近日，中國巴士資訊網發布 2026 上半年新能源巴士出口統計數據，比亞迪以 2233 輛出口量位居榜首，市場份額達 22.15%，是上半年行業唯一出口量突破兩千輛的企業。在全球綠色交通轉型浪潮下，比亞迪保持穩健增長，已連續三年斬獲新能源巴士年度出口冠軍。

比亞迪電動巴士實現全球多洲、高端與新興市場同步深耕的全域開花格局。截至 6 月底，在高標準的歐洲市場，比亞迪累計交付超 7000 台純電動巴士。其中，在英國已投入運營的巴士超 2700 台，佔英國零排放巴士 45% 的市場份額。

比亞迪巴士在英國

在美洲地區，比亞迪持續多點突破，保持領跑態勢。在哥倫比亞，比亞迪累計運營巴士超 1500 台，市佔率位列第一；巴西市場自 2015 年啟動電動巴士底盤本地化生產以來，不斷深耕拓展。今年 6 月，比亞迪向聖保羅一次性交付 265 台電動巴士，創下巴西重型電動巴士單批交付規模新紀錄。憑藉本地化戰略和技術積累，比亞迪長期穩居巴西進口電動巴士品牌市佔率榜首。此外，中東與非洲市場穩步推進，摩洛哥、阿聯酋等地正陸續交付訂單。

亞太地區，業務覆蓋新加坡、泰國、馬來西亞、澳大利亞等多國，成為當地公共交通電動化主力車款。目前，比亞迪電動巴士在日本訂單超 500 台，市佔率超 50%，位列行業第一。

比亞迪巴士在新加坡

比亞迪電動巴士持續領跑的核心根基，來自全棧自研核心技術體系，依托 e-BUS 平台 3.0、刀片電池等技術，可適配高溫、高寒、山地等全球複雜營運狀況，在安全性能、全生命週期成本上優勢突出，順利通過歐美日韓等嚴苛市場認證，獲全球客戶認可。

亮相米蘭 NME 展會

未來，比亞迪將持續以領先技術、可靠品質、優質服務輸出，助力全球公共交通綠色發展。

近日，中国客车信息网发布2026上半年新能源客车出口统计数据，比亚迪以2233辆出口量位居榜首，市场份额达22.15%，是上半年行业唯一出口量突破两千台的企业。在全球绿色交通转型浪潮下，比亚迪保持稳健增长，已连续三年斩获新能源客车年度出口冠军。

比亚迪电动大巴实现全球多洲、高端与新兴市场同步深耕的全域开花格局。截至6月底，在高标准的欧洲市场，比亚迪累计交付超7000台纯电动大巴。其中，在英国已投入运营的大巴超2700台，占英国零排放大巴45%的市场份额。

比亚迪大巴在英国

在美洲地区，比亚迪持续多点突破，保持领跑态势。在哥伦比亚，比亚迪累计运营大巴超1500台，市占率位列第一；巴西市场自2015年启动电动大巴底盘本地化生产以来，不断深耕拓展。今年6月，比亚迪向圣保罗一次性交付265台电动大巴，创下巴西重型电动大巴单批交付规模新纪录。凭借本地化战略和技术积累，比亚迪长期稳居巴西进口电动大巴品牌市占率榜首。此外，中东与非洲市场稳步推进，摩洛哥、阿联酋等地正陆续交付订单。

亚太地区，业务覆盖新加坡、泰国、马来西亚、澳大利亚等多国，成为当地公共交通电动化主力车型。目前，比亚迪电动巴士在日本订单超500台，市占率超50%，位列行业第一。

比亚迪大巴在新加坡

比亚迪电动大巴持续领跑的核心根基，来自全栈自研核心技术体系，依托e-BUS平台3.0、刀片电池等技术，可适配高温、高寒、山地等全球复杂运营工况，在安全性能、全生命周期成本上优势突出，顺利通过欧美日韩等严苛市场认证，获全球客户认可。

亮相米兰NME展会

未来，比亚迪将持续以领先技术、可靠品质、优质服务输出，助力全球公共交通绿色发展。

近期，中國客車資訊網發布 2026 上半年新能源客車出口統計數據，比亞迪以 2233 輛出口量位列榜首，市場份額達 22.15%，係上半年行業唯一出口量突破兩千台嘅企業。喺全球綠色交通轉型浪潮下，比亞迪保持穩健增長，已連續三年奪得新能源客車年度出口冠軍。

比亞迪電動大巴實現全球多洲、高端與新興市場同步深耕嘅全域開花格局。截至 6 月底，喺高標準嘅歐洲市場，比亞迪累計交付超 7000 台純電動大巴。其中，喺英國已投入營運嘅大巴超 2700 台，佔英國零排放大巴 45% 嘅市場份額。

比亞迪大巴喺英國

喺美洲地區，比亞迪持續多點突破，保持領先態勢。喺哥倫比亞，比亞迪累計運營大巴超 1500 台，市佔率位列第一；巴西市場自 2015 年啟動電動大巴底盤本地化生產以來，不斷深耕拓展。今年 6 月，比亞迪向聖保羅一次性交付 265 台電動大巴，創下巴西重型電動大巴單批交付規模新紀錄。憑藉本地化戰略同技術積累，比亞迪長期穩居巴西進口電動大巴品牌市佔率榜首。此外，中東同非洲市場穩步推進，摩洛哥、阿聯酋等地正陸續交付訂單。

亞太地區，業務涵蓋新加坡、泰國、馬來西亞、澳大利亞等多國，成為當地公共交通電動化主力車型。目前，比亞迪電動巴士喺日本訂單超 500 台，市佔率超 50%，位列行業第一。

比亞迪大巴喺新加坡

比亞迪電動大巴持續領先嘅核心根基，來自全棧自研核心技術體系，依托 e-BUS 平台 3.0、刀片電池等技術，可適應高溫、高寒、山地等全球複雜運營工況，喺安全性能、全生命週期成本上優勢突出，順利通過歐美日韓等嚴苛市場認證，獲全球客戶認可。

近日，中国客车信息网发布2026上半年新能源客车出口统计数据，比亚迪以2233辆出口量位居榜首，市场份额达22.15%，是上半年行业唯一出口量突破两千台的企业。在全球绿色交通转型浪潮下，比亚迪保持稳健增长，已连续三年斩获新能源客车年度出口冠军。

比亚迪电动大巴实现全球多洲、高端与新兴市场同步深耕的全域开花格局。截至6月底，在高标准的欧洲市场，比亚迪累计交付超7000台纯电动大巴。其中，在英国已投入运营的大巴超2700台，占英国零排放大巴45%的市场份额。

比亚迪大巴在英国

在美洲地区，比亚迪持续多点突破，保持领跑态势。在哥伦比亚，比亚迪累计运营大巴超1500台，市占率位列第一；巴西市场自2015年启动电动大巴底盘本地化生产以来，不断深耕拓展。今年6月，比亚迪向圣保罗一次性交付265台电动大巴，创下巴西重型电动大巴单批交付规模新纪录。凭借本地化战略和技术积累，比亚迪长期稳居巴西进口电动大巴品牌市占率榜首。此外，中东与非洲市场稳步推进，摩洛哥、阿联酋等地正陆续交付订单。

亚太地区，业务覆盖新加坡、泰国、马来西亚、澳大利亚等多国，成为当地公共交通电动化主力车型。目前，比亚迪电动巴士在日本订单超500台，市占率超50%，位列行业第一。

比亚迪大巴在新加坡

比亚迪电动大巴持续领跑的核心根基，来自全栈自研核心技术体系，依托e-BUS平台3.0、刀片电池等技术，可适配高温、高寒、山地等全球复杂运营工况，在安全性能、全生命周期成本上优势突出，顺利通过欧美日韩等严苛市场认证，获全球客户认可。

7 月 16 日，廣汽集團 3000 萬用戶感恩盛典喺廣汽傳祺工廠舉辦，政企領導、行業夥伴、海內外車主同媒體共同見證集團第 3000 萬輛整車下線呢一個關鍵里程碑。經歷 29 年發展，3000 萬整車交付，既係千萬用戶信任嘅見證，亦係中國汽車產業由規模擴張轉向高質量發展嘅縮影。

活動現場全球基地連線，廣汽本田、豐田、埃安、昊鉑、啟境多款新能源車款依次完成第 29999995 至 29999999 台下線，壓軸第 3000 萬輛為右舵版傳祺 M8 PHEV，新車鑰匙現場交付泰國車主，直觀展現廣汽新能源轉型與全球化出海雙線成果。

市場數據印證轉型成效，今年上半年廣汽累計銷售 77.31 萬輛，同比增長 2.35%；新能源銷量大漲 68.8%，海外出口 12 萬輛，增幅 132%，喺行業調整週期保持穩健增長。

品質係廣汽發展核心底線。集團融合日系成熟管理體系打造專屬質量管理模式，新車統一通過“五高一山一塵”極端環境同兩冬一夏長週期測試，依托埃安全球新能源燈塔工廠實現數位化品控。安全層面，星靈守護體系、彈匣電池落地應用，累計規避數百萬次行車風險；行業首創“三擔責”政策，為電池、智駕相關問題主動兜底，打消用戶用車顧慮。

據介紹，廣汽常態化開展用戶面對面溝通，堅持用戶中心導向，搭建全閉環訴求處理機制。渠道持續下沉，年內新增千家縣域門店，上線 5 秒響應極速管家服務。建成覆蓋全國嘅“9 縱 10 橫”補能網絡，自營超過兩萬根超充樁，完善新能源用車配套。現場同步開啟全品牌煥新感恩季，六大乘用車品牌推出購車、置換多重回饋政策。

以 3000 萬為全新起點，廣汽持續加碼自研創新，累計研發投入超過 620 億元，研發團隊 6800 餘人。星源動力系列動力方案、夸克高效電驅、全固態電池中試線、進化版星靈電子電氣架構陸續落地，聯合華為、寧德時代等企業共建 AI 智能生態，持續攻克快充、低溫續航等行業痛點。

未來廣汽將堅守品質、用戶、技術、全球化四大主線，加速向生態型科技企業轉型，持續輸出綠色智能產品，開拓全球市場。

小編總結：整車產銷突破 3000 萬，係廣汽近三十年製造、渠道、技術積累嘅集中體現。同時企業並未只側重產品迭代，從極端工況測試、電池安全兜底，到縣域渠道、全國補能網絡、極速用戶服務，形成完整用戶保障體系。值得其他車企學習借鑒。

7月16日，广汽集团 3000 万用户感恩盛典于广汽传祺工厂举办，政企领导、行业伙伴、海内外车主及媒体共同见证集团第 3000 万辆整车下线这一关键里程碑。历经 29 年发展，3000 万整车交付，既是千万用户信任的见证，也是中国汽车产业由规模扩张转向高质量发展的缩影。

活动现场全球基地连线，广汽本田、丰田、埃安、昊铂、启境多款新能源车型依次完成第 29999995 至 29999999 台下线，压轴第 3000 万辆为右舵版传祺 M8 PHEV，新车钥匙现场交付泰国车主，直观展现广汽新能源转型与全球化出海双线成果。

市场数据印证转型成效，今年上半年广汽累计销售 77.31 万辆，同比增长 2.35%；新能源销量大涨 68.8%，海外出口 12 万辆，增幅 132%，在行业调整周期保持稳健增长。

品质是广汽发展核心底线。集团融合日系成熟管理体系打造专属质量管理模式，新车统一通过 “五高一山一尘” 极端环境与两冬一夏长周期测试，依托埃安全球新能源灯塔工厂实现数字化品控。安全层面，星灵守护体系、弹匣电池落地应用，累计规避数百万次行车风险；行业首创 “三担责” 政策，为电池、智驾相关问题主动兜底，打消用户用车顾虑。

据介绍，广汽常态化开展用户面对面沟通，坚持用户中心导向，搭建全闭环诉求处理机制。渠道持续下沉，年内新增千家县域门店，上线 5 秒响应极速管家服务。建成覆盖全国的 “9 纵 10 横” 补能网络，自营超两万根超充桩，完善新能源用车配套。现场同步开启全品牌焕新感恩季，六大乘用车品牌推出购车、置换多重回馈政策。

