR公司携手播下合作的种子。

2025年6月，杨东升董事长出席徐工与OCR合作20周年庆典，通过“产品+场景”的深度融合，双方正携手推动泰国工程机械行业绿色转型，共建绿色可持续的产业发展新生态。

在东南亚，徐工已经建立了完善的服务网络和备件仓库。正是这种从“卖产品”到“全生命周期”的能力升级，成为OCR选择与徐工合作开拓交通运输市场的原因。

攻坚：以技术实力站稳东南亚市场

泰国是东南亚物流枢纽，当前正迎来交通运输绿色转型的加速期。然而当地高温高湿的气候特征，叠加干线物流、矿料转运、城建运输等多元复杂工况，对新能源商用车的考验远超一般市场。

OCR公司作为泰国本土商用车领域的资深力量，积极引导传统车队绿色转型。徐工汽车是中国新能源商用车领先企业，新能源重卡销量连续三年稳居行业第一，凭借成熟的属地化服务网络和良好用户口碑，加之产品卓越的安全性、可靠性、经济性，真正赢得OCR的认可。

依托徐工自主研发的三电核心技术，结合海外专属整车调校与高品控，徐工的产品在高温高湿、路况复杂的实际运营中保持了稳定性和经济性，逐步成为当地绿色运力的示范标杆。

当前，泰国新能源商用车需求正在加速释放。

在全球交通运输绿色低碳转型的进程中，徐工新能源商用车从产品的提供者，转化成为价值创造的建设者。徐工将以此次合作为支点，将“产品+场景”一体化解决方案向更多国家和地区复制推广。

里程碑鑄就新起點，雙品牌聚力創新高。5 月，上汽集團產銷累計破億，成為中國首個邁入“億輛俱樂部”的汽車集團。作為上汽商用車核心主體，上汽大通全系熱銷 25,605 輛，同比增長 44%！其中海外熱銷 12,392 輛、同比增長 56%，上汽大通新能源車熱銷 11,051 輛、“大拿”熱銷 5,934 輛，創三重銷量新高！躍進新能源佔比超 67%，創年內新高；國內、海外銷量再雙雙破萬，以硬核成績獻禮一億里程碑，為全年高質量發展築牢根基。

【上汽商用車五大品牌接力交付，共慶一億用戶時刻】

【上汽大通 5 月熱銷】

輕客同比翻倍，大拿再創新高，“中國輕客第一品牌”加速領跑。5 月，輕客車系銷售 11,865 輛，同比增長 56%。爆款“大拿”系列憑藉“大電池＋小增程”的超級增程技術及全場景創富能力，進一步鞏固新能源輕客市場標竿地位，本月銷量創新高，達 5,934 輛，同比激增 197%。大拿與新途系列共同覆蓋用戶全場景創富需求，“中國輕客第一品牌”加速領跑。

【大拿超級增程】

皮卡穩健攀升，穩居中國高端皮卡出口第一。5 月，皮卡銷售 7,223 輛，同比增長 58%。國內市場穩步走強，大通皮卡持續深耕高端商用、家用休閒、越野探險等多元場景。國際競爭力持續領跑，依托星棧超級全棧越野平台技術實力，大通皮卡兼具硬派性能與智能配置，穩居中國高端皮卡出口第一品牌，暢銷全球主流市場。

【全新星際 L】

“黑馬”躍進新能源佔比達 67%，轉型成效領跑行業。上汽大通躍進輕卡正以新能源轉型加速度，成為一億用戶里程碑中的關鍵增長極。5 月，躍進延續強勁勢頭，實現銷量與新能源轉型雙增長——單月銷量 4,287 輛，同比增長 41%；其中新能源車銷量佔比達 67% 創年內新高，銷量同比大幅攀升至 99%！轉型成效顯著，盡顯“黑馬之姿”。與此同時，渠道與生態佈局持續深化：全國首家生態運營中心河南誌昂店盛大開幕，依托大拿 T 系列新品，完善一站式銷售、服務、營運體系，精準對接城配物流用戶需求。

【躍進向上汽集團全球第 100,000,012 位用戶“地上鐵”交付大拿 T1】

海外銷量創新高，全球化版圖持續擴容。5 月，上汽大通海外銷量 12,392 輛創新高，同比增長 56%，再破萬輛大關。東南亞市場再迎關鍵突破：穩居新加坡輕型商用車市佔率第一，並向國際物流巨頭 DHL 交付 eDeliver 5（國內大拿 V1），迎來集團第 1 億零 9 位用戶，九年間合作足跡遍及歐、美、亞、大洋洲；同時上汽大通躍進品牌與越南知名商用車企業達成合作，賦能綠色物流、加速中國智造出海；T70（國內全新星際 L）將於下半年登陸澳洲、智利，尚未上市已斬獲超 800 台意向訂單，備受追捧。現時，上汽大通產品暢銷全球 100 多個國家和地區，輕客與高端皮卡出口量穩居中國第一，斬獲全球三大五星安全認證，躋身全球頭部企業首選合作陣營，國際影響力持續攀升。

【eDeliver 5（國內大拿 V1）交付國際物流巨頭 DHL】

蓄力 6 月：新品上市與 618 促銷接力，持續降低購車門檻。踏入 6 月，大通迎來 26 款 G50 煥新上市，以“7 萬級超大超好用 MPV”精準切入家庭與商用市場，提供燃油及混動雙動力。同時，大通 618 限時補貼活動熱烈開啟：大拿系列限時權益價 8.68 萬元起，新途系列限時一口價 8.68 萬元起，皮卡系列推出 7 天免費試用及增換購至高 1 萬元補貼，G50 精英版政企雙補價 8.08 萬元起。多重福利將進一步激發市場熱度，助力品牌延續增長勢頭。

【26 款大通 G50】

以集團產銷破億為新起點，上汽大通將錨定“全球輕型商用車領導者”願景，深化雙品牌協同，加速新能源與全球化佈局，堅持以科技、產品與服務賦能全球用戶，持續引領行業高質量發展，書寫中國智造全球化新篇章。

文 | AUTO 芯球

作者 | AUTO 芯球團隊

就喺剛剛，新樂道 L60 上市咗。

呢場發布會前後有兩件事值得放喺一齊睇。往前計一日，蔚來參與咗新加坡換電標準嘅制定。發布會當日，一段樂道 L60 穿越極窄溶洞嘅智駕影片對外發布，喺海外社交媒體上引起咗唔少討論。

但真正令行業注意到呢件事嘅，係價格。神玑 NX9031 自研芯片、全域 900V 高壓平台、SkyOS 天樞操作系統——呢三樣嘢，同時出現喺一台起價 20 萬出頭嘅車上面。而呢三樣技術，喺之前嘅蔚來品牌車上面，定位係旗艦級嘅。

單就唔係一次普通產品迭代可以解釋得哂。

新能源汽車行業呢兩年，人人都喊住自研。三電自研、芯片自研、系統自研、智能駕駛自研——呢個字已經用到有啲通貨膨脹。但係同樣係自研，有啲係「定義規格、委託設計」嘅輕資產玩法，有啲係「從架構到流片全流程自己做」嘅重資產路線。兩者嘅區別，短期睇唔出，長期天差地別。

新樂道 L60 嘅出現，基本將呢個問題翻上枱面：當自研體系真係跑通之後，佢到底能帶來乜嘢？

自研嘅真正分界線，從一顆芯片講起

要想搞清蔚來嘅自研同其他人有咩唔一樣，最好嘅切入點係智能駕駛芯片。

神玑 NX9031，呢個項目背後嘅團隊有 600 幾人。李斌喺媒體溝通會上特意強調咗一句說話：「係從前端到後端，完整嘅一個設計能力。」呢句唔係隨口講講。

行業入面做智能駕駛芯片嘅路線有兩條：一條係定義好參數，搵設計公司幫佢做，慳錢、快，缺點係後續迭代處處受制人。另一條係自己搭團隊，從架構設計到後端流片全流程壓喺自己手入面，燒錢、慢，但係芯片、算法、傳感器、操作系統可以端到端耦合。

呢款芯片唔係嗰款芯片。就好似造車咁，搵工程設計公司代工同自己全棧自研，造出嚟嘅嘢都叫做「車」，但係底子完全不同。

李斌喺溝通會上提到三個具體嘅比較維度。

第一個係內存帶寬，神玑 NX9031 嘅內存帶寬「基本上係行業同行嘅 2 倍」——呢個指標決定咗車上可以跑幾大嘅模型、推理速度點樣。

第二個係多模信號處理能力，亦即係 ISP，李斌提到溶洞穿越嘅好表現跟呢個有關係，因為喺極暗環境下圖像處理能力係關鍵。

第三個係雙芯片毫秒級熱切換，李斌話呢個對於 L3、L4 級別智能駕駛係非常重要嘅。

呢三個指標單獨睇都係技術參數，合埋一齊睇係同一件事：當芯片、算法、操作系統全部係自己，產品定義嘅主動權先真正喺你手入面。否則你只係喺供應商嘅報價單入面做選擇題。

但係芯片自研嘅紅利唔止喺單點指標。因為芯片係自己嘅、傳感器佈局係提前統一規劃嘅，好似蔚來從 ET7 時代就定咗「7 個 800 萬攝像頭 +7 個環繞攝像頭」嘅硬件基線，一路延續到樂道 L60，所以硬件架構天然可複用。

硬件可複用，意味著數據可複用；數據可複用，意味著工具鏈可複用。喺度，李斌透露咗一個細節：蔚來二代平台所有車款嘅智能駕駛版本，能做到「正負唔超過幾個星期嘅時間窗口入面同時發版」。呢個節奏背後，係底層架構統一之後，一套代碼可以覆蓋多款車。

假設旗下有 5 款車，如果每款嘅智能駕駛軟件都要單獨開發、單獨測試、單獨迭代，維護成本係乘數級嘅。底層架構統一之後，多加一款車分攤研發費，邊際成本低到可以忽略不計。

新樂道 L60 能夠用上旗艦智能駕駛，唔係因為蔚來大方，而係硬件統一之後成本結構自己變咗。

自研嘅護城河已經挖開咗

如果芯片嘅故事說明咗自研能夠帶來咩，那輕量化同換電呢兩件事，就說明咗有些事不自研乾脆做唔到。

先講輕量化。

李斌今次喺發布會上面花咗大量篇幅講輕量化，喺行業入面唔太常見。輕量化係一個「睇唔見」嘅指標，用戶唔會因為白車身輕量化係數低而出錢，車企通常都唔拿佢當賣點。

但係李斌把它拆得好細。

新樂道 L60 嘅白車身輕量化係數做到咗 2.22。咁，係點做到㗎？有四個關鍵，大多需要自研支撐。

第一係電池。電池係整車最重嘅部件。如果你一門心思想堆續航，堆大容量磷酸鋰鐵電池，重量就跟住漲。樂道嘅策略係克制嘅：85 度電用三元鋰電池，比同容量磷酸鋰鐵輕咗 100 幾公斤。但係三元鋰貴，李斌嘅原話係：「呢就係好大一筆錢。」

第二係系統性重構。樂道 L60 嘅「智能保險絲」，聽落好似換咗個零件，實際上整台車嘅高壓、低壓架構都係重新設計。用傳統保險絲，電路設計係標準件；換成智能保險絲，從配電邏輯到線束走向全部要重嚟。集成化設計都一樣，將更多功能塞進更少模塊，省出嚟嘅唔止係重量，仲有空間同 BOM 成本。但係每一樣都係獨立嘅研發項目，沒有自研底盤、自研電子電氣架構嘅團隊，單個做都做唔到。

