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喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嘅時候都會拿 本田 HR-V 同 奇瑞 Tiggo 7 Pro 嚟做比較。呢兩款車喺價位同定位上都幾近嘅，今日我就從多個方面做一個詳細嘅對比，幫你省咗做功課嘅時間。
本田 HR-V 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 115,900 - 143,900，一共有 4 個版本，包括 2026 e:HEV 1.5L RS（RM 143,900）、2026 1.5T V（RM 137,900）、2026 1.5T E（RM 130,900） 等。
奇瑞 Tiggo 7 Pro 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 123,750 - 123,750，一共有 2 個版本，包括 1.6L Turbo Standard（RM 125,000）、1.6L Turbo Premium（RM 140,000） 等。
從價錢嚟睇，本田 HR-V 嘅起步價確實比 奇瑞 Tiggo 7 Pro 平咗 RM 7,850。如果你預算有限，本田 嘅入門版已經可以滿足日常需求。但亦都要注意，平嗰幾千塊，可能喺配備上會有取捨，具體要看你嘅需求。
本田 HR-V 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 本田 SENSING (ACC, CMBS, LKAS, RDM)。
奇瑞 Tiggo 7 Pro 嘅安全評級係 TBD，主動安全系統包括 Basic。
安全配備方面，兩款車都拿到不錯嘅評級。不過 本田 HR-V 嘅 本田 SENSING (ACC, CMBS, LKAS, RDM) 同 奇瑞 Tiggo 7 Pro 嘅 Basic 喺功能上有些差異，如果你比較看重主動安全嘅話，可以仔細對比一下兩者嘅功能列表。
本田 HR-V 採用 FWD 驅動方式。
奇瑞 Tiggo 7 Pro 採用 FWD 驅動方式。
兩款車嘅驅動方式一樣，都係 FWD，日常駕駛感受唔會有太大區別。
本田 HR-V 保修 5 年/無限制里程，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。
奇瑞 Tiggo 7 Pro 保修 3 年/100,000km，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。
本田 HR-V 同 奇瑞 Tiggo 7 Pro 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭使用、日常通勤。如果你更看重品牌口碑同二手價，可以優先考慮口碑更好嗰款；如果你更在意性價比同配備，那就選配備更豐富嗰款。最終都係建議兩款都去試駕，親身體驗先係最重要嘅。
總體嚟講，本田 HR-V 同 奇瑞 Tiggo 7 Pro 都係馬來西亞市場好唔錯嘅車款。選擇邊一輛，關鍵仲係要睇你嘅個人需求同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，再去試駕做最終決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對唔會錯。
In Malaysia's SUV market, many buyers compare Honda HR-V and Mazda CX-8 when choosing a car. These two cars are quite close in price and positioning. Today, we will make a detailed comparison from multiple aspects to help you save time on research.
The Honda HR-V OTR price in Malaysia is RM 115,900 - 143,900, with a total of 4 versions, including 2026 e:HEV 1.5L RS (RM 143,900), 2026 1.5T V (RM 137,900), 2026 1.5T E (RM 130,900), etc.
The Mazda CX-8 OTR price in Malaysia is RM 165,360 - 201,360, with a total of 5 versions, including 2025 2.5T 4WD High Plus Petrol (RM 201,360), 2025 2.2L 2WD High Plus Diesel (RM 193,123), 2025 2.5L 2WD High Plus Petrol (RM 186,360), etc.
From a price perspective, the Honda HR-V's starting price is indeed RM 49,460 cheaper than the Mazda CX-8. If your budget is limited, Honda's entry-level version can already meet daily needs. However, note that the few thousand less expensive might involve trade-offs in features, depending on your specific needs.
Honda HR-V is equipped with a 1.5L Turbo, 140 hp. Official fuel consumption 7.0 L/100km.
Mazda CX-8 is equipped with a 2.0L 4-cyl, 170 hp. Official fuel consumption 8.0 L/100km.
In terms of power, the Mazda CX-8's 2.0L 4-cyl has 30 more horsepower than the Honda HR-V's 1.5L Turbo. However, for daily city driving, both cars have enough power, you won't feel underpowered.
Honda HR-V safety rating is 5★ (ASEAN NCAP), active safety systems include Honda SENSING (ACC, CMBS, LKAS, RDM).
Mazda CX-8 safety rating is 5★ (ASEAN NCAP), active safety systems include Brand ADAS.
Both cars have the same safety rating. In this class, safety features are quite comprehensive. New car safety is generally not bad these days, so no need to worry too much about this point.
Honda HR-V adopts FWD drive type.
Mazda CX-8 adopts FWD drive type.
Both cars have the same drive type, both are FWD, there won't be a huge difference in daily driving experience.
Overall, Honda HR-V and Mazda CX-8 are both very good models in the Malaysia market. Which one to choose depends on your personal needs and budget. We suggest doing your research, comparing quotes from several dealerships, and going for a test drive to make a final decision. Buying a car is a big matter, spending time on research is never wrong.
9 月 1 日，國內十餘家主流車企陸續公布了 8 月銷量成績單。從數據以及各家車企嘅銷量海報重點嚟睇，一個鮮明嘅信號正在浮出水面：海外市場正喺由曾經嘅第二戰場升級爲主戰場，中國車企嘅全球佈局終於苦盡甘來，進入到新一輪“質變”嘅新階段。
跳出存量博弈，海外扛起增長大旗
從銷量數據嚟睇，8 月份，中國車企跳出國內市場“存量博弈”嘅跡象越來越明顯。
其中，以“中國車企出口冠軍”奇瑞最爲突出。
8 月，奇瑞集團總銷量達到 28 萬輛，而海外市場就貢獻了 19.7 萬輛，同比增長 52.1%，出口佔比再次達到 70% 以上，也就是說每賣出 10 輛車就有 7 輛銷嚟海外。而截至 8 月份，奇瑞累計出口已經突破 700 萬輛，成爲中國首家達成呢一里程碑嘅車企。
比亞迪嘅海外銷量直逼奇瑞。8 月份，比亞迪總量達到 44 萬輛，係唯一一家月銷超 40 萬輛嘅車企。海外市場嘅增長係最大嘅驅動力，比亞迪 8 月海外銷量達到 18.87 萬輛，同比暴漲 134.6%，創品牌海外單月銷量歷史新高。而作爲對比，兩年前，比亞迪海外市場嘅月銷量仲基本徘徊喺 3 萬台出頭。
同比亞迪一樣再次創下歷史新紀錄嘅仲有吉利汽車，8 月吉利汽車總銷量 27 萬輛，海外佔據 11 萬輛，同比暴漲 205%，這已經係吉利連續三個月突破 10 萬輛。而喺呢 11 萬台之中，新能源出口超 7 萬輛，同比翻了四倍，喺海外出口中嘅佔比達到咗 64%。
得益於今年来海外市場屢創佳績，吉利此前已經將全年海外銷量目標從 64 萬輛上調至 92 萬輛，並將衝刺 100 萬輛。
除咗上述車企，上汽集團 8 月海外銷量達到咗 13.9 萬輛，同比增長 57.67%，佔總銷量比重近四成。長安汽車 8 月海外交付 9.24 萬輛，同比增長 78.6%，海外已連續七個月實現同比增長，長城汽車 8 月海外銷量超過 6 萬輛，同比增長 38.42%，佔比達到咗 55.1%……
喺國內市場存量博弈越來越激烈，終端消費越來越低迷嘅背景之下，“出口驅動型”嘅增長，正成爲主流車企們最顯著、亦係最拿得出手嘅銷量特徵同亮點。
業績新著力點，體系佈局“苦盡甘來”
比銷量數字更讓中國主流車企們充滿“揚帆海外”鬥志嘅，係業績。
如果話銷量只係過程，那麼業績便係結果。多家主流車企嘅上半年財報業績，都呈現出咗歷史性嘅收入結構反轉。其中，比亞迪上半年海外收入首次超過國內，1812.68 億元嘅海外營收佔據集團總營收 52.57%。
也就是說，比亞迪上半年賺嘅錢，更多係來自於海外市場。值得注意嘅係，儘管海外市場並未能完全對沖國內嘅下滑，但由於海外市場定價更高，價格相對更加穩定，更高嘅利潤空間亦直接推動咗比亞迪淨利潤同毛利率嘅提升。
目前，隨著海外本地產能嘅陸續釋放同渠道體系嘅持續完善，比亞迪海外市場正處於大幅增長嘅週期中，也就是說，海外仲會進一步成爲比亞迪業績增長嘅關鍵著力點。
當然，喺海外市場較高嘅利潤同規模增長嘅共同推動下，業績結構發生歷史性轉折嘅，比亞迪唔係個例。長城汽車上半年總營收首次破千億，海外市場收入佔總收入比重達到 55.13%，達到 562.88 億元，這亦係海外收入首次超過國內收入。
奇瑞方面，上半年總營收 1432.8 億元，海外收入 989.68 億元，同比增長 51.0%，佔總收入比重高達 69.07%。呢一比例喺主流中國車企中位居第一，而得益於海外銷售嘅高毛利率，奇瑞上半年嘅整體毛利率亦迎來咗提升，上半年淨利潤率達到 6.3%。
長安汽車上半年收入 656.34 億元，境外收入 219.42 億元，同比增長 78.77%，佔總收入比重升至 33.43%，海外毛利率保持喺 20% 以上。吉利汽車喺財報會議上直言，上半年業績增長嘅兩大核心驅動因素，一個係高端化，另一個就係全球化。
新勢力方面，零跑汽車上半年營業收入達到 381.1 億元，其中歐洲市場就貢獻咗 88.75 億元……呢啲數據同案例不斷證明：海外市場唔只係中國車企嘅“第二增長曲線”，更係實實在在嘅“業績引擎”，當規模放量同高毛利共振，出海無疑就成為一道“必做功課”。
海外市場掘金，但挑戰仍存
從數據嚟睇，可以非常明確嘅係，海外市場唔只正成爲對抗國內下行週期嘅“對沖器”，而且仲正成爲中國車企們嘅掘金場。
而呢輪掘金，唔係將產品賣出去就得㗎，奇瑞、比亞迪、吉利、長安、長城等主流車企嘅全球化均從 1.0 時代邁向咗 2.0 時代嘅體系出海、生態出海新階段。比亞迪喺泰國、巴西、匈牙利等地嘅工廠陸續投產；吉利加速推進巴西、西班牙等海外本地化項目；奇瑞到 2025 年就已經喺全球建立超過 10 個生產基地；長安計劃擴產泰國工廠產能至 20 萬台……
呢啲海外工廠，正成爲中國車企們衝擊全球目標嘅推進器。
格外值得注意嘅係，喺呢輪出海浪潮中，新能源嘅比重越來越高，比亞迪超 18 萬台，吉利新能源出口佔比達到 64%，奇瑞 8 月新能源出口将近 4 萬台……而喺智能化上，小鵬汽車 8 月份正式宣佈正推進第二代 VLA 嘅全球化部署，計劃喺明年上半年陸續嚟海外用戶交付第二代 VLA。
喺電動化轉型嘅全球浪潮下，中國車企們喺新能源同智能化維度嘅先發優勢，亦決定咗中國車企們嘅本輪出海，唔只具有先發優勢，而且仲擁有可持續性。
前景係明朗嘅，但挑戰同樣隨行。上半年多家車企淨利潤出現下滑，都共同提到咗匯率損益。也就是說，當海外業務佔比從“補充”變爲“半壁江山”時，匯率波動就唔再係財報中一個無關緊要嘅細枝末節，而係直接關係到數千億營收實際價值嘅系統性變量。
匯率波動嘅風險，亦喺某種程度上加重咗車企們“掘金”嘅不確定性。而除咗匯率波動，本土化建設嘅鉅額投入，海外品牌建設同營銷等財務費用嘅支出，亦會畀車企們喺財務業績上帶來唔少壓力。如何構建一個穩定、健康嘅投入產出比，顯然是畀中國車企們喺全球化過程中不可避免嘅思考。
紅點觀察：
當然，無論如何，8 月嘅數據同上半年嘅財報都共同指向一個結論，那就係：中國車企們正邁入全球化佈局嘅“收穫期”。而喺呢個收穫期內，中國車企們正以一個集體嘅姿態，嚟全球市場證明，中國汽車有實力，亦都有底氣喺全球市場上角逐。
Officially singled out "frequent price cuts", warning against excessive price competition in overseas markets. Behind this lies not just the profit account, but the image account of China's automotive industry overseas.