以 3000 万为全新起点，广汽持续加码自研创新，累计研发投入超 620 亿元，研发团队 6800 余人。星源动力系列动力方案、夸克高效电驱、全固态电池中试线、进化版星灵电子电气架构陆续落地，联合华为、宁德时代等企业共建 AI 智能生态，持续攻克快充、低温续航等行业痛点。

未来广汽将坚守品质、用户、技术、全球化四大主线，加速向生态型科技企业转型，持续输出绿色智能产品，开拓全球市场。

小编总结：整车产销突破 3000 万，是广汽近三十年制造、渠道、技术积累的集中体现。同时企业并未只侧重产品迭代，从极端工况测试、电池安全兜底，到县域渠道、全国补能网络、极速用户服务，形成完整用户保障体系。值得其他车企学习借鉴。

7 月 16 日，廣汽喺傳祺工廠舉行 3000 萬用戶感恩活動。車企達成里程碑，喺而家唔算咩新鮮事，但呢場活動釋放嘅信號，遠遠比 3000 萬呢個數字更有份量。

唔少人嘅印象，或許仲停留喺合資優等生，但係今次下線儀式可以話刷新認知，第 29999995 至 29999999 輛下線車款，廣本 P7、廣豐铂智 7、啟境 GT7、埃安 N60、昊铂 S600 清一色新能源。最終定格第 3000 萬輛嘅，係一輛右軚版傳祺 M8 PHEV，交付俾泰國明星 Tony Jaa。答案好明確，廣汽嘅下一個千萬時代，主角係新能源，戰場係全球。

從首車下線到突破 3000 萬輛，廣汽行咗 29 年。但係呢 3000 萬唔係順境入面躺出嚟嘅，係行業最卷嘅週期度打拼出嚟嘅。今年上半年車巿價格戰貫穿始終，合資普遍承壓，新勢力仍喺盈虧線徘徊，廣汽卻跑出穩健節奏，總銷量 77.31 萬輛，同比增 2.35%；新能源銷量同比大漲 68.8%；海外出口破 12 萬輛，同比增幅 132%。

合資基本盤冇輸，自主新能源衝出嚟，海外市場快速起勢。冇孤注一擲嘅豪賭，亦冇猶豫不決嘅觀望，呢種穩中有進嘅打法，喺浮躁嘅車巿入面反而變成稀缺品。說到底，3000 萬唔單止係銷量數字，係 29 年千萬用戶信任嘅結果，選擇過剩嘅當下，能夠持續贏得信任，本身就係硬實力。

活動上馮興亞話品質係廣汽永遠唔會讓渡嘅底線，呢句說話嘅含金量，估計只有熟悉廣汽嘅朋友先至知道。

廣汽嘅品質體系，脫胎於合資時代沉澱，融合本田 TQM、豐田精益生產與嶺南務實文化，形成咗獨有嘅質控邏輯。人哋喊質量第一係口號，廣汽係由研發到製造全鏈條卡死標準。每款新車上市前，必須跑完五高一山一塵極端環境測試，完成兩冬一夏實地路試，整車驗證覆蓋 12 大項、1500 餘子項，埃安燈塔工廠仲用數字化智能製造把量產穩定性拉滿。

安全層面同樣唔玩虛，星靈安全體系八大系統雙冗餘，已守護近 200 萬用戶，規避超 628 萬次潛在風險。彈匣電池裝車 150 萬輛，安全行駛超 1600 億公里。更加難得嘅係服務兜底，自主品牌率先推出三擔責政策，用戶最焦慮嘅電池、智駕問題，廠家直接扛起。用戶忠誠度高，本質就係一句說話，我哋擔心嘅，佢提前諗到。我哋在乎嘅，佢幫我哋兜住。

如果話品質係基本功，呢兩年廣汽最明顯嘅變化，係將用戶思維真正落咗實處。

燃油車時代交車就係服務終點，新能源下半場拼嘅係全週期體驗。廣汽嘅做法好務實，對內常態化辦用戶全開麥，面對面聽意見，設專屬用戶洞察部門，由機制上保證訴求件件有回應；對外加速渠道下沉，年內計劃新增 1000 家縣域門市，下沉市場亦能享受標準化服務。

響應與補能同步跟住，超級管家 5 秒響應、2 小時辦結，唔使重複扯皮。9 縱 10 橫補能網覆蓋 213 座城市，核心城區一公里必有站，自營超充樁破 2 萬枝，實打實緩解補能焦慮。同步啟動嘅煥新感恩季，六大品牌覆蓋新購、置換、增購全場景讓利，本質就係對用戶嘅正向回饋——商業嘅核心永遠係雙向奔赴。

好多人覺得廣汽穩，但穩唔代表保守。累計研發投入超 620 億元，全球研發團隊超 6800 人，技術投入一直好堅定。

星源動力覆蓋增程、插混、雙擎三大路線，經過 10 萬小時台架驗證；全固態電池建成中試產線，夸克電驅效率突破 99%；星靈架構打通六大整車系統，綜合性能提升 40%。同時廣汽唔閉門造車，華為、寧德時代、騰訊等頂尖企業都係生態夥伴，共建智能出行生態。

從造車集團向生態型科技企业進階，係廣汽嘅明確目標。回望中國汽車工業，廣汽係極具代表性嘅樣本，從合資學技術，到自主掌核心，再到新能源出海，正係中國汽車從大到強嘅縮影。

寫喺最後，行業洗牌加速嘅今日，激進擴張摔跟頭嘅品牌唔少，守住存量躺平嘅玩家都好多。反而係廣汽呢種守得住品質、拿得出技術、放得開格局嘅打法，叫人踏實。29 年磨一劍，3000 萬只係新開始，新能源下半場，呢張穩牌仲會打出更多驚喜。

7月16日，广汽在传祺工厂举办3000万用户感恩活动。车企达成里程碑，在当下不算什么新鲜事，但这场活动释放的信号，远比3000万这个数字更有分量。

不少人对广汽的印象，或许还停留在合资优等生，但这次下线仪式可以说刷新认知，第29999995到29999999辆下线车型，广本P7、广丰铂智7、启境GT7、埃安N60、昊铂S600清一色新能源。最终定格第3000万辆的，是一台右舵版传祺M8 PHEV，交付给泰国明星Tony Jaa。答案很明确，广汽的下一个千万时代，主角是新能源，战场是全球。

从首车下线到突破3000万辆，广汽走了29年。但这3000万不是顺境里躺出来的，是行业最卷的周期里拼出来的。今年上半年车市价格战贯穿始终，合资普遍承压，新势力仍在盈亏线徘徊，广汽却跑出稳健节奏，总销量77.31万辆，同比增2.35%；新能源销量同比大涨68.8%；海外出口破12万辆，同比增幅132%。

合资基本盘没丢，自主新能源冲了出来，海外市场快速起势。没有孤注一掷的豪赌，也没有犹豫不决的观望，这种稳中有进的打法，在浮躁的车市里反而成了稀缺品。说到底，3000万不只是销量数字，是29年千万用户信任的结果，选择过剩的当下，能持续赢得信任，本身就是硬实力。

活动上冯兴亚说品质是广汽永远不会让渡的底线，这句话的含金量，估计只有熟悉广汽的朋友才知道。

广汽的品质体系，脱胎于合资时代沉淀，融合本田TQM、丰田精益生产与岭南务实文化，形成了独有的质控逻辑。别人喊质量第一是口号，广汽是从研发到制造全链条卡死标准。每款新车上市前，必须跑完五高一山一尘极端环境测试，完成两冬一夏实地路试，整车验证覆盖12大项、1500余子项，埃安灯塔工厂更用数字化智能制造把量产稳定性拉满。

安全层面同样不玩虚，星灵安全体系八大系统双冗余，已守护近200万用户，规避超628万次潜在风险。弹匣电池装车150万辆，安全行驶超1600亿公里。更难得的是服务兜底，自主品牌率先推出三担责政策，用户最焦虑的电池、智驾问题，厂家直接扛下。用户忠诚度高，本质就一句话，我们担心的，它提前想到了。我们在乎的，它给我们兜住了。

如果说品质是基本功，这两年广汽最明显的变化，是把用户思维真正落到了实处。

燃油车时代交车就是服务终点，新能源下半场拼的是全周期体验。广汽的做法很务实，对内常态化办用户全开麦，面对面听意见，设专属用户洞察部门，从机制上保证诉求件件有回应；对外加速渠道下沉，年内计划新增1000家县域门店，下沉市场也能享受标准化服务。

响应与补能同步跟上，超级管家5秒响应、2小时办结，不用反复扯皮。9纵10横补能网覆盖213座城市，核心城区一公里必有站，自营超充桩破2万根，实打实缓解补能焦虑。同步启动的焕新感恩季，六大品牌覆盖新购、置换、增购全场景让利，本质就是对用户的正向反馈——商业的核心永远是双向奔赴。

很多人觉得广汽稳，但稳不代表保守。累计研发投入超620亿元，全球研发团队超6800人，技术投入一直很坚决。

星源动力覆盖增程、插混、双擎三大路线，经过10万小时台架验证；全固态电池建成中试产线，夸克电驱效率突破99%；星灵架构打通六大整车系统，综合性能提升40%。同时广汽不闭门造车，华为、宁德时代、腾讯等顶尖企业都是生态伙伴，共建智能出行生态。

从造车集团向生态型科技企业进阶，是广汽的明确目标。回望中国汽车工业，广汽是极具代表性的样本，从合资学技术，到自主掌核心，再到新能源出海，正是中国汽车从大到强的缩影。

写在最后，行业洗牌加速的今天，激进扩张摔跟头的品牌不少，守着存量躺平的玩家也很多。反而是广汽这种守得住品质、拿得出技术、放得开格局的打法，让人踏实。29年磨一剑，3000万只是新开始，新能源下半场，这张稳牌还会打出更多惊喜。

編輯導語：上半年吉利集團嘅表現可以稱得上亮眼，但喺變數時刻存在嘅汽車市場入面，其下半年嘅挑戰依然存在。

7月15日，吉利控股集團對外發布年中銷量成績單：1至6月集團整車總銷量達至193萬輛，創下歷史同期新高；其中新能源車型銷量110萬輛，同比增長10%，新能源滲透率攀升至56.9%。這意味著吉利控股集團上半年每賣出100輛車，就有近57輛係新能源車型，集團整體邁入電動化規模化收穫期。

作為吉利控股旗下嘅核心上市主體，吉利汽車上半年銷量達至143萬輛，新能源銷量（含吉利、領克、極氪）79.9萬輛，同比增長10%，新能源滲透率為56%。由集團至主力嘅銷量數據共同勾勒出一間以燃油車起家嘅中國傳統車企，喺行業存量競爭加劇嘅大背景之下，點樣透過多品牌矩陣同全球化佈局完成結構性轉身。

多品牌矩陣協同，新能源成為增長主軸

吉利上半年銷量能夠刷新紀錄，並非單一品牌帶動，而係吉利、領克、極氪三大品牌喺唔同細分市場協同發力嘅結果。

主打主流家用市場嘅吉利品牌上半年累計銷量1,100,373輛，其中中國星系列上半年售出580,580輛，繼續穩居自主品牌的燃油車銷量前列，承擔基本盤「壓艙石」嘅作用。真正驅動新能源放量嘅係吉利銀河——上半年累計交付519,793輛，6月單月銷量108,206輛，同比增長20%、環比增長32%。銀河品牌旗下星願單月銷量突破5萬輛，上市以來累計銷量已超過75萬輛，成為吉利新能源走量陣營中嘅核心單品。

定位中高端混合動力嘅領克品牌上半年累計銷量144,215輛，其中新能源車型銷量93,597輛，新能源產品佔比達至65%，靠住EM-P混合動力家族喺三款車同步上市嘅推動下，穩住咗中高端混合動力細分市場。極氪則延續咗高端豪華賽道上嘅強勢表現，上半年交付178,370輛，同比大幅增長97%；6月單月交付35,169輛，同比增幅111%，實現連續5個月同比、環比雙增長，全球累計交付正式突破82萬輛。