第三係全域 900V。高壓平台對輕量化嘅貢獻好多人無注意到——電壓越高，同樣功率下電流越小，電流越小線束越細，線束越細整車越輕。呢個閉環聽落簡單，但係 900V 本身嘅門檻極高，從功率半導體到絕緣設計到熱管理，全部係硬骨頭。

最後係工程能力。輕量化係數 2.22，佢考驗係「喺保證碰撞安全嘅前提下，用最少嘅材料做到最好嘅結構」。李斌打咗一個比喻：「有啲時用料過度大部分係冇安全收益，就好似有啲屋企牆望落好厚，唔代表一定結構堅固。」呢種能力無法拉靠供應商，靠係整車工程團隊多年積落嚟嘅數據、仿真、測試同試錯。

四件事拉完，輕量化呢件事就清楚咗：佢唔係單點技術指標，而係底盤、三電、電子電氣架構、工程仿真好幾個自研系統協同工作嘅綜合結果。

再講換電。

新樂道 L60 上市同日，蔚來參與咗新加坡換電標準嘅制定。加埋此前喺歐洲落地營運嘅 60 幾座換電站，換電呢個曾經被反覆質疑嘅模式，正由一個企業嘅選擇變成一種行業選項。

但換電呢件事，頭到尾都係自研。而家，樂道 L60 嘅用戶入面，電池租賃方案嘅滲透率超過 90%。

好明顯，一旦用戶接受咗「車電分離」，電池壽命嘅風險、保值率嘅焦慮、補能便利性嘅擔憂，全部轉移到營運方，也就是蔚來自己身上。

而蔚來敢接呢個盤，原因只有一個：換電網絡係整個自研體系嘅一部分。電池嘅充放電策略、壽命管理算法、殘值評估模型，全部係自家團隊喺跑。如果你把換電外包畀第三方營運，你根本唔敢對用戶承諾「電池租金覆蓋終身保養」，因為你控制唔到電池嘅真實健康狀態。

芯片自研讓你改得、輕量化讓你省得、換電讓你兜到底——呢三樣嘢拼埋一齊，變成一個完整嘅自研拼圖。而新樂道 L60，係呢三樣嘢第一次喺一台 20 萬級別嘅車上同時兌現。

最難嘅路，壁壘反而最高

講到呢度，有一個繞唔去嘅問題：自研咁燒錢，邊個在買單？

2026 年供應鏈嘅壓力好真實。車規級內存價格漲得好凶，鋰價亦都有反彈。一台樂道 L60，單單成本端就漲咗一萬幾塊，如果折算到最終售價計埋稅費，影響大約係一萬五。

喺度，李斌講咗句大實話：「樂道 L60 嘅毛利仲有，但係比較慘。」

但係喺呢種壓力下，樂道 L60 起步價都係放喺 20 萬出頭。但係，90% 嘅訂單揀咗帶神玑芯片同激光雷達嘅高配版，一季度全品牌平均售價 24 萬——呢個仲唔少傳統豪華品牌都要高。1 到 5 月，蔚來整體增長 68%，高於內部目標。

呢兩組數字放埋一齊睇，結論可能有啲反直覺——自研燒錢，但係自研恰恰係消化成本嘅辦法。

呢度嘅邏輯唔複雜。同一個技術體系覆蓋蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌，研發費用被攤到更多車上面；同一套硬件架構服務多款車，採購量上去之後議價能力亦都有提高。當硬件統一、數據複用、工具鏈共享跑通之後，每多加一款車，邊際成本就會大幅下降。

新樂道 L60 將旗艦技術壓到 20 萬級，唔係蔚來喺做慈善，係呢個經濟模型自己運作嘅結果。

但將時間軸拉長，自研真正嘅帳，唔係按季度算嘅。

如果睇一個季度——別人喺卷銷量，佢喺修換電站。別人買芯片拼算力，佢由頭流片搭團隊。別人堆大電池拼續航，佢喺算輕量化係數。每一個動作單獨睇，都像係唔務正業。

但係睇三五年，會發現換電站鋪咗出嚟 3900 座，芯片跑通咗端到端耦合，輕量化係數做到咗 2.22——呢啲單點開始串聯成體系。

睇十年，你會發現呢間公司喺三電、智能駕駛、補能、電子電氣架構上建咗一套別人繞唔過去嘅基礎設施。呢就係自研帶嚟嘅核心壁壘，亦係而家消費者越來越為蔚來買單嘅關鍵。

寫喺最後

回到新樂道 L60。

呢台車嘅意義，唔在於佢比 Model Y 便宜咗五六萬，亦唔在於用咗旗艦芯片同激光雷達，甚至唔在於賣咗幾多錢。

佢嘅意義係在於，一台 20 萬級別嘅車，配上咗一套只有全棧自研體系先至能夠支撐嘅技術組合。中國新能源汽車嘅自研，已經從「能唔能夠造」嘅階段，進入咗「好唔好用、計唔計得過帳」嘅階段。

喺中國新能源汽車嘅牌枱上面，願意用十年壘基礎設施、用時間換空間、用深耕換壁壘嘅玩家，一只手數得埋。新樂道 L60 嘅出現，不過喺講一件事：嗰些年所有人覺得好傻嘅投入，而家開始喺報表上、產品上、行業嘅標準入面，一筆一筆兌現咗。

馬拉松仲未跑完。但跑喺前面嘅，永遠係起跑前就把地基挖得最深嗰個人。

*本文圖片均係來自網絡

聚焦智能汽車，助力關鍵決策。

文 | AUTO芯球

作者 | AUTO芯球团队

就在刚刚，新乐道L60上市了。

这场发布会前后有两件事值得放在一块看。往前数一天，蔚来参与了新加坡换电标准的制定。发布会当天，一段乐道L60穿越极窄溶洞的智驾视频对外释放，在海外社交媒体上引起了不少讨论。

但真正让行业注意到这件事的，是价格。神玑NX9031自研芯片、全域900V高压平台、SkyOS天枢操作系统——这三样东西，同时出现在一台起售价20万出头的车上。而这三样技术，在此前的蔚来品牌车型上，定位是旗舰级的。

这就不是一次普通的产品迭代能解释的了。

新能源汽车行业这两年，人人都在喊自研。三电自研、芯片自研、系统自研、智驾自研——这个词已经被用得有些通货膨胀了。但同样是自研，有的是“定义规格、委托设计”的轻资产玩法，有的是“从架构到流片全流程自己做”的重资产路线。两者的区别，短期看不出来，长期天差地别。

新乐道L60的出现，基本把这个问题翻到了桌面上：当自研体系真的跑通之后，它到底能带来什么？

自研的真正分界线，从一颗芯片说起

要搞清楚蔚来的自研跟别人的有什么不一样，最好的切口是智驾芯片。

神玑NX9031，这个项目背后的团队有600多人。李斌在媒体沟通会上特意强调了一句话：“是从前端到后端，完整的一个设计能力。”这不是随口说的。

行业内做智驾芯片的路径有两条：一条是定义好参数，找设计公司帮你做，省钱、快，缺点是后续迭代处处受制于人。另一条是自己搭团队，从架构设计到后端流片全流程压在自己手里，烧钱、慢，但芯片、算法、传感器、操作系统可以端到端耦合。

此芯片非彼芯片。就像造车一样，找工程设计公司代工和自己全栈自研，造出来的东西都叫“车”，但底子完全不同。

李斌在沟通会上提到了三个具体的比较维度。

第一个是内存带宽，神玑NX9031的内存带宽“基本上是行业同行的2倍”——这个指标决定了车上能跑多大的模型、推理速度怎么样。

第二个是多模信号处理能力，也就是ISP，李斌提到溶洞穿越的好表现跟这个有关系，因为在极暗环境下图像处理能力是关键。

第三个是双芯片毫秒级热切换，李斌说这个对于L3、L4级别智驾是非常重要的。

这三个指标单独看都是技术参数，合在一起看的是同一件事：当芯片、算法、操作系统全是自己的，产品定义的主动权才真正在你手里。否则你只是在供应商的报价单里做选择题。

但芯片自研的红利不止于单点指标。因为芯片是自己的、传感器布局是提前统一规划的，像蔚来从ET7时代就定了“7个800万摄像头+7个环绕摄像头”的硬件基线，一路延续到乐道L60，所以硬件架构天然可复用。

硬件可复用，意味着数据可复用；数据可复用，意味着工具链可复用。在这里，李斌透露了一个细节：蔚来二代平台所有车型的智驾版本，能做到“正负不超过几周的时间窗口里同时发版”。这个节奏背后，是底层架构统一之后，一套代码可以覆盖多款车型。

假设旗下有5款车，如果每款的智驾软件都要单独开发、单独测试、单独迭代，维护成本是乘数级的。底层架构统一之后，多加一款车分摊研发费，边际成本低到可以忽略不计。

新乐道L60能用上旗舰智驾，不是因为蔚来大方，而是硬件统一之后成本结构自己变了。

自研的护城河已经挖开了

如果芯片的故事说明了自研能带来什么，那轻量化和换电这两件事，则说明了有些事不自研干脆做不了。

先说轻量化。

李斌这次在发布会上花了大量篇幅讲轻量化，在行业里不太常见。轻量化是一个“看不见”的指标，用户不会因为白车身轻量化系数低而买单，车企通常也不拿它当卖点。

但李斌把它拆得很细。

新乐道L60的白车身轻量化系数做到了2.22。那么，这是如何做到的？有四个关键，大多需要自研支撑。

第一是电池。电池是整车最重的部件。如果你一门心思堆续航，堆大容量磷酸铁锂电池，重量就跟着涨。乐道的策略是克制的：85度电用三元锂电池，比同容量磷酸铁锂轻了100多公斤。但三元锂贵，李斌的原话是：“这就是很大一笔钱。”

第二是系统性重构。乐道L60的“智能保险丝”，听起来只是换了个零件，实际上整个车的高压、低压架构都得重新设计。用传统保险丝，电路设计是标准件；换成智能保险丝，从配电逻辑到线束走向全得重来。集成化设计也一样，把更多功能塞进更少模块，省出来的不只是重量，还有空间和BOM成本。但每一样都是独立的研发项目，没有自研底盘、自研电子电气架构的团队，单个做都做不了。

第三是全域900V。高压平台对轻量化的贡献很多人没注意到——电压越高，同样功率下电流越小，电流越小线束越细，线束越细整车越轻。这个闭环听上去简单，但900V本身的门槛极高，从功率半导体到绝缘设计到热管理，全是硬骨头。

最后是工程能力。轻量化系数2.22，它考验的是“在保证碰撞安全的前提下，用最少的材料做到最好的结构”。李斌打了一个比喻：“有时候用料过度大部分是没有安全收益，就像有的房子墙看着很厚，不代表一定结构坚固。”这个能力没法靠供应商，靠的是整车工程团队多年攒下来的数据、仿真、测试和试错。

四件事拉完，轻量化这事就清楚了：它不是单点技术指标，而是底盘、三电、电子电气架构、工程仿真好几个自研系统协同工作的综合结果。

再说换电。

新乐道L60上市同一天，蔚来参与了新加坡换电标准的制定。加上此前已经在欧洲落地运营的60多座换电站，换电这个曾经被反复质疑的模式，正在从一个企业的选择变成一种行业选项。

但换电这件事，从头到尾都是自研。目前，乐道L60的用户中，电池租赁方案的渗透率超过90%。

很显然，一旦用户接受了“车电分离”，电池寿命的风险、保值率的焦虑、补能便利性的担忧，全部转移到了运营方，也就是蔚来自己身上。

而蔚来敢接这个盘，原因只有一个：换电网络是整个自研体系的一部分。电池的充放电策略、寿命管理算法、残值评估模型，全是自家团队在跑。如果你把换电外包给第三方运营，你根本不敢对用户承诺“电池租金覆盖终身质保”，因为你控制不了电池的真实健康状态。