Specifically regarding policy implementation, on September 1, 2026, the Ministry of Commerce, Ministry of Industry and Information Technology, and State Administration for Market Regulation jointly issued the "Guidelines for Overseas Competition Behavior and Compliance Construction in the Automotive Industry". The content regarding pricing is worth noting. The document points out that when enterprises formulate suggested retail prices overseas, they should set clear price gradients for different vehicle configurations, avoiding "affecting the interests and brand image of overseas consumers due to frequent and significant price fluctuations".
The "knock" meaning in this sentence is obvious, referring to the "price cut actions" that everyone is very familiar with in recent years. As for why the official needs to single out such behavior so seriously, perhaps we can see a clue from relevant data. Relevant data shows that in 2025, China's automobile exports reached 8.32 million units, sold to more than 200 countries and regions, and remained first in the world for consecutive years. In the first seven months of this year, the export volume reported by the General Administration of Customs reached 6.399 million units, a year-on-year increase of 53.7%, and breaking through 10 million units for the whole year seems to be inevitable.
The ceiling of scale is visibly rising, but the profit situation is like a bucket of cold water. According to Wind data, the total net profit attributable to owners of 289 listed automotive manufacturing companies in the first half of the year was 56.531 billion yuan, a year-on-year decrease of 25.74%, with the profit margin of complete vehicle manufacturing falling to 1.5%, a record low in nearly 10 years.
When the industry begins to show a situation where more sold means less earned, it indicates that something has deviated from the normal track. In other words, this is no longer a situation that can be explained by simple exchange rates and tariff factors. The three departments singled out "frequent price cuts", indicating that the official side has seen the bookkeeping problems; in essence, it is still a guide for the long-term survival of Chinese automakers overseas.
The "Profit Account" of Overseas Price Cuts, Calculated Clearly by Three Departments
The three departments singled out "frequent price cuts", most likely having calculated a financial account clearly, that is, sales volume and profits are moving further and further apart. Even BYD, a top representative with relatively thick profits among independent brands, also has such a situation. Let's look at a set of data. In the first half of 2026, BYD sold 789,400 units overseas, a year-on-year surge of 67.9%, and the proportion of overseas sales rose from about 24% year-on-year last year to 44%. According to Orient Securities' calculation, BYD's overseas business gross margin in the first half of the year was 28.4%, while domestic was only 17%. As a sample automaker going overseas, BYD's sales and profit calculation data are both quite good.
But another layer of reality is that BYD's single car revenue is also declining. According to the same Orient Securities statistics, compared with the first half of 2025, BYD's overseas single car revenue decreased by 16,000 yuan. These two sets of data seem contradictory, but there is actually a certain "logical rationality". Why say this?
The "involution" of the Chinese automotive market has not disappeared because of going overseas. This has led to a phenomenon: on one hand, the proportion of overseas sales has surged; on the other hand, the single car revenue is declining. Some developing well automakers went overseas, propping up gross margins with high-value models. But the more and more low-price models were pushed overseas, also leading to the situation of the average price going down. When the main force of exports expands from Dolphin, Yuan Plus such medium-to-high-end models to more low-price product lines, the premium that the overseas market should belong to the brand is being thinned step by step.
Of course, this is not a problem faced by a certain automaker. Looking through the first half-year financial reports, many automakers that are heavily going overseas are experiencing such a situation. Chery's net foreign exchange loss was 2.092 billion yuan; Geely's net foreign exchange gain from the same period last year of 2.64 billion yuan was directly turned into this year's 550 million yuan net loss; Great Wall Motor had a net foreign exchange gain of 1.493 billion yuan in the first half of last year, but this year after deducting hedging locks, it actually lost 266 million yuan; Leapmotor delivered 356,000 units for half a year, a year-on-year increase of 60.8%, sitting at the top of the new force sales list, but calculated down, the single car net profit was less than 600 yuan, and the annual profit guidance was down from 5 billion yuan to 3 billion yuan.
These data mean that overseas market competition problems have begun to show. Those overseas shares won by price are being transferred in the form of profits. The selling price goes down, the gross margin goes down, and stacked with exchange rate fluctuations, the book profit will eventually become a big problem. "Avoid affecting overseas consumer interests and brand image due to frequent and significant price fluctuations" reflects the concerns of relevant departments.
The Impact Behind Price Cuts, The Whole Industry Has to Pay For It
Thinking deeper, the concerns of the three departments might not only because they calculated the profit account. If looking at it from the perspective of long-term industry development, the coverage of "frequent price cuts" and "overseas involution" is far wider than we imagine. Automobiles are different from ordinary consumer goods. Sun Xiaohong, former Secretary-General of the Automotive Internationalization Professional Committee of the China Machinery Industry Import and Export Chamber of Commerce, explained it clearly: "Overseas markets attach great importance to vehicle residual value and the usage cost of the vehicle's full lifecycle. Frequent and excessive price cuts will make consumers worried about the future residual value preservation of the vehicle, bringing a series of negative effects."
Users who just picked up the car, the next foot sees the official hanging lower prices, value retention shrinks accordingly, this is very easy to trigger users' negative emotions. If it evolves into complaints, rights protection and bad reviews, it may eventually backfire on the brand. This is not groundless worries, currently there have already been some negative cases. For example, in the Thailand market, some domestic automakers continued to cut prices in Thailand, making the dissatisfaction of car-buying users rise, and Thai public institutions also launched investigations on this.
This is just the backlash at the public opinion level; if dissatisfaction intensifies, this may cause worse results. Now, Thailand, Indonesia, and Malaysia are tightening electric vehicle import thresholds synchronously on their own, with localized production and technology transfer as conditions. Clearly, this chain reaction will not affect just a certain automaker. Dissatisfaction from users who have purchased, fermentation of local public opinion, investigation by public institutions, government tightening of import policies, will lead to the entire industry's entry threshold rising. In the end, for this one enterprise's price cut, it is all Chinese brands operating locally who have to pay.
As Shi Yonghong, Vice President of the China Machinery Industry Import and Export Chamber of Commerce said: "Overseas market regulations are scattered, involving safety, environmental protection, data, carbon emissions, supply chain due diligence, etc. The issuance of the 'Guidelines' will help guide enterprises to rationally choose target markets, avoid low-price competition, channel conflict, gray operations, and maintain the overall image of China's automobiles."
The person in charge of the Department of Outbound Investment and Economic Cooperation of the Ministry of Commerce, when interpreting, summarized the intention of this guidance into three points: highlight public service attributes, highlight practical application orientation, highlight win-win cooperation concepts. Falling into policy intentions, what the three ministries truly worry about is not whether a certain enterprise sells expensive or cheap, but whether disorderly price competition will make the four words "China Automobile" become a "negative label" internationally. How to make competition no longer disorderly? Of course, this question still has to be answered with the three words "high quality".
Great Wall Motor Chairman Wei Jianjun said, "Going out of quality is part of high-quality opening up, to bring long-term stable, reliable products and services to overseas consumers". He believes that enterprises going out should respect other countries' legal cultures, bringing taxes and employment to local areas. Talking about price, in the People's Daily Client "Ask the Way" column, he once spoke directly: "If I keep reducing costs, I cannot guarantee the quality of the car."
Now the development of China's automotive industry has changed from past to present. When export scale surges to 10 million units, any individual disorder will be amplified multiple times, the official must set the rules before credit is damaged.
No Price Floor, Cannot Obtain Real Share
Of course, we do not want to convey the viewpoint that "price cuts are wrong". Objectively speaking, price cuts themselves are not wrong, but if price cuts are taken as the only means of competition, then the overseas road will not go far, and real share cannot be obtained. To put it more simply, for Chinese automakers going overseas to last long, having pricing power is very important. How to have this ability? It depends on whose products have something special.
To stabilize prices, win by things outside of price, there are three dimensions of performance that are very key. One is technical differences. Technology is a barrier that can be directly perceived by users. If we can pull gaps in terms of range, safety, intelligence, etc., with powerful technical strength, we can maintain the price floor, rather than rolling down together with opponents.
Two is price stability. This is also a credit impression overseas. Chinese automakers going overseas need to open up the situation with "contract spirit" and "long-termism". Falling into operations, it is stable prices, stable products, stable services, stable expectations. A brand that frequently adjusts prices, users dare not buy now, dealers dare not stock up now, this uncertainty itself is a cost.
Three is local service network. This determines whether overseas users can be assured about the brand, and is also the decisive factor for whether automakers can maintain the price floor. If we can do well in maintenance, parts, residual value, second-hand circulation after selling cars, people's stickiness to the brand will be higher. When the after-sales system is laid out dense enough, price will not be the only selling point.
The "muscle memory" formed in intense involution in the domestic market, when it comes to overseas, will eventually have to relearn the rules. After all, there are no subsidies to support the bottom, nor infinite price war space there. In overseas, possessing the determination to establish prices is the core strategy for long-term survival.