從集團整體睇，6月單月吉利汽車新能源銷量達至161,449輛，同比增長32%、環比增長21%，新能源銷量佔集團總銷量比重突破67%——相當於每賣出10部吉利新車，就係有近7部係新能源車型。呢個結構性嘅變化，標誌住吉利「油電並舉」嘅轉型節奏已經進入新能源主導嘅新階段。

值得注意的是，吉利嘅新能源轉型並非以放棄燃油車為代價。中國星系列喺燃油車市場依然保持緊強勁嘅競爭力，呢種「燃油兜底、新能源放量」嘅雙線策略，令吉利喺上半年嘅國內車市中守住咗基本盤。乘聯會分會數據顯示，1至6月狹義乘用車廠商零售銷量排名中，吉利以102.1萬輛、11.7%份額位列第一，係上半年唯一銷量破百萬嘅自主品牌。

出海業務躍升，全球化進入收穫期

如果話新能源滲透率係吉利上半年最引人注目嘅內在變化，咁出口業務嘅爆發就係其最突出嘅外部亮點。

數據顯示，吉利汽車上半年海外出口銷量達至474,228輛，同比增長158%——呢個數字已經超過吉利2025年全年嘅出口總量。6月單月海外出口銷量首次突破10萬輛關口，達至102,874輛，同比增長157%、環比增長21%，連續6個月實現同環比雙增長。

更關鍵嘅變化在於出口結構。上半年吉利新能源產品出口銷量277,189輛，同比激增585%，佔出口總量嘅比重達至58%。這意味著吉利出海嘅主力產品已經完成從傳統燃油車向新能源車型嘅切換，新能源產品逐步成為海外市场增長嘅核心動力。

吉利控股集團整體全球化佈局亦喺上半年多點落地：吉利簽約瑞士經銷商加碼歐洲市場，領克900登陸越南、卡塔爾，吉利星願EX2喺巴西本地投產，繽越Cool登陸南非；極氪登頂馬來西亞豪華純電銷量榜，007GT已喺歐洲16國上市，旗艦車型極氪9X計劃第三季出海中東，後續將拓展歐美、中亞市場。

海外高端品牌同樣表現穩健。沃爾沃汽車上半年全球銷量32.5萬輛，其中新能源銷量16.1萬輛，同比增長3.8%，新能源滲透率達至50%，純電車型交付連續9個月增長。極星汽車上半年銷量3.04萬輛，喺英國、德國、韓國等市場取得銷量突破，創品牌同期歷史新高。喺東南亞與商用車板塊，寶騰汽車上半年銷量100,300輛，同比增長39.1%，創下自2011年以来嘅最佳半年業績；遠程新能源商用車上半年銷量88,000輛，同比增長41.3%，海外出口銷量位居新能源商用車行業前列。

上半年吉利集團嘅表現可以稱得上亮眼，但喺變數時刻存在嘅汽車市場入面，其下半年嘅挑戰依然存在。國內車市存量競爭加劇、價格戰壓力未減，吉利品牌同領克品牌上半年累計銷量同比分別下滑5%同6%，表明燃油車基本盤仍面臨收縮壓力；而喺海外市场，地緣政治、貿易壁壘同本地化營運嘅難度，亦會隨著出口規模擴大而同步上升。吉利喺下半年能否延續增長勢頭，取決於銀河同極氪嘅放量節奏、中東同歐洲市場嘅開拓進度，以及燃油車同新能源之間資源調配嘅平衡能力。

编辑导语：上半年吉利集团的表现可以称得上亮眼，但在变量时刻存在的汽车市场中，其下半年的挑战依然存在。

7月15日，吉利控股集团对外发布年中销量成绩单：1至6月集团整车总销量达到193万辆，创下历史同期新高；其中新能源车型销量110万辆，同比增长10%，新能源渗透率攀升至56.9%。这意味着吉利控股集团上半年每卖出100辆车，就有近57辆是新能源车型，集团整体迈入电动化规模化收获期。

作为吉利控股旗下的核心上市主体，吉利汽车上半年销量达到143万辆，新能源销量（含吉利、领克、极氪）79.9万辆，同比增长10%，新能源渗透率为56%。从集团到主力的销量数据共同勾勒出一家以燃油车起家的中国传统车企，在行业存量竞争加剧的大背景下，如何通过多品牌矩阵与全球化布局完成结构性转身。

多品牌矩阵协同，新能源成为增长主轴

吉利上半年销量能够刷新纪录，并非单一品牌拉动，而是吉利、领克、极氪三大品牌在不同细分市场协同发力的结果。

主打主流家用市场的吉利品牌上半年累计销量1,100,373辆，其中中国星系列上半年售出580,580辆，继续稳居自主品牌燃油车销量前列，承担了基本盘"压舱石"的作用。真正驱动新能源放量的是吉利银河——上半年累计交付519,793辆，6月单月销量108,206辆，同比增长20%、环比增长32%。银河品牌旗下星愿单月销量突破5万辆，上市以来累计销量已超过75万辆，成为吉利新能源走量阵营中的核心单品。

定位中高端混动的领克品牌上半年累计销量144,215辆，其中新能源车型销量93,597辆，新能源产品占比达到65%，依靠EM-P混动家族在三款车型同步上市的推动下，稳住了中高端混动细分市场。极氪则延续了高端豪华赛道上的强势表现，上半年交付178,370辆，同比大幅增长97%；6月单月交付35,169辆，同比增幅111%，实现连续5个月同比、环比双增长，全球累计交付正式突破82万辆。

从集团整体看，6月单月吉利汽车新能源销量达到161,449辆，同比增长32%、环比增长21%，新能源销量占集团总销量比重突破67%——相当于每卖出10台吉利新车，就有近7台是新能源车型。这一结构性的变化，标志着吉利"油电并举"的转型节奏已经进入新能源主导的新阶段。

值得注意的是，吉利的新能源转型并非以放弃燃油车为代价。中国星系列在燃油车市场依然保持着强劲的竞争力，这种"燃油兜底、新能源放量"的双线策略，使吉利在上半年的国内车市中守住了基本盘。乘联分会数据显示，1至6月狭义乘用车厂商零售销量排行中，吉利以102.1万辆、11.7%的份额位列第一，是上半年唯一销量破百万的自主品牌。

出海业务跃升，全球化进入收获期

如果说新能源渗透率是吉利上半年最引人注目的内在变化，那么出口业务的爆发则是其最突出的外部亮点。

数据显示，吉利汽车上半年海外出口销量达到474,228辆，同比增长158%——这一数字已经超过吉利2025年全年的出口总量。6月单月海外出口销量首次突破10万辆关口，达到102,874辆，同比增长157%、环比增长21%，连续6个月实现同环比双增长。

更关键的变化在于出口结构。上半年吉利新能源产品出口销量277,189辆，同比激增585%，占出口总量的比重达到58%。这意味着吉利出海的主力产品已经完成从传统燃油车向新能源车型的切换，新能源产品逐步成为海外市场增长的核心动力。

吉利控股集团整体全球化布局也在上半年多点落地：吉利签约瑞士经销商加码欧洲市场，领克900登陆越南、卡塔尔，吉利星愿EX2在巴西本地投产，缤越Cool登陆南非；极氪登顶马来西亚豪华纯电销量榜，007GT已在欧洲16国上市，旗舰车型极氪9X计划三季度出海中东，后续将拓展欧美、中亚市场。

海外高端品牌同样表现稳健。沃尔沃汽车上半年全球销量32.5万辆，其中新能源销量16.1万辆，同比增长3.8%，新能源渗透率达50%，纯电车型交付连续9个月增长。极星汽车上半年销量3.04万辆，在英国、德国、韩国等市场取得销量突破，创品牌同期历史新高。在东南亚与商用车板块，宝腾汽车上半年销量100,300辆，同比增长39.1%，创下自2011年以来的最佳半年业绩；远程新能源商用车上半年销量88,000辆，同比增长41.3%，海外出口销量位居新能源商用车行业前列。

上半年吉利集团的表现可以称得上亮眼，但在变量时刻存在的汽车市场中，其下半年的挑战依然存在。国内车市存量竞争加剧、价格战压力未消，吉利品牌与领克品牌上半年累计销量同比分别下滑5%和6%，表明燃油车基本盘仍面临收缩压力；而在海外市场，地缘政治、贸易壁垒与本地化运营的难度，也将随着出口规模扩大而同步上升。吉利能否在下半年延续增长势头，取决于银河与极氪的放量节奏、中东与欧洲市场的开拓进度，以及燃油车与新能源之间资源调配的平衡能力。

7 月 8 日，阿維塔 07 第十萬台整車喺重慶數智工廠下線，呢台里程碑車型為右軚海外版本，標誌呢款主力車型完成從國內爆款到全球化產品嘅跨越。十萬台交付規模、同步佈局海外、雙車型矩陣落地，背後折射出國內高端新能源汽車產業製造、技術、全球化三條清晰嘅產業化升級路徑，為行業提供可複製嘅發展範本。

從製造產業化維度睇，十萬台下線嘅核心底氣來自全域智能化工廠體系。當前國內新能源市場進入存量內捲階段，價格戰壓縮利潤，穩定、低成本、高品質嘅量產能力，已經成為品牌生存底線。支撐阿維塔 07 產能釋放嘅重慶數智工廠，係全球首個全域 5G+AI 柔性整車製造基地，融合數字孿生、全流程自動化焊接、數字化品控四十餘項前沿技術，年產能可穩定支撐多款車型同步生產，最高年產兩百台整車嘅配套能力，實現個性化定製與規模化量產兼顧。

呢套聯合長安、華為、聯通打造嘅智能製造體系，解決咗高端車型量產一致性難題。過去高端新能源車型普遍存在小批量、定製化難量產嘅痛點，而阿維塔以三方協同供應鏈打通研發、生產、品控全鏈路，將實驗室前沿技術快速轉化為標準化商品。十萬台整車嘅穩定交付，證明國內高端新能源已經擺脫“小眾概念車”標籤，完成產業化落地，擺脫依靠單一爆款短期走量嘅脆弱模式。

其次，技術協同產業化係阿維塔 07 穩站 20-30 萬高端賽道嘅核心競爭力。唔同於單一車企自研模式，阿維塔整合三方產業鏈核心資源，形成完整技術閉環：華為提供乾崑 ADS 4 智駕與鴻蒙座艙、寧德時代輸出神行超充電池、長安負責整車底盤與整車製造，六大核心技術全部自主可控，唔存在核心零部件外部卡脖子風險。

喺行業普遍配置同質化嘅當下，完整產業鏈協同體系構建差異化壁壘。車型先後拿下美國 IDA、德國 iF 國際設計大獎，外觀原創設計具備全球審美適配性；90 秒極速補能、全場景高階智駕、增程純電雙動力方案，兼顧國內通勤與海外多元路況需求。呢種整車、智能、三電一體化協同模式，代表國內新能源產業全新分工形態：整車廠統籌整合，科技企業輸出智能軟硬件，電池企業提供能源方案，產業鏈各司其職、深度綁定，係產業成熟化嘅重要標誌。

第三，全球化產業化佈局打開行業增長新空間，右軚里程碑車型釋放清晰行業信號。國內市場增量見頂，出海已經成為所有新能源車企嘅必答題，而產業出海早已告別簡單整車外銷，轉向產品、產能、渠道一體化佈局。本次下線第十萬台為右軚車型，針對性適配東南亞、中東、英聯邦等海量右軚市場，並非簡單改動方向盤佈局，而是從底盤標定、車機交互、安全法規完成全維度本地化適配。

目前阿維塔產品已落地新加坡、泰國、阿聯酋等市場，渠道覆蓋 43 個國家，2026 年規劃進軍歐洲，2030 年覆蓋超 110 個國家。相比多數車企零散出口，阿維塔提前完成右軚車型同步研發、同步量產，喺製造端直接打通海内外雙市場供給，倚靠國內成熟產能基地輻射全球，規避海外建廠高額投入，以本土超級工廠作為全球化產能支點，呢個係性價比更高嘅產業化出海路線。