芯片自研让你能改、轻量化让你能省、换电让你能兜底——这三样东西拼在一起，成了一个完整的自研拼图。而新乐道L60，是这三样东西第一次在一台20万级别的车上同时兑现。

最难的路，壁垒反而最高

说到这儿，有一个绕不过去的问题：自研这么烧钱，谁在买单？

2026年供应链的压力相当真实。车规级内存价格涨得凶，锂价也在反弹。一台乐道L60，光成本端就涨了一万多块，如果折到最终售价算上税费，影响大约在一万五。

在这里，李斌说了句大实话：“乐道L60的毛利还有，但是比较惨。”

但在这种压力下，乐道L60起步价还是放在了20万出头。但是，90%的订单选了带神玑芯片和激光雷达的高配版，一季度全品牌平均售价24万——这比不少传统豪华品牌还高。1到5月，蔚来整体增长68%，高于内部目标。

这两组数字放在一起看，结论可能有些反直觉——自研烧钱，但自研恰恰是消化成本的办法。

这里的逻辑不复杂。同一个技术体系覆盖蔚来、乐道、萤火虫三个品牌，研发费用被摊到更多车上；同一套硬件架构服务多款车型，采购量上去之后议价能力也在提高。当硬件统一、数据复用、工具链共享跑通之后，每多加一款车，边际成本就会大幅下降。

新乐道L60把旗舰技术压到20万级，不是蔚来在做慈善，是这个经济模型自己运转的结果。

但把时间轴拉长，自研真正的账，不是按季度算的。

如果看一个季度——别人在卷销量，他在修换电站。别人买芯片拼算力，他从头流片搭团队。别人堆大电池拼续航，他在算轻量化系数。每一个动作单独看，都像是不务正业。

但看三五年，会发现换电站铺出了3900座，芯片跑通了端到端耦合，轻量化系数做到了2.22——这些单点开始串联成体系。

看十年，你会发现这家公司在三电、智驾、补能、电子电气架构上建了一整套别人绕不过去的基础设施。这就是自研所带来的核心壁垒，也是当前消费者越来越为蔚来买单的关键。

写在最后

回到新乐道L60。

这台车的意义，不在于它比Model Y便宜了五六万，也不在于用上了旗舰芯片和激光雷达，甚至不在于卖了多少钱。

它的意义在于，一台20万级别的车，配上了一套只有全栈自研体系才能支撑的技术组合。中国新能源汽车的自研，已经从“能不能造”的阶段，进入了“好不好用、算不算得过账”的阶段。

在中国新能源汽车的牌桌上，愿意用十年垒基础设施、用时间换空间、用深耕换壁垒的玩家，一只手数得过来。新乐道L60的出现，无非在说一件事：那些年所有人觉得挺傻的投入，现在开始在报表上、产品上、行业的标准里，一笔一笔兑现了。

马拉松还没跑完。但跑在前面的，永远是起跑前就把地基挖得最深的人。

*本文图片均来源于网络

聚焦智能汽车，助力关键决策。

現時，全球汽車產業正經歷深刻變革。電動化重構能源格局，智能化重塑出行邏輯，碳中和錨定發展方向。據中國汽車工業協會統計，2025 年我國新能源汽車出口量為 261.5 萬輛，同比增長 103.7%，連續三年位居全球第一。中國新能源汽車依托先發優勢，已從產業邊緣走向舞臺中央。在此背景下，江鈴集團新能源錨定「十五五」戰略藍圖，以「自主 + 共創」為核心，以技術創新為翼，積極推進全球化戰略，正式邁入「價值深耕」新階段。

江鈴集團新能源海外事業部總经理聶小勇，全新易至 EV3 發布會上作海外市場報告

江鈴集團新能源戰略築基，三大赛道、六大支柱夯實競爭壁壘

「價值深耕」嘅根基，在於戰略上嘅系統重構。江鈴集團新能源深刻認識到，真正嘅全球化絕非產品簡單輸出，而係價值體系嘅深度扎根。「十五五」期間，企業將聚焦「做精小型車、做强出行車、做優無人車」三大赛道，構建「技術引領、模式創新、低碳賦能、全鏈嚴控、數智驅動、人才蓄能」六大戰略支柱，全方位築牢發展根基。

在技術層面，江鈴集團新能源依托成熟嘅三電核心技術，搭配智能網聯與輕量化車身雙重賦能，傳承江鈴集團「安全可靠、經濟耐用」嘅品質基因，打造出極致低能耗、全域安全防護等核心優勢。羿馳 05 滿足碰撞高標準要求，榮獲歐盟 WVTA 認證證書，並通過澳大利亞、泰國、阿聯酋等國家嘅本地化法規認證，以可靠品質跨越全球最嚴苛嘅技術門檻。

模式升維，從產品出海走向本土生態共生

技術能力係參與全球競爭嘅「入場券」，但真正嘅全球化考驗嘅係模式嘅升維。為此，江鈴集團新能源著力推進產品本地化、製造本地化、團隊本地化，構建「研發—生產—營銷—服務」全鏈條全球化體系，攜手全球夥伴共建能源生態、出行生態、智能生態，實現從單一產品貿易到共創共贏嘅轉型。

最新數據顯示，江鈴集團新能源海外市場已拓展至 40+ 個國家及地區，業務足跡覆蓋歐洲、非洲、中東、東南亞、南美洲五大洲。出口業務連續三年實現正增長，2023 年同比增長 70%，2024 年同比增長 25%，2025 年同比增長 203%，呈現加速躍升態勢。

這一成績背後，係一條清晰嘅全球化推進路徑。從新加坡首輛車落地，打開南亞市場大門，到毛里求斯、斯里蘭卡、尼泊爾、巴基斯坦相繼上市，深耕印度洋與東南亞核心市場；從廣交會首次亮相到羿馳 05S 正式發布，再到百台羿馳 05S 批量駛向全球，江鈴集團新能源以紮實步伐點亮全球版圖。2025 年，頤馳 06 亮相 WNEVC 世界新能源汽車大會，集中展示了企業在智能出行領域嘅系統解決方案。2026 年 5 月 26 日，全新易至 EV3 全球同步上市，為全球用戶帶來美好出行新選擇。

值得關注的是，江鈴集團新能源在海外市場並非「單打獨鬥」。企業積極與當地經銷商、服務商構建深度合作網絡，在東南亞、中東、非洲等區域已形成較為完善嘅銷售與售後服務體系，真正實現了從「賣車」到「扎根」嘅跨越。

面向未來，江鈴集團新能源將精準承接江鈴集團「1236」戰略，以清晰戰略路徑、堅定技術信仰、開放合作嘅心態，持續深耕全球市場。

大道至簡，實幹為要；生而全球，和合共生。江鈴集團新能源易至汽車正以穩健步伐，書寫中國新能源汽車全球化嘅新篇章。

近排，徐工同泰國頭部代理商 OCR 公司喺曼谷簽署 300 台新能源商用車採購協議，首批 100 台已完成交付。徐工集團副總經理，徐工汽車黨委書記、總經理夏泳泳出席儀式。

呢次徐工同 OCR 嘅戰略合作，唔止限於整車銷售，而係涵蓋技術服務、備件供應、金融支持在內嘅全生命週期價值管理。這意味住，徐工同步嵌入當地嘅服務網絡同配件保障體系，幫用戶降低運營成本、提升出勤效率。

深耕：以全週期服務構建長期價值

2005 年，徐工第一台設備駛入泰國港口，同 OCR 公司攜手播下合作嘅種子。

2025 年 6 月，楊東升董事長出席徐工同 OCR 合作 20 週年慶典，透過「產品 + 場景」嘅深度融合，雙方正攜手推動泰國工程機械行業綠色轉型，共建綠色可持續嘅產業發展新生態。

喺東南亞，徐工已經建立咗完善嘅服務網絡同備件倉庫。正係這種從「賣產品」到「全生命週期」嘅能力升級，成為 OCR 選擇同徐工合作開拓交通運輸市場嘅原因。

攻堅：以技術實力站穩東南亞市場

泰國係東南亞物流樞紐，而家正迎來交通運輸綠色轉型嘅加速期。但係當地高溫高濕嘅氣候特徵，疊加幹線物流、礦料轉運、城建運輸等多元複雜工況，對新能源商用車嘅考驗遠超一般市場。

OCR 公司作為泰國本土商用車領域嘅資深力量，積極引導傳統車隊綠色轉型。徐工汽車係中國新能源商用車領先企業，新能源重型卡車銷量連續三年穩居行業第一，憑藉成熟嘅屬地化服務網絡同良好用戶口碑，加上產品卓越嘅安全性、可靠性、經濟性，真正贏得 OCR 嘅認可。

倚靠徐工自主研發嘅三電核心技術，結合海外專屬整車調校同高品質管控，徐工嘅產品喺高溫高濕、路況複雜嘅實際運營中保持咗穩定性同經濟性，逐步成為當地綠色運力嘅示範標杆。

而家，泰國新能源商用車需求正在加速釋放。

喺全球交通運輸綠色低碳轉型嘅進程中，徐工新能源商用車從產品嘅提供者，轉化成為價值創造嘅建設者。徐工將以呢次合作為支點，將「產品 + 場景」一體化解決方案向更多國家同地區複製推廣。

出牌即露怯，美国使尽招数封杀中国新能源车。

这波新能源汽车对决，谁在真正破防？

这是一场没有“脖子”可卡的战争，更是一次注定失败的围堵！

中国新能源汽车产业到底有多强？强到世界第一都破防了……强到美国已经开始用限制华为等中国科技公司的伎俩，来围堵中国新能源汽车。

可问题是，把两家非常具有代表性的中国新能源汽车上市公司放进中国军事企业清单（CMC清单）上，就能阻挡中国新能源汽车走遍全球吗？

《汽车K线》认为，这是徒劳的！从原材料到整车，一整条产业链，美方几乎无处可卡。

01

2026年6月8日（美东时间），美国国防部发布《关于指定中国军工企业的通知》。根据该通知，美国国防部已将中国两家最具代表性的新能源上市车企——比亚迪和蔚来，列入中国军事企业清单。

原来两家中国汽车上市公司竟然这么牛？能被美军方看上。

随后，比亚迪和蔚来接连发布公告，大致都表示其不是中国军工企业，也不是中国国防工业的军民融合企业，并认为将公司列入该清单并无正当理由。

另一方面，美国防部的这份中国军事企业清单并非制裁清单，被列入该清单不会影响两家公司正常开展业务，不会影响其与任何人（美国国防部除外）进行业务往来；与该清单相关的美国政府采购限制不会影响业务，且中国军事企业清单并未限制进行证券交易。

通过比亚迪和蔚来的公告表述不难发现，这次美方限制与打击华为有本质不同。它不是技术层面卡脖子，而是变成市场层面筑高墙。

更早之前，美国就已经将中国新能源汽车关税提高到超过100%……

02

过去，美国打压我们的华为，是在中国技术相对薄弱、依赖外部供应链的半导体领域进行外科手术式的精准打击，但华为卧薪尝胆，突破了技术封锁。

而如今的中国新能源汽车产业，我们早已掌握从锂矿、电池、电机到整车制造的全产业链优势，美国实质上并无“脖子”可卡。

换句话说，对方是在防守，是强弱之势易位后的攻守之争。在国内，我们早已将新能源汽车产业做成万亿级产业，市场也已经突破1000万辆规模。

因此，这次中国军事企业清单，更像是一种政治姿态和贸易壁垒，只不过手段着实差点意思。

其核心目的无非是限制市场准入，直接禁止其核心防务采购，同时形成强烈的政治暗示，引导美国盟友和伙伴国将中国企业排除在外。

03

与此同时，《汽车K线》认为，美方可能也有意图遏制资本输血，把列入清单的企业塑造成“有风险”的投资标的，增加其在全球的融资成本。

比亚迪曾被美国投资者看中，而蔚来更是中国新势力赴美上市第一股。这两家公司都在电动车领域有非常强的示范效应。

更狼子野心的是，美国妄图定义竞争规则，将新能源汽车产业“泛安全化”，试图在全球舆论中将中国的产业优势，塑造成“受中国政府控制的、不安全的、军事化的”威胁，从而掌握规则定义权。