Conclusion
Markets won by low prices are actually not stable. The four words "Made in China" cannot be labeled with "dumping" and "cheap". The purpose of the three departments' guidance is not to ban price cuts, nor to halt going overseas. It only puts a long-ignored fact on the table. Now, policies have drawn clear boundaries for Chinese automakers. Automakers used to "price involution", it is also time to make choices that conform to the guidance.
In the Malaysian SUV market, many buyers compare Honda HR-V and Mazda CX-60 when choosing a car. These two cars are quite close in price and positioning, so today we will make a detailed comparison from multiple aspects to help you save time doing research.
Honda HR-V's OTR price in Malaysia is RM 115,900 - 143,900, with 4 versions in total, including 2026 e:HEV 1.5L RS (RM 143,900), 2026 1.5T V (RM 137,900), 2026 1.5T E (RM 130,900), etc.
Mazda CX-60's OTR price in Malaysia is RM 200,510 - 252,873, with 2 versions in total, including 2026 3.3T 4WD High Plus (RM 252,873), 2025 2.5L 2WD High (RM 200,510), etc.
From a price perspective, Honda HR-V's starting price is indeed RM 84,610 cheaper than Mazda CX-60. If your budget is limited, Honda's entry-level version can already meet daily needs. But note, the few thousand cheaper, might have compromises in features, it depends on your specific needs.
Honda HR-V is equipped with 1.5L Turbo, 140 hp. Official fuel consumption 7.0 L/100km.
Mazda CX-60 is equipped with 2.0L 4-cyl, 170 hp. Official fuel consumption 8.0 L/100km.
Regarding power, Mazda CX-60's 2.0L 4-cyl has 30 more horsepower than Honda HR-V's 1.5L Turbo. However, for daily driving in the city, both cars have enough power and won't feel sluggish.
Honda HR-V body length 4500 mm, trunk 450 L.
Mazda CX-60 body length 4500 mm, trunk 450 L.
The dimensions of both cars are almost the same, and the interior space difference is not significant. For cars in this category, it is completely sufficient for daily use.
Honda HR-V and Mazda CX-60 are both mainstream choices in the Malaysian market, suitable for family use and daily commuting. If you value brand reputation and resale value more, prioritize the one with better reputation; if you care more about cost-performance and features, choose the one with richer configurations. Ultimately, it is recommended to test drive both cars; personal experience is the most important.
Overall, Honda HR-V and Mazda CX-60 are both very good models in the Malaysian market. Which one to choose depends on your personal needs and budget. It is recommended to do your homework, compare quotes from a few more dealerships, and go for a test drive before making a final decision. Buying a car is a big matter, spending time doing research will never be wrong.
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嗰陣都會拿 Honda HR-V 同 Chery Tiggo 7 Pro 嚟做比較。呢兩款車喺價位同定位上都幾相近，今日我哋就從多個方面做個詳細比較，幫你節省做功課嘅時間。
Honda HR-V 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 115,900 - 143,900，一共有 4 個版本，包括 2026 e:HEV 1.5L RS（RM 143,900）、2026 1.5T V（RM 137,900）、2026 1.5T E（RM 130,900） 等。
Chery Tiggo 7 Pro 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 123,750 - 123,750，一共有 2 個版本，包括 1.6L Turbo Standard（RM 125,000）、1.6L Turbo Premium（RM 140,000） 等。
由價錢嚟睇，Honda HR-V 嘅起步價確實比 Chery Tiggo 7 Pro 平咗 RM 7,850。如果你預算有限，Honda 嘅入門版已經可以滿足日常需求。但都要注意，平嗰幾千塊，可能喺配備上會有取捨，具體要睇你嘅需求。
Honda HR-V 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 Honda SENSING (ACC, CMBS, LKAS, RDM)。
Chery Tiggo 7 Pro 嘅安全評級係 TBD，主動安全系統包括 Basic。
安全配備方面，兩款車都拿到唔錯嘅評級。不過 Honda HR-V 嘅 Honda SENSING (ACC, CMBS, LKAS, RDM) 同 Chery Tiggo 7 Pro 嘅 Basic 喺功能上有啲差異，如果你比較睇重主動安全嘅話，可以仔細對比下兩者嘅功能列表。
Honda HR-V 採用 FWD 驅動方式。
Chery Tiggo 7 Pro 採用 FWD 驅動方式。
兩款車嘅驅動方式一樣，都係 FWD，日常駕駛感受唔會有太大區別。
Honda HR-V 同 Chery Tiggo 7 Pro 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭使用、日常通勤。如果你更睇重品牌同口碑同二手價，可以優先考慮口碑更好嗰款；如果你更喺意性價比同配備，那就揀配置更豐富嗰款。最後都建議兩款都去試駕，親身體驗先最重要。
總嘅嚟講，Honda HR-V 同 Chery Tiggo 7 Pro 都係馬來西亞市場幾唔錯嘅車款。揀邊一輛，關鍵都要睇你嘅個人需求同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，再去試駕做最終決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對無錯。
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嗰陣都會將本田 HR-V 同奇瑞 Tiggo Cross 嚟比較。呢兩款車喺價位同定位上都好接近，今日我哋就從多方面做一個詳細嘅比較，幫你節省咗做功課嘅時間。
本田 HR-V 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 115,900 - 143,900，一共有 4 個版本，包括 2026 e:HEV 1.5L RS（RM 143,900）、2026 1.5T V（RM 137,900）、2026 1.5T E（RM 130,900） 等。
奇瑞 Tiggo Cross 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 88,750 - 99,750，一共有 2 個版本，包括 2025 HEV 1.5L CSH（RM 99,750）、2025 1.5T Standard（RM 88,750） 等。
由價錢睇，奇瑞 Tiggo Cross 嘅起步價比本田 HR-V 平咗 RM 27,150。講句老實話，喺呢個價位段，幾千塊嘅差距其實唔算大，關鍵仲係睇整體嘅性價比同埋長期使用成本。
本田 HR-V 配備 1.5L Turbo，馬力 140 hp。官方油耗 7.0 L/100km。
奇瑞 Tiggo Cross 配備 1.5L 4-cyl，馬力 105 hp。官方油耗 6.0 L/100km。
動力方面，本田 HR-V 嘅 1.5L Turbo 比奇瑞 Tiggo Cross 嘅 1.5L 4-cyl 多咗 35 匹馬力，中段加速更有信心，尤其係喺行高速公路超車嘅時候。不過奇瑞 Tiggo Cross 嘅油耗可能更加友好，日常市區通勤差別唔會太大。
本田 HR-V 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括本田 SENSING (ACC, CMBS, LKAS, RDM)。
奇瑞 Tiggo Cross 嘅安全評級係 TBD，主動安全系統包括 Basic。
安全配備方面，兩款車都拿咗唔錯嘅評級。不過本田 HR-V 嘅本田 SENSING (ACC, CMBS, LKAS, RDM) 同奇瑞 Tiggo Cross 嘅 Basic 喺功能上有啲差異，如果你比較睇重主動安全嘅話，可以仔細對比吓兩者嘅功能列表。
本田 HR-V 採用 FWD 驅動方式。
奇瑞 Tiggo Cross 採用 FWD 驅動方式。
兩款車嘅驅動方式一樣，都係 FWD，日常駕駛感受唔會有太大分別。
本田 HR-V 同奇瑞 Tiggo Cross 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭使用、日常通勤。如果你更睇重品牌口碑同二手價，可以優先考慮口碑更好嗰一款；如果你更在意性價比同配備，就揀配置更加豐富嗰款。最後始終建議兩款都去試駕，親身體驗先至最重要。
總體嚟講，本田 HR-V 同奇瑞 Tiggo Cross 都係馬來西亞市場幾唔錯嘅車款。揀邊一部，關鍵仲係要睇你嘅個人需求同埋預算。建議大家做足功課，多比較幾間車行嘅報價，再去做試駕先做最後決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對唔會錯。