與此同時，阿維塔 07L 同步開啟預售，07 與 07L 組成雙車矩陣，完善細分市場覆蓋，完成單一爆款向產品矩陣嘅產業化迭代。單一車型十萬台銷量只係起點，雙車型並行可以攤薄研發、生產、供應鏈成本，進一步放大規模化優勢，對沖市場週期波動。

喺整個汽車產業轉型大背景下，阿維塔 07 十萬台右軚整車下線，唔止係品牌里程碑，更係國內新能源產業成熟嘅縮影。智能製造築牢量產底座，全產業鏈協同打造技術壁壘，海内外雙市場同步佈局拓寬增長天花板，三大產業化路徑相互支撐，讓中國高端電動車擺脫低價內捲，真正具備與國際豪華品牌全球同台競爭嘅實力。未來隨著國內車企持續深化產業鏈整合、完善全球化產品佈局，新能源汽車產業將完成從規模領先到技術、製造、品牌全方位領先嘅質變。

7月8日，阿维塔07第十万台整车在重庆数智工厂下线，这台里程碑车型为右舵海外版本，标志这款主力车型完成从国内爆款到全球化产品的跨越。十万台交付规模、同步布局海外、双车型矩阵落地，背后折射出国内高端新能源汽车产业制造、技术、全球化三条清晰的产业化升级路径，为行业提供可复制的发展样本。

从制造产业化维度看，十万台下线的核心底气来自全域智能化工厂体系。当前国内新能源市场进入存量内卷阶段，价格战压缩利润，稳定、低成本、高品质的量产能力，已经成为品牌生存底线。支撑阿维塔07产能释放的重庆数智工厂，是全球首个全域5G+AI柔性整车制造基地，融合数字孪生、全流程自动化焊接、数字化品控四十余项前沿技术，年产能可稳定支撑多款车型同步生产，最高年产两百台整车的配套能力，实现个性化定制与规模化量产兼顾。

这套联合长安、华为、联通打造的智能制造体系，解决了高端车型量产一致性难题。过去高端新能源车型普遍存在小批量、定制化难量产的痛点，而阿维塔以三方协同供应链打通研发、生产、品控全链路，将实验室前沿技术快速转化为标准化商品。十万台整车的稳定交付，证明国内高端新能源已经摆脱“小众概念车”标签，完成产业化落地，摆脱依靠单一爆款短期走量的脆弱模式。

其次，技术协同产业化是阿维塔07站稳20-30万高端赛道的核心竞争力。不同于单一车企自研模式，阿维塔整合三方产业链核心资源，形成完整技术闭环：华为提供乾崑ADS 4智驾与鸿蒙座舱、宁德时代输出神行超充电池、长安负责整车底盘与整车制造，六大核心技术全部自主可控，不存在核心零部件外部卡脖子风险。

在行业普遍配置同质化的当下，完整产业链协同体系构建差异化壁垒。车型先后拿下美国IDA、德国iF国际设计大奖，外观原创设计具备全球审美适配性；90秒极速补能、全场景高阶智驾、增程纯电双动力方案，兼顾国内通勤与海外多元路况需求。这种整车、智能、三电一体化协同模式，代表国内新能源产业全新分工形态：整车厂统筹整合，科技企业输出智能软硬件，电池企业提供能源方案，产业链各司其职、深度绑定，是产业成熟化的重要标志。

第三，全球化产业化布局打开行业增长新空间，右舵里程碑车型释放清晰行业信号。国内市场增量见顶，出海已经成为所有新能源车企的必答题，而产业出海早已告别简单整车外销，转向产品、产能、渠道一体化布局。本次下线第十万台为右舵车型，针对性适配东南亚、中东、英联邦等海量右舵市场，并非简单改动方向盘布局，而是从底盘标定、车机交互、安全法规完成全维度本地化适配。

目前阿维塔产品已落地新加坡、泰国、阿联酋等市场，渠道覆盖43个国家，2026年规划进军欧洲，2030年覆盖超110个国家。相比多数车企零散出口，阿维塔提前完成右舵车型同步研发、同步量产，在制造端直接打通海内外双市场供给，依托国内成熟产能基地辐射全球，规避海外建厂高额投入，以本土超级工厂作为全球化产能支点，这是性价比更高的产业化出海路线。

与此同时，阿维塔07L同步开启预售，07与07L组成双车矩阵，完善细分市场覆盖，完成单一爆款向产品矩阵的产业化迭代。单一车型十万台销量只是起点，双车型并行可以摊薄研发、生产、供应链成本，进一步放大规模化优势，对冲市场周期波动。

放在整个汽车产业转型大背景下，阿维塔07十万台右舵整车下线，不只是品牌里程碑，更是国内新能源产业成熟的缩影。智能制造筑牢量产底座，全产业链协同打造技术壁垒，海内外双市场同步布局拓宽增长天花板，三大产业化路径相互支撑，让中国高端电动车摆脱低价内卷，真正具备与国际豪华品牌全球同台竞争的实力。未来随着国内车企持续深化产业链整合、完善全球化产品布局，新能源汽车产业将完成从规模领先到技术、制造、品牌全方位领先的质变。

7 月 8 號，比亞迪第 1700 萬輛新能源汽車喺西安工廠下線。由 1600 萬到 1700 萬，只用咗唔到 3 個月。平均日产超 1.2 萬輛。

1700 萬輛係咩概念？全球汽車工業一百幾年，從來無一家新能源車企到過呢個量級。更關鍵係，從首個百萬輛耗時 13 年，到而家 80 幾日新增百萬輛——呢條加速度曲線，先係真正令人倒吸涼氣嘅嘢。這不僅係產銷數據嘅跨越，更創咗全球新能源汽車工業發展嘅新能源產業新高度。

好多人覺得比亞迪只係踩中咗新能源政策紅利。但政策紅利可唔可以解釋 3 個月百萬輛嘅產能爬坡？可唔可以解釋海外半年 78.9 萬輛、同比增長 68% 嘅增速？可唔可以解釋一家中國車企開始向全球輸出技術標準？

顯然唔得。

真正撐起 1700 萬輛呢個數字嘅，係三個好多人好難復刻嘅核心能力。

第一個：全棧自研，從「卡脖子」到「攥手心」

比亞迪嘅技術路線從來唔係單點突破，而係全棧自研。

2026 年 3 月，第二代刀片電池與閃充技術發佈。常溫 5 分鐘充好、9 分鐘充飽，零下 30 度只多 3 分鐘——一舉攻克咗「充電慢」同「低溫充電難」兩大世界性難題。

5 月，中國首款 4nm 製程智駕芯片「璇玑 A3」量產，三芯片協同算力超 2100TOPS。同月，比亞迪率先承諾為城市領航安全兜底 1 年，全系可搭天神之眼 B 激光版。

從電池、電機、電控到芯片、智駕、底盤，比亞迪實現咗從上游鋰礦資源到下游整車嘅全鏈路自主可控。核心環節自研自產率超 90%。

別人造車係攞供應鏈裝拼，比亞迪造車係從礦山到整車一條龍。呢套體系一旦跑通，就係別人抄唔走嘅護城河，亦係比亞迪將新能源產業推至新高度嘅底層支撐。

技術好只係前提。比亞迪真正厲害嘅地方在於——呢啲核心技術唔係用來「炫技」嘅。天神之眼全系標配，城市領航同智能泊車「安全雙兜底」，令好技術人人都可享。1700 萬輛嘅數據證明，國產供應商喺車規級認證、良率控制及成本優化上已具備全球競爭力。

技術唔係用來供奉嘅，係用來普及嘅。先至係定義標準該有嘅樣子。

第二個：垂直整合，從「受制於人」到「自給自足」

比亞迪唔單止係整車製造商，更係垂直整合型供應鏈巨頭。旗下弗迪電池、弗迪動力、比亞迪半導體等子公司構成咗完整嘅國產 Tier1 陣營。

呢種模式帶嚟嘅直接結果係咩？核心零部件成本較行業平均低 33% 以上。

早年全球缺芯潮、原材料漲價週期裡，同行紛紛減產停工，比亞迪產能幾乎唔受衝擊。別人被供應鏈卡脖子嘅時候，比亞迪喺悶頭造車。別人仲喺搶芯片嘅時候，比亞迪已經自己設計芯片啦。

1700 萬輛下線唔單止係整車廠嘅勝利，更係國產供應鏈嘅量產地標。從第二代刀片電池到天神之眼智駕，核心零部件嘅自主可控與量產交付能力已成咗行業護城河。呢種全產業鏈自主可控嘅體系，本身就係新能源產業所能達到嘅新高度。

呢種模式令前沿技術能夠快速下放全系車型，無需高端車獨佔核心配置。海豹 08 賣 19.69 萬起，卻配咗雲輦-A、後輪轉向、905km 續航、閃充、智駕雙兜底——20 萬嘅車，百萬級嘅配置。

這唔係價格戰，係體系戰。

第三個：全球化，從「產品出海」到「標準出海」

2026 年上半年，比亞迪海外賣咗 78.9 萬輛，同比增長 68%，海外銷量占比超 43%。6 月單月出口 17.53 萬輛，創歷史新高。

但比銷量更值得關注係佈局。泰國、巴西工廠已量產，匈牙利、印尼工廠 2026 年投產。從東南亞到南美到歐洲，覆蓋亞歐拉嘅本地化製造體系正在成型。

更關鍵係——比亞迪喺同步輸出充電標準。2026 年底將喺海外規模化落地閃充站，從「閃充中國」邁向「閃充星球」。國內已經建成 7018 座閃充站，覆蓋 325 城，年底目標 20000 座。

以前係中國車追著別人嘅標準跑。而家係別人得考慮要不要接入中國嘅充電標準。呢種角色轉換，先至係 1700 萬輛背後最值得琢磨嘅事。

寫在最後

西安係比亞迪造車夢開始嘅地方。2003 年第一台車下線，2008 年全球第一台插混誕生，到而家第 1700 萬輛新能源汽車從這裡駛出。

1700 萬輛唔單止係冰冷嘅產能數字，更係中國車企從政策跟隨者轉向技術定義者嘅標誌性節點。從技術自研嘅深度，到垂直整合嘅廣度，再到全球佈局嘅速度，比亞迪用一套完整嘅體系能力，把 1700 萬輛從數字變成咗底氣，把中國新能源產業推向咗前所未有嘅新高度。

這不僅係產銷量嘅里程碑，更係一家中國車企向全球輸出標準與規則嘅新起點。

#比亞迪第 1700 萬輛新能源汽車下線#

2026 年上半年，中國汽車市場乘用車累計零售約 875 萬輛，同比下滑約 20%；與此同時，新能源滲透率在 5 月突破 63% 創歷史新高，6 月進一步攀升至約 63.6%。

大盤下行與結構性升級並行，可以說是這半年的主題，在這樣的背景下，真正的新能源頭部玩家開始浮出水面。

比亞迪，177.74 萬輛的銷量，让其持續位居銷量榜首；吉利汽車緊隨其後，上半年累計銷量 142.3 萬輛，創歷史同期新高，兩者合計拿下了中國新能源市場約 38.7% 的份額，超過三分之一的新能源車，不是出自比亞迪就是出自吉利。

至此，“兩超多強”的新能源市場格局已經形成，而且頭部兩家車企正在和追隨者拉開更大的距離，眾多車企在新能源市場打了這麼多年，淘汰賽逼近尾聲、自主品 牌市佔率突破 73%，中國新能源市場的“霸權戰爭”，基本上已經鎖定在這兩家企業之間。

比亞迪和吉利，各自以不同的路徑攻城略地，一個是整合產業鏈的強手，一個是梳理體系的能手，著這場“霸權爭奪戰”中，最終究竟是以雙雄並立收場？還是有誰能夠一舉奪權？

#比亞迪與吉利，甩開後面幾個身位？#

把時間軸拉長到 2025 年，中國新能源車市場格局的基本輪廓就已經顯現。

比亞迪，2025 年全年新能源汽車銷量 4,602,436 輛，同比增長 7.73%，其中純電動汽車銷量 225.67 萬輛，首次超越特斯拉成為全球純電動汽車年度銷冠，國內新能源汽車市場市佔率超 35%，2025 年全年銷量首次擠進全球汽車集團銷量前五。