04

《汽车K线》认为，美方的算盘打得很响，但直接影响有限，比亚迪和蔚来对美国整车出口本就很少，此禁令象征意义大于实际贸易打击。

只不过，资本层面存在短期阵痛，可能会引发部分被动外资的避险式减持，短期影响股价。但行业基本面由技术和市场驱动，长期看会得到修复。

6月10日，资本市场的反应，远比企业真实经营的反应剧烈得多。

对蔚来而言，痛感可能会更明显。 整体来看，蔚来仍处于亏损期，高度依赖资本市场融资来支持研发和换电网络建设；如果融资成本上升、渠道收窄，会直接影响现金流。

相反，之于比亚迪，更像被蚊子叮了一口，其主业根基极深，拥有强大的自由现金流和垂直产业链制造能力，外部资本市场的短期波动，伤不到筋骨。

对这两家上市公司而言，虽然股价短期会因被动基金流出、对冲基金做空而过度下跌，但只要它们的车还在热卖，毛利率、现金流等核心指标依然坚挺，这种下跌迟早会引来价值投资者抄底。

05

全球市场的分化风险，可能是中国新能源汽车产业即将面临的最大威胁。

《汽车K线》认为，在美方压力下，全球市场可能一分为二。一个是以美国为核心的信任市场，另一个是以中国为核心的价值市场。这可能迫使企业做出非此即彼的选择。

这会进一步成为中国汽车高端化的潜在阻碍，通过进入欧美高端市场、建立豪华品牌形象的道路会更曲折。

只是今时不同往日，中国汽车走出去已经是历史大势，不可阻挡。尤其是最近两年，中国汽车正从产品出海转向深度的产业出海与生态出海。

如比亚迪在匈牙利、泰国、巴西的工厂，就是与当地利益深度绑定，形成不可逆的合作格局。在目标市场建立深度合作的合资工厂，打造当地品牌，成为当地纳税大户与就业创造者。

不仅如此，中国上市车企要在全球推动中国主导的超充标准、换电标准、车机互联标准，让更多国家产业链围绕中国标准运转，从源头锁定格局。

当然，既然对方可能动用资源牌，我们就要在锂、钴、镍等上游资源布局上，以及锂电池回收技术上，建立压倒性优势。让任何想建立替代产业链的尝试，都面临难以逾越的成本鸿沟。

这一点，在稀土领域我们已经做到了。更别忘了，特斯拉还在中国。

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我国新能源汽车的产业优势是体系性的，不是一个清单能轻易摧毁的。真正需要警惕的，不是美国不买我们的车，而是它拉着盟友建立一套将我们排除在外的新规则。

当务之急，我们要用更深入的全球化来瓦解孤立我们的企图。

当中国技术、标准、工厂和利益与全球生态紧密融合在一起时，单方面的打压就难以真正奏效。

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出招即露怯，美國用盡手段打壓中國新能源汽車。

呢波新能源汽車對決，邊個真正崩潰？

這是一場唔可以「卡頸」嘅戰爭，更加係一次注定失敗嘅圍堵！

中國新能源汽車產業到底有多強？強到世界冠軍都崩潰咗……強到美國已經開始用限制華為等中國科技公司的伎倆，來圍堵中國新能源汽車。

可問題係，將兩間非常有代表性嘅中國新能源汽車上市公司放喺中國軍事企業清單（CMC 清單）上面，就可以阻擋中國新能源汽車行遍全球嗎？

《汽車 K 線》認為，呢個係徒勞嘅！從原材料到整車，一整條產業鏈，美方幾乎無處可卡。

01

2026 年 6 月 8 日（美東時間），美國國防部發佈《關於指定中國軍工企業嘅通知》。根據該通知，美國國防部已經將中國兩間最具代表性嘅新能源上市車企——比亞迪同蔚來，列入中國軍事企業清單。

原來兩間中國汽車上市公司竟然咁正？能被美軍方看上。

隨後，比亞迪同蔚來接連發佈公告，大概都表示佢哋唔係中國軍工企業，都唔係中國國防工業嘅軍民融合企業，並認為將公司列入該清單並無正當理由。

另一方面，美國防部呢份中國軍事企業清單並非制裁清單，被列入該清單唔會影響兩家公司正常開展業務，唔會影響佢哋與任何人（美國國防部除外）進行業務往來；與該清單相關嘅美國政府採購限制唔會影響業務，且中國軍事企業清單並未限制進行證券交易。

透過比亞迪同蔚來嘅公告表述唔難發現，今次美方限制與打擊華為有本質唔同。佢唔係技術層面卡頸，而係變成市場層面築高牆。

更早之前，美國就已經將中國新能源汽車關稅提高到超過 100%……

02

過去，美國打壓我哋嘅華為，係喺中國技術相對薄弱、依賴外部供應鏈嘅半導體領域進行手術式嘅精準打擊，但華為忍辱負重，突破了技術封鎖。

而如今嘅中國新能源汽車產業，我哋早已掌握從鋰礦、電池、電機到整車製造嘅全產業鏈優勢，美國實質上並無「頸」可卡。

換句話說，對方係喺防守，係強弱之勢易位後嘅攻守之爭。喺國內，我哋早已將新能源汽車產業做成萬億級產業，市場已經突破 1000 萬輛規模。

因此，今次中國軍事企業清單，更似係一種政治姿態同貿易壁壘，只不過手段實在差啲意思。

其核心目的無非係限制市場准入，直接禁止其核心防務採購，同時形成強烈嘅政治暗示，引導美國盟友同伙伴國將中國企業排除喺外。

03

與此同時，《汽車 K 線》認為，美方可能都有意圖遏制資本輸血，把列入清單嘅企業塑造成「有風險」嘅投資標的，增加其喺全球嘅融資成本。

比亞迪曾被美國投資者睇中，而蔚來更係中國新勢力赴美上市首股。呢兩間公司都喺電動車領域有非常強嘅示範效應。

更心機深重嘅係，美國妄圖定義競爭規則，將新能源汽車產業「泛安全化」，試圖喺全球輿論中將中國嘅產業優勢，塑造成「受中國政府控制嘅、唔安全嘅、軍事化嘅」威脅，從而掌握規則定義權。

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《汽車 K 線》認為，美方嘅算盤打得好響，但直接影響有限，比亞迪同蔚來對美國整車出口本就很細，此禁令象徵意義大於實際貿易打擊。

只不過，資本層面存在短期陣痛，可能會引發部分被動外資嘅避險式減持，短期影響股價。但行業基本面由技術同市場驅動，長期睇得到修復。

6 月 10 日，資本市場嘅反應，遠比企業真實經營嘅反應劇烈得多。

對蔚來而言，痛感可能會更明顯。整體來睇，蔚來仍處於虧損期，高度依賴資本市場融資來支持研發同換電網絡建設；如果融資成本上升、渠道收窄，會直接影響現金流。

相反，對比亞迪，更似被蚊子叮咗一口，其主業根基極深，擁有強大嘅自由現金流同垂直產業鏈製造能力，外部資本市場嘅短期波動，傷唔到筋骨。

對呢兩間上市公司而言，雖然股價短期會因被動基金流出、對沖基金做空而過度下跌，但只要佢哋嘅車仲喺热卖，毛利率、現金流等核心指標依然堅挺，呢種下跌遲早會引來價值投資者抄底。

05

全球市場嘅分化風險，可能係中國新能源汽車產業即將面臨嘅最大威脅。

《汽車 K 線》認為，喺美方壓力下，全球市場可能一分為二。一個係以美國為核心嘅信任市場，另一個係以中國為核心嘅價值市場。這可能迫使企業做出非此即彼嘅選擇。

這會進一步成為中國汽車高端化嘅潛在阻礙，透過進入歐美高端市場、建立豪華品牌形象嘅道路會更曲折。

只係今時不同往日，中國汽車走出去已經係歷史大勢，唔可阻擋。尤其係最近兩年，中國汽車正從產品出海轉向深度嘅產業出海同生態出海。

如比亞迪喺匈牙利、泰國、巴西嘅工廠，就係與當地利益深度綁定，形成不可逆嘅合作格局。喺目標市場建立深度合作嘅合資工廠，打造當地品牌，成為當地納稅大戶與就業創造者。

唔只係咁，中國上市車企要喺全球推動中國主導嘅超充標準、換電標準、車機互聯標準，讓更多國家產業鏈圍繞中國標準運轉，從源頭鎖定格局。

當然，既然對方可能動用資源牌，我哋就要喺鋰、鈷、鎳等上游資源布局上，以及鋰電池回收技術上，建立壓倒性優勢。讓任何想建立替代產業鏈嘅嘗試，都面臨難以逾越嘅成本鴻溝。

呢一點，喺稀土領域我哋已經做到咗。更唔好忘咗，特斯拉仲喺中國。

AutosKline 觀點：

我國新能源汽車嘅產業優勢係體系性嘅，唔係一個清單能輕易摧毀嘅。真正需要警惕嘅，唔係美國唔買我哋嘅車，而係佢拉住盟友建立一套將我哋排除喺外嘅新規則。

當務之急，我哋要用更深入嘅全球化來瓦解孤立我哋嘅企圖。

當中國技術、標準、工廠同利益與全球生態緊密融合埋一齊嗰時，單方面嘅打壓就難以真正奏效。

文字為【汽車 K 線】原創，內容參考素材源自上市公司公告同行業公開信息（相關公司同機構應有義務對真確性負責）；部分圖片來源於網絡，版權歸原作者所有。

本號文章，未經授權，不得轉載，違者必究。同時，文章內容唔構成對任何人嘅投資建議！股市風險大，投資需謹慎！

过去数十年，日系车凭借可靠性、燃油经济性和全球化制造体系，长期占据世界汽车产业的重要位置，日系车制造体系的耐力与韧性也是令其畅销全球的重要原因。丰田在2020年超越大众汽车集团成为全球第一大车企后，至今仍牢牢占据着头把交椅。

然而，在中东局势影响国际油价大涨的背景下，中国新能源汽车似乎正在悄然冲击着固有的全球汽车市场格局。

国际能源署（IEA）的统计显示，中国企业占2025年全球电动汽车销量的六成。依靠动力电池、智能驾驶、智能座舱和供应链优势，在电动车时代实现了从“追赶者”到“规则制定者”的转变。比亚迪、吉利、五菱、奇瑞、小鹏、理想、零跑等企业正加速走向全球市场，其中不乏像欧洲、日本这样的成熟汽车市场。

不同于大举进军欧洲，选择直接进入日本汽车市场的中国汽车品牌，主要以比亚迪、极氪、奇瑞等品牌为主，并且普遍选择正面进入当地的大众家用车市场，与丰田、本田、日产等展开正面较量。

价格同样亲民、又更智能化的中国电动汽车，已经给日本汽车行业带来了一些冲击。“以前是便宜没好货，但现在（中国车）产品质量显著提高。价格那么便宜，日系车很难与之竞争。” 一家丰田的一级供应商高管对日本经济新闻如此表示。