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嘅時候都會拿 本田 HR-V 同 奇瑞 Tiggo Cross 嚟做比較。這兩款車喺價位同定位上都蠻接近嘅，今日我就從多個方面做一個詳細嘅對比，幫你省下做功課嘅時間。
本田 HR-V 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 115,900 - 143,900，一共有 4 個版本，包括 2026 e:HEV 1.5L RS（RM 143,900）、2026 1.5T V（RM 137,900）、2026 1.5T E（RM 130,900） 等。
奇瑞 Tiggo Cross 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 88,750 - 99,750，一共有 2 個版本，包括 2025 HEV 1.5L CSH（RM 99,750）、2025 1.5T Standard（RM 88,750） 等。
由價錢睇，奇瑞 Tiggo Cross 嘅起步價比 本田 HR-V 平咗 RM 27,150。坦白講，喺呢個價位段，幾千塊嘅差距其實唔算大，關鍵仲係睇整體嘅性價比同長期使用成本。
本田 HR-V 搭載 1.5L Turbo，馬力 140 hp。官方油耗 7.0 L/100km。
奇瑞 Tiggo Cross 搭載 1.5L 4-cyl，馬力 105 hp。官方油耗 6.0 L/100km。
動力方面，本田 HR-V 嘅 1.5L Turbo 比 奇瑞 Tiggo Cross 嘅 1.5L 4-cyl 多咗 35 匹馬力，中段加速更有信心，尤其係跑高速公路超車嘅時候。不過 奇瑞 Tiggo Cross 嘅油耗可能更加友好，日常市區通勤差別唔會太大。
本田 HR-V 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 本田 SENSING (ACC, CMBS, LKAS, RDM)。
奇瑞 Tiggo Cross 嘅安全評級係 TBD，主動安全系統包括 Basic。
安全配備方面，兩款車都拿到唔錯嘅評級。不過 本田 HR-V 嘅 本田 SENSING (ACC, CMBS, LKAS, RDM) 同 奇瑞 Tiggo Cross 嘅 Basic 喺功能上有些差異，如果你比較重視主動安全嘅話，可以仔細對比一下兩者嘅功能列表。
本田 HR-V 車身長 4500 mm，後備箱 450 L。
奇瑞 Tiggo Cross 車身長 4400 mm，後備箱 400 L。
空間方面，本田 HR-V 嘅車身比 奇瑞 Tiggo Cross 長咗 100 mm，車內乘坐空間會稍微寬裕啲，尤其係後座腳部空間。如果你經常載家人或者需要放嬰兒車，大一點嘅車身確實更實用。
本田 HR-V 同 奇瑞 Tiggo Cross 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭使用、日常通勤。如果你更看重品牌口碑同二手價，可以優先考慮口碑更好嗰一款；如果你更在意性價比同配備，就嗰啲選配置更豐富嗰款。最終都係建議兩款都去試駕，親身體驗先最重要。
總體嚟講，本田 HR-V 同 奇瑞 Tiggo Cross 都係馬來西亞市場好唔錯嘅車型。揀邊一輛，關鍵仲係睇你嘅個人需求同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，先去試駕做最終決定。買車係件大事，花啲時間做功課絕對唔會錯。
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嘅時候都會拿本田 HR-V 同奇瑞 Tiggo Cross 來做比較。呢兩款車喺價位同定位上都好接近，今日我哋就從多個方面做一次詳細嘅比較，幫你省下做功課嘅時間。
本田 HR-V 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 115,900 - 143,900，一共有 4 個版本，包括 2026 e:HEV 1.5L RS（RM 143,900）、2026 1.5T V（RM 137,900）、2026 1.5T E（RM 130,900）等。
奇瑞 Tiggo Cross 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 88,750 - 99,750，一共有 2 個版本，包括 2025 HEV 1.5L CSH（RM 99,750）、2025 1.5T Standard（RM 88,750）等。
從價錢睇來，奇瑞 Tiggo Cross 嘅起步價比本田 HR-V 平咗 RM 27,150。老實講，喺呢個價位段，幾千塊嘅差距其實唔算大，關鍵仲係睇整體嘅性價比同長期使用成本。
本田 HR-V 搭載 1.5L Turbo，馬力 140 hp。官方油耗 7.0 L/100km。
奇瑞 Tiggo Cross 搭載 1.5L 4-cyl，馬力 105 hp。官方油耗 6.0 L/100km。
動力方面，本田 HR-V 嘅 1.5L Turbo 比奇瑞 Tiggo Cross 嘅 1.5L 4-cyl 多咗 35 匹馬力，中段加速更有信心，尤其係跑高速嘅時候超車。唔過奇瑞 Tiggo Cross 嘅油耗可能更加友善，日常市區通勤差別唔會太大。
本田 HR-V 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括本田 SENSING (ACC, CMBS, LKAS, RDM)。
奇瑞 Tiggo Cross 嘅安全評級係 TBD，主動安全系統包括 Basic。
安全配備方面，兩款車都拿到唔錯嘅評級。唔過本田 HR-V 嘅本田 SENSING (ACC, CMBS, LKAS, RDM) 同奇瑞 Tiggo Cross 嘅 Basic 喺功能上有少少差異，如果你比較睇重主動安全嘅話，可以仔細比較下兩者嘅功能列表。
本田 HR-V 車身長 4500 mm，後備廂 450 L。
奇瑞 Tiggo Cross 車身長 4400 mm，後備廂 400 L。
空間方面，本田 HR-V 嘅車身比奇瑞 Tiggo Cross 長咗 100 mm，車內乘坐空間會稍微寬裕啲，尤其係後座腿部空間。如果你經常載家人或者需要放嬰兒車，大一點嘅車身確實更實用。
本田 HR-V 採用 FWD 驅動方式。
奇瑞 Tiggo Cross 採用 FWD 驅動方式。
兩款車嘅驅動方式一樣，都係 FWD，日常駕駛感受唔會有太大區別。
總嚟講，本田 HR-V 同奇瑞 Tiggo Cross 都係馬來西亞市場好唔錯嘅車型。揀邊一輛，關鍵仲係要睇你嘅個人需求同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，再去試駕先做最終決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對唔會錯。
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嘅時候都係拿 Honda HR-V 同 Chery Tiggo Cross 嚟做比較。呢兩款車喺價位同定位上都好接近，今日我哋就從多個方面做詳細比較，幫你節省做功課嘅時間。
Honda HR-V 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 115,900 - 143,900，一共有 4 個版本，包括 2026 e:HEV 1.5L RS（RM 143,900）、2026 1.5T V（RM 137,900）、2026 1.5T E（RM 130,900）等。
Chery Tiggo Cross 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 88,750 - 99,750，一共有 2 個版本，包括 2025 HEV 1.5L CSH（RM 99,750）、2025 1.5T Standard（RM 88,750）等。
從價錢睇落嚟，Chery Tiggo Cross 嘅起步價比 Honda HR-V 平咗 RM 27,150。老實講，喺呢個價位段，幾千塊嘅差距其實唔算大，關鍵仲係睇整體性價比同長期使用成本。
Honda HR-V 車身長 4500 mm，行李廂 450 L。
Chery Tiggo Cross 車身長 4400 mm，行李廂 400 L。
空間方面，Honda HR-V 嘅車身比 Chery Tiggo Cross 長咗 100 mm，車內坐位空間會稍微寬裕少少，尤其係後座腿部空間。如果你經常載家人或者需要放嬰兒車，大啲嘅車身確實更實用。
Honda HR-V 採用 FWD 驅動方式。
Chery Tiggo Cross 採用 FWD 驅動方式。
兩款車嘅驅動方式一樣，都係 FWD，日常駕駛感受唔會有太大分別。
Honda HR-V 同 Chery Tiggo Cross 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭使用、日常通勤。如果你更睇重品牌口碑同二手價，可以優先考慮口碑更好嗰款；如果你更在意性價比同配備，就揀配備更豐富嗰款。最後都建議兩款都去試駕，親身體驗先係最重要嘅。
總體嚟講，Honda HR-V 同 Chery Tiggo Cross 都係馬來西亞市場幾唔錯嘅車型。揀邊輛，關鍵始終都係睇你個人需求同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，再去試駕做最終決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對唔會錯。
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嘅時候都會將本田 HR-V 同馬自達 CX-8 嚟做比較。呢兩款車喺價位同定位上都幾接近嘅，今日我哋就從多個方面做一個詳細比較，幫你節省做功課嘅時間。
本田 HR-V 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 115,900 - 143,900，合共有 4 個版本，包括 2026 e:HEV 1.5L RS（RM 143,900）、2026 1.5T V（RM 137,900）、2026 1.5T E（RM 130,900）等。
馬自達 CX-8 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 165,360 - 201,360，合共有 5 個版本，包括 2025 2.5T 4WD High Plus Petrol（RM 201,360）、2025 2.2L 2WD High Plus Diesel（RM 193,123）、2025 2.5L 2WD High Plus Petrol（RM 186,360）等。
從價錢睇嚟，本田 HR-V 嘅起價真係比馬自達 CX-8 平咗 RM 49,460。如果你預算有限，本田嘅入門版已經可以滿足日常需要。但都要留意，平咗嗰幾千蚊，可能喺配備上會有取舍，具體要看你嘅需要。
本田 HR-V 配 1.5L Turbo，馬力 140 hp。官方油耗 7.0 L/100km。
馬自達 CX-8 配 2.0L 4-cyl，馬力 170 hp。官方油耗 8.0 L/100km。
動力方面，馬自達 CX-8 嘅 2.0L 4-cyl 比本田 HR-V 嘅 1.5L Turbo 多咗 30 匹馬力。不過日常喺市區開，兩款車嘅動力都夠用，唔會覺得唔夠力。
本田 HR-V 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括本田 SENSING (ACC, CMBS, LKAS, RDM)。
馬自達 CX-8 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 Brand ADAS。
兩款車嘅安全評級一樣，喺呢個級別裡面安全配備都算好齊全。而家嘅新車安全性都幾唔錯，唔使太擔心這一點。
本田 HR-V 車身長 4500 mm，車尾箱 450 L。
馬自達 CX-8 車身長 4500 mm，車尾箱 450 L。
兩款車嘅尺寸幾近一樣，車內空間差別唔大。呢個級別嘅車，日常使用完全夠用。
本田 HR-V 採用 FWD 驅動方式。
馬自達 CX-8 採用 FWD 驅動方式。
兩款車嘅驅動方式一樣，都係 FWD，日常駕駛感受唔會有太大分別。
總括嚟講，本田 HR-V 同馬自達 CX-8 都係馬來西亞市場幾唔錯嘅車款。揀邊架，關鍵仲係要睇你嘅個人需要同預算。建議大家做足功課，多比較幾間車行嘅報價，先去試駕做最終決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對唔會錯。
9月2日，深蓝汽车对外发布2026年8月销量数据，品牌当月全球销量达到28659辆，全球累计销量已经突破94.76万辆。其中深蓝S05成为品牌主力车型，8月全球销量17474辆，同比上涨43.42%，环比增长24.29%，这款车型全球累计销量已超26万辆，上市之后月均销量稳定突破一万台。