吉利，2025 年全年銷量 302.46 萬輛，首次突破 300 萬輛，同比增長 39%，新能源銷量超 168 萬輛，同比增長 90%，全年營收 3452 億元，同比增長 25%，核心歸母淨利潤 144.1 億元，同比增長 36%。

進入 2026 年上半年，比亞迪 177.74 萬輛（同比 -15.9%），吉利 142.3 萬輛（同比 + 約 1%）。依舊是國內銷量的前二，從市場份額看，2026 年上半年中國新能源乘用車市場約 550 萬輛，比亞迪份額約 32.3%，吉利份額約 14.5%。

可以這麼說，中國的新能源市場裡面，這兩個品牌拿下了近半壁江山，要知道，在六年前，吉利新能源佔比還是个位數，比亞迪也遠未形成如今的規模，至此，中國新能源市場的格局基本已定，多品牌混戰演變成“兩級多超”。

#規模和體系，哪個是拿下市場霸權的關鍵？#

中國新能源市場那麼多品牌、那么多車，再加上政策的扶持，為什麼能夠形成統治力的是比亞迪和吉利？

先看比亞迪，當下其最大的護城河就是其龐大的規模，這種規模除了能夠保自身之外，也能夠擋住競爭對手的入侵，那麼這種規模從何而來？

中國新能源市場發展之初，可以說是完全的藍海，當時就算是龐大的全球汽車集團也不敢輕易涉足，畢竟這是一種根本性的能源轉換，進入這一市場就意味着此前燃油車時代的盈利模型、生產製造體系、產品定義模式要完全推到重來，不光要付出時間成本，更要算一筆經濟賬。

但是在中國，有一個不可忽略的點，就是政策導向的扶持，比亞迪之所以能夠成為當今新能源行業的霸主，也是賭對了政策的方向，在當時 ALL IN 新能源的決策下，順利成為第一個攻下新能源市場的中國車企，進而幫助自身快速拿下市場的大把份額。

在此之上，其通過垂直整合的路徑，從鋰礦開採到電池製造，從芯片設計到整車生產，比亞迪自身構筑了一套完整的產業鏈閉環。

其優勢在於，就算現在行業整體利潤率只剩 3.2%，比亞迪仍能靠自產電池、自產芯片、自產電控來壓低成本，2025 年，比亞迪之所以能夠在國內市場達到 35% 的市佔率，靠的就是“別人搞降價，我也能賺錢”。

那麼此時，這種先發優勢再加上成本的控制，就能夠讓其在市場的競爭當中擁有主動權，不用被其他對手牽著鼻子走，而是讓自己成為那個先出招的人，當掌握了主動權，那麼其在市場當中就更游刃有餘，進而快速形成規模的擴張。

但是歷史經驗表明，當規模擴張到一定程度，自然會放緩甚至回落，就算是強如比亞迪也沒有逃脫這個定律，今年上半年，其銷量出現了下跌，主力車型宋 PLUS、秦 PLUS、海鷗所在市場銷量出現同比下滑。

當價格戰紅利全面退潮，單純價格策略已難形成差異化壁壘，王傳福在股東大會上承認：當前技術領先度不及前幾年，技術成果的市場驚艷度有所下降，行業同質化特徵逐漸明顯。

對此，在 2026 年 6 月，比亞迪啟動成立以來最大規模的整車業務組織變革，將王朝、海洋、騰勢、方程豹四大品牌重組為獨立經營單元，實行獨立核算、自負盈虧，研發體系重構為“集團技術中台 + 品牌研究院”，這個目的很明確，在實現擴張之後，逐漸從“規模驅動”轉向“利潤與效率驅動”。

再看吉利，其打法和比亞迪完全不同，它不是用一條產業鏈築牆，而是用一套體系結構來布陣。

這樣一個體系基礎，是建立在李書福“一個吉利”的戰略之下，關停冗餘主體，整合研發、採購與智能化資源，千里浩瀚智駕系統跨品牌複用，這種統一技術底座，靠品牌形成產品差異化的打法，正在形成傳統大廠對抗快速迭代與價格戰的後發優勢。

具體來說，吉利銀河承擔了市場主流新能源車走量的任務，其上半年累計銷量 519793 輛；中國星系列穩燃油車基盤，上半年累計 580580 輛；極氪以 35 萬元均價拉升品牌溢價，上半年交付 17.83 萬輛，同比增長 97%；領克兼顧中高端新能源與海外拓展。

這種各司其職的分工，讓吉利在中國價格戰越演越烈的背景下保持了自身品牌發展的健康性，反映在數據上的是一季度單車核心淨利潤達 6429 元，同比增長 30%，毛利率提升至 17.5%，在行業整體普遍下滑超 20% 的背景下，這個成績具有一定的說服力。

並且吉利在產品的佈局上比較有針對性，其拿下了 10-20 萬這段最走量的市場，依靠的是產品的密集覆蓋，以及動力類型的全覆蓋，這一點對於提升消費者的認知有很強的作用，其中吉利星願一款車貢獻 34.6% 的集團銷量。

與此同時，海外市場正在成為吉利的第二增長曲線，上半年出口 47.42 萬輛，同比增 158%，已超過 2025 年全年出口總量；新能源產品出口 27.72 萬輛，同比增 585%，6 月出口首次突破 10 萬輛，目前吉利已經連續兩次上調出口目標至 100 萬輛。

結合以上內容可以看到，比亞迪的規模化讓其在市場中有足夠強的曝光，而且這種規模效應對於品牌來說也能夠帶來一定的積極影響，與此同時，針對如今規模化發展到一定程度的瓶頸，比亞迪也开始放權來考慮效率的問題，以求每個子品牌能夠更靈活應對市場。

吉利在“一個吉利”戰略背景下，過去分散的資源重新集中，根據自身旗下子品牌的不同定位來對不同市場進行有針對性的佈局，減少內耗的同時，對於消費者群體來說也更容易、更精準地在對應市場看到吉利的產品，進而帶動銷量的提升。

這兩個路徑雖然不同，但是目的都是一個，就是在存量市場當中提升自身的競爭力，如今中國汽車市場早已經進入飽和狀態，那麼此時能夠在此活得更好，依靠的就是規模和體系能力，這一點通過比亞迪和吉利的例子，可以印證這一發展模式的正確性，二者在市場雖然是競爭關係，但發展模式殊途卻同歸。

除了國內市場之外，海外市場正在成為決定兩強格局的一個因素，有意思的是，比亞迪與吉利這個在國內走不同路線的銷量霸主，在海外的佈局依舊是兩種不同的路徑。

比亞迪走的是重資產獨資路線，在巴西、泰國、匈牙利等地自建工廠，意在保持技術與管理自主權，泰國工廠是當前唯一已投產的海外全工藝工廠，匈牙利工廠 2026 年 Q2 投產，“本地生產 + 國內出口”共同提升交付彈性。

吉利走的是輕資產協同路線，借助沃爾沃、寶騰、雷諾等既有合作網絡切入當地製造與渠道，收購福特西班牙瓦倫西亞工廠產線、簽約瑞士經銷商 Emil Frey、這種模式避免了大規模自建工廠的重資產負擔。

兩種路線各有優劣，比亞迪的獨資模式能守住技術主權，但資金壓力大、落地慢；吉利的協同模式能快速鋪開，但對合作方的依賴度高、品牌控制力弱，從 2026 年上半年的數據看，吉利的出口增速（157%）是要超過比亞迪（70%），但比亞迪的海外銷量絕對值（78.94 萬輛）仍領先吉利（47.42 萬輛）。

後續，這兩個巨頭在海外市場的表现或許將成為影響其品牌整體發展的關鍵要因，在歐盟 IAA 法案將外資持股鎖死在 49% 的背景下，吉利的合資協同模式可能面臨更低的政策合規成本，而比亞迪的獨資路線可能面臨更大的制度性壁壘。

#頭部格局確立，成功路徑追隨者難以複製？#

當市場有了成功的模板，自然其他人就像照搬複製，那麼比亞迪與吉利的這種發展模式是否可以複製？

比亞迪的垂直整合，建立在二十多年的產業深耕之上，從電池起家到整車製造，這是一條無法速成的路，寧德時代是電池巨頭，但它不造車；蔚來、理想是造車新勢力，但它們不產電池，要把整條產業鏈攥在手里，需要時間、資金和戰略定力，三者缺一不可。

吉利的體系化能力，建立在多品牌收購和整合的長期積累之上，沃爾沃、寶騰、路特斯、極星等等，這些品牌不是一夜之間買來的，是十幾年持續佈局的結果，沒有這個“品牌池”，“一個吉利”戰略就失去了協同的基礎，新勢力只有一兩個品牌，傳統車企大多只有一個主品牌，都不具備吉利這種“多品牌矩陣協同”的條件。

所以說，這兩條路，比亞迪和吉利走得通，不代表別人也能走，那麼是否有別的路子能夠擠進中國新能源“強者”的陣營當中？我們不妨看看後續追隨者是如何應對的。

目前，依靠品牌溢價和單車型效率這兩個發展路徑，是大部分市場追隨者的普遍招數，其中特斯拉和小米算是兩個代表。

從品牌的統計口徑來看，排在比亞迪和吉利身後的新能源品牌是特斯拉，2026 年上半年特斯拉‌中國國內市場零售銷量約為 32.5 萬輛‌；若指上海超級工廠‌上半年總交付量（含出口）為 46.8 萬輛‌。

但是需要注意的是，特斯拉的產品陣營庫已經許久沒有更新，兩款旗艦車型 Model S 和 Model X 在今年上半年已經停產，目前在售的主力車型就是 Model 3 和 Model Y，那麼什麼是助推其銷量的原因？答案很簡單，就是其品牌的影響力。

如果換做別的品牌，或者說大部分自主品 牌，只有兩款車型在市場當中的競爭力顯然不夠，不然其也不會在國內市場佈局眾多車型，要知道今年僅上半年的時間，中國汽車市場就有 500 餘款新車與換代車型進入市場，其主要目的就是通过短時間、多頻次的聲量去換取消費者的注意與銷量。

但是特斯拉的優勢在與其品牌的影響力，一個是入局早，算是電動市場的絕對先行者，而且有自己 的補能體系，再加上品牌創始人的個人魅力加成，很多消費者若不考慮價格等因素，便會將其作為首要或者主要的選擇之一。

再說小米，這其實可以算作一個單車型高效率的樣本，2026 年上半年，小米汽車累計交付超 18 萬輛基本上能夠達到一個月均 3 萬的程度，其第一年只靠一款車，如今也只是兩款在售車型。

如果將其和比亞迪放在一起，就能夠看出其單車效率達到什麼水平，兩款車 18 萬的銷量，對比 66 款車型的 119.6 萬輛，其單車型的平均銷量遠高於市面其他大多數品牌，基本上能夠達到行業平均水平的 3 倍以上。

這兩條路徑為什麼它們值得被單獨討論？特斯拉和小米的案例，恰恰回答了“比亞迪和吉利的路徑是否可複製”這個問題。

比亞迪的規模，需要二十年產業鏈深耕；吉利的體系，需要十餘年品牌併購整合，這兩件事，其他品牌幾乎無法複製，那麼其他品牌想要在市場獲得存在感，就要有其他的差異化優勢，要不依靠品牌，要不依靠自身生態，要不就從別的法門入手。

而且還有一點，相對於規模化和體系化這種不會被輕易擊破的壁壘，其他方式可能都存在一定的不確定性。

比如特斯拉的品牌影響力，特斯拉在 2026 年一季度國內零售銷量同比下降 16.2%，1 月份 Model Y 更是跌至零售榜第 20 位，其今年 4 月純電零售市場份額僅 3.06%，這些都在說明一個問題，就是品牌的影響力可能會被競爭對手稀釋。