日本经济新闻也点评道，中国奇瑞汽车和比亚迪计划在日本推出轻型EV。如果在同一个舞台上竞争，对日系车来说情况难免越来越严峻。

如果说，中东危机带来的国际油价飙涨，是最近几个月新能源汽车受到欧洲、日本消费者欢迎的主要原因，那么国际能源署的一项预测，依然还是给了新能源汽车发展的乐观预期。IEA预测称，2035年全球EV保有量将增至2025年的6倍以上，占全球汽车销量的五成。

如此一来，一个问题也便浮出水面：中国新能源车会率先取代日系车吗？

日系燃油车、电动车双双受困

市场销量是产业竞争最直观的体现。

根据日本媒体统计，丰田与本田的5月在华新车销量分别同比下降32%和49%。1至5月的在华新车累计销量方面，丰田为57.94万辆，同比下降一成，本田为17.3344万辆，同比下滑三成。

丰田方面解释称：“3月以后受中东局势影响，原油及汽油价格上涨，汽油车市场的停滞加剧。”

实际上，即便在中东局势之前，中国车市也早已形成清晰分化，新能源增量市场完全由中国本土品牌主导，而日系、德系车企只能持续退守不断萎缩的燃油存量市场。相比日系车在中国新能源汽车市场的谨慎态度，德系车在智能电动汽车的布局更加激进。

即便在国际局势的倒逼下，全球第一大车企丰田对于电动化布局的态度依旧谨慎。2026年5月29日，日本媒体报道称，丰田汽车将中止新一代纯电动汽车（EV）的开发。

雷克萨斯LF-ZC概念车

具体来看，丰田中止开发的是雷克萨斯纯电动轿车“LF-ZC”的量产车型。这款车原定于2027年上市，是一款肩负雷克萨斯电动化转型使命的旗舰车型，除搭载新型高性能电池之外，还利用以铝铸造实现零部件一体成型的“一体化压铸”技术。作为汇聚丰田最新技术精华的新一代EV，受到市场的高度关注，在两次延期后宣布中止研发，更是令外界感到震惊。

日本媒体分析指出，丰田中止开发LF-ZC车型背后有两个原因，其一是美国废除了电动汽车购买的税额抵免等政策，欧洲也取消了2035年原则上禁止销售内燃机的政策。其二是中国汽车的崛起，尤其是中国车企依靠国内供应商、自动驾驶和车联网技术建立起的竞争壁垒。

曾经作为日系核心护城河的油电混动技术，如今也被国产DM-i、雷神DHT等插混技术追赶，并以更低的亏电油耗、更强的动力性能，持续分流日系混动存量用户。

同时，最给日系车带来冲击的是，中国新能源汽车出口成为全新增长曲线，2025年国产新能源汽车出口量大幅翻倍，远销欧洲、东南亚、中东等全球市场，已摆脱低端廉价标签，品牌力与产品力同步升级。

对日系车雪上加霜的是，由于霍尔木兹海峡持续封锁，丰田汽车在2026年5月下旬宣布计划到11月前将海外产量削减约8.3万辆，将主要减少面向中东及亚洲市场的燃油车生产。

如果仅看中国市场，一个心照不宣的现实是，短期来看，日系仍有稳定燃油车存量空间，但随着中长期国内充电基建完善、消费者电动化认知普及，燃油车存量也将持续萎缩，日系销量下行将成为常态。

智能化代差，中国车在日本的杀手锏

近期，日本调查公司MM总研（东京港区）发布了一项日本自动驾驶巴士实证测试项目的调查结果。结果显示，2025年度实证测试中使用的车辆按厂商来看，中国比亚迪以36.4%居首。中国厂商的合计份额达到50.3%。

据了解，此次的调查对象为L2级以上自动驾驶巴士，项目以面向普通乘客的公路行驶实测项目为主。2025年度在日本全国实证测试项目中使用的车辆总共143辆，比上年度增加了18辆。 

从各企业的份额来看，比亚迪排第一，法国Navya次之，第三名是爱沙尼亚的Auve Tech占12.6%，中国的智能方案供应商文远知行占2.8%。

如果说电动化是中日车企不同技术路线的选择，那么智能化则是彻底拉开双方代际差距的核心赛道。日媒报道中写道：多位日系车企高管公开承认，日系车企在智能座舱、高阶自动驾驶领域，整体落后中国车企至少五年。

若以丰田等车企更习惯的传统汽车迭代节奏来计算，5年的差距就是整整一代车的差距。

造车这种差距的原因，日本媒体认为是双方底层造车逻辑不同。

MM总研的调查负责人表示：“日本多数自动驾驶实测项目由初创企业主导，这类项目更倾向于采用海外厂商的车辆。”他虽然对日本国内厂商寄予厚望，但也指出：“考虑到安全方面，一些厂商对实证测试持谨慎态度，此外还有价格方面的顾虑”。

实际上，中国主流自主新车均搭载原生智能电动架构，标配整车全域OTA升级，车辆在整个生命周期内可在线更新车机系统、语音交互、能耗控制、辅助驾驶等功能，实现“越用越新”。

同时，8155/8295旗舰芯片、连续语音交互、多屏互联、本土化生态适配，已成为20万级家用车标配，智能化体验贴合国内用户需求，早已成为中国车主“用了就回不去”的出行方式。这种用智能化“降维打击”非智能车的策略，在日本市场或许同样可行。毕竟日系车企，依旧沿用燃油车研发逻辑，硬件定型即功能锁死，大多数车型不支持整车OTA，芯片性能“出厂即落后”。

更别提，从2025年底起，国内十余品牌已开始进行L3级自动驾驶商业化运营的测试，更有新势力车企负责人认为从技术层面可以“直奔L4”。前不久小鹏汽车推出小鹏GX就已将Robotaxi能力前装。这种智能化领先的标签，也将有助于提升中国汽车在海外市场的形象。

全球市场，中国车与日系车必有一战

中国电动汽车对日系车的替代，并非局限于中国本土市场，未来在全球范围内，将持续冲击日系车深耕半个世纪的海外优势市场，彻底改写全球汽车竞争格局。

据统计，2025年中国品牌在东南亚新能源市占率突破22.2%，泰国纯电市场比亚迪单品牌市占率超70%，印尼、越南入门家用车市场，中国电动汽车已开始动摇日系燃油车在当地市场的垄断地位。

长城汽车在泰国，图片源自长城汽车

在欧洲市场，即便面临关税壁垒和严苛的本土化要求，国产新能源、插混车型依旧保持正向增长，在英国、挪威、西班牙等国家稳居新能源销量榜单前列，尤其近几个月受国际油价上涨的影响，中国新能源汽车在欧洲的销量持续提升。

在墨西哥、南美等日系传统优势市场，中国电动汽车凭借高性价比与可靠的三电技术，市占率也在持续提升，持续替代传统日系燃油车型。随着加拿大向中国车企开放新能源汽车市场，未来中国新能源汽车在北美的声量也将稳步提升。

比亚迪进军日本K-car市场，图片源自迪粉之家

尤其值得一提的是在日本市场，近两年比亚迪、五菱等品牌完成右舵改装与本土认证，正式登陆日本市场，比亚迪ATTO3稳居日本小型电动车热销榜单，中国品牌在日本新能源细分市场占有率持续突破。

记者手记

回到全文最开始的那个问题：中国新能源车会率先取代日系车吗？

无法回避的是，日系车在优势市场具有半个世纪的积累，仍是中国车企短期内所无法撼动的。然而如果将目光聚焦在长期5—10年维度看，全球燃油禁售政策持续落地，电动化、智能化成为行业主赛道，日系车在燃油时代的技术壁垒将开始崩塌。

如果日系车不能快速解决短板，那么智能化能力、供应链体系、转型迟缓的问题也将会在未来10年持续放大，这期间或许中国电动汽车会大幅挤压日系车份额，进而改写全球汽车版图。

6 月伊始，各家汽車企業相繼發布了 2026 年 5 月銷量成績單。據乘聯分會 5 月 23 日發布的預測數據，當月國內新能源乘用車零售量預計達 95 萬輛，滲透率約為 62.5%，刷新歷史新高。這一數據進一步印證了電動化轉型持續深化，新能源汽車市場正穩步從“政策驅動”向“市場驅動”過渡。

從具體銷量數據來看，新勢力頭部格局在 5 月出現劇烈分化——零跑汽車以月銷突破 8 萬輛的表現“斷層領先”。與此同時，以比亞迪、長安、吉利等為代表的傳統汽車集團，其自主孵化的新能源品牌也在 5 月呈現集體放量態勢，多品牌矩陣的戰略價值正加速兌現。

新勢力矩陣：零跑 8 萬+“斷層領先”，多品牌齊聚 3 萬檔

5 月新勢力市場格局呈現出鮮明的梯隊化特徵：零跑單月突破 8 萬輛，形成領先優勢；蔚來憑藉三品牌協同，銷量達到 3.77 萬輛；理想、小鵬、小米、問界等品牌則集結在 3 萬—3.5 萬輛區間，構成競爭最激烈的核心戰場。

圖片來源：零跑汽車

零跑汽車成為 5 月毫無爭議的最大亮點。根據零跑官方發布的數據，5 月全系車型交付量達 81569 輛，同比增長 81%，環比增長 14.26%，再度刷新品牌單月交付歷史紀錄，零跑也成為中國造車新勢力中首個單月交付突破 8 萬輛的企業。

從具體車型來看，零跑 A10 單月交付突破 2 萬輛，D19 新增訂單持續維持在萬輛以上，C 系列全球累計銷量已超 80 萬輛。截至 5 月底，零跑前五個月累計交付已突破 30 萬輛。

零跑 2026 年的年度銷量目標為 105 萬輛，這一野心背後是零跑董事長朱江明提出的“2026 年衝刺百萬輛”的戰略目標。隨著 6 月 C 系列煥新、D99 預售及 Lafa5 規模化出海，零跑有望向月交付 9 萬輛的新臺階發起衝擊。

圖片來源：蔚來汽車

蔚來公司在 5 月同樣表現穩健。數據顯示，蔚來 5 月交付新車 37705 輛，同比增長 62.3%，環比增長 28.4%。

蔚來的增長得益於三大品牌協同發力的戰略成效——蔚來品牌交付 20013 輛，同比增長 50.8%；樂道品牌交付 12029 輛，同比增長 91.5%，環比增幅高達 124.8%；firefly 螢火蟲品牌交付 5663 輛，同比增長 53.9%。

從產品層面來看，旗艦 SUV 蔚來 ES8 在 5 月銷售 11475 輛，在 40 萬元以上高端市場保持競爭力。截至 5 月底，蔚來公司今年累計交付 15.05 萬輛，同比增長 68.7%，累計交付總量已達 114.8 萬輛。

理想汽車 5 月交付 33350 輛，截至 5 月底歷史累計交付量已達 170.3 萬輛。理想董事長兼 CEO 李想表示，今年一季度的以來交付量已進入增長軌道，其中理想 i6 連續三個月交付量突破 2 萬輛，穩居純電 SUV 銷量前三；5 月，全新理想 L9 正式發布並開啟交付，L 系列車型進入新一輪換代週期，全新 L9 Livis 發布兩週內訂單量突破 1 萬臺。

圖片來源：小鵬汽車

小鵬集團 5 月交付 32158 輛，環比增長 3.7%，創 2026 年以來月度交付新高。這一增長主要源於現有產品矩陣的持續發力——2026 款 P7+、G6、G9 及 G7 超級增程版等車型已完產能爬坡，MONA M03 在 15 萬元級純電市場保持熱銷。

5 月 20 日，新科技旗艦小鵬 GX 正式上市並開啟交付，提供純電和超級增程兩種動力，共 8 款车型，上市 12 小時大訂達 24863 輛，其中 Ultra 旗艦版佔比超 80%。