动力方面，深蓝S05提供520km、620km两种CLTC纯电续航版本，零百加速6.28秒。车辆全系标配3C超充，30%至80%充电用时不超过15分钟，配备微核高频脉冲加热技术与热泵空调，在零下30摄氏度环境下充电时间缩短55%，续航可提升21km。外观采用星际飞翼2.0设计语言，有无框车门、半隐藏式门把手等配置，内饰提供星云紫、热浪橙、星岩灰三种配色，配备256色氛围灯。
智能驾驶上搭载天枢领航智能驾驶辅助系统，整车布置27个高精度感知硬件，包含1颗激光雷达，配备双地平线J6M芯片与一段式端到端算法，可实现90余项辅助驾驶功能，支持无图条件下全场景漫游辅助能力。座舱搭载3nm车规级座舱芯片，拥有四图融合实景车道级导航、15.6英寸2.5K向日葵屏、18扬天空环绕音响以及AI语音交互系统。底盘全系标配FSD+HRS高阶可变自适应悬架，能够依据路面情况调整阻尼，搭配HRS液压回弹缓冲技术。
深蓝S05的全球化布局已进入73个境外市场，其海外月度交付量长期保持在6000台以上。在产品荣誉方面，这款车不但摘得德国iF设计奖，还被评选为泰国"年度最佳后驱紧凑型纯电SUV"；此外，在J.D. Power发布的2026中国新能源汽车新车质量研究榜单里，它同样登顶紧凑型纯电SUV细分市场。
2026年9月14—20日，汉诺威国际交通运输博览会启幕，山东重工集结中国重汽、潍柴动力、汉德车桥联合参展，集中展示高端化、智能化、绿色化全链条创新成果。此次亮相汉诺威将见证山东重工全球化布局的深度蜕变——从传统产品贸易“出海”，升级为产业生态全域“深耕”，开启中国高端装备品牌全球化高质量发展新阶段。
凭借属地化运营体系与全产业协同优势，山东重工海外市场增长强劲。2026上半年，集团出口收入达624亿元，同比增长33.4%，中东非洲、亚太、美洲、欧洲等核心市场同步增长，实现全域多点突破。
各业务板块合力筑牢优势：中国重汽上半年重卡出口10.3万辆，同比增长46.5%，连续21年蝉联行业出口第一，依托37座KD工厂、700余家海外服务站，完成从整车外销向技术、服务、品牌一体化出海转型；潍柴动力深耕海外多年，产品远销150多个国家和地区，海外收入占比超51%，重型发动机销量稳居全球第一。今年上半年，潍柴动力发动机出口销量同比增长19%，海外市场捷报频传、绿色成果多点落地。其中，4950台配套潍柴发动机的客车成功交付阿尔及利亚，创下当地配套纪录；埃塞俄比亚天然气公交项目顺利推进，1200台天然气动力产品及配套设备陆续交付，以清洁能源动力方案助力当地公共交通绿色转型。在输出高品质动力产品的同时，潍柴动力持续将绿色低碳解决方案带到世界各地，以硬核科技助力多国交通领域降碳减排，携手共建可持续的全球生态。汉德车桥上半年出口销量同比增长26%，属地化运营生态日趋完善。
目前，集团在32个国家设立55家贸易平台、60余座海外生产及KD组装工厂，可在30多个国家实现本地化制造。潍柴越南深耕运营、中国重汽马来西亚CKD工厂万台整车下线，成为属地化经营标杆案例。
全链技术壁垒：整车+核心部件构筑全球竞争力
全产业链核心技术优势，是山东重工深耕全球市场的底气。集团打通整车、动力总成、核心零部件、新能源补能方案完整链条，布局燃油、混动、氢能、纯电多技术路线，可针对全球多元场景输出一体化定制解决方案。
本次汉诺威展会，中国重汽带来迭代升级的汕德卡高端商用车矩阵，同步展出风光储充换一体化补能场站；潍柴动力带来18件核心展品，完整呈现多元化动力产品矩阵；汉德车桥带来6款专用车桥总成，适配多场景商用需求，兼顾传统能源与新能源市场。全链条产品集中亮相，直观展现集团从产品出海到产业深耕的战略蜕变。
结语：
立足汉诺威国际舞台，山东重工将以硬核技术、成套方案与成熟生态角逐全球市场，持续擦亮中国高端装备制造名片，彰显中国智造的全球实力与担当。
8 月嘅長城汽車，給人嘅第一印象唔係賣咗幾多架車，而係上市咗幾款車。
H10、H9 力魂版、魏牌 V8X、歐拉 5GT、歐拉 5 運動款、商用炮 Hi4-T 飛手版、乘用炮 Hi4-T 黑武士版……粗略數一數，單月內完成上市或開啟預訂嘅新車接近十款，車價由 7 萬幾一路覆蓋到 22 萬以上。呢種投放密度，喺自主品牌入面並唔常見。
最終嘅銷量數字係 113,396 輛，環比增長 4.93%。呢個成績放喺車市整體環境入面睇，算係穩健，但講唔上驚艷。
海外銷量同比增長 38.42%，係所有維度入面最亮眼嘅一個。長城皮卡 8 月賣咗 12,288 輛，其中海外就佔咗 6,518 輛，超過一半。呢個細節好能說明問題：長城嘅出海已經再唔係"將國內賣唔動嘅車運出去"，而係喺部分品類上形成咗海外市場獨立嘅需求支撐。印尼車展上歐拉 5 首次亮相、坦克柴油版登場，歐拉 5 登陸智利，巴基斯坦搞試乘試駕，澳大利亞交付第 25 萬名車主——一個月內在四個大洲同時有動作，呢種節奏同幾年前嘅"出口貿易"已經唔係一回事。
但海外高增長嘅另一面，係國內市場嘅增速並唔快。1 至 8 月累計同比增長 1.98%，呢個數字喺今年自主品牌普遍兩位數增長嘅大背景之下，顯得有啲保守。哈弗作為基本盤，8 月環比增長 15.44% 至 64,960 輛，很大程度上得益於 H10 上市首月就交付咗 10,178 輛。
新能源車型 8 月同比增長 8.55%，呢個增速放喺行業入面只能算中規中矩。長城嘅新能源路線一直比較特別——佢沒有 All in 純電，而係以 Hi4 混動技術為核心，把混動塞入咗越野、皮卡呢啲傳統燃油優勢品類。坦克 400 新能源拿到插混車型一年保值率第一，坦克 500 新能源拿到三年保值率第一，魏牌高山拿到 1 至 7 月國內新能源 MPV 累計銷量冠軍。呢啲細分領域嘅冠軍說明，長城喺"越野 + 新能源""MPV+ 新能源"嘅交叉地帶確係搵到咗位。
歐拉係另一個變數。8 月同比增長 110.95% 至 11,018 輛，係所有品牌入面增速最快嘅。歐拉 5 系列喺成都車展上備受關注，5GT 同運動款隨後上市，起售價分別壓到 8.98 萬同 7.18 萬。呢個價格帶意味著歐拉正喺重新殺入入門級新能源市場，而呢個市場正正係今年價格戰最激烈嘅區間。
成都車展上，長城六大品牌集體亮相，仲搞咗一場"巴蜀長城一家親"嘅用戶活動。呢種"由交易到交心"嘅說法，呢兩年幾乎每個自主品牌都喺度講。用戶運營當然重要，但喺產品同質化越來越嚴重嘅當下，真正能留住用戶嘅，都係產品本身嘅競爭力同售後體驗。
長城汽車而家嘅處境，可以用一句說話概括：海外喺加速，新能源喺搵路，國內喺守盤，產品喺密集投放。1700 萬輛嘅累計銷量係歷史底蘊，但歷史底蘊不能直接轉化為當下嘅市場份額。8 月嘅新車潮好似係一次集中發力——將儲備嘅產品一次性推到市場上，用投放密度換取聲量同銷量。
接下來幾個月先至係真正嘅考驗。新車熱度退去之後，H10 有無能力穩住月銷過萬，V8X 有無能力喺 20 萬以上市場撕開一道口子，歐拉 5 系列有無能力喺 7 至 9 萬嘅紅海入面生存落嚟，海外 38% 嘅增速有無能力維持——呢啲問題嘅答案，比 8 月呢張銷量成績單更重要。
長城唔缺產品，都唔缺技術儲備。缺嘅係，喺一個已經卷到極致嘅市場入面，把產品力真正轉化為持續增長嘅能力。
Di pasaran SUV Malaysia, ramai pembeli membandingkan Honda HR-V dan Mazda CX-5 ketika memilih kereta. Kedua-dua kereta ini hampir sama dari segi harga dan penempatan. Hari ini kita akan melakukan perbandingan terperinci dari pelbagai aspek untuk membantu anda menjimatkan masa mencari maklumat.
Honda HR-V mempunyai harga OTR di Malaysia adalah RM 115,900 - 143,900, terdapat 4 varian, termasuk 2026 e:HEV 1.5L RS (RM 143,900), 2026 1.5T V (RM 137,900), 2026 1.5T E (RM 130,900) dan lain-lain.
Mazda CX-5 mempunyai harga OTR di Malaysia adalah RM 135,469 - 166,760, terdapat 3 varian, termasuk 2025 2.0L AT 35th Anniversary (RM 316,154), 2025 2.0L AT (RM 296,154), 2025 2.0L MT (RM 294,154) dan lain-lain.
Dari segi harga, harga permulaan Honda HR-V memang lebih murah RM 19,569 berbanding Mazda CX-5. Jika bajet anda terhad, varian asas Honda sudah mencukupi untuk keperluan harian. Namun, perlu diingat juga, perbezaan beberapa ribu ringgit itu mungkin melibatkan pengurangan pada peralatan, bergantung pada keperluan anda.
Gred keselamatan Honda HR-V ialah 5★ (ASEAN NCAP), sistem keselamatan aktif termasuk Honda SENSING (ACC, CMBS, LKAS, RDM).
Gred keselamatan Mazda CX-5 ialah 5★ (ASEAN NCAP), sistem keselamatan aktif termasuk.
Kedua-dua kereta mempunyai gred keselamatan yang sama, peralatan keselamatan dalam kelas ini sudah agak lengkap. Keselamatan kereta baharu pada masa ini tidak buruk, tidak perlu risau tentang hal ini.
Panjang badan Honda HR-V 4500 mm, bak muatan belakang 450 L.
Panjang badan Mazda CX-5 4500 mm, bak muatan belakang 450 L.
Ukuran kedua-dua kereta hampir sama, ruang dalaman tidak banyak berbeza. Kereta dalam kelas ini, cukup untuk kegunaan harian.
Honda HR-V dan Mazda CX-5 adalah pilihan utama di pasaran Malaysia, sesuai untuk kegunaan keluarga dan perjalanan harian. Jika anda lebih mementingkan reputasi jenama dan harga pasaran kedua, boleh utamakan jenama yang mempunyai reputasi lebih baik; jika anda lebih mementingkan nilai kos dan peralatan, pilih yang mempunyai pelengkapan lebih lengkap. Akhir sekali, disarankan untuk mencuba kedua-dua model, pengalaman langsung adalah yang paling penting.
Secara keseluruhan, Honda HR-V dan Mazda CX-5 adalah model kereta yang sangat bagus di pasaran Malaysia. Memilih mana satu, kuncinya adalah melihat keperluan dan bajet individu anda. Kami menyarankan anda membuat telitian, membandingkan beberapa tawaran dari pelbagai kedai kereta, kemudian lakukan uji jalan untuk membuat keputusan akhir. Membeli kereta adalah urusan besar, meluangkan masa untuk telitian pasti tidak salah.