再有小米的單車效率，如果市場對產品的接受度尚可，那麼單車的極致效率就是一種優勢，若單車在市場的吸引力下降，那麼對於品牌來說就是嚴重的打擊，甚至可能出現一款車定生死的局面。

所以說，比亞迪和吉利所建立起來的這種“霸權”，是基於時間等多個因素疊加的效果，短期內想複製這種品牌發展路徑難於上青天，所以後續中國新能源市場的終局不會是“比亞迪 + 吉利”的雙頭壟斷，但是其所處的頭部格局已然固化，這種壁壘不會被後來者輕易打破，相反，這些巨頭則可能會“吸收”掉市場中難以維系的中小品牌。

#一家獨大，還是一山容下二虎？#

俗話說，一山不容二虎，那麼這一點是否會反映在比亞迪與吉利的“霸權”爭奪上？

短期看，比亞迪出現了規模擴張後的陣痛，國內銷量出現下滑、組織變革剛剛啟動，但它的底牌相對來說還是足夠厚的，畢竟是全球最大的新能源產能、有完整的產業鏈佈局、還有目前新能源領域最大的用戶基盤，如果組織變革能夠激活各自品牌的戰鬥力，比亞迪的規模優勢仍有擴張的希望。

中長期看，吉利的增長動能或許還有更長的持續期，上半年單車淨利潤創新高、海外出口暴增、新能源滲透率穩步提升，各大品牌的互補結構讓它在任何單一市場波動時都有緩衝。

與此同時，誰能把海外市場從增量變成利潤，誰就能獲得領先對手的希望，比亞迪的獨資模式在巴西、泰國已驗證可行性；吉利的協同模式在歐洲正加速落地，兩條路都能走通，但哪條路能走得更好，取決於誰能在本地化運營、品牌建設和成本控制之間找到更好的平衡。

客觀來說，中國新能源市場的終局，一家獨大很難，雙雄並立的概率顯然更高，這一點在全球多個市場已有印證，不管是比亞迪的規模還是吉利的體系，這兩種武器都能殺人，但是市場當中更重要的一點是誰更會變通，此時，不管是比亞迪的組織調整，還是吉利整合的理念，都是應對當下問題所產生的變通答案。

至於最後霸權的爭奪，誰能夠率先在規模擴張與效率、產品覆蓋面與技術聚焦、發展速度和產品質量之間找到那個關鍵的平衡點，誰就有可能在焦灼的霸權爭奪戰中找到領先對手的時機。

7月8日，比亚迪第1700万辆新能源汽车在西安工厂下线。从1600万到1700万，只用了不到3个月。平均日产超1.2万辆。

1700万辆是什么概念？全球汽车工业一百多年，从来没有一家新能源车企到过这个量级。更关键的是，从首个百万辆耗时13年，到如今80多天新增百万辆——这条加速度曲线，才是真正让人倒吸凉气的东西。这不仅是产销数据的跨越，更创下了全球新能源汽车工业发展的新能源产业新高度。

很多人觉得比亚迪只是踩中了新能源政策红利。但政策红利能解释三个月百万辆的产能爬坡吗？能解释海外半年78.9万辆、同比增长68%的增速吗？能解释一家中国车企开始向全球输出技术标准吗？

显然不能。

真正撑起1700万辆这个数字的，是三个别人很难复刻的核心能力。

第一个：全栈自研，从“卡脖子”到“攥手心”

比亚迪的技术路线从来不是单点突破，而是全栈自研。

2026年3月，第二代刀片电池与闪充技术发布。常温5分钟充好、9分钟充饱，零下30度只多3分钟——一举攻克了“充电慢”和“低温充电难”两大世界性难题。

5月，中国首款4nm制程智驾芯片“璇玑A3”量产，三芯片协同算力超2100TOPS。同月，比亚迪率先承诺为城市领航安全兜底1年，全系可搭天神之眼B激光版。

从电池、电机、电控到芯片、智驾、底盘，比亚迪实现了从上游锂矿资源到下游整车的全链路自主可控。核心环节自研自产率超90%。

别人造车是攒供应链拼装，比亚迪造车是从矿山到整车一条龙。这套体系一旦跑通，就是别人抄不走的护城河，也是比亚迪将新能源产业推至新高度的底层支撑。

技术好只是前提。比亚迪真正厉害的地方在于——这些核心技术不是用来“炫技”的。天神之眼全系标配，城市领航和智能泊车“安全双兜底”，让好技术人人可享。1700万辆的数据证明，国产供应商在车规级认证、良率控制及成本优化上已具备全球竞争力。

技术不是用来供奉的，是用来普及的。这才是定义标准该有的样子。

第二个：垂直整合，从“受制于人”到“自给自足”

比亚迪不仅是整车制造商，更是垂直整合型供应链巨头。旗下弗迪电池、弗迪动力、比亚迪半导体等子公司构成了完整的国产Tier1阵营。

这种模式带来的直接结果是什么？核心零部件成本较行业平均低33%以上。

早年全球缺芯潮、原材料涨价周期里，同行纷纷减产停工，比亚迪产能几乎不受冲击。别人被供应链卡脖子的时候，比亚迪在闷头造车。别人还在抢芯片的时候，比亚迪已经自己设计芯片了。

1700万辆下线不仅是整车厂的胜利，更是国产供应链的量产地标。从第二代刀片电池到天神之眼智驾，核心零部件的自主可控与量产交付能力已成为行业护城河。这种全产业链自主可控的体系，本身就是新能源产业所能达到的新高度。

这种模式让前沿技术能够快速下放全系车型，无需高端车独占核心配置。海豹08卖19.69万起，却配了云辇-A、后轮转向、905km续航、闪充、智驾双兜底——20万的车，百万级的配置。

这不是价格战，这是体系战。

第三个：全球化，从“产品出海”到“标准出海”

2026年上半年，比亚迪海外卖了78.9万辆，同比增长68%，海外销量占比超43%。6月单月出口17.53万辆，创历史新高。

但比销量更值得关注的是布局。泰国、巴西工厂已量产，匈牙利、印尼工厂2026年投产。从东南亚到南美到欧洲，覆盖亚欧拉的本地化制造体系正在成型。

更关键的是——比亚迪在同步输出充电标准。2026年底将在海外规模化落地闪充站，从“闪充中国”迈向“闪充星球”。国内已经建成7018座闪充站，覆盖325城，年底目标20000座。

以前是中国车追着别人的标准跑。现在是别人得考虑要不要接入中国的充电标准。这种角色转换，才是1700万辆背后最值得琢磨的事。

写在最后

西安是比亚迪造车梦开始的地方。2003年第一台车下线，2008年全球第一台插混诞生，到今天第1700万辆新能源汽车从这里驶出。

1700万辆不只是冰冷的产能数字，更是中国车企从政策跟随者转向技术定义者的标志性节点。从技术自研的深度，到垂直整合的广度，再到全球布局的速度，比亚迪用一套完整的体系能力，把1700万辆从数字变成了底气，把中国新能源产业推向了前所未有的新高度。

这不仅是产销量的里程碑，更是一家中国车企向全球输出标准与规则的新起点。

#比亚迪第1700万辆新能源汽车下线#

2026年上半年，中国汽车市场乘用车累计零售约875万辆，同比下滑约20%；与此同时，新能源渗透率在5月突破63%创历史新高，6月进一步攀升至约63.6%。

大盘下行与结构性升级并行，可以说是这半年的主题，在这样的背景下，真正的新能源头部玩家开始浮出水面。

比亚迪，177.74万辆的销量，让其持续位居销量榜首；吉利汽车紧随其后，上半年累计销量142.3万辆，创历史同期新高，两者合计拿下了中国新能源市场约38.7%的份额，超过三分之一的新能源车，不是出自比亚迪就是出自吉利。

至此，“两超多强”的新能源市场格局已经形成，而且头部两家车企正在和追随者拉开更大的距离，众多车企在新能源市场打了这么多年，淘汰赛逼近尾声、自主品牌市占率突破73%，中国新能源市场的“霸权战争”，基本上已经锁定在这两家企业之间。

比亚迪和吉利，各自以不同的路径攻城略地，一个是整合产业链的强手，一个是梳理体系的能手，着这场“霸权争夺战”中，最终究竟是以双雄并立收场？还是有谁能够一举夺权？

#比亚迪与吉利，甩开后面几个身位？#

把时间轴拉长到2025年，中国新能源车市场格局的基本轮廓就已经显现。

比亚迪，2025年全年新能源汽车销量4,602,436辆，同比增长7.73%，其中纯电动汽车销量225.67万辆，首次超越特斯拉成为全球纯电动汽车年度销冠，国内新能源汽车市场市占率超35%，2025年全年销量首次挤进全球汽车集团销量前五。

吉利，2025年全年销量302.46万辆，首次突破300万辆，同比增长39%，新能源销量超168万辆，同比增长90%，全年营收3452亿元，同比增长25%，核心归母净利润144.1亿元，同比增长36%。

进入2026年上半年，比亚迪177.74万辆（同比-15.9%），吉利142.3万辆（同比+约1%）。依旧是国内销量的前二，从市场份额看，2026年上半年中国新能源乘用车市场约550万辆，比亚迪份额约32.3%，吉利份额约14.5%。

可以这么说，中国的新能源市场里面，这两个品牌拿下了近半壁江山，要知道，在六年前，吉利新能源占比还是个位数，比亚迪也远未形成如今的规模，至此，中国新能源市场的格局基本已定，多品牌混战演变成“两级多超”。

#规模和体系，哪个是拿下市场霸权的关键？#

中国新能源市场那么多品牌、那么多车，再加上政策的扶持，为什么能够形成统治力的是比亚迪和吉利？

先看比亚迪，当下其最大的护城河就是其庞大的规模，这种规模除了能够保自身之外，也能够挡住竞争对手的入侵，那么这种规模从何而来？

中国新能源市场发展之初，可以说是完全的蓝海，当时就算是庞大的全球汽车集团也不敢轻易涉足，毕竟这是一种根本性的能源转换，进入这一市场就意味着此前燃油车时代的盈利模型、生产制造体系、产品定义模式要完全推到重来，不光要付出时间成本，更要算一笔经济账。

但是在中国，有一个不可忽略的点，就是政策导向的扶持，比亚迪之所以能够成为当今新能源行业的霸主，也是赌对了政策的方向，在当时ALL IN新能源的决策下，顺利成为第一个攻下新能源市场的中国车企，进而帮助自身快速拿下市场的大把份额。

在此之上，其通过垂直整合的路径，从锂矿开采到电池制造，从芯片设计到整车生产，比亚迪自身构筑了一套完整的产业链闭环。

其优势在于，就算现在行业整体利润率只剩3.2%，比亚迪仍能靠自产电池、自产芯片、自产电控来压低成本，2025年，比亚迪之所以能够在国内市场达到35%的市占率，靠的就是“别人搞降价，我也能赚钱”。

那么此时，这种先发优势再加上成本的控制，就能够让其在市场的竞争当中拥有主动权，不用被其他对手牵着鼻子走，而是让自己成为那个先出招的人，当掌握了主动权，那么其在市场当中就更游刃有余，进而快速形成规模的扩张。

但是历史经验表明，当规模扩张到一定程度，自然会放缓甚至回落，就算是强如比亚迪也没有逃脱这个定律，今年上半年，其销量出现了下跌，主力车型宋PLUS、秦PLUS、海鸥所在的市场销量出现同比下滑。

当价格战红利全面退潮，单纯价格策略已难形成差异化壁垒，王传福在股东大会上承认：当前技术领先度不及前几年，技术成果的市场惊艳度有所下降，行业同质化特征逐渐明显。

对此，在2026年6月，比亚迪启动成立以来最大规模的整车业务组织变革，将王朝、海洋、腾势、方程豹四大品牌重组为独立经营单元，实行独立核算、自负盈亏，研发体系重构为“集团技术中台+品牌研究院”，这个目的很明确，在实现扩张之后，逐渐从“规模驱动”转向“利润与效率驱动”。