小米汽車 5 月交付量持續超過 30000 輛，連續第二個月守穩“三萬+”臺階。小米已從早期 SU7“單品扛旗”演進為 SU7 系列與 YU7 系列雙線並行的產品格局。

截至 5 月底，小米汽車前五個月累計交付量約 14 萬輛，完成全年 55 萬輛交付目標的 25.5%。作為入局僅兩年多的新勢力，小米維持月銷 3 萬 + 的水平已屬不易，但下半年月均交付需達到約 5.5 萬輛才可实现全年目標，挑戰仍在。

圖片來源：鴻蒙智行

2026 年 5 月，鴻蒙智行單月交付量達到了 46122 輛，實現同比、環比雙增長。其中，問界汽車全系車型 5 月交付 34320 輛，環比增長 48.2%，1-5 月累計同比增長 28.7%。

全新一代問界 M9 上市 24 小時大訂突破 20000 臺，並實現發布即交付；問界 M6 上市首月交付突破 20000 臺。

從競爭態勢來看，除零跑之外，其餘幾家新勢力品牌的交付量前後差距並不大，排名隨時可能互換，格局高度動態。從這一“3 萬檔集群”可見，新勢力從“突破 3 萬”到“站穩 4 萬”仍需跨越增長門檻——這既考驗產品矩陣的豐富度，也對供應鏈管理與交付體系提出了更高要求。

自主新能源：多品牌協同發力，步入快車道

在傳統汽車集團加速推進的自主新能源品牌矩陣中，5 月同樣交出了不俗的答卷。從各大整車集團發布的整體數據來看，新能源滲透率穩步提升的趨勢正在轉化為切實的銷量規模。

圖片來源：比亞迪汽車

比亞迪 5 月銷售 38.3 萬輛，位居行業榜首，其中乘用車銷售 37.7 萬輛。王朝網及海洋網銷售 33.02 萬輛，仍然是比亞迪的銷量基石；方程豹銷售 30186 輛；騰勢銷售 16303 輛；仰望銷售 286 輛。

海外市場方面，比亞迪 5 月出口新能源汽車合計 16.06 萬輛，同比增長 80.7%，再創歷史新高。

吉利汽車 5 月集團總銷量為 23.8 萬輛，連續三個月實現同環比雙增長。當月新能源車型銷量為 13.3 萬輛，佔總銷量比重達 56.1%，連續四個月超過 50%。

旗下極氪品牌 5 月交付 34377 輛，同比增長 81.8%，再創歷史新高——極氪 009、9X、8X 等車型佔比近 50%，帶動品牌單車成交均價同比提升 52.4%，穩居豪華品牌陣營。

領克品牌 5 月銷售 20732 輛，新能源銷量 14688 輛，環比增長 17%，新能源銷售佔比高達 71%。

圖片來源：長安汽車

長安汽車 5 月全球交付 20.9 萬輛，新能源汽車交付 9.2 萬輛。長安的電動化轉型呈現出多品牌矩陣齊頭並進的特徵：長安啟源 5 月交付 34528 輛，其中全新 Q05 交付 15812 輛，泰國上市三天訂單突破 3000 輛；深藍汽車 5 月全球銷量 33243 輛，同比增長 30%，1-5 月海外累計銷量 28704 輛，同比增長 167%；阿維塔 5 月交付 7336 輛，呈持續上揚態勢。梳理今年各月數據，阿維塔從 1 月 2216 輛、2 月 4033 輛、3 月 5143 輛、4 月 5279 輛一路攀升至 5 月 7336 輛，可見其增長勢能。

上汽集團 5 月整車銷量為 34.9 萬輛，其中新能源汽車銷量 18.2 萬輛，同比增長 46.49%。旗下智己汽車 5 月交付 10023 輛，連續兩個月站穩萬輛關口，1-5 月累計銷量同比增長 115%；上汽乘用車新能源 1-5 月累計達 17.4 萬輛，同比激增 195%，MG4 家族 8 個月銷量破萬。

圖片來源：奕派科技

東風體系的自主新能源品牌同樣表現不俗。東風奕派科技 5 月交付 24830 輛，同比增長 42%，1-5 月累計交付 10.96 萬輛，海外市場同比增長 194%。嵐圖汽車 5 月交付 13003 輛，同比增長 30%，1-5 月累計交付 62041 輛，同比增長 35%。

昊鉑埃安 BU 5 月銷量 33140 輛，同比增長 23.76%，其中埃安 i60 月銷持續過萬。極狐汽車 5 月銷量 17943 輛，同比增長 32.82%，整體表現穩健，阿爾法 S5、考拉等車型是其主力車型，5 月開啟預售的極狐貝塔 S3 和上市的問道 V9 未來將進一步加持其整體銷量。

結語：

從行業整體看，5 月新能源滲透率約 62.5%，再創新高。自主品牌已成為市場重要力量，傳統大廠後發優勢顯現——吉利新能源佔比突破 56%，長安新能源逼近 10 萬輛，上汽新能源同比增超 46%。但有一個問題仍不可忽視，多品牌矩陣在覆蓋細分市場的同時，也在面臨資源整合與內耗管控的考驗。

展望後續，隨著多款新車型進入交付週期，新能源市場有望延續增長。零跑能否站穩“一超”地位？3 萬檔集群誰能率先突圍？這些都將是接下來的看點。

據中國汽車工業協會統計，2025 年我國新能源汽車出口量為 261.5 萬輛，同比增長 103.7%，連續三年位居全球第一。中國新能源汽車依托先發優勢，已從產業邊緣走向舞台中央。在此背景下，江鈴集團新能源錨定"十五五"戰略藍圖，以"自主 + 共創"為核心，以技術創新為翼，積極推進全球化戰略，正式邁入"價值深耕"新階段。

三大赛道 + 六大支柱，江鈴集團新能源構建全球化競爭壁壘

“價值深耕”的根基，在於戰略上的系統重構。江鈴集團新能源深刻認識到，真正的全球化絕非產品簡單輸出，而是價值體系的深度紮根。“十五五”期間，企業將聚焦“做精小型車、做強出行車、做優無人車”三大赛道，構建“技術引領、模式創新、低碳賦能、全鏈嚴控、數智驅動、人才蓄能”六大戰略支柱，全方位築牢發展根基。

在技術層面，江鈴集團新能源依托成熟的三電核心技術，搭配智能網聯與輕量化車身雙重賦能，傳承江鈴集團“安全可靠、經濟耐用”的品質基因，打造出極致低能耗、全域安全防護等核心優勢。羿馳 05 滿足碰撞高標準要求，榮獲歐盟 WVTA 認證證書，並通過澳大利亞、泰國、阿聯酋等國家的本地化法規認證，以可靠品質跨越全球最嚴苛的技術門檻。

模式昇維，從產品出海走向本土生態共生

技術能力是參與全球競爭的“入場券”，但真正的全球化考驗的是模式的昇維。為此，江鈴集團新能源著力推進產品本地化、製造本地化、團隊本地化，構建“研發—生產—營銷—服務”全鏈條全球化體系，攜手全球夥伴共建能源生態、出行生態、智能生態，實現從單一產品貿易到共創共贏的轉型。

最新數據顯示，江鈴集團新能源海外市場已拓展至 40+ 個國家及地區，業務足跡覆蓋歐洲、非洲、中東、東南亞、南美洲五大洲。出口業務連續三年實現正增長，2023 年同比增長 70%，2024 年同比增長 25%，2025 年同比增長 203%，呈現加速躍升態勢。

這一成績背後，是一條清晰的全球化推進路徑。從新加坡首輛車落地，打開南亞市場大門，到毛里求斯、斯里蘭卡、尼泊爾、巴基斯坦相繼上市，深耕印度洋與東南亞核心市場；從廣交會首次亮相到羿馳 05S 正式發布，再到百台羿馳 05S 批量駛向全球，江鈴集團新能源以紮實步伐點亮全球版圖。2025 年，頤馳 06 亮相 WNEVC 世界新能源汽車大會，集中展示了企業在智能出行領域的系統解決方案。2026 年 5 月 26 日，全新易至 EV3 全球同步上市，為全球用戶帶來美好出行新選擇。

值得關注的是，江鈴集團新能源在海外市場並非"單打獨鬥"。企業積極與當地經銷商、服務商構建深度合作網絡，在東南亞、中東、非洲等區域已形成較為完善的銷售與售後服務體系，真正實現了從"賣車”到"紮根"的跨越。

生而全球，和合共生。未來，江鈴集團新能源繼續深化本地化生態建設，推動技術、製造、團隊的全面紮根，與全球夥伴共建出行、能源、智能生態，真正實現從"賣車”到"共生”的跨越。

“億”路同行，聚力向上。5 月，上汽商用車延續強勁增長，新能源、海外雙線銷量再創新高。當月熱銷 27,509 輛，同比增長 41%。新能源車熱銷 11,476 輛，同比增長 143%，海外熱銷 12,392 輛，同比增長 56%，雙創新高！新能源輕客、輕卡多線走強：大拿系列熱銷 5,934 輛，創銷量新高，持續領跑輕客市場；躍進新能源轉型提速，新能源銷量佔比高達 67%；依維柯新能源車型頻獲行業大單，為二季度高質量增長注入強勁動力。恰逢上汽集團迎來全球第一億位用戶交付里程碑，上汽商用車以亮眼戰績獻禮高光時刻，彰顯中國商用車領跑實力。

【上汽商用車五大品牌接力交付，共慶一億用戶時刻】

【上汽商用車 5 月熱銷】

新能源輕客持續領跑，穩固中國輕客第一品牌地位。5 月大通輕客熱銷 11,865 輛，同比大增 56％，大拿系列創銷量新高，熱銷 5,934 輛，同比激增 197%，“行業首款超級增程大輕客”——大拿超級增程持續熱銷，成為城配、跨城物流用戶首選創富車型；大拿 V1 憑藉極致用電效率，斬獲中國質量認證中心一級能效認證，躋身商用車能效第一梯隊。依維柯 5 月多點開花，聚星 EV 完成上汽集團第 100,000,013 位用戶交付，助力河南老君山文旅客運綠色轉型；此外，依維柯得意、聚星兩大主力車型接連斬獲警用、醫療等大單，專用車市場再突破。

【大通大拿 V1】

皮卡穩健攀升、輕卡新能源佔比達 67%。大通皮卡延續“中國高端皮卡出口第一”勢能，5 月熱銷 7,223 輛，同比增長 58％，行業首創的 7 天免費試用政策持續推行，以沉浸式深度體驗降低用戶購車決策門檻；“星际计划”墨脫站穩步落地，以硬核皮卡運力打通深山農產品出山通道，踐行鄉村振興使命。躍進 5 月熱銷 4,287 輛，同比增長 41%，其中新能源車型銷量佔比高達 67%！銷量同比大幅攀升 99%。躍進向上汽集團第 100,000,012 位用戶地上鐵完成大拿 T1 的交付，2025 年已累計向其交付近萬台大拿 T1，有效暢通城鄉物流“毛細血管”。海外持續開拓，躍進還與越南知名商用車企業達成合作，佈局東南亞電動輕卡市場。渠道與生態佈局也不斷深化，躍進全國首家生態運營中心也在河南正式開業，完善一站式服務體系。

【躍進大拿 T1】

重卡、客車新能源賽道協同增長，新動力科技創單月新高。紅巖於山西太原交付 i 傑獅自卸車，迎來集團第 100,000,011 位用戶，憑軍工底蘊與強悍性能從容駕馭山地複雜工況，深度護航基建強國建設，推動重卡行業全面邁向綠色低碳發展新階段；申沃向集團 100,000,010 位用戶——嘉定公交交付 10 系低地臺純電城市客車，以零碳出行賦能城市公共交通智慧升級。零部件板塊新動力科技 5 月發動機銷量達 21,888 台、同比增長 56.6%，創八十年來單月銷量新高，實現連續 5 個月兩位數增長。