8 月 31 號成都，蓮花一次性推三款性能旗艦：Emira 420 Sport 98.8 萬起、Emeya 900 GOLD 91.8 萬起、Eletre 900 GOLD 92.8 萬起。加上 3 月底已經上市嘅超級混動 For Me，蓮花變成全球第一個喺燃油、純電、混動三條線同時拿出旗艦性能產品嘅跑車品牌。
聽落好似喺湊產品線？其實呢份係一份「糾正偏差嘅答卷」
有些故事，講過咗火。2026 年上半年，40 萬元以上新能源車銷量同比大漲 46%，自主品牌喺呢個價位段拿下 59% 嘅份額。但另一個數字好殘酷：當整體新能源滲透率衝到 60% 嘅時候，超豪華領域嘅純電滲透率仲唔到 10%。
換句話講，蓮花之前喊嘅「2027 年全面純電動化」，喺超豪華呢個圈層根本行唔通。馮擎峰好乾脆：超豪華用戶嘅情緒價值，一半來自內燃機嘅聲浪同震動，你淨係俾佢電池，佢唔會落單！
於是 5 月推出嘅「Focus 2030」戰略，將純電單一路線掰咗成燃油 + 純電 + 超級混動「三軌並行」。For Me 二季度交付超過 1700 輛，佔上半年全球總交付 3904 輛嘅 43.5%，喺中國市場佔比更係高達 75.6%——一款車扛起咗半壁江山。
工程底子，先係蓮花嘅護城河
好多人無注意到一個細節：Emira 420 Sport 搭載係經蓮花重新標定嘅 AMG M139 2.0T 引擎，420 馬力、500 牛·米、零百 3.9 秒、極速破 300km/h，係全球唯一極速破 300 嘅 2.0T 量產跑車。
更狠係底盤工程——三段式無焊接鋁合金白車身僅 226 公斤，比同級輕 20% 以上；輕量化套件再減 25 公斤且全部集中喺車尾，重心前移；鍛造輪轂又削咗 5 公斤簧下質量；原廠標準配備 Multimatic 雙向 11 級可調減震器，國內百萬級跑車獨一份。呢套「減負 + 重心 + 簧下質量」嘅組合拳，先係柯林·查普曼「簡單、減輕」哲學嘅現代版。
純電邊，「黃金雙 900」Emeya 同 Eletre 輸出 905 馬力、985 牛·米，零百分別跑入 2.78 秒同 2.95 秒。800V 平台 + 雙電機四驅，出廠即滿配。
蓮花做咗一件好聰明嘅事：用 For Me 嘅超級混動切入 50 萬級 SUV 呢個「走量」價格帶，用 Emira 守住百萬級燃油跑車嘅「信仰」價格帶，純電雙 900 則卡住技術制高點。三條線唔係簡單嘅產品堆疊，而係價格帶 + 動力形式嘅矩陣式佔位。
財務質變，但係要認真睇
8 月 27 日嘅財報真係靚：上半年營收 2.68 億美元、同比漲 23%，全球交付 3904 臺、同比漲 39%，中國區交付 2248 輛、同比暴漲 60%，毛利率從去年同期 8% 提升至 10%，經營虧損 9700 萬美元、同比收窄 63%。
但呢度有個細節必須講清楚：63% 嘅虧損收窄入面，包含咗一筆產品線調整帶嚟嘅一次性許可費退款。剔除咗呢筆非經常性損益之後，經營虧損實際係 1.95 億美元。也就是話，主業改善係真嘅。
For Me 嘅加入令單車平均價由約 9.2 萬美元降至 8.92 萬美元。蓮花喺用「價格換規模」——呢係通往盈虧平衡必經嘅尷尬期。馮擎峰嘅目標係 2030 年前年銷 3 萬臺實現盈虧平衡，而上半年只賣咗 3904 臺，年化仲唔到 1 萬臺。
One Lotus，78 年來第一次「一個蓮花」
8 月 21 日，路特斯科技完成對 Lotus UK 100% 股權收購，海瑟爾工廠同 Lotus Engineering 正式裝入上市公司。馮擎峰嘅原話："Lotus 係一個品牌、一個戰略，由今日開始亦係一個業務。”
呢件事嘅戰略意義比分財報數字更深遠。過去九年，吉利控股 51%、馬來西亞 Etika 持有 49% 同否決權，重要決策都得喺談判桌見。而家否決權冇咗，英國跑車工程嘅底盤調校能力、空氣動力學數據，可以同中國供應鏈、智能電動技術喺同一張損益表入面打通。
呢係品牌資產嘅一次「確權」——全球消費者唔再需要區分「路特斯」同「蓮花」，78 年嘅操控口碑可以無縫嫁接喺智能電動產品上。
上半年其他地區嘅銷量同比增長 164%，說明渠道擴張開始見效；美洲漲 45%, 歐洲跌咗 17%, 全球版圖仲喺重構中。蓮花用半年時間，將戰略、產品、組織三件事同時掰返正軌。
三軌並行唔係妥協，係喺超豪華呢個特殊細分市場入面，對「技術體驗」四個字最誠實嘅回答。接下來要睇嘅，係呢份 10% 嘅毛利率係咪能扛到 3 萬台年銷量嘅拐點。
Di pasaran SUV Malaysia, ramai pembeli membandingkan Honda HR-V dan Mazda CX-30 semasa memilih kereta. Kedua-dua model ini mempunyai harga dan kedudukan pasaran yang agak hampir, hari ini kita akan buat perbandingan terperinci dari pelbagai aspek untuk membantu anda menjimatkan masa membuat kajian.
Harga OTR Honda HR-V di Malaysia adalah RM 115,900 - 143,900, mempunyai keseluruhan 4 varian, termasuk 2026 e:HEV 1.5L RS (RM 143,900), 2026 1.5T V (RM 137,900), 2026 1.5T E (RM 130,900) dan lain-lain.
Harga OTR Mazda CX-30 di Malaysia adalah RM 122,409 - 146,409, mempunyai keseluruhan 4 varian, termasuk 2025 2.0L High+ Premium (RM 146,409), 2025 2.0L High+ (RM 138,409), 2025 2.0L High (RM 130,409) dan lain-lain.
Dari segi harga, harga permulaan Honda HR-V memang RM 6,509 lebih murah berbanding Mazda CX-30. Jika bajet anda terhad, varian asas Honda sudah mencukupi untuk keperluan harian. Namun perlu diingat, perbezaan harga beberapa ribu itu mungkin melibatkan pengurangan ciri, bergantung pada keperluan anda.
Gred Keselamatan Honda HR-V ialah 5★ (ASEAN NCAP), sistem keselamatan aktif termasuk Honda SENSING (ACC, CMBS, LKAS, RDM).
Gred Keselamatan Mazda CX-30 ialah 5★ (ASEAN NCAP), sistem keselamatan aktif termasuk i-Activsense.
Gred keselamatan kedua-dua kereta sama, dalam kelas ini peralatan keselamatan sudah dianggap lengkap. Keselamatan kereta baru sekarang tidak buruk, tidak perlu terlalu risau mengenai hal ini.
Panjang badan Honda HR-V 4500 mm, bonet 450 L.
Panjang badan Mazda CX-30 4500 mm, bonet 450 L.
Saiz kedua-dua kereta hampir sama, ruang dalaman tiada perbezaan besar. Kereta dalam kelas ini cukup untuk kegunaan harian.
Jaminan Honda HR-V 5 tahun/mileaj tanpa had, selang servis setiap 10,000km atau 6 bulan.
Jaminan Mazda CX-30 5 tahun/150,000km, selang servis setiap 10,000km atau 6 bulan.
Secara keseluruhan, Honda HR-V dan Mazda CX-30 adalah model yang sangat baik di pasaran Malaysia. Memilih yang mana, kuncinya adalah melihat keperluan dan bajet peribadi anda. Kami menyarankan untuk membuat kajian, membandingkan beberapa tawaran dari kedai kereta, kemudian uji jalan buat keputusan muktamad. Membeli kereta adalah perkara penting, meluangkan masa untuk membuat kajian pasti tidak salah.
日本車企，首次認真喺全球競爭中感受到驚慌。
2026 年上半年已過，隨著越來越多嘅統計報告出爐，中國車企創下一連串嘅新紀錄。其中就包括咗，喺 ACEA 歐洲汽車製造商協會嘅 5 月統計中，喺歐洲 31 個主要國家中，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五間中國車企合共售出 13.84 萬輛新車，同比上升 65%。呢個數反超咗日系六間車企總和 5% 以上，豐田、日產、鈴木、馬自達、本田同三菱六間日本車企合計銷量係 13.04 萬輛，同比下降 3%。
而喺另一種統計口徑下，狹義歐盟 27 國市場，5 間中國主力車企 5 月新車註冊量同比增幅均達到 60% 以上。喺唔同口徑之下，中國車企都係史上首次超越日本車企。
毋庸置疑，呢份數據嘅含金量，明顯比以往更高。因為呢唔單止係數字上嘅 PK，更係喺全球第三大市場入面嘅硬碰硬。
三大梯隊，邊個掌握住新嘅海外話語權？
唔單止係集體創紀錄，仲有各車企刷新上限。
奇瑞汽車，海外銷量佔集團總銷量比重超 70%，且連續 4 個月刷新中國汽車單月出口紀錄，另外單月出口首次超過 19 萬輛；