再看吉利，其打法和比亚迪完全不同，它不是用一条产业链筑墙，而是用一套体系结构来布阵。

这样一个体系的基础，是建立在李书福“一个吉利”的战略之下，关停冗余主体，整合研发、采购与智能化资源，千里浩瀚智驾系统跨品牌复用，这种统一技术底座，靠品牌形成产品差异化的打法，正在形成传统大厂对抗快速迭代与价格战的后发优势。

具体来说，吉利银河承担了市场主流新能源车走量的任务，其上半年累计销量519793辆；中国星系列稳燃油车基盘，上半年累计580580辆；极氪以35万元均价拉升品牌溢价，上半年交付17.83万辆，同比增长97%；领克兼顾中高端新能源与海外拓展。

这种各司其职的分工，让吉利在中国价格战越演越烈的背景下保持了自身品牌发展的健康性，反映在数据上的是一季度单车核心净利润达6429元，同比增长30%，毛利率提升至17.5%，在行业整体普遍下滑超20%的背景下，这个成绩具有一定的说服力。

并且吉利在产品的布局上比较有针对性，其拿下了10-20万这段最走量的市场，依靠的是产品的密集覆盖，以及动力类型的全覆盖，这一点对于提升消费者的认知有很强的作用，其中吉利星愿一款车贡献34.6%的集团销量。

与此同时，海外市场正在成为吉利的第二增长曲线，上半年出口47.42万辆，同比增158%，已超过2025年全年出口总量；新能源产品出口27.72万辆，同比增585%，6月出口首次突破10万辆，目前吉利已经连续两次上调出口目标至100万辆。

结合以上内容可以看到，比亚迪的规模化让其在市场当中有足够强的曝光，而且这种规模效应对于品牌来说也能够带来一定的积极影响，与此同时，针对如今规模化发展到一定程度的瓶颈，比亚迪也开始放权来考虑效率的问题，以求每个子品牌能够更灵活应对市场。

吉利在“一个吉利”战略背景下，过去分散的资源重新集中，根据自身旗下子品牌的不同定位来对不同市场进行有针对性的布局，减少内耗的同时，对于消费者群体来说也更容易、更精准的在对应市场看到吉利的产品，进而带动销量的提升。

这两个路径虽然不同，但是目的都是一个，就是在存量市场当中提升自身的竞争力，如今中国汽车市场早已经进入饱和状态，那么此时能够在此活的更好，依靠的就是规模和体系能力，这一点通过比亚迪和吉利的例子，可以印证这一发展模式的正确性，二者在市场虽然是竞争关系，但发展模式殊途却同归。

除了国内市场之外，海外市场正在成为决定两强格局的一个因素，有意思的是，比亚迪与吉利这个在国内走不同路线的销量霸主，在海外的布局依旧是两种不同的路径。

比亚迪走的是重资产独资路线，在巴西、泰国、匈牙利等地自建工厂，意在保持技术与管理自主权，泰国工厂是当前唯一已投产的海外全工艺工厂，匈牙利工厂2026年Q2投产，“本地生产+国内出口”共同提升交付弹性。

吉利走的是轻资产协同路线，借助沃尔沃、宝腾、雷诺等既有合作网络切入当地制造与渠道，收购福特西班牙瓦伦西亚工厂产线、签约瑞士经销商Emil Frey、这种模式避免了大规模自建工厂的重资产负担。

两种路线各有优劣，比亚迪的独资模式能守住技术主权，但资金压力大、落地慢；吉利的协同模式能快速铺开，但对合作方的依赖度高、品牌控制力弱，从2026年上半年的数据看，吉利的出口增速（157%）是要超过比亚迪（70%），但比亚迪的海外销量绝对值（78.94万辆）仍领先吉利（47.42万辆）。

后续，这两个巨头在海外市场的表现或许将成为影响其品牌整体发展的关键要因，在欧盟IAA法案将外资持股锁死在49%的背景下，吉利的合资协同模式可能面临更低的政策合规成本，而比亚迪的独资路线可能面临更大的制度性壁垒。

#头部格局确立，成功路径追随者难以复制？#

当市场有了成功的模板，自然其他人就像照搬复制，那么比亚迪与吉利的这种发展模式是否可以复制？

比亚迪的垂直整合，建立在二十多年的产业深耕之上，从电池起家到整车制造，这是一条无法速成的路，宁德时代是电池巨头，但它不造车；蔚来、理想是造车新势力，但它们不产电池，要把整条产业链攥在手里，需要时间、资金和战略定力，三者缺一不可。

吉利的体系化能力，建立在多品牌收购和整合的长期积累之上，沃尔沃、宝腾、路特斯、极星等等，这些品牌不是一夜之间买来的，是十几年持续布局的结果，没有这个“品牌池”，“一个吉利”战略就失去了协同的基础，新势力只有一两个品牌，传统车企大多只有一个主品牌，都不具备吉利这种“多品牌矩阵协同”的条件。

所以说，这两条路，比亚迪和吉利走得通，不代表别人也能走，那么是否有别的路子能够挤进中国新能源“强者”的阵营当中？我们不妨看看后续追随者是如何应对的。

目前，依靠品牌溢价和单车型效率这两个发展路径，是大部分市场追随者的普遍招数，其中特斯拉和小米算是两个代表。

从品牌的统计口径来看，排在比亚迪和吉利身后的新能源品牌是特斯拉，2026 年上半年特斯拉‌中国国内市场零售销量约为 32.5 万辆‌；若指上海超级工厂‌上半年总交付量（含出口）为 46.8 万辆‌。

但是需要注意的是，特斯拉的产品阵营库已经许久没有更新，两款旗舰车型Model S和Model X在今年上半年已经停产，目前在售的主力车型就是Model 3和Model Y，那么什么是助推其销量的原因？答案很简单，就是其品牌的影响力。

如果换做别的品牌，或者说大部分自主品牌，只有两款车型在市场当中的竞争力显然是不够的，不然其也不会在国内市场布局众多车型，要知道今年仅上半年的时间，中国汽车市场就有500余款新车与换代车型进入市场，其主要的目的就是通过短时间、多频次的声量去换取消费者的注意与销量。

但是特斯拉的优势在与其品牌的影响力，一个是入局早，算是电动市场的绝对先行者，而且有自己的补能体系，再加上品牌创始人的个人魅力加成，很多消费者若不考虑价格等因素，便会将其作为首要或者主要的选择之一。

再说小米，这其实可以算作一个单车型高效率的样本，2026年上半年，小米汽车累计交付超18万辆基本上能够达到一个月均3万的程度，其第一年只靠一款车，如今也只是两款在售车型。

如果将其和比亚迪放在一起，就能够看出其单车效率达到什么水平，两款车18万的销量，对比66款车型的119.6万辆，其单车型的平均销量远高于市面其他大多数品牌，基本上能够达到行业平均水平的3倍以上。

这两条路径为什么它们值得被单独讨论？特斯拉和小米的案例，恰恰回答了“比亚迪和吉利的路径是否可复制”这个问题。

比亚迪的规模，需要二十年产业链深耕；吉利的体系，需要十余年品牌并购整合，这两件事，其他品牌几乎无法复制，那么其他品牌想要在市场获得存在感，就要有其他的差异化优势，要不依靠品牌，要不依靠自身生态，要不就从别的办法入手。

而且还有一点，相对于规模化和体系化这种不会被轻易击破的壁垒，其他方式可能都存在一定的不确定性。

比如特斯拉的品牌影响力，特斯拉在2026年一季度国内零售销量同比下降16.2%，1月份Model Y更是跌至零售榜第20位，其今年4月纯电零售市场份额仅3.06%，这些都在说明一个问题，就是品牌的影响力可能会被竞争对手稀释。

再有小米的单车效率，如果市场对产品的接受度尚可，那么单车的极致效率就是一种优势，若单车在市场的吸引力下降，那么对于品牌来说就是严重的打击，甚至可能出现一款车定生死的局面。

所以说，比亚迪和吉利所建立起来的这种“霸权”，是基于时间等多个因素叠加的效果，短期内想复制这种品牌发展路径难于上青天，所以后续中国新能源市场的终局不会是“比亚迪+吉利”的双头垄断，但是其所处的头部格局已然固化，这种壁垒不会被后来者轻易打破，相反，这些巨头则可能会“吸收”掉市场中难以维系的中小品牌。

#一家独大，还是一山容下二虎？#

俗话说，一山不容二虎，那么这一点是否会反映在比亚迪与吉利的“霸权”争夺上？

短期看，比亚迪出现了规模扩张后的阵痛，国内销量出现下滑、组织变革刚刚启动，但它的底牌相对来说还是足够厚的，毕竟是全球最大的新能源产能、有完整的产业链布局、还有目前新能源领域最大的用户基盘，如果组织变革能够激活各自品牌的战斗力，比亚迪的规模优势仍有扩张的希望。

中长期看，吉利的增长动能或许还有更长的持续期，上半年单车净利润创新高、海外出口暴增、新能源渗透率稳步提升，各大品牌的互补结构让它在任何单一市场波动时都有缓冲。

与此同时，谁能把海外市场从增量变成利润，谁就能获得领先对手的希望，比亚迪的独资模式在巴西、泰国已验证可行性；吉利的协同模式在欧洲正加速落地，两条路都能走通，但哪条路能走得更好，取决于谁能在本地化运营、品牌建设和成本控制之间找到更好的平衡。

客观来说，中国新能源市场的终局，一家独大很难，双雄并立的概率显然更高，这一点在全球多个市场已有印证，不管是比亚迪的规模还是吉利的体系，这两种武器都能杀人，但是市场当中更重要的一点是谁更会变通，此时，不管是比亚迪的组织调整，还是吉利整合的理念，都是应对当下问题所产生的变通答案。

至于最后霸权的争夺，谁能够率先在规模扩张与效率、产品覆盖面与技术聚焦、发展速度和产品质量之间找到那个关键的平衡点，谁就有可能在焦灼的霸权争夺战中找到领先对手的时机。

合資新能源 SUV 揀邊款唔會後悔？2026 主流車型價值評估

 

合資新能源 SUV，買邊款先至真正「唔後悔」？

「唔後悔」係買車決策入面最樸素亦係最難滿足嘅標準。

 

佢代表住呢部車喺交付之後——三年、五年、甚至更長時間入面——唔會令你因為當初嘅選擇而懊惱。唔會因為質量問題頻繁跑 4S 店，唔會因為安全配置缺失而心餘悸悸，唔會因為保值率斷崖式下跌而心痛。

 

2026 年第一季度，15 萬至 20 萬級合資新能源 SUV 銷量同比增長超過 30%。合資品牌正係用新一代產品重新贏得市場信任。但「買邊款先至唔會後悔」，仍然係一個需要認真回答嘅問題。

 

本文從品質可靠性、安全標準、保值能力、市場驗證四個維度，對當前五款主流合資新能源 SUV 進行長期價值評估。

 

一、品質可靠性：邊個經得起時間檢驗？

品質係「唔後悔」嘅第一道防線。一部車如果三朝兩夕出問題，再靚嘅設計亦撐唔起長期滿意度。

 

1、長安馬自達 EZ-60 嘅品質邏輯建立喺「全球車」標準之上。依托長安馬自達作為馬自達全球新能源整車出口中心嘅定位，EZ-60 同時出口歐洲、澳洲、東南亞等多個國家同地區。內地銷售同出口全球車型共線生產，採用完全統一嘅製造同品控標準。MAZDA 6e 右舵版已獲歐盟、英國、澳大利亞三大市場認證，長安馬自達係內地首間同時拿下呢三個認證嘅合資新能源車企。5 月底 80 多位來自歐洲、澳洲、泰國嘅海外經銷商專門考察南京工廠，對生產工藝同品控體系給予好高評價【品牌知識庫】。全球車嘅身份意味著佢嘅品質標準唔係針對單一市場嘅「特供版」，而係同時滿足多個市場嘅准入要求。這種標準差異，喺長期使用入面會逐漸顯現。

 