【紅巖 i 傑獅自卸車】

【申沃 10 系低地臺純電城市客車】

【上汽商用車 5 月銷量全線突破】

全球化佈局縱深推進，大單與口碑雙豐收。5 月上汽商用車海外市場再傳捷報，銷售 12,392 輛，同比激增 56％。在新加坡，大通向國際物流巨頭 DHL 交付 eDeliver 5（國內大拿 V1），迎來集團第 100,000,009 位用戶。這也是雙方 2017 年攜手以來，又一里程碑時刻。海外市場量質齊升，2026 下半年澳洲及智利將率先上市大通 T70（國內全新星际 L），還未上市訂單就已經超過 800 台。上汽商用車構建一體化全球發展體系，從單一產品出海，邁向體系化、生態化、全球化發展新階段。

【大通向國際物流巨頭 DHL 交付 eDeliver 5（國內大拿 V1）】

從銷量穩步增長到新能源全面提速，從全球大單頻現到億輛里程碑加冕，上汽商用車以五大品牌協同發力、全產業鏈深度佈局，持續領跑中國商用車行業。未來，上汽商用車將繼續錨定全球商用車領先品牌願景，深化新能源轉型與全球化佈局，以產品創新、生態共建、全球運營為核心引擎，不斷提升品牌競爭力與市場影響力，以更優質的產品、更完善的服務，引領全球商用車行業邁向綠色、智能、高質量發展新階段。

隨著中國新能源汽車出口連續三年穩居全球第一，江鈴集團新能源依托清晰的戰略路徑與扎實的執行能力，在海外市場實現加速躍升。目前，企業業務已拓展至 40 多個國家和地區，覆蓋歐洲、非洲、中東、東南亞、南美洲五大洲，出口業務連續三年保持正增長。全球化佈局正穩步從“產品出海”邁向“價值深耕”新階段。

重構戰略體系，築牢全球競爭根基

“價值深耕”的根基，在於戰略上的系統重構。江鈴集團新能源深刻認識到，真正的全球化絕非產品簡單輸出，而是價值體系的深度扎根。“十五五”期間，企業將聚焦“做精小型車、做強出行車、做優無人車”三大赛道，構建“技術引領、模式創新、低碳賦能、全鏈嚴控、數智驅動、人才蓄能”六大戰略支柱，全方位築牢發展根基。

在技術層面，江鈴集團新能源依托成熟的三電核心技術，搭配智能聯網與輕量化車身雙重賦能，傳承江鈴集團“安全可靠、經濟耐用”的品質基因，打造出極致低能耗、全域安全防護等核心優勢。羿馳 05 滿足碰撞高標準要求，榮獲歐盟 WVTA 認證證書，並通過澳大利亞、泰國、阿聯酋等國家的本地化法規認證，以可靠品質跨越全球最嚴苛的技術門檻。

從技術認證到生態共建，全球化路徑清晰提速

技術能力是參與全球競爭的“入場券”，但真正的全球化考驗的是模式的升維。為此，江鈴集團新能源着力推進產品本地化、製造本地化、團隊本地化，構建“研發—生產—營銷—服務”全鏈條全球化體系，攜手全球夥伴共建能源生態、出行生態、智能生態，實現從單一產品貿易到共創共贏的轉型。

最新數據顯示，江鈴集團新能源海外市場已拓展至 40+ 個國家及地區，業務足跡覆蓋歐洲、非洲、中東、東南亞、南美洲五大洲。出口業務連續三年實現正增長，2023 年同比增長 70%，2024 年同比增長 25%，2025 年同比增長 203%，呈現加速躍升態勢。

這一成績背後，是一條清晰的全球化推進路徑。從新加坡首輛車落地，打開南亞市場大門，到毛里求斯、斯里蘭卡、尼泊爾、巴基斯坦相繼上市，深耕印度洋與東南亞核心市場；從廣交會首次亮相到羿馳 05S 正式發布，再到百台羿馳 05S 批量駛向全球，江鈴集團新能源以扎實步伐點亮全球版圖。2025 年，頤馳 06 亮相 WNEVC 世界新能源汽車大會，集中展示了企業在智能出行領域的系統解決方案。2026 年 5 月 26 日，全新易至 EV3 全球同步上市，為全球用戶帶來美好出行新選擇。

值得關注的是，江鈴集團新能源在海外市場並非“單打獨鬥”。企業積極與當地經銷商、服務商構建深度合作網絡，在東南亞、中東、非洲等區域已形成較為完善的銷售與售後服務體系，真正實現了從“賣車”到“扎根”的跨越。

展望未來，江鈴集團新能源將繼續以技術為基石、以模式為驅動、以合作為橋樑，穩步推進全球化戰略。大道至簡，實幹為要。易至汽車正以實際行動，書寫中國新能源汽車走向世界的新篇章。

6 月 1 日，吉利汽車控股有限公司（shturl.）發布 5 月銷量數據，當月銷量達 237637 輛，實現連續三個月同環比雙增長，新能源、海外出口、各品牌板塊均交出亮眼成績單，展現強勁增長勢能。

銷量全面攀升 新能源佔比持續領跑

5 月吉利汽車整體銷量穩步增長，旗下三大核心品牌協同發力：

• 吉利品牌銷量 182528 輛，穩固集團銷量基石；
• 領克品牌銷量 20732 輛，累計銷量突破 180 萬；
• 極氪品牌交付 34377 輛，同比增長 81.8%，連續四月同環比雙增長，單車成交均價同比大漲 52.4%，9 系與 8 系車型佔比近 50%。

集團新能源銷量（含吉利、領克、極氪）達 133355 輛，佔比 56.1%，連續四個月超 50%，新能源轉型成效顯著。

海外市場再突破，5 月出口銷量 85144 輛創歷史新高，其中新能源產品出口 40803 輛，佔比 47.9%，全球化佈局持續深化。

多品牌齊發力 產品矩陣持續升級

極氪：豪華純電量價齊升 旗艦新品實力領跑

煥新極氪 009 於 5 月 19 日正式上市，權益後限時售價 41.38 萬元起，七座 Ultra+“齊家版”訂單佔比超 60%。新車搭載全棧 900V 高壓架構，CLTC 續航 720 公里，充電 10 分鐘補能 510 公里，零百加速僅 3.9 秒，搭配 700TOPS 算力 Thor-U 晶片，智能與性能雙巔峰。

極氪 7X 全球累計交付超 16 萬輛，出海一週年佈局 40 多個地區；極氪 9X 累計交付突破 6 萬輛，獵裝車型大定訂單持續破萬。

領克：電動化轉型提速 運動性能再定義

領克 5 月新能源車型銷量 14688 輛，佔比 70.8%。領克 10、領克 10 + 於 5 月底正式上市並開啟首批交付，以極致駕控重新定義中大型運動純電轎車標準。

恰逢品牌成立十週年，領克全國近百家門店完成形象煥新，渠道新能源轉型規模化落地；同時簽約韓東君為汽車運動大使，賽事戰績頻傳，TCR China、CTCC 賽事斬獲多項冠軍。

吉利品牌：爆款頻出 覆蓋全細分市場

• 吉利銀河：5 月銷量 81727 輛，星耀 7 MAX 上市 23 小時大定破萬台，全新星願續航全面升級，限時權益價 6.18 萬元起，573 天交付破 70 萬輛；
• 吉利中國星：5 月銷量 100801 輛，同環比雙增長，博越、雙繽家族同比漲幅均超 45%，星瑞 TCR 賽車斬獲世界級賽事冠軍；
• 帝豪、牛仔等新產品相繼上市，夯實家用車市場領軍地位，帝豪家族全球累計銷量突破 420 萬輛。

全球化與智能化雙突破 築牢發展根基

海外市場多點開花，極氪、吉利銀河多款车型登頂澳洲、墨西哥、馬來西亞等多國細分市場銷量榜首；5 月吉利汽車與英格蘭隊達成戰略合作，全球化“朋友圈”持續擴大。

智能化領域，千里浩瀚輔助駕駛累計里程達 13.8 億公里，開啟率 93.8%，年同比增長 215%，累計避險 890 萬次，安全實力行業領先。吉利銀河星艦 7 EM-i 完成極限碰撞測試，以硬核安全彰顯中國汽車製造實力。

依託“一個吉利”戰略，吉利汽車將持續深化新能源、智能化轉型，加速全球化佈局，以產品、技術、品牌全方位升級，驅動中國汽車產業持續向上。

智聯綠色交通，悅享美好旅途！5 月 22 日，中通新能源旅遊巴士批量交付南光集團旗下澳門中國旅行社股份有限公司（以下簡稱「南光澳中旅」）儀式在澳門圓滿舉行。山東重工集團黨委書記、董事長王志堅，南光集團董事長傅建國出席活動並剪綵。

此次批量增程式新能源客車嘅交付，係中通客車與澳門文旅交通深度協同、共建綠色低碳灣區嘅標誌性成果，更係中通客車以核心技術打造全球高端市場綠色應用案例，推動全球綠色交通高質量發展嘅生動實踐。

深耕新能源核心技術

賦能澳門低碳交通發展

澳門作為我國外開放大嘅高端窗口與粵港澳大灣區重要節點城市，對客運車輛嘅安全性、穩定性、舒適性及地域環境適配性設定嚴苛標準，係檢驗新能源客車智造實力嘅「高端試煉場」。

南光澳中旅係澳門最大嘅陸路客運服務商。作為澳門旅遊業龍頭企業與交通文旅核心營運主體，其深耕澳門「食住行玩遊購」全產業鏈，係澳門公共交通與文旅客運服務嘅中堅力量。

為積極響應澳門特區政府《澳門長期減碳策略》及「陸上交通綠色轉型」部署，落實國家「雙碳」目標，近年來，南光澳中旅全面啟動客運車隊新能源化升級，加速構建綠色、智慧、高效嘅現代客運體系，中通客車成為其新能源化發展嘅核心合作夥伴。

中通客車深耕新能源技術研發，具備咗包括純電動、混合動力、增程技術在內嘅全系新能源客車產品解決方案能力。同時，隨著對全球市場嘅深度開拓，中通客車積累咗海量複雜路況、多場景營運數據，技術變革持續領跑行業。

憑藉硬核技術與極致適配能力，中通客車與南光集團合作業務覆蓋跨境、城市、旅遊客運等領域，總合作規模達 600 輛，有力助推當地交通產業提質升級。

深度適配澳門場景 

定制化打造綠色出行標杆

澳門地域環境特殊、路況複雜、交通擠擁、充電資源受限，新能源轉型面臨著挑戰。基於對澳門本地營運場景嘅深度理解，中通客車為當地量身打造咗增程式產品解決方案。

中通增程式客車兼具純電車型靜謐舒適、零怠速污染與燃油車型續航無憂、補能便捷嘅雙重優勢，精準破解咗澳門當地充電基建不足、長途續航受限、營運成本偏高嘅痛點。

同時，車輛仲喺舒享細節與智能安全層面進行咗全面升級。人體工學座椅、健康環保內飾等高端配置，提升文旅客運嘅品質標準。深度優化嘅車身通過性與轉彎半徑，令車輛更加適配澳門街巷路況，提升營運靈活性和安全性。同時，車輛集成碰撞預警、自動緊急制動、胎壓監測、駕駛輔助等智能化系統，安全與智能雙升級。