比亞迪汽車，單月嘅乘用車及皮卡海外銷量 17.49 萬輛，刷新咗佢內部紀錄，緊追奇瑞；
吉利汽車，首先有單月海外銷量首次突破 10 萬輛，6 月攞咗 10.29 萬輛嘅數字，其次係增速十分恐怖，2026 年上半年海外嘅新能源車銷量 27.72 萬輛，同比上升增速為 585%；
中國長安，海外銷量佔比亦喺逐步增高，以 6 月為例，整體銷量 20.19 萬輛，海外銷量就有 9.1 萬輛，佔據近半嘅表現；
長城汽車，海外銷量佔比開始都達到 50% 左右，上半年海外銷量 29.14 萬輛，佔總銷量 58.38 萬嘅近 50%；
上汽集團，喺歐洲亦刷新咗自己嘅銷量紀錄，其中 MG 品牌繼續攞咗中国品牌歐洲銷量冠軍嘅頭銜，呢個成績已經保持咗 11 年。
除咗傳統大廠之外，新勢力車企而家亦係一個迅猛拉升嘅勢態。
零跑汽車，上半年海外銷量近 10 萬輛，而家超過咗佢 2025 年全年數字，同時開始反超小鵬汽車坐到咗新勢力海外銷量榜首；
小鵬汽車，海外銷量單月喺不斷上漲，以 6 月為例，海外交付量可以超過 8000，佢 2026 年全年制定嘅銷量目標為 9-10 萬輛；
那麼，從數字角度睇，中國車企喺海外市場目前分為三大梯隊：
第一梯隊，奇瑞係頭名，海外銷量 94.38 萬輛，係中国汽车歷史上半年出口首次超過 90 萬輛，比亞迪排第二，半年海外銷量近 79 萬輛，上汽集團排第三，半年銷量超 73 萬輛；
第二梯隊與第一梯隊之間，數量級上相差約 50%。吉利汽車，2026 上半年銷量超 47 萬輛，比較值得注意係，佢嘅增速好快，全年銷量有望對上汽集團產生壓力。中國長安嘅半年海外銷量為 40.2 萬輛，長城汽車嘅半年海外銷量為 29.1 萬輛。
第三梯隊，就係零跑汽車同小鵬汽車，零跑預計喺 2026 年全年將經銷商數量拓展到 500 家，小鵬而家喺海外銷售同服務網絡拓展到咗 60 個國家同地區嘅 380 家門店。佢哋有望能快速縮短，同第二梯隊之間嘅差異。
再從車型嘅角度來睇，奇瑞而家嘅出口銷量擔當係燃油 SUV 為主嘅瑞虎 7 同瑞虎 8。比亞迪上半年嘅出口銷量擔當係元 PLUS，其實係比亞迪海豚。
吉利嘅出口銷量擔當係吉利銀河星艦 7、吉利 EX2（國內嘅星願）。中國長安嘅銷量擔當首先包括 CS55PLUS 同 CS75PLUS 嘅燃油基本盤，其次係新能源板塊嘅深藍 S05 喺東南亞嘅增速唔低。長城汽車嘅主銷車型係哈弗 H6、長城炮。零跑汽車而家嘅銷量擔當係零跑 T03，小鵬汽車嘅銷量擔當係小鵬 G6。
進一步考慮到地區同國家嘅維度，競爭烈度低於中國本土市場，基本上係處於較低摩擦烈度，簡而言之就係市場側重暫時唔太重疊。中東地區嘅王者係奇瑞，東歐地區嘅王者係長城，比亞迪而家手握巴西市場話語權，歐洲市場嘅銷量冠軍而家係 MG 名爵，但係緊接著隨住比亞迪匈牙利工廠預計喺第四季度投入使用，2027 年嘅銷量冠軍可能易手。
雖然，MG 係英國品牌，消費者認知比較好，但係比亞迪嘅推進速度非常恐怖，預計 2026 年年底較 2025 年年底翻倍，亦即係喺歐洲有 2000 個左右嘅銷售點。
另外，奇瑞汽車亦喺積極嘅調整自己嘅戰略部署，其中 2026 年上半年，已經形成咗歐洲市場反超中東市場嘅格局。
那麼，綜合上述，奇瑞、長城、長安分別手握唔同市場嘅燃油車話語權，比亞迪、吉利、MG 名爵則分別喺純電同插混方面，掌握住唔同地區細分市場嘅話語權。
並非數字之爭，亦唔止係面子之爭
海外市場之所以猛增，呢其實係個必經階段。早期歐洲汽車、美國汽車、日本汽車、韓國汽車，同樣都經歷過類似嘅過程。因為，所有嘅新興市場都會從增量市場轉為存量市場，車企為了持續發展就需要外擴，呢唔單止係關於製造業，互聯網或 AI 產業亦係同理。
當然，而家所掌握嘅話語權，只能意味著而家嘅表現點樣，佢唔意味著 2027 年以及更後續嘅走勢。
所以，要更深入咁睇中國車企嘅海外後勁，其實更多只圍繞工廠（或海外產能）、銷售同服務網絡就有大概嘅結論。
奇瑞汽車，海外有 10 個 KD 散件組裝工廠，經銷商數量超 1500 家，經銷商網點近 3000 個。另外，接手日產之前喺英格蘭嘅桑德蘭工廠預計最快喺 2027 年 4 月投產。
比亞迪汽車，最多時海外規劃咗 13 個工廠，而家投產嘅有泰國、巴西、烏茲別克斯坦，經銷商網點上，按現有信息，到 2026 年年底將預計有超 2500 個。至於歐洲第二工廠，而家喺選址同決策嘅最後階段，曾有其高層接受採訪時表示，個人更傾向於收購歐洲閒置嘅現有工廠。
上汽集團，而家喺海外有 4 大製造基地（泰國、印尼、印度等），規劃嘅歐洲首座製造工廠預計 2028 年年底投產，經銷商網點方面超 3000 個。
吉利汽車，喺全球有 20 家海外工廠，海外銷售同服務網點數量超 1100 個。
中國長安，已建成 9 大海外工廠，規劃 20 個海外工廠，全球經銷商網點規劃超 1.4 萬個。
長城汽車，海外擁有 16 家工廠，海外銷售渠道超 1500 家。
零跑汽車，而家零跑國際波蘭工廠已經投入生產，2026 年喺歐洲擴大戰略合作，謀求接管西班牙嘅雙工廠，海外銷售同服務網點約 950 家，85% 佈局喺歐洲。
小鵬汽車，喺奧地利通過麥格納代工生產，海外佈局咗 380 家門店。
那麼最終嘅結論就係，規劃上，規模最大嘅係中國長安。效率上，而家最好嘅係比亞迪、奇瑞以及上汽集團。潛力上，最大嘅係吉利汽車、零跑汽車。
其實上述之一切，都絕唔止係邊個先拿下自己嘅地盤，更係喺中國市場嘅三電競爭、智能之後嘅顯性出口。而呢些，仲會進一步回歸同反哺到本土市場。
顯性嘅優點係，經歷過更複雜路況同使用情況之下，產品嘅成熟度有望喺改款中，非常快速嘅升級。比如，東南亞市場嘅使用環境係高溫同潮濕，英國市場嘅使用環境係陰冷同潮濕，巴西市場嘅使用環境係路況時常唔佳同潮濕，東歐市場就係寒冷同路況相對唔佳。
其實，從第一輪嘅大規模出海至今，已經對產品穩定性方面，有咗好大嘅反哺。比如，長城汽車而家喺質量上嘅口碑好硬朗，魏建軍都有喺發佈會入面喊出“放心”嘅底氣。
當然，除此之外，仲有嘅三電同 AI 等方面嘅升級空間。三電方面，例如喺意大利好多地區，充電設施並唔完善。智能方面，就要等著數據同法規陸續放開，而家國內嘅系統就有機會進一步嘅升級。
然後係，海外市場能一定程度解決本土市場嘅同質化同價格戰等相關問題。比如喺歐洲市場，而家越來越多嘅中國車企喺調出符合本土審美嘅唔同設計，再比如皮卡呢種車型，比亞迪喺拉美市場都開始摸出咗門道。
寫喺最後：
不過，接下來嘅挑戰並唔止關於價格、技術、性價比呢些基操嘅話題。
比如，歐洲嘅消費者近期喺集體關注嘅就關於 2 個話題，一係車輛嘅殘值，二係新車嘅推出速度。殘值上，歐洲用戶更偏向於租賃使用，一般喺 2-4 年嘅使用過程後，續上一輛繼續升級後嘅新款。所以，如果係新車嘅更新速度像中國市場入面咁頻繁，就已經係抑制咗買斷嘅慾望。
仲有，相對同質化嘅車型，都會引發消費者嘅焦慮。同樣以歐洲消費者為例，近期小鵬 MONA L03 預售之後，就引發咗好多人都對是否要選擇小鵬 G6 嘅討論。
另外，相關嘅熱門話題仲包括，履約能力。此前喺發佈會上面所公布嘅 OTA 計劃，顯然唔能像我哋身邊咁樣，否則銷量上就會口口相傳。
曼谷车展最后一天，比亚迪展台前的温度比外面还高。
空调已经开到最大，人群挤在一起，散发的热量把冷气冲得稀薄。空气里有股淡淡的汗味。
一个五六岁的泰国男孩趴在展车中控屏前，手指划得飞快，屏幕上的动画跟着跳来跳去。
他母亲站在后面看了一会儿，用泰语说：“这像iPad。”旁边几对年轻情侣听见了，都笑起来。
隔壁丰田的展区完全是另一幅光景，展具擦得锃亮，销售穿着深灰西装，熨得齐整，双手交叠站在展台边上，站了一上午，他低头刷着Line。
当月数据出来，整个行业愣了。
中国品牌在泰国卖出43791辆，日系车卖了43789辆。
凭借微弱的两辆优势，盘踞泰国六十多年的日系车，第一次被中国品牌挤下月度榜首，哪怕这是EV3.0补贴到期抢上牌拉动的脉冲行情。
当月，纯电市场一边倒，中国品牌拿下超过四分之三的份额，光比亚迪一家就卖出近13000辆，在所有品牌里只排在丰田后面。
曼谷街头的车流里，挂着熟悉车标的新面孔多了起来。
有个在当地开旅行社的华人在一个红绿灯路口拍了张照片，左边一辆比亚迪海豹，右边一辆丰田凯美瑞。
他发在朋友圈，配了四个字：时代在变。
二月第一天，泰国电动车补贴政策换挡了。
从EV3.0切换到EV3.5，单车补贴从最高15万泰铢砍到10万。进口整车不再享受优惠消费税，恢复执行标准税率，补贴也不再覆盖进口车。
此前那些靠进口车型打头阵的中国品牌，终端售价应声跳涨。比亚迪部分车型最高涨了约三分之一，MG旗下一款主力车型直接上调10万泰铢。
市场冷得比所有人预想的都快。
泰国工业联合会的数据显示，2月纯电动车销量环比暴跌逾八成。
中国品牌全品类车型市占率从47.3%骤降到11.65%。比亚迪从12000多辆跌到不足300台，当月没有一家中国品牌进入前五。
曼谷城北一家比亚迪展厅里，一个叫金的泰国女销售经历了这一切。她30出头，曼谷本地人，以前在丰田卖了5年车。
跳槽是因为她发现来丰田店里看车的年轻人，越来越多地提到一个她没听过的中国牌子。
1月车展那周她签了17单，是过去在丰田月均销量的两倍还多。2月她一台都没卖出去。
手机里存着1月车展最后一天拍的一张照片，展台角落的白板上潦草写着当天的订单数，数字旁边有人笑着扮鬼脸。
问她为什么不辞职。她没直接回答。过了会儿才说：“街上的中国车越来越多，这会是曼谷街头的未来。”
展厅外面下了一场雨，她站在门口看了一会儿。雨淋湿了对面街头停着的一排车，有丰田本田，也有比亚迪长城。
从巅峰到冰点，日历翻过一页，中国品牌没有彻底退场，很快就卷土重来。
3月，奇瑞卖出2155辆排第五，MG以1625辆排第七，长城1350辆排第九。
4月，曼谷车展期间中国品牌再度爆发，预订量90530辆，占比接近七成。比亚迪以17354辆预订量压过丰田的15750辆夺冠。前十名里，除了丰田和本田，其余7席全被中国品牌占据。
当时，金不知道的是，她怕的政策变动，5月又来了。
5月，泰国电动汽车协会联合10家汽车行业协会，向政府提交了一份8项紧急政策建议，协会代表超过1500家企业。
文件措辞克制，但意思明白：一些车企正利用零税率优惠从中国进口整车，而不是本地生产，已经伤害到泰国本土零部件制造商。
几乎同时，日本驻泰大使大鹰正人公开表态：“现阶段全面转向电动车还有点太早。”
这些提案和发言背后，是日系车在泰国60年间构筑的庞大利益网络。
汽车是泰国支柱产业，占GDP比重超过一成，泰国是东盟最大、全球第10大汽车生产国，超过2200家企业在此布局。
罗勇府在曼谷东南方向，车程不到两个小时。
日系车企在那里聚集了工厂和数千家零部件企业，时间超过40年。80年代还回荡着日语的车间，如今已经能听到中文。
7家中国主流车企已在泰国落地整车生产基地，合计规划总产能突破60万辆。