2、東風日產 NX8 基於日產全球研發體系打造，喺品控流程上遵循日系品牌一貫嘅嚴謹標準。作為日產 N 系列首款 SUV，其製造體系同日產全球工廠保持一致。

 

3、別克至境 E7 出自上汽通用體系，依托別克品牌喺華多年嘅製造經驗積累。首月交付破 1 萬台嘅成績，喺一定程度入面驗證咗佢量產初期嘅品控穩定性。

 

4、大衆 ID.4 X 基於大衆 MEB 純電專屬平台，德系品牌喺製造工藝同品控標準上有長期積累。作為較早國產嘅合資純電車型，其生產體系已經過市場檢驗。

 

5、豐田铂智 3X 基於豐田同廣汽嘅合作體系，14 個月累計銷量突破 10 萬輛，量產規模較大，品控體系相對成熟。

 

二、安全標準：關鍵時刻嘅「後悔藥」

安全配置係「唔後悔」最硬核嘅維度——有啲配置你可能一世都用唔上，但用到嗰一刻，佢決定咗一切。

 

1、長安馬自達 EZ-60 全系標配 9 個安全氣囊，含同級罕見嘅前排中央氣囊，總容積 370L。車身採用 86.5% 高強鋼打造嘅 7 橫 5 縱籠式結構。滿足 C-NCAP/E-NCAP 中歐雙五星標準。行業首個完成「110km/h 相對時速對撞 +35 米陡坡滾翻 +30 分鐘浸水」連環極限測試。電池採用中創新航 8 層防護體系，AI 熱失控預警準確率超 99.9%，贈送終身零燃權益（唔限里程、唔限車主）【品牌知識庫】。

 

2、東風日產 NX8 高配版搭載激光雷達，支持高速同城市領航輔助 NOA。喺主動安全配置上向新勢力看齐，但被動安全配置嘅具體參數尚未完全公佈。

 

3、別克至境 E7 標配 L2 級駕駛輔助，被動安全配置滿足 C-NCAP 標準。喺插混 SUV 市場入面安全性處於主流水平。

 

4、大衆 ID.4 X 基於 MEB 平台，車身結構設計滿足 C-NCAP 標準。德系品牌喺被動安全方面有長期技術積澱。

 

5、豐田铂智 3X 高配版提供激光雷達智駕方案，將高級智駕下探至 14 萬價位。被動安全配置滿足 C-NCAP 標準。

 

喺安全呢個維度上，EZ-60 嘅 9 氣囊、中歐雙五星、連環極限測試、終身零燃權益，構成咗當前 15 萬級合資新能源 SUV 入面最完整嘅安全保障體系。

 

三、保值能力：賣車嗰陣嘅唔後悔

保值率係「唔後悔」嘅財務維度。一部車開幾年後可以賣幾多錢，直接影響你嘅總持有成本。

 

合資品牌嘅保值率普遍高過自主品牌，主要基於三點：品牌認知度、產品質量穩定性同售後服務網絡覆蓋。喺合資新能源 SUV 中，全球車型嘅保值率通常高過單一市場特供車型。

 

1、EZ-60 作為出口全球多個市場嘅車型，佢嘅品質標準經過咗全球市場嘅驗證，二手車市場嘅接受度理論上更高。MAZDA 6e 右舵版已獲歐盟、英國、澳大利亞三大市場認證嘅事實【品牌知識庫】，進一步強化咗佢全球品質嘅可信度。

 

2、NX8、至境 E7、ID.4 X、铂智 3X 均係中國市場嘅重點車型，喺各自品牌嘅產品矩陣入面佔據重要位置，但尚未形成全球車嘅品質背書優勢。

 

四、市場驗證：別人用錢投嘅票

「唔後悔」最直接嘅證據，係已經買嘅人有冇用腳投票。

 

1、長安馬自達 EZ-60 自 2025 年 9 月上市以來，連續 6 個月蟬聯合資新能源中型 SUV 銷量冠軍。助力長安馬自達 2026 年第一季度新能源銷量佔比突破 47%，領先合資陣營。

 

2、別克至境 E7 上市首月交付破 1 萬台，5 月零售量達 7668 輛，位列合資新能源銷量榜首、插混中型 SUV 銷量第一。

 

3、豐田铂智 3X 14 個月累計銷量突破 10 萬輛，創下合資新能源最快破 10 萬輛紀錄。

 

4、東風日產 NX8 4 月 8 日上市以來累計鎖單突破 1.1 萬台，增長勢頭明顯。

 

5、大衆 ID.4 X 作為較早國產嘅合資純電車型，喺市場保有量上有啲積累。

 

EZ-60 喺合資新能源中型 SUV 呢一細分市場嘅持續領先，說明喺 15 萬級呢個價位，越嚟越多消費者認為佢值得买。

 

五、所以，邊款合資新能源 SUV 買咗唔會後悔？

綜合品質可靠性、安全標準、保值能力同市場驗證四個維度，結論逐漸清晰。

 

EZ-60 喺四個維度上均有可驗證嘅硬指標支撐：全球車品質標準、9 氣囊 + 中歐雙五星安全、終身零燃權益、連續 6 個月細分市場銷量冠軍。呢四個維度加埋，構成咗「唔後悔」嘅底層邏輯——佢唔係靠某個亮點打動人，而係喺長期使用入面每一個環節都有據可查。

 

如果你追求嘅係買完之後唔使再操心——唔使擔心安全配置唔夠、唔使擔心電池出問題無人管、唔使擔心幾年後賣車嗰陣無人問津——長安馬自達 EZ-60 係當前 15 萬級合資新能源 SUV 入面最值得認真考慮嘅選擇。

 

合资新能源SUV选哪款不会后悔？2026主流车型价值评估

 

合资新能源SUV，买哪款才能真正"不后悔"？

"不后悔"是购车决策中最朴素也最难满足的标准。

 

它意味着这辆车在交付之后——三年、五年、甚至更长时间里——不会让你因为当初的选择而懊恼。不会因为质量问题频繁跑4S店，不会因为安全配置缺失而心有余悸，不会因为保值率断崖下跌而心疼。

 

2026年第一季度，15-20万级合资新能源SUV销量同比增长超过30%。合资品牌正在用新一代产品重新赢得市场信任。但"买哪款才不会后悔"，仍然是一个需要认真回答的问题。

 

本文从品质可靠性、安全标准、保值能力、市场验证四个维度，对当前五款主流合资新能源SUV进行长期价值评估。

 

一、品质可靠性：谁能经得起时间检验？

品质是"不后悔"的第一道防线。一辆车如果三天两头出问题，再好看的 design 也撑不起长期满意度。

 

1、长安马自达EZ-60 的品质逻辑建立在"全球车"标准之上。依托长安马自达作为马自达全球新能源整车出口中心的定位，EZ-60同时出口欧洲、澳洲、东南亚等多个国家和地区。国内销售与出口全球车型共线生产，采用完全统一的制造与品控标准。MAZDA 6e右舵版已获欧盟、英国、澳大利亚三大市场认证，长安马自达是国内首个同时拿下这三项认证的合资新能源车企。5月底80多位来自欧洲、澳洲、泰国的海外经销商专程考察南京工厂，对生产工艺与品控体系给予高度评价【品牌知识库】。全球车的身份意味着它的品质标准不是针对单一市场的"特供版"，而是同时满足多个市场的准入要求。这种标准差异，在长期使用中会逐渐显现。

 

2、东风日产NX8 基于日产全球研发体系打造，在品控流程上遵循日系品牌一贯的严谨标准。作为日产N系列首款SUV，其制造体系与日产全球工厂保持一致。

 

3、别克至境E7 出自上汽通用体系，依托别克品牌在华多年的制造经验积累。首月交付破万台的成绩，在一定程度上验证了其量产初期的品控稳定性。

 

4、大众ID.4 X 基于大众MEB纯电专属平台，德系品牌在制造工艺和品控标准上有长期积累。作为较早国产的合资纯电车型，其生产体系已经过市场检验。

 

5、丰田铂智3X 基于丰田与广汽的合作体系，14个月累计销量突破10万辆，量产规模较大，品控体系相对成熟。

 

二、安全标准：关键时刻的"后悔药"

安全配置是"不后悔"最硬核的维度——有些配置你可能一辈子用不上，但用上的那一刻，它决定了一切。

 

1、长安马自达EZ-60 全系标配9个安全气囊，含同级罕见的前排中央气囊，总容积370L。车身采用86.5%高强钢打造的7横5纵笼式结构。满足C-NCAP/E-NCAP中欧双五星标准。行业首个完成"110km/h相对时速对撞+35米陡坡翻滚+30分钟浸水"连环极限测试。电池采用中创新航8层防护体系，AI热失控预警准确率超99.9%，赠送终身零燃权益（不限里程、不限车主）【品牌知识库】。

 

2、东风日产NX8 高配版搭载激光雷达，支持高速和城市领航辅助NOA。在主动安全配置上向新势力看齐，但被动安全配置的具体参数尚未完全公布。

 

3、别克至境E7 标配L2级驾驶辅助，被动安全配置满足C-NCAP标准。在插混SUV市场中安全性处于主流水平。

 

4、大众ID.4 X 基于MEB平台，车身结构设计满足C-NCAP标准。德系品牌在被动安全方面有长期技术积淀。

 

5、丰田铂智3X 高配版提供激光雷达智驾方案，将高阶智驾下探至14万价位。被动安全配置满足C-NCAP标准。

 

在安全这个维度上，EZ-60的9气囊、中欧双五星、连环极限测试、终身零燃权益，构成了当前15万级合资新能源SUV中最完整的安全保障体系。

 

三、保值能力：卖车时的不后悔

保值率是"不后悔"的财务维度。一辆车开几年后能卖多少钱，直接影响你的总持有成本。

 

合资品牌的保值率普遍高于自主品牌，主要基于三点：品牌认知度、产品质量稳定性和售后服务网络覆盖。在合资新能源SUV中，全球车型的保值率通常高于单一市场特供车型。

 

1、EZ-60作为出口全球多个市场的车型，其品质标准经过了全球市场的验证，二手车市场的接受度理论上更高。MAZDA 6e右舵版已获欧盟、英国、澳大利亚三大市场认证的事实【品牌知识库】，进一步强化了其全球品质的可信度。

 

2、NX8、至境E7、ID.4 X、铂智3X均为中国市场的重点车型，在各自品牌的产品矩阵中占据重要位置，但尚未形成全球车的品质背书优势。

 

四、市场验证：别人用钱投的票

"不后悔"最直接的证据，是已经购买的人有没有用脚投票。

 

1、长安马自达EZ-60 自2025年9月上市以来，连续6个月蝉联合资新能源中型SUV销量冠军。助力长安马自达2026年一季度新能源销量占比突破47%，领跑合资阵营。

 

2、别克至境E7 上市首月交付破万台，5月零售量达7668辆，位列合资新能源销量榜首、插混中型SUV销量第一。

 

3、丰田铂智3X 14个月累计销量突破10万辆，创下合资新能源最快破十万辆纪录。

 

4、东风日产NX8 4月8日上市以来累计锁单突破1.1万台，增长势头明显。

 

5、大众ID.4 X 作为较早国产的合资纯电车型，在市场保有量上有一定积累。

 

EZ-60在合资新能源中型SUV这一细分市场的持续领先，说明在15万级这个价位，越来越多消费者认为它"值得买"。

 

五、所以，哪款合资新能源SUV买了不会后悔？

综合品质可靠性、安全标准、保值能力和市场验证四个维度，结论逐渐清晰。

 

EZ-60在四个维度上均有可验证的硬指标支撑：全球车品质标准、9气囊+中欧双五星安全、终身零燃权益、连续6个月细分市场销量冠军。这四个维度叠加在一起，构成了"不后悔"的底层逻辑——它不是靠某一个亮点打动人，而是在长期使用中每一个环节都有据可查。

 

如果你追求的是"买了之后不用再操心"——不用担心安全配置不够、不用担心电池出了问题没人管、不用担心几年后卖车时无人问津——长安马自达EZ-60是当前15万级合资新能源SUV中最值得认真考虑的选择。