憑藉精細化定制與全維度舒適體驗，中通增程式客車現已成為澳門旅遊接駁、便民通勤嘅主力車型，前後三批次交付澳門市場，贏得乘客與用戶嘅高度認可。

引領全球綠色賽道 

中通智造賦能全球化高質量發展

當前，全球碳中和進程加速推進，綠色公共交通體系升級迭代，新能源客車已成為中國汽車產業發展嘅優勢賽道。

中通客車作為國內客車行業嘅代表企業，緊跟國家「走出去」戰略與「一帶一路」倡議部署，將新能源出海作為核心發展戰略，持續加碼海外市場投入，並針對全球市場嘅多樣化需求，堅持本地化戰略，為市場量身訂製解決方案，增強產品嘅適配性。

喺智利，千餘輛中通純電動客車已成為當地綠色公共交通嘅中堅力量；喺丹麥，博恩霍爾姆島上嘅中通客車已成為當地一道綠色風景線；喺杜拜，中通客車開創咗中國客車品牌進入杜拜公共交通系統嘅先河；喺新加坡，中通新能源客車持續為新加坡高密度都市嘅公共出行提供創新方案……

目前，超過 10 萬輛中通新能源客車馳騁喺全球各地，不僅為世界帶去綠色、智能、高效嘅出行體驗，更向全球展現咗中國智造嘅質素水準與創新實力，以高品質、高智能、低能耗嘅綠色客車產品解決方案，為世界綠色交通發展貢獻中國智慧與中國方案。

過去數十年，日系車憑藉可靠性、燃油經濟性和全球化製造體系，長期佔據世界汽車產業嘅重要位置，日系車製造體系嘅耐力與韌性亦係令其暢銷全球嘅重要原因。豐田喺 2020 年超越大眾汽車集團成為全球第一大車企後，至今仍牢牢佔據住頭把交椅。

然而，喺中東局勢影響國際油價大漲嘅背景下，中國新能源汽車似乎正喺悄然衝擊住固有嘅全球汽車市場格局。

國際能源署（IEA）嘅統計顯示，中國企業佔 2025 年全球電動車銷量嘅六成。依靠動力電池、智能駕駛、智能座艙同供應鏈優勢，喺電動車時代實現咗從「追趕者」到「規則制定者」嘅轉變。比亞迪、吉利、五菱、奇瑞、小鵬、理想、零跑等企業正加速走向全球市場，其中唔乏像歐洲、日本這樣嘅成熟汽車市場。

唔同於大舉進軍歐洲，選擇直接進入日本汽車市場嘅中國汽車品牌，主要以比亞迪、極氪、奇瑞等品牌為主，並且普遍選擇正面進入當地嘅大眾家用車市場，與豐田、本田、日產等展開正面較量。

價格同樣親民、又更智能化嘅中國電動車，已經俾日本汽車行業帶來咗一些衝擊。「以前係便宜沒好貨，但而家（中國車）產品質量顯著提高。價格咁便宜，日系車好難與之競爭。」 一家豐田嘅一級供應商高管對日本經濟新聞如此表示。

日本經濟新聞亦點評道，中國奇瑞汽車同比亞迪計劃喺日本推出輕型 EV。如果喺同一個舞臺上競爭，對日系車來說情況難免越來越嚴峻。

如果話，中東危機帶來嘅國際油價飆漲，係最近幾個月新能源汽車受到歐洲、日本消費者歡迎嘅主要原因，那麼國際能源署嘅一項預測，依然還係俾新能源汽車發展帶來樂觀預期。IEA 預測話，2035 年全球 EV 保有量將增至 2025 年嘅 6 倍以上，佔全球汽車銷量嘅五成。

咁嚟一嚟，一個問題亦便浮出水面：中國新能源車會率先取代日系車嗎？

日系燃油車、電動車双双受困

市場銷量係產業競爭最直觀嘅體現。

根據日本媒體統計，豐田與本田嘅 5 月喺華新車銷量分別同比下降 32% 同 49%。1 至 5 月喺華新車累計銷量方面，豐田為 57.94 萬輛，同比下降一成，本田為 17.3344 萬輛，同比下滑三成。

豐田方面解釋稱：「3 月以後受中東局勢影響，原油及汽油價格上漲，汽油車市場嘅停滯加劇。」

實際上，即便喺中東局勢之前，中國車市亦早已形成清晰分化，新能源增量市場完全由中國本土品牌主導，而日系、德系車企只能持續退守不斷萎縮嘅燃油存量市場。相比日系車喺中國新能源汽車市場嘅謹慎態度，德系車喺智能電動車嘅佈局更加激進。

即便喺國際局勢嘅倒逼下，全球第一大車企豐田對於電動化佈局嘅態度依舊謹慎。2026 年 5 月 29 日，日本媒體報道話，豐田汽車將中止新一代純電動汽車（EV）嘅開發。

凌志 LF-ZC 概念車

具體嚟看，豐田中止開發嘅係凌志純電動轎車“LF-ZC”嘅量產車型。這款車原定於 2027 年上市，係一款肩負凌志電動化轉型使命嘅旗艦車型，除搭載新型高性能電池之外，仲利用以鋁鑄造實現零部件一體成型嘅“一體化壓鑄”技術。作為匯聚豐田最新技術精華嘅新一代 EV，受到市場嘅高度關注，喺兩次延期後宣布中止研發，更加令外界感到震驚。

日本媒體分析指出，豐田中止開發 LF-ZC 車型背後有兩個原因，其一係美國廢除咗電動車購買嘅稅額抵免等政策，歐洲亦取消咗 2035 年原則上禁止銷售內燃機嘅政策。其二係中國汽車嘅崛起，尤其係中國車企依靠國內供應商、自動駕駛同車聯網技術建立起嘅競爭壁壘。

曾經作為日系核心護城河嘅油電混合技術，如今亦被國產 DM-i、雷神 DHT 等插混技術追趕，並以更低嘅虧電油耗、更強嘅動力性能，持續分流日系混合存量用戶。

同時，最俾日系車帶來衝擊嘅係，中國新能源汽車出口成為全新增長曲線，2025 年國產新能源汽車出口量大幅翻倍，遠銷歐洲、東南亞、中東等全球市場，已擺脫低端賤價標籤，品牌力與產品力同步升級。

對日系車雪上加霜嘅係，由於霍爾木茲海峽持續封鎖，豐田汽車喺 2026 年 5 月下旬宣布計劃到 11 月前將海外產量削減約 8.3 萬輛，將主要減少面向中東及亞洲市場嘅燃油車生產。

如果僅看中國市場，一個心照不宣嘅現實係，短期嚟看，日系仍有穩定燃油車存量空間，但隨著中長期國內充電基建完善、消費者電動化認知普及，燃油車存量亦將持續萎縮，日系銷量下行將成為常態。

智能化代差，中國車喺日本嘅殺手鐗

近期，日本調查公司 MM 總研（東京港區）發布咗一項日本自動駕駛巴士實證測試項目嘅調查結果。調查結果顯示，2025 年度實證測試中使用嘅車輛按廠商嚟看，中國比亞迪以 36.4% 居首。中國廠商嘅合計份額達到 50.3%。

據了解，此次嘅調查對象為 L2 級以上自動駕駛巴士，項目以面向普通乘客嘅公路行駛實測項目為主。2025 年度喺日本全國實證測試項目中使用嘅車輛總共 143 輛，比上年度增加咗 18 輛。 

從各企業嘅份額嚟看，比亞迪排第一，法國 Navya 次之，第三名係愛沙尼亞嘅 Auve Tech 佔 12.6%，中國嘅智能方案供應商文遠知行佔 2.8%。

如果話電動化係中日車企唔同技術路線嘅選擇，那麼智能化則係徹底拉開雙方代際差距嘅核心賽道。日媒報道中寫道：多位日系車企高管公開承認，日系車企喺智能座艙、高級自動駕駛領域，整體落後中國車企至少五年。

若以豐田等車企更習慣嘅傳統汽車迭代節奏來計算，5 年嘅差距就係整整一代車嘅差距。

造車這種差距嘅原因，日本媒體認為係雙方底層造車邏輯唔同。

MM 總研嘅調查負責人表示：「日本多數自動駕駛實測項目由初創企業主導，這類項目更傾向於採用海外廠商嘅車輛。」佢雖然對日本國內廠商寄予厚望，但也指出：「考慮到安全方面，一些廠商對實證測試持謹慎態度，此外仲有價格方面嘅顧慮」。

實際上，中國主流自主新車均搭載原生智能電動架構，標配整車全域 OTA 升級，車輛喺整個生命週期內可在線更新車機系統、語音交互、能耗控制、輔助駕駛等功能，實現「越用越新」。

同時，8155/8295 旗艦芯片、連續語音交互、多屏互聯、本土化生態適配，已成為 20 萬級家用車標配，智能化體驗貼合國內用戶需求，早已成為中國車主「用了就回唔去」嘅出行方式。這種用智能化「降維打擊」非智能車嘅策略，喺日本市場或許同樣可行。畢竟日系車企，依舊沿用燃油車研發邏輯，硬件定型即功能鎖死，大多數車型唔支持整車 OTA，芯片性能「出廠即落後」。

更唔提，從 2025 年底起，國內十余品牌已開始進行 L3 級自動駕駛商業化營運嘅測試，更有新勢力車企負責人認為從技術層面可以「直奔 L4」。前不久小鵬汽車推出小鵬 GX 就已將 Robotaxi 能力前裝。這種智能化領先嘅標籤，亦將有助於提升中國汽車喺海外市場嘅形象。

全球市場，中國車與日系車必有一戰

中國電動車對日系車嘅替代，並非局限於中國本土市場，未來喺全球範圍內，將持續衝擊日系車深耕半個世紀嘅海外優勢市場，徹底改寫全球汽車競爭格局。

據統計，2025 年中國品牌喺東南亞新能源市佔率突破 22.2%，泰國純電市場比亞迪單品牌市佔率超 70%，印尼、越南入門家用車市場，中國電動車已開始動搖日系燃油車喺當地市場嘅壟斷地位。

長城汽車喺泰國，圖片源自長城汽車

喺歐洲市場，即便面臨關稅壁壘同嚴格嘅本土化要求，國產新能源、插混車型依舊保持正向增長，喺英國、挪威、西班牙等國家穩居新能源銷量榜單位前列，尤其近幾個月受國際油價上漲嘅影響，中國新能源汽車喺歐洲嘅銷量持續提升。

喺墨西哥、南美等日系傳統優勢市場，中國電動車憑藉高性價比與可靠嘅三電技術，市佔率亦喺持續提升，持續替代傳統日系燃油車型。隨著加拿大向中國車企開放新能源汽車市場，未來中國新能源汽車喺北美嘅聲量亦將穩步提升。

比亞迪進軍日本 K-car 市場，圖片源自迪粉之家

尤其值得一提係喺日本市場，近兩年比亞迪、五菱等品牌完成右舵改裝與本土認證，正式登陸日本市場，比亞迪 ATTO3 穩居日本小型電動車熱銷榜單，中國品牌喺日本新能源細分市場佔率持續突破。

記者手記

回到全文最開始嗰個問題：中國新能源車會率先取代日系車嗎？

無法迴避嘅係，日系車喺優勢市場具有半個世紀嘅積累，仍係中國車企短期內所無法撼動嘅。然而如果將目光聚焦喺長期 5—10 年維度睇，全球燃油禁售政策持續落地，電動化、智能化成為行業主賽道，日系車喺燃油時代嘅技術壁壘將開始崩塌。

如果日系車唔能快速解決短板，那麼智能化能力、供應鏈體系、轉型遲緩嘅問題亦將會喺未來 10 年持續放大，呢段期間或許中國電動車會大幅擠壓日系車份額，進而改寫全球汽車版圖。