比亚迪罗勇工厂设计年产能15万辆，投产两周年累计交付突破13万辆。长安汽车罗勇工厂总投资超100亿泰铢，一期年产能10万辆。
表面看，中国企业在瞄准泰国市场，但真实战略更宏大。
右舵市场覆盖印度、日本、英国、澳大利亚等国家和地区，约占全球人口35%。右舵车在转向装置、仪表板、踏板结构、制动系统、安全气囊、线束等众多部件上都需要单独设计。从零构建一套新的右舵供应链，成本和时间都难以估量。
中国企业选了一条更聪明的路，直接利用日本在泰国几十年积累起来的产业生态。
比亚迪、长安、长城、东风小康，都不把泰国仅仅看作泰国市场，而是右舵全球市场的出发点。
日本媒体把这种变化称为“右舵泰国汽车供应链，中国取代日本”。
据日本经济新闻2025年的系列报道，日系在印尼、泰国、越南等东盟主要国家的市场份额都在下滑，印尼跌破81%，泰国降到68%，越南跌到33%。同一时间，中国品牌在东盟六国新能源市占率超过六成，泰国78%，印尼高达91%。
同一篇报道还提到另一个耐人寻味的动向：日系车企正在迅速扩大中国零部件的采购。中国零部件在成本上有3到4成优势，速度上也快得多，中国企业接到订单后10个月就能量产，日系企业要一年半以上。
树脂零部件企业丰田合成的副社长说：“质量方面的差距已经没有了。”
罗勇府的傍晚，日系工厂围墙外面，中国工厂的灯光正在亮起来。
一个叫阿努查的泰国技工，在丰田工厂干了20年。2025年底辞了职，2026年初去长城报到。他说：“他们给的比那边多3000铢。”3000泰铢，约合人民币600块。
阿努查在长城罗勇工厂负责电池包组装线上的一个工序。经过丰田工厂门口的时候，有时候他会停下来抽根烟，看着围墙那边。
5月到7月，市场逐步回归常态。中国品牌整体市占率稳定在17%上下，脱离2月11.65%的谷底，但再也没重现1月接近五成的脉冲盛况。纯电市场里中国品牌仍占九成左右，可燃油车和皮卡市场依旧握在日系手中。
金对罗勇府的事知道得不多，她只看到展厅里的客流在慢慢回来。3月，开始有人进店了。
5月的某个下午，她签了一个新客户，一个50多岁的泰国中年男性，之前开了20多年本田。
金问他怎么想到换中国车。对方说：“试了一圈，差不多的价钱，中国车给的配置多得多，也好开的多。”
罗勇府围墙两边的灯光亮起来之前，泰国人看到的第一束中国光亮，其实是一只碗。
南邦府的鸡公碗，源自广东移民带来的陶瓷技艺，面馆里装粿条，大排档盛汤面。
因为是手工绘制，所以每只碗上的公鸡都不一样，被当地人看作南邦府的文化名片。
后来泰国人发现中国也有鸡公碗，流水线生产，工业印花，产能是手绘碗的几十倍，价格不到四分之一。
中国鸡公碗大量涌入，本土手工作坊溃不成军。
泰国人愤怒了：“泰国的鸡公碗是艺术品，每一个都有灵魂。岂是没有灵魂的中国货能比的。”
比鸡公碗更具破坏力的是摩托车。
90年代末，中国摩托车大举进入东南亚。同样车型，日本车卖2100美元，中国车只卖1200到1300美元，价格优势把中国摩托推上越南八成份额。
但日本摩托能骑10年，中国摩托一两年就出毛病。“中国制造”在东南亚被固化为低质廉价的代名词。
这些教训，后来的中国企业在进入泰国时都记得。
2002年海尔来了。第一批产品直接搬过去，根本推不动。海尔做了一件事：扎根。本地研发，本地制造，本地营销。
针对泰国天气炎热、半夜开空调容易着凉的痛点，开发了声控空调。到2025年，海尔在泰国市场份额提升到14.5%，保持第一。
差不多同一时间，OPPO、华为、小米也进来了。泰国人对中国手机的认知，慢慢从“便宜”变成了“科技”。
从廉价到先进，这个认知转变在汽车领域最为剧烈。
东南亚独立品牌传播咨询公司Vero的调研显示，72%的泰国消费者对中国汽车有好感，认为价格实惠、技术先进而且时尚。
南邦府的鸡公碗作坊里，老匠人坐在陶轮前，手在转。他做的碗，公鸡还是一笔一笔画的。他说：“现在没人买手工碗了，中国来的印花碗便宜太多了。”
他偶尔听人提起，南邦学校毕业的年轻人，有去罗勇府工厂上班的，工资比镇上高不少。
一只碗的黄昏，是一部电影的火爆和一辆车的黎明。
曼谷一家电影院里，银幕亮起来之前，先亮起了比亚迪的Logo。
今年7月，华语电影《给阿嬷的情书》在泰国首映，比亚迪拿了独家冠名，首映礼上比亚迪泰国总经理登台致辞。
几天后，比亚迪在泰国累计交付破13万辆，第13万辆车交给了片子里演阿嬷的演员。
比亚迪的人说得很实在：“用一部关于亲情的电影在两国观众之间搭一座桥。”
泰国电动车市场正以惊人的速度扩张。
2026年上半年，电动汽车注册量突破10万辆，同比增长超90%，新车市场渗透率达到30%。年初行业机构预判全年销量将突破15万辆。
过去几十年，泰国银幕上的汽车广告几乎被日本品牌包圆。
丰田的广告在电视上循环播放，泰剧里主角开的车不出意外就是丰田、本田、三菱，现在中国品牌开始投放电影银幕了。
长安围绕罗勇工厂拍了三则泰式短片《泰迅速》《泰懂你》《泰全面》，用泰国人的语言和幽默感，讲中国品牌的故事。
同一片土地上，日本媒体在用另一种影像语言讲述同一个故事。
2024年底，日本经济新闻出了一部纪录片叫《在泰国消失的引擎声》，拍的是中国电车怎么抢日本车的市场。
日本人从来都没放下自己的骄傲，但也不得不低头硬挺。
7月最新注册数据里，泰国新车前10榜单有7个中国品牌，但丰田单月近2万辆的销量依旧断层领跑。
上半年品牌销量榜上，丰田累计10万余辆，同比上涨11.3%。比亚迪2.5万余辆排第三，落后本田的4万余辆。奇瑞增长惊人，突破2万辆，同比暴涨10倍有余，MG、埃安、长城也挤进前10。
从2020年到2026年，中国品牌在泰国市场份额从几乎可以忽略的3.4%爬到了47.34%，日系车从86.7%的高位滑落到47.33%上下。
泰国中部一个小镇的丰田维修店里，老板颂猜说出了另一面。他50多岁，修了一辈子日本车。
“丰田车好修，”他说，“电线断了接上就能走。中国电动车坏了要等零件，一个月谁等得了？”
然后他笑了：“自己也给女儿买了一台中国电车，好看，智能，品质不错，她很喜欢。”
这就是泰国市场的真实样子，中年人和年轻人的消费偏好在分流，而理性和情感也在各走各的路。
其实，中国车在泰国只发挥了一半优势，省油、安静、配置高，这些实实在在。
另一半优势，智能化，在泰国基本用不上。
谷歌地图不好使，很多司机还是用手机导航。辅助驾驶停留在L2水平，高速领航、城区领航很难落地。
不少出海泰国的车型取消激光雷达，或保留硬件但高阶智驾功能锁止，因为当地缺少合规高精地图。
充电基础设施也是个问题，截至2026年1月，泰国已有4643座公共充电站，13977个公共充电接口，但在曼谷以外的地方找充电桩，依然让人焦虑。
金带客户试驾的时候，客户问得最多的就是充电。她得耐心解释哪里有桩、充多久、跑多远。有时候客户听一半就摇头走了。
同时，成本也不占优势。泰国电动汽车协会EVAT牵头的十家零部件行业联盟指出，同等条件下，在泰国整车制造的电动车，比直接从中国进口整车，成本高3到4成，而且政策存在不确定性，EV3.5政策2027年底到期。
经历了5月到7月的市场消化，中国车依旧随处可见。丰田、本田的燃油皮卡依旧在车流里占很大比重。
地缘政治是另一道天花板。美国对中国电动车关税从25%提到100%，开始盯着在泰国组装的中国品牌查转手装配。
金不关心这些，只关心展厅里的客人多不多，好在这几个月业绩越来越稳定，金打算自己按揭再买套房子。
当年那只鸡公碗还在，只不过现在曼谷商场里，要跑很多地方才能找到鸡公碗，但商场里已随处可见中国电动车的巨幅广告，甚至还有中国汽车的展厅和洋溢着热情的导购人员跑来跑去。
金还干劲满满，对未来充满憧憬；阿努查在长城罗勇工厂干了半年多，已经号召身边好几个人买了长城的车；颂猜的女儿开中国电车开了大半年，颂猜给车充电的时候，有时邻居会跟他聊中国车和日本车，他笑着回答。
《阿嫲的情书》在曼谷热度过了，中国汽车却铺天盖地，1月的反超是政策催生的刹那焰火，5月到7月的数据，才是中日汽车缠斗马拉松的新常态。
曼谷街头上，绿灯亮了，不同国别的车同时涌出去，没有谁在等谁，也没有谁在让谁......
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嘅時候都會將 Honda HR-V 同 Mazda CX-30 嚟比較。呢兩款車喺價位同定位上都幾接近，今日我哋就從多方面做一個詳細比較，幫你省回做功課嘅時間。
Honda HR-V 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 115,900 - 143,900，總共有 4 個版本，包括 2026 e:HEV 1.5L RS（RM 143,900）、2026 1.5T V（RM 137,900）、2026 1.5T E（RM 130,900）等等。
Mazda CX-30 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 122,409 - 146,409，總共有 4 個版本，包括 2025 2.0L High+ Premium（RM 146,409）、2025 2.0L High+（RM 138,409）、2025 2.0L High（RM 130,409）等等。
就價錢而言，Honda HR-V 嘅起跳價的確比 Mazda CX-30 平咗 RM 6,509。如果你預算有限，Honda 嘅入門版已經可以滿足日常需求。但都需要注意，平嗰幾千蚊，可能喺配備上或會有取捨，具體睇你需求。
Honda HR-V 車身長度 4500 mm，後尾箱 450 L。
Mazda CX-30 車身長度 4500 mm，後尾箱 450 L。
兩款車嘅尺寸幾近一樣，車廂空間分別唔大。呢個級別嘅車，日常使用完全夠用。
Honda HR-V 保修 5 年/無限里程，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。
Mazda CX-30 保修 5 年/150,000km，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。
Honda HR-V 同 Mazda CX-30 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭使用、日常通勤。如果你更重視品牌口碑同二手價，可以優先考慮口碑更啱嗰一款；如果你更講究性價比同配備，就揀配備更豐富嗰款。最終都建議兩款都去試駕，親身體驗先至最重要。
總體而言，Honda HR-V 同 Mazda CX-30 都係馬來西亞市場幾唔錯嘅車型。揀邊輛，關鍵仲要睇你個人需求同預算。建議大家做足功課，多比較幾間車行嘅報價，再去試駕先做最終決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對唔會錯。